Rail system with passenger board

本発明は、本願請求項１０の序文における乗用ボードに関し、また本願請求項１の序文におけるレールシステムに関する。

山地斜面においては、斜面下を走行する為の装置が有用である。 特に夏時の、降雪量が低いか又は降雪が無い地域においては、この様な装置は有用である。

公知技術としては、軌道上を下降方向に進行できる乗用ボード（米国２００６／０２１４３８５ Ａ１号出願公開公報（特許文献１））を有するレジャー装置が存在する。 これにおいては、軌道面の長さは可変である。

また、スノーボードのための照明軌道も周知である。 これにおける軌道は、表層が透明なレールから形成され、スノーボード及びスケートボード等の機材を移動させることができる（米国２００６／０１７４４２８ Ａ１号出願公開公報（特許文献２））。 この軌道は、地面上に設置される形で、サポートに配置される。

また、ローラーコースタのレールシステムのための車両として、車両をレールシステムに結合させ、水平及び垂直応力に対応させることができる走行手段も周知である（ドイツ１０ ２００５ ０３８ ３６０ Ｂ３号特許公報（特許文献３））。 これにおける車両は、更に、直立面及びばねとショック吸収ベアリングが備えられた乗用ボードを有する。

末筆に、サポート上にに配置されるレールシステムも周知である（日本特開２００４−０５７７３３号公報（特許文献４））。 これにおけるシステムのレールは、結合部材を用いて相互に結合される。

本発明における課題は、少なくとも一つの乗用ボードが進行可能なレールシステムを提供することにある。

この課題は、請求項１及び１０の特徴により解決される。

従って、本発明は、乗用ボードの進行が可能であり、費用効果性が高いレールシステムに関する。 ここにおけるレールシステムは、組立及び分解が自由自在であるので、ここにおける軌道は、容易に変更させることができる。 ここにおける用途のためのレールシステムは、傾斜上に配置される。 本願発明におけるレールシステムは、例えば山地傾斜上において実施させることができる。 本願発明における乗用ボード（ここにおける用途のために特製される乗用ボード）により、走行者は直立状態で、傾斜下方へ走行することができる。 本願発明における乗用ボードは、制動システムを有する。

尚、軌条を介して結合され、走行者が直立できる２枚のボードを有する乗用ボードを提供することも、また可能である、これらのボードは相互に結合され、制動システムを形成する。 この用途においては、これらの結合されるボードは、軌条上において相互に遠ざけらる必要がある。

これらの２つの変形例それぞれは、下側に数個の車輪を有し、これらの車輪は前記レールシステム上に配置される。 従って、使用者は、レールシステム上を滑走するのではなく、むしろこのレールシステム上を傾斜下方へ輪走する。 ここにおける乗用ボードは制動システムを有するので、使用者は、下降方向への走行速度を制御できる。

以下において、本願発明のレールシステム及び乗用ボードの２つの変形例を図面において図示し、更に詳細に説明する。 本願図面においては、以下が図示される。

レールシステムの区分を示す簡略外観図である。

図１に示されるレールシステムの切抜部を表す側面図である。

図１に記載のレールシステムの上部及び基部から構成される部分の斜視図である。

図３に図示される基部において、上部を除去した状態の上面図である。

図４に図示される基部の横断面Ｂ−Ｂを表す断面図である。

図３に図示される基部の横断面Ｃ−Ｃを表す断面図である。

結合部材を有する基部の、図６に図示される切断面である。

図３に図示される基部の横断面Ｄ−Ｄを表す断面図である。

図３に図示される基部の横断面Ｅ−Ｅを表す断面図である。

図１に図示されるレールシステムに乗用ボードを装備した実施例を表す断面図である。

図１０に図示される乗用ボードの底面図である。

図１０に図示される乗用ボードの、制動システムが装備される状態を示す平面図である。

図１０に図示される乗用ボードの、制動システムが装備される状態を示す平面図である。

図１２ｂに図示される制動システム付き乗用ボードの横断面Ｇ−Ｇを表す断面図である。

図１２ｂに図示される制動システム付き乗用ボードの変形例である。

図１２ｂに図示される制動システム付き乗用ボードの変形例である。

図１は、数個の線路部分２〜８から構成されるレールシステムを示す。 これらの線路部分２〜８は、カーブ状又は直線状に形成配置されることが可能である。 但し、図１においては、カーブ状の線路部分２〜８のみが図示される。 このレールシステム１は、好ましくは可撓性材料から形成され、更に好ましくはＡｌから形成される。 これらの線路部分２〜８各々は順次に配置され、地面に強固に固定される。 従ってレールシステム１は地面上のサポート上に配置されず、むしろ地面に直接に配置される。 しかし、レールシステム１をサポート上に配置することも実行可能である。

又、各々の乗用ボード１２、１３、１４上において、矢印１５の方向へ傾斜を下りながら走行する走行者９、１０、１１も図示されている。 走行者１１はここにおいて１枚のボード２０のみの上にに立っているのに対し、走行者９、１０はボード１６、１７及び１８、１９の各々に片足を乗せて立っている。 ２枚のボード１６、１７は軌条（図１に図示せず）により結合され、ボード１８、１９も同様に結合される。

ここにおいて、走行者は、乗用ボード１２のボード１７に結合されたロープ２３７を片手に把持する。 もし走行者９が乗用ボード１２から飛び降るか、または落車した場合は、この走行者９は即座に乗用ボード１２をレールシステム１から除去することができる。 これにより、乗用ボード１２が走行者無しの状態で矢印１５の方向（即ち傾斜の下降方向）へ走行し、後続する走行者を妨害又は危険にさらすことが防止される。

図１から明らかであるように、走行者１０も片手に前記と同種のロープ２３８を把持する。 また、このロープ２３８は、乗用ボード１３の前方のボード１９に結合される。 但し、乗用ボード１２、１３はこの種のロープ２３７、２３８無しで配備されることも可能であることは、理解できる。 また、乗用ボード１４の上に立つ走行人１１は、乗用ボード１４に結合される牽引手段２１（例えばロープ）を把持していることが明白である。 この牽引手段２１によって、乗用ボード１４の制動システムを制御することが可能になる。 但し、前記制動システムは図１に図示されない。

図２は、図１に図示されたレールシステム１の側面図である。 図２においては、図１におけるレールシステムの切抜部のみが図示される。 数個の基部２２９〜２３２上に配置された頂部２３３、２３４から構成され、順次に配置された線路部分７、８は、本図において明白である。 このレールシステム１は、基板５１上に配置されている。 頂部２３３、２３４の長さは、線路部分７、８の長さと一致する。 各々の頂部２３３、２３４は、それぞれ数個の基部２２９、２３０上および数個の基部２３０、２３１、２３２上に配置されている。 これらの頂部２３３、２３４は、図２に図示されない接続手段により基部２２９〜２３２へ結合される。 更に、基部は窓を有するが、明瞭性のため図２には図示されない。

しかし、頂部２３３、２３４の両方が少なくとも部分的に基部２３０上に配置されていることは明白である。 従って、頂部２３３、２３４は、これらの基部と比較してずらされた状態で配置されている。 このような配置により、レールシステム１上を走行する際に発生する高圧に耐性を有する、安定なレールシステム１が得られる。

図２に示されているとおり、基部２２９〜２３２は相互に接触した状態で、順次に配置されている。 しかし、基部２２９〜２３２が、ある程度の間隔を相互に有することも可能であることは、理解できる。

また、本図においては、頂部２３３、２３４の一部を形成する２つの中間部２３５、２３６も明白である。 これらの中間部２３５、２３６は頂部２３３、２３４内に配置されているので、点線により図示される。 これらの中間部２３５、２３６も、ずらされて配置されるので、レールシステム１の安定性に大いに貢献する。

図３は、図１に図示されるレールシステム１の横断面Ａ−Ａ方向の切抜部を示す。 レールシステム１は、中間部２３と前記中間部２３に配置された２つの側部２４、２５から構成される頂部２２を有する。 この頂部２２は、基部２６上に配置され、固定手段（例えばボルト）で基部２６上に確実に固定される。 図３においては、中間部２３の上側部２９に配置され、ボルト（図３に図示されず）を誘導できる２つの開口部２７、２８が明示されている。 中間部２３は、中空容積３１を包含する壁面３０を有する。

レールシステム１を組み立てる際に、最初に中間部２３は結合要素によって基部２６に結合される。 その後、側部２４、２５は中間部２３に配置され、前記結合部材を締めることにより側部２４、２５は中間部２３に固定される。 （但し、前記結合部材は図３に図示されない。）これにより頂部２２は基部へ確実に着装される。 従って、頂部２２の滑動は不可能となる。

壁部３０は、フックとして構成される４つの部材３２〜３５を有する。 ここにおいて、２つの部材３２、３３の対および２つの部材３４、３５の対は、それぞれ中間部２３の両側各々に配置される。 これらの部材３２〜３５の各々は、少なくとも部分的に側部２４、２５のＬ字状部材３６〜３９を含む。 側部２４は側部２５と比較して鏡対称性を有し、また略Ｅ字形状を有する。

この側部２４、２５および中間部２３の配列によって、頂部２２は原則的に高圧に耐性を有し、抵抗力が強い部材となる。

側部２４、２５各々は、それらのＬ字状部材３６、３９によって基部２６上に配置されている。 Ｌ字状部材３６、３９は、側部２４、２５の側壁４０、４１を形成する部分によって結合される。 側部２４および２５の側壁４０および４１は、それぞれ斜め上方へ伸びている。 そこにおいて、Ｌ字状部材３６と側壁４０の内角β及びＬ字状部材３９と側壁４１の内角βはそれぞれ９０度未満である。 本願において、この角度βは好ましくは６０度から８０度であり、更に好ましくは７５度である。

Ｌ字状部材３８および３７はそれぞれ特定の側壁４０および４１の中央域に配置される。 本願において、Ｌ字状部材３７はＬ字状部材３６より上に配置され、またＬ字状部材３８はＬ字状部材３９より上に配置される。 ここにおける角度βも好ましくは６０度から８０度であり、更に好ましくは７５度である。 側部２４および２５の上方領域４２および４３はそれぞれ略Ｕ字状に形成され、中間部２３の上側２９と共に、横方向への閉止部を形成する。

基部２６は略箱状の構造を有し、天井部を有する２つの側壁４５、４６に亘って結合される床部４４を含む。 頂部２２の２つの側部２４、２５は、この天井部４７上に設置される。 中間部２３は天井部４７と接触していない。 理由としては、この中間部２３は、頂部２２の２つの側部２４、２５の間で懸架されるからである。 但し、本願において基部２６が前記床部を有さなくてもよいことは、当業者には明白である。 基部２６は、基板５１に少なくとも部分的に押圧されることが可能である。 これにより、基部２６は確実に基板５１に配置される。

加えて、基部２６の側壁４５、４６は、固定手段を外部から案内することができる窓を有する。 これらの窓は、相互に正対して傾斜状態で位置される。 尚、図３においては、窓４８、４９のみが図示される。 また、基部２６の床部４４は、窓４８の付近に開口部５０を有することは明白である。 この開口部５０から固定手段（図３に図示せず）は滑入され、窓４８により案内される。 この固定手段により、基板５１上に配置される基部２６が基板５１上に確実に固定される。 これにより、滑動が不能となる。

窓４８の付近において、壁部は屋根形に形成される。 図３には、ここにおける屋根形構造の頂点５６が図示されている。 壁部５２は開口部５０の方向へ斜めに下降する。 壁部５２と床部４４の間に、床部４４と壁部５２を結合する垂直な壁部５３が見られる。 壁部５２の反対側には、床部４４と箱形である基部２６の天井部４７を結合する壁部５４が配置されることが明白である。 従って、固定手段用の貫通案内孔５５として機能する空間は、壁部５２と壁部５４の間に形成される。

図４は、図３に図示された基部２６の、頂部２２が除去された状態における上面図を示す。 基部２６の平坦な天井部４７は、窓４８、４９、６０が形成される側方に配置される数個の開口部５７〜５９を有し、これらの開口部５７〜５９各々により固定手段を案内することができる。 明瞭性のため、固定手段は図示されない。 開口部５７〜５９においては、屋根型の構造を有する頂点５６、６１、６２は明白である。 図４に図示される窓４８、６０は、本願においては窓４９の反対側に斜行して配置される。 窓４８、４９、６０の間には、天井部４７の中央に開口部２７、２８、６５各々が配置され、これらの開口部に結合部材を挿入することができる。 これらの結合部材（図４に図示せず）によって、基部２６は頂部２２（図示せず）の中間部２３に固定され、頂部２２は基部２６から滑り落ちることがない。

開口部２７の付近には、２つの比較的大きい開口部６６、６７が配置され、これらの開口部６６、６７により結合部材が同様に案内される。 基部２６は、これらの結合部材によって、この基部２６が配置された基板上に固定される。 しかし、このような結合部材は、図４に図示されない。

図５は、図４における基部２６の横断面Ｂ−Ｂを表す。 基部２６は、この区分８１において壁部５２を含む屋根型領域６９を有する。 この壁部５２は、壁部５４とは平行に配置され、固定部材のための貫通案内孔５５が形成されるように間隔を置いて隔てられる。

図６は、図４に図示される基部２６の、横断面Ｃ−Ｃ方向への切断面７０を示す。 ここにおいては、天井部４７の開口部５８は、図６に図示されない固定部材のための貫通案内孔７１より上方に配置されている。 この貫通案内孔７１は、２つの壁７２、７３の間に設置される。 また、壁７２を支持する屋根型部分７４の頂点６１も明白である。

図７からは、基部２６の切断面７０において、固定部材７５（例えばテント杭）が貫通案内孔７１により案内されることは明白である。 図７に図示されるとおり、固定部材７５は屋根型部分７４の壁部７７上における湾曲端部７６上に載置される。 固定部材７５は、基部２６の上部領域７８のみに配置され、屋根型部分７４上に載置される。 固定部材７５の下端７９は、基板５１に配置される。 ここにおける固定部材７５は、基板５１において確実に固定機能を具備するためには、できるだけ長い方が有利である。

従って、屋根型部分７４は、貫通案内孔７１により案内される固定部材７５のための保持部または支持面として機能する。 但し、屋根型部分７４は、この固定部材の形状に従い、異なる形状を持たせることができると理解できる。

図８は、図４に図示される基部２６の横断面Ｄ−Ｄに沿う部分８０を示す。 平坦な天井部４７および２つの側壁４５、４６を有する箱形の基部２６はここにおいても明白であり、これらの側壁４５、４６は天井部４７と床部４４を結合する役割を果たす。 天井部４７の中央域において、結合部材を貫通案内するための開口部２８が図示されている。 但し、ここにおいては、前記結合部材は図示されない。 開口部２８の下側には、壁部８３、８４により囲まれる空洞８２が図示されている。 この空洞８２は、下部を有さないので、空洞８２は基板５１に対して開放状態となっている。 空洞８２の両側には、２つの中空容積８５、８６が図示されている。

図９は、図４に図示される基部２６の部分８７を示す。 結合部材（図９に図示されず）の貫通案内のための開口部２７は、ここでも明白であり、この結合部材により基部２６が頂部２２（ここにおいて図示されず）に結合される。

開口部２７の下には空洞８８が設置される。 この空洞８８は、基板５１の直上に配置され、２枚の壁８９、９０により横方向に取り囲まれる。 これらの壁部８９、９０各々は壁部９１、９２に向かい合って配置され、それぞれ床４４と天井部４７と共に中空容積６８および９３を形成する。 壁部９１および９２に接しているこれらの中空容積６８、９３の隣には、それぞれ１つずつの空洞９４、９５が配置される。 これらの空洞９４、９５は直接に基板５１と接している。 各々の空洞９４、９５の上側には開口部６６、６７が配置される。 これらの開口部６６、６７により固定手段（例えばスパイク）を案内することができる。 これらの固定手段（ここでは図示せず）は、基板５１を有する基部２６を結合する機能を示す。 この用途のために、前記固定手段は開口部６６、６７の上側から案内され、基板５１に挿入される。 部分７０、８０、８１及び８７の壁部４５、４６、５４、８３、８４、５２、７２、７３、８９〜９２は、床部４４間と基部２６の天井部４７の間に、空洞と中空容積が周辺に配置された支柱を形成する。 このような支柱は高圧に耐性を有するので、特にレールシステム１の安定性に貢献する。 本願におけるレールシステム１形成用の材料としては、金属、金属合金及び／又は合成材料を使用できる。 しかし、このレールシステムは好ましくはＡｌから形成される。

図１０は、図３のレールシステム１の変形例であるレールシステム９６を示す。 乗用ボード９７は、レールシステム９６上に配置される。 レールシステム９６とレールシステム１の相違点は、基部の構造のみである。 例えば、レールシステム９６は基部９８を含み、この基部９８は、壁部９９〜１０２が基板５１と基部９８の天井部１０３の間に配置されるための床部を有さない。

しかし、基部９８は床部を有することができ、この場合において基部９８は基板５１と接触することは、理解できる。

更に、２つの固定部材１１３、１１４が図示されている。 これらの固定部材１１３、１１４は、上部領域２２５、２２６において少なくとも部分的に基部９８に配置され、また下部領域２２７、２２８において基板５１に配置される。 固定部材１１３、１１４の上部領域２２５、２２６は結合部材１０４の背後に配置されるので、これらは概略的に図示される。 固定部材１１３、１１４は、それらの下部領域２２７、２２８により基板５１に深く配置され、それによってレールシステム９８は基板５１に確実に固定される。

頂部２２は、図３に図示される頂部に相当し、２つの側部２４、２５によって取り囲まれる中間部２３を有する。 この中間部２３を通じて結合部材１０４（例えばボルト）が案内される。 ここにおいては、片方の端部１０５は、中間部２３に配置された、結合部材用の開口部１０６により案内される。 結合部材１０４の端部は開口部１０６に接触して載置され、シーリング１０７（例えばゴム）により固定される。 結合部材１０４の他方の端部１０８は、中間部２３の下部部分に配置される開口部１０９を通じて延び、更に基部９８の天井部１０３に配置される開口部１１０を通じて空洞１１１へ延びる。 ここにおける結合部材１０４は締付ナット１１２を備える。 結合部材１０４は、この締付ナット１１２により締付させることができる。

結合部材１０４は、好ましくはねじ切りを施され、中間部２３に配置されるボルトである。 ここにおいて、このボルトが支持される中間部２３に雌ねじ部を形成することは実行可能である。 但し、図１０には、この雌ねじ部形成は図示されていない。 図１０において明らかな様に、中間部２３は側部２４、２５に懸架されるので、結合部材１０４を締めることにより、中間部２３は基部９８の天井部１０３への方向に移動する。

レールシステム９６上に配置される乗用ボード９７はフレーム１１５を有し、このフレーム１１５は数対の車輪を備えている。 図１０には乗用ボード９７を切断する横断面が表されるので、車輪対１１６〜１１８のみが図１０において図示される。 車輪対１１６は、ここにおいて側部２４、２５の側壁４１上に配置され、また車輪対１１８は側部２４、２５の側壁４０上に配置される。 車輪対１１７は側部２４、２５の側壁４０、４１上における上部領域４２、４３にそれぞれ設置される。

フレーム１１５は２つの対向する略Ｕ字状部材１１９、１２０から形成される。 これらの略Ｕ字状部材１１９、１２０は、２つの脚部１２１、１２２のうちの１つを介して相互に結合される。 これら２つの脚部１２１、１２２の結合部は部分１２３を形成し、この部分１２３は乗用ボード９７の上部側を形成する。 走行者（ここでは図示されず）が立つためのボード１２４は、この部分１２３上に配置される。 つまり、ここにおいては、走行者が両足で立つことができる乗用ボードの変形例も含まれる。

部分１２３の中央域には車輪対１１７が設置される。 この車輪対１１７は、軸部１２５に回転自在に配置された２つの車輪１２６から成る。 軸部１２５は、ベアリング１２８に載置される。 ここにおける軸部１２５は、両側に取付部材１２９、１３０を有し、これらの取付部材１２９、１３０は、軸部１２５がベアリング１２８から分離しないことを確実にする。 車輪対１１７がフレーム１１５において、２つの車輪対１１６、１１８の前方に（即ち、車輪対１１６、１１８からずらされた状態で）配置されることが図示される。 車輪対１１６及び車輪対１１８は、共にそれぞれ２組の平行して延在する部材１３１、１３２及び１３３、１３４に配置される。 そこにおいて、部材１３１、１３４はそれぞれ、フレーム１１５の略Ｕ字状部材１２０及び１１９各々の突出部１３１、１３４を形成する。 部材１３３および１３２は、それぞれ、支柱部材１３５および１３６を介して、フレーム１１５の部分１２３と結合される。

車輪対１１６、１１８はそれぞれ、軸部１３７および１３８に可動に配置された２つの車輪１３９、１４０と２つの車輪１４１、１４２を有する。 尚、車輪対は１１６、１１８はボールベアリング上に配置されることが可能であると理解できる。 ここでは、軸部１３７、１３８は、それぞれ部材１３１、１３２および１３３、１３４より保持される。 車輪対１１７の場合と同様に、車輪対１１６、１１８も、軸部１３７、１３８を有する。 これらの軸部１３７、１３８の端部には、取付部材１４３〜１４６が具備される。 これらの取付部材１４３〜１４６は、軸部１３７、１３８が部材１３１〜１３４から分離することを防止する。

尚、ここにおいては、これらの車輪対１１６〜１１８における車輪１２６、１２７、１３９、１４０、１４１、１４２は、ボールベアリングであっても良い。 加えて、これらのボールベアリングにははゴム引き加工が施されてもよい。

図１０においては、乗用ボード９７はそれぞれ２つの車輪を有する車輪対が図示されているが、車輪対の代わりに１つの車輪が具備されても良いことは明らかである。 また、車輪対の代わりに３つ以上の車輪を配列させることも考えられる。 その他、側方の車輪対のみを有する乗用ボードを提供することも、ここにおいては可能である。 これらの車輪対は、乗用ボードに対して１０度から３０度までの内部角度αを形成して設置され、好ましい内部角度αは１５度である。

図１１は、図１０に図示される乗用ボード９７の底面図である。 即ち、矢印Ｆの方向へ投影した場合の図である。 ここにおいては、フレーム１１５に配置されている車輪対１１６〜１１８が図示される。 更なる車輪対１４７〜１４９は、これらの車輪対１１６〜１１８の反対側に配置される。 全ての車輪対１１６〜１１８、１４７〜１４９は、軸部を介して回転自在な状態で支持される。 しかし、図１１においては、ベアリング１２８、１５０に配置された軸部１２５、１５１のみが図示される。 車輪対１１６〜１１８の場合と同様に、車輪対１４７〜１４９も固定部材を有する。 しかし、図１１においては、固定部材１２９〜１５５、１４４〜１５５、１５２〜１５５のみが図示される。

図１２ａおよび図１２ｂは、車輪対１４７〜１４９、１１６〜１１８を有する乗用ボード９７の制動システム６３の概略図である。 制動システム６３は、乗用ボード９７の各側上それぞれ１つの棒状部材１５６、１５７から形成される。 これらの棒状部材１５６、１５７はそれぞれ、乗用ボード９７の後部部分１６０に、ばね部材１５８、１５９を介して配置される。 従って、乗用ボード９７の移動方向は矢印１６１によって示される。

両方の部材１５６、１５７には手段１６２、１６３が配置され、これらの手段１６２、１６３により制動ブロック１６４、１６５を矢印１６６、１６７の方向に移動させることができる。 これらの制動ブロック１６４、１６５の間には、頂部２２が配置される。 但し、図１２ａおよび図１２ｂにおいては、明瞭性のため、頂部２２の一部のみが簡略的に図示される。

相互の向い側に配置される端部ブロック１６８、１６９は明白である。 さらに、部材１５６、１５７にそれぞれ１本のひも１７０、１７１が配置される。 これらのひも１７０、１７１は、乗用ボード９７の下側から開口部１７２、１７３を通じて導かれ、乗用ボード９７上に立つ走行者がこれらのひも１７０、１７１を握ることができるように構成される。 この用途のため、２本のひも１７０、１７１は相互に接続され、牽引手段１７４（例えばロープ１７４）を形成する。 この牽引手段１７４は走行人（図１２ａ及び図１２ｂに図示せず）により把持可能である。

尚、このような走行人１１は、図１において図示される。 牽引手段１７４を引くことにより、手段１６２、１６３を有する部材１５６及び１５７は、矢印１７５又は１７６の方向に移動する。 ひも１７０、１７１はこの牽引手段１７４を形成するために結合されるので、手段１６２、１６３が配置される部材１５６、１５７の移動は同調する。

牽引手段１７４を引くことによって、図１２ｂに図示される配置が得られる。 図１２ｂにおいて、ばね部材１５８、１５９に張力が作用され、そして部材１５６、１５７は矢印１７５、１７６の方向へ移動したことは明白である。 また、部材１５６、１５７に配置される手段１６２、１６３は、矢印１７５、１７６の方向に移動して、止め具として機能する端ブロック１６８、１６９に衝止される。

実質的に可撓性材料から成る制動ブロック１６４、１６５は、それらの幅広部と共に矢印１６６、１６７の方向（即ち、レールシステムの頂部２２への方向）に移動される。 それとともに、制動ブロック１６４、１６５が頂部２２と接触することにより、制動過程が開始される。

牽引手段１７４が再び解除された時点で、部材１５６、１５７は、ばね部材１５８、１５９により矢印１７７、１７８の方向に引き込まれる。 それによって、ばね部材１５８、１５９は、再び図１２ａに図示される位置（即ち静止位置）に到達する。 これにより、手段１６２、１６３は、図１２ａに図示される初期位置に再度到達し、制動ブロック１６４、１６５の幅広部が矢印１７９、１８０の方向に再び移動して、図１２ａに図示される初期位置に再び到達するので、頂部２２と制動ブロック１６４、１６５の接触が再び解除される。

図１２ａ及び図１２ｂに図示されるとおり、制動ブロック１６４、１６５は、保持部材１８１〜１８４上の後部部分１６０に配置されている。 それによって、制動ブロック１６４、１６５前部の幅広部のみが頂部２２の方向へ移動することが可能となる。

図１３は、制動システム６３を有する、図１２ｂの乗用ボード９７の横断面Ｇ−Ｇを示す。 車輪対１１７は、明瞭性のため図示されない。 それに配置される手段１６３、１６２を有する部材１５６、１５７は明白である。 ここにおいて、部材１５６、１５７は、部分１８５〜１８８の中間位置において配置される。 これらの部分１８５〜１８８はフレーム１１５の一部を形成し、部材１５６、１５７のためのガイド部材として機能する。 それによって手段１６３、１６２は制動ブロック１６４、１６５と接触して、矢印１６６、１６７の方向にこれらの制動ブロック１６４、１６５を押圧する。 これにより、制動ブロック１６４、１６５は、頂部２２のそれぞれ側部２４及び２５の各々側壁４０及び４１と接触する。 この制動過程は図１３においても図示される。

図１４ａおよび図１４ｂにおいては、軌条１８９、１９０を介して相互に結合される２つのフレーム１９１、１９２から形成される乗用ボード６４が表される。 これらのフレーム１９１、１９２各々の上側には、ボードが配置されているが、図１４ａ及び図１４ｂにおいては図示されない。 図１４ａ及び図１４ｂには図１２ａ及び図１２ｂの乗用ボード９７の変形例が示される。 これにおいて、走行者は、フレーム１９１又は１９２に配置されるボード上に、各々片足ずつを乗せて立つ必要がある。

また、乗用ボード６４は、数個の車輪対１９３〜２０４を含み、そこにおいてフレーム１９１、１９２の各々は、６つの車輪対を備えている。 これらの車輪対１９３〜２０４の配列は、乗用ボード９７における配列に対応する。 フレーム１９１、１９２は、各々制動システム２１３、２１４を含み、これらの制動システム２１３、２１４は各々２つの制動ブロック２０５、２０６および２０７、２０８を備え、また各々２つの端ブロック２０９、２１０及び２１１、２１２を備える。 これらの制動ブロック２０５〜２０８は、好ましくはゴムまたは他の可撓性材料から形成される。 ここまでは、制動システム２１３、２１４は、乗用ボード９７の制動システム６３と類似している。 しかし、軌条１８９、１９０は制動システム６３の部材１５６、１５７の機能を備える。 軌条１８９及び１９０の端部には、それぞれ手段２１５、２１７及び２１６、２１８が配置され、これらの手段２１５、２１７及び２１６、２１８により、制動ブロック２０５〜２０８を矢印２１９、２２０の方向（即ち、図１４ａ及び１４ｂに図示される頂部２２への方向）に移動させることができる。 従って、制動ブロック２０５〜２０８が頂部２２と接触することにより、制動過程が開始される。 しかし、乗用ボード６４の場合、制動過程は牽引手段の作動によっては開始されない。 （但し、このような手段の使用は実行可能である。）

図１４ａに図示されるとおり、２つのフレーム１９１、１９２は相互に隣接され、相互に接触寸前の状態にある。 ２つのフレーム１９１、１９２の各々が矢印２２１及び２２２の方向に移動する場合、それらは軌条１８９、１９０に沿って相互から遠ざけられる。

乗用ボード９７の制動システム６３と違い、部材１５６、１５７の手段１６１、１６２が移動するのではなく、その代わりに制動ブロック２０５〜２０８を有するフレーム１９１、１９２が移動する。 しかし、図１４ｂにおいても、手段２１５〜２１８は、矢印２１９、２２０の方向（即ち、頂部２２への方向）へ制動ブロック２０５〜２０８の幅広部を移動させるので、制動方法そのものは異ならない。 従って、制動システム２１３、２１４における制動ブロック２０５〜２０８は、頂部２２に接触される。 制動ブロック２０５〜２０８は、軌条１８９、１９０に配置される手段２１５〜２１８を通じて、同期されながら作動するので、これらの２つの制動システム２１３、２１４は、２つのフレーム１９１、１９２を相互に結合する軌条１８９、１９０を介して、構成単位として機能する。

制動過程が完了される際には、ボードが配置されるフレーム１９１、１９２各々を、矢印２２３及び２２４の方向へ移動させる必要がある。 これは、走行者が矢印２２３、２２４の方向に脚を動かすことにより達せられる。 従って、手段１６２、１６３、２１５〜２１８の、制動ブロック１６４、１６５、２０５〜２０８との相対的な移動により、制動過程を制御することができる。

これらの制動ブロック１６４、１６５、２０５〜２０８は、実質的に可撓性を有する材料（例えばゴム）から形成される。 更に、これらの制動ブロックは、乗用ボードに容易に取り付け可能であり、乗用ボードから容易に取り外し可能である。 従って、制動ブロックが消耗された場合においても、直ちに乗用ボードから取り外され、新規な制動ブロックと交換されることが可能である。

前述のとおり、本発明の実施例が詳細に説明されたが、本発明はこれらの実施例に制限されない。 当業者は、本発明が、ここで記載されている実施例と同等な効果を示す変形例を含むことを理解できる。 従って、当業者には、本願請求項の保護範囲は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形例、変更例及び代替手段などが本願請求項の保護範囲内に包含されることが明らかである。