Rope car

【発明の詳細な説明】

【０００１】 材料及び人員を輸送するための索道でロープを案内し支持するためにロープ車が必要である。 ＥＰ−Ａ−０ １８５ ５３１が示すように、このようなロープ車はホイールハブを有する本体から成り、このホイールハブによって固定軸に回転自在に支持される。 ホイールハブからスポークが出ている。 これらのスポークは圧縮スポークとして形成され、ホイールハブが本体の外輪に連結されている。
この外輪は軸方向即ち側方に２枚の側板によって画定された円筒形の外周面を形成する。 側板は外輪の一体の構成部分である。

【０００２】 このように画定された溝の中に硬質エラストマー材料から成り外周面がロープ溝を形成する輪部がある。 この輪部の内周面は円筒面であり、ロープ車の外輪の外周に設けた溝よりやや大きな直径を有する。 このギャップ内に、弾性的になっていなければならない別のリングがある。

【０００３】 ロープ溝の半径方向外側のリングは十分な耐摩耗性がなければならないが、別の半径方向内側のリングは或る程度の半径方向可撓性がなければならない。

【０００４】 ところが、このようなロープ車では、ロープに作用するクランプ装置がロープ車の上を通ることによって発生する力を緩衝するのに、 この半径方向可撓性は十分でないことが判明した。

【０００５】 ロープにかかっているゴンドラをロープに連結するクランプ装置は、ロープ車から見て局部的な肥厚部になっている。 それがロープ車の上を通るときに、この肥厚部があるためロープにかかる荷重が適宜に除去されるか又はロープ車が下へ動かされることになる。 このため、ロープ車の中心点とロープの心との間隔の変化がかなり急速に行われなければならないので大きな力が発生する。 ロープ車全体が弾支されていても、 この力ははなはだ大きくなる。

【０００６】 このようなロープ車のもう一つの問題は、通過時に弾性材料が撓みエネルギ（
Ｗａｌｋａｒｂｅｉｔ）を受けることである。 ロープが載っている場所ではエラストマー輪部が圧縮され、ロープ車の回転によりエラストマー輪部のこの圧縮領域が輪部に沿って巡回するから、撓みエネルギ作用が生じる。 撓みエネルギは必然的にエラストマー輪部の温度上昇とかなりの摩耗をもたらす。

【０００７】 以上に基づき本発明の課題は、運転性能と摩耗に関して有利に作用するロープ車を提供することである。

【０００８】 この課題は本発明に基づき請求項１の特徴を有するロープ車によって解決される。

【０００９】 本発明に基づくロープ車においては外周面上にある輪部が２個のリング、即ち、半径方向外側及び半径方向内側リングから成る。 半径方向外側リングはロープ溝を具備し、比較的硬く乃至は耐摩耗性である。

【００１０】 外側リング用材料としてはプラスチック及び適当な硬さのエラストマーが考えられる。

【００１１】 これに対して、半径方向内側リングは比較的軟質のエラストマーから成る。 このエラストマーはダンピング（Ｄａｅｍｆｕｎｇ）がなるべく小さくなければならない。 半径方向内側リングは、クランプ装置がその上を通るときに、弾性的にたわむだけで、生じるダンピングはなるべく小さくなければならない。

【００１２】 半径方向内側リングの圧縮によって生じる撓みエネルギがなるべく半径方向内側リングの全体に分布し、ごく限られた局部には作用しないように、輪部の中にある補強リングが設けられる。 この補強リングは、半径方向外側リングと半径方向内側リングの間にも一方のリングの内部にも埋設することができる。

【００１３】 また補強リングによって外側のエラストマーリングがほぼ円形の形状を保ち、
撓みエネルギを受けないようにすることができる。

【００１４】 内側リングのために内部ダンピングが小さい材料を選ぶことができるから、 発生する撓みエネルギが小さく、ロープ車の運転時の温度上昇が少ない。

【００１５】 内側のエラストマーリングは柔軟な材料から成るか又は内部に設けた適当な孔又は隔室によって柔軟にすることができる。

【００１６】 輪部が補強リングを具備するならば、運転特性の一層の改善が得られる。 この補強リングは、上に載るロープに由来する力を内側リングに均一に配分させる。
補強リングによって内側リングはロープの支点の直下の領域で局部的に変形しないで変形が内側リングの周囲長さ全体に広がる。

【００１７】 補強リングはプラスチック成形部材、金属板成形部材又は金属鋳物若しくは鍛造部材であることが可能であり、その場合、プラスチック成形部材は金属部材よりやや柔軟である。 プラスチック成形部材の硬さの選定に関連して、ロープ支持力によって内側エラストマーリングのどの周囲領域が変形するかを確定することができる。

【００１８】 補強リングの形状は、半径方向内側のエラストマーリング及び／又は半径方向外側リングがその軸方向長さに見て実質的に一定の厚さを有するように選定することが好ましい。

【００１９】 輪部を車輪本体から解体しても、軸部を再度車輪本体に固着できるようにするため、緊締装置を設けることが望ましい。 この緊締装置は実質的に半径方向に作用する。

【００２０】 最も簡単な場合、緊締装置は、半径方向内側及び半径方向外側の面を備え、回転対称な環状の形状を有する。 この緊締装置は、輪部と車輪本体の間に嵌装されるか又はほぼ輪部内部にある。

【００２１】 締付け作用を得るために、緊締装置は二つ割りになっており、その際、これらの二つ割りの部材を軸方向に締付け合うことによって、一方では、車輪本体に向かって半径方向内向きに、他方では、輪部の方へ外向きに作用する半径方向予圧力が発生する。

【００２２】 最も簡単には、緊締装置を軸方向に厚さが変化する２個のリングに分割することによって締付け作用が得られる。 最も簡単な場合には、各リングが円錐台形の外形と円錐台形の孔を有し、双方のリングの、これらの面を画定する円錐が逆向きになっている。 緊締装置のこれらの２つのリングを小さな方の端部を向き合わせにして組み付ければ、その軸方向長さのほぼ中央に減径部が生じる。 輪部又は車輪本体を対応のリングに相補的な形状に形成すれば、緊締装置のこれらの２つのリングが相互の向き合う方向へ運動することによって所望の半径方向締付け力が生じる。

【００２３】 なお、本発明のその他の実施形態が従属請求項の主題である。

【００２４】 図面に本発明の主題の実施形態を示す。

【００２５】 図１に索道用ロープ車１の破断斜視図が示されている。

【００２６】 ロープ車１は、車輪本体２とこれに固定された輪部３を有する。 車輪本体２は一体の鋳物であって、貫通する軸受孔５を有する実質的に円筒形の中心ハブ４を形成する。 負荷スポークとして形成された複数個のスポーク６が、ハブ４から半径方向外側へ外側ロープ車リング７まで延びている。 この外側ロープ車リング７
は負荷スポーク６によってハブ４に一体に連結されている。 このロープ車リング７は、輪部３用の円筒形座面８を形成する。 この円筒形座面８は軸受孔５に共軸である。

【００２７】 軸方向に見てロープ車リング７は実質的に互いに平行で、円筒形の座面８からハブ４へ向かって半径方向に若干突出している２つの側面９によって限定されている。

【００２８】 図示の実施形態では、側面９は座面８の軸方向長さに相当する間隔で互いに平行に離間する環状の平面になっている。 しかし、側面を仮想の円錐の頂点がロープ車１のそれぞれ他方の側にあるように方向付けられた円錐台形の面にすることも可能である。

【００２９】 各側面９に、等間隔で分布する複数個のねじ１１により対応の側板１２が固定されている。 これらの２枚の側板１２は、輪部３を軸方向に固定するために使用され、さらにその上を通るロープが側方へ脱落することを防止するための補助的な安全装置を形成すべきものとなっている。

【００３０】 代表的なロープ車では有効直径は１００乃至７００mmである。

【００３１】 図２に輪部３の拡大破断斜視図を示す。 ロープ車１の回転軸が切断面にある。

【００３２】 輪部３は、半径方向に関してサンドイッチ状に構成され、順に内から外へ向けて重なり合っている実質的に３個の共軸のリング１３、１４及び１５から成る。 半径方向内側リング１３はショア硬さが４０乃至７５のエラストマー材料から成る。 このリングは、半径方向内側の円筒面１６、半径方向外向きの円筒面１７及び軸方向にある２つの側面１８，１９によって画定される。 また内側のエラストマーリング１３の外端側に、これら２つの側面１８, １９を半径方向外側へ若干延長する２つの側縁２１及び２２が突設されている。 これらの側縁２１及び２２は軸方向外向きのリップ２３及び２４に移行する。 また、リング１３は内周面１６
のかたわらに図示しない補強布を具備する。

【００３３】 内側エラストマーリング１３が円筒面１６の領域で最大の軸方向寸法になるように、円筒面１６とリップ２３, ２４との間の領域で内側エラストマーリング１
３の横断面は実質的に円錐台形になっている。 軸方向外側の円筒面１７の高さのところでリングの幅がやや狭くなっている。

【００３４】 排熱を改善し柔軟性を改善するために、エラストマーリング１３は多数の軸平行な貫通孔２５を備えている。 貫通孔２５は、エラストマーリング１３の周囲に沿って等間隔で分布し、側面又は端面１８から側面又は端面１９に至る。

【００３５】 円筒面１６の直径は座面８の外径とちょうど同じ大きさであるか又はやや小さく、輪部３を車輪本体３にプレスばめするのに十分である。

【００３６】 半径方向少し外側にあってリング１３に隣接するリング１４は、補強リングである。 このリング１４は、図２で明らかな輪郭の横断面形状を有するプラスチック成形部材から成る。 補強リング１４の横断面形状は全周に沿って一定になっている。

【００３７】 補強リング１４の半径方向内側は、円筒面２６と、 ２つの側面２７及び２８と、半径方向外側の外周面２９によって画定される。 半径方向内側の内周面２６は、内側リング１３の円周面１７と相補的な形状の円筒面である。 側面２７及び２
８は、２つの側縁２１及び２２の領域にくぼみを備えているが、リップ２３及び２４の上側では側面２７及び２８の間隔が円筒面１６の幅に等しくなっている。

【００３８】 ２つのリップ２３及び２４の上側では、側面２７及び２８が互いに平行な円環面であり、この面の半径方向外側に、側縁２１及び２２の領域のくぼみに相当する軸方向深さを有する別のくぼみが続く。

【００３９】 図２が明示するように、 外周面２９は回転軸に共軸な回転面であり、溝形又は樋形に形成されている。 このようにしてこの外周面とロープ車１の上を通るロープの心との間隔に相当する曲率半径を持ち、円周方向に走る溝が生じる。

【００４０】 補強リング１４は円周面１７, ２６及び２つの側縁２１, ２２及びリップ２３
,２４の領域で内側エラストマーリング１３と一体に結合されている。

【００４１】 上方へ延びる縁２１及び２２は、 発生する撓み運動によって面１７及び２６の間が一体に結合されているのを側面側から剥離しようとするのを防止しなければならない。

【００４２】 半径方向の最も外側にあるリング１５もエラストマーリングであるが、内側のエラストマーリング１３よりも大きな硬さを有する。 外側のエラストマーリング１５の材料は７０と９５の間のショア硬さを有する。

【００４３】 外側エラストマーリング１５は、半径方向内側が内周面３１、 半径方向外側が外周面３２、側部が２つの側面３３及び３４によって画定される。 内周面３１は補強リング１４の外周面２９と同じ構成及び同じ形状を有する。

【００４４】 ２つの側面３３及び３４は、補強リング１４の側面２７及び２８の半径方向外側のくぼみに形成された２個の半径方向内向きの側縁３５及び３６に移行する。
これらの２つの側縁３５及び３６は側面がやや引っ込んでいるから、それらの領域で輪部３の各端面に、ぞれぞれ円周方向に延びる１本の溝３７が形成される。
これらの溝３７は輪部３の側面側へ開放している。

【００４５】 外周面３２はロープ溝３８を備えており、 その曲率半径はその上を通るロープの心と外周面３２との間隔に実質的に等しい。 ロープ溝３８は側面３３及び３４
の間の中央にある。

【００４６】 ロープ溝３８の両側にそれぞれ小さなＶ字形溝３９及び４１が設けられている。

【００４７】 内側エラストマーリング１３の場合のように、外側エラストマーリング１５も補強リング１４と一体に結合されている。 その場合、側縁３５及び３６によって面３１及び２９の間の一体の結合が解かれて開らかれることを防止しなければならない。

【００４８】 輪部３及びこれを構成する個々のリング１３,１４,１５の横断面形状は円周方向に一定である。 この一定構成を唯一中断するのは、側面２７及び２８から補強リング１４の中へ延びる盲孔４２である。 これらの盲孔４２は、一方では、補強リング１４の重量を減少させると共に材料節約に寄与し、他方では、輪部３の内部からの排熱を促進するものである。

【００４９】 この機能を得るために、座面８の上で輪部３を軸方向に固持する２つの側板１
２が適当な開口４３を具備する。 これらの開口４３は組立状態で、なるべくは盲孔４２と整合するようにする。

【００５０】 また、側板１２にさらに別の図示しない貫通孔を設けることができる。 これらの貫通孔は貫通孔４５に相当する高さにある。

【００５１】 図２に示す輪部を組み立てるために、まず、ロープ車輪本体２に２個の側板１
２の一方を止めねじ１１で螺着する。 次に、固定された側板１２の内側に輪部の側面２７又は２８が接するまで、輪部３を座面８の上へ軸方向へ引く。 続いて、
他の側板１２を取り付け、ねじ１１で固定する。

【００５２】 このように構成されたロープ車１の上を、人員又は材料搬送用索道の支索が通るとき、ロープと外側エラストマーリング１５が直接接触する。 このリング１５
は比較的硬いエラストマーから成るから、 良好な耐摩耗性が得られ、他方では騒音発生が少ない。

【００５３】 外側エラストマーリング１５は大きな硬さを有するため、ゴンドラを懸垂してその上を通るロープの重量による変形が比較的小さい。

【００５４】 これに対して、内側エラストマーリング１３ははるかに軟質であるから変形するが、局部だけでなく周囲全域にわたって変形する。 ２つのエラストマーリング１３及び１５の間に納められた補強リング１４はロープの重量によって発生する力を、補強リング１４が座面８に対して僅かに偏心するように配分する。 ロープの支点の直下では内側エラストマーリング１３が圧縮されるが、回転軸に関してこの支点の正反対の側の位置には引張応力が働く。 一方、これに対してちょうど９０°回転した２つの位置では、エラストマーリング１３にもっぱらせん断応力が現れる。 せん断応力が働くこの位置からどの方向へ進むかによって、せん断応力が減少して圧縮応力に移行し又は引張応力と交替する。 このようにしてロープが上を通るときに現れる輪部３の撓み応力が内側リング１３の全周に均一に配分される。 従って比較的大きな面を介してロープの圧縮力が剛直なロープ車輪本体２に伝達されるから、内側リング１３は比較的軟質の材料で製造することができる。

【００５５】 軟質のエラストマー材料は内部ダンピングを極めて小さくすることができるから、撓み（Ｗａｌｋｅｎ）で生じるエネルギーが小さく押さえられ、内側エラストマーリング１３は撓みによって僅かな温度上昇しか起こらない。

【００５６】 ゴンドラの柄とロープを連結するクランプ装置が上記のロープ車１の上を通るときに、見掛け上のロープ肥厚部により短時間の間下向きの力が発生する。 比較的軟質な内側エラストマーリング１３は肥厚部による影響を十分に少なくすることができる。

【００５７】 周知のようにエラストマーは圧縮性がないから、ロープ力による変形で相応の断面変化が発生する。 この断面変化が実際に起こり２つの側板１２で制止されることがないように、内側エラストマーリング１３の２つの側面１８及び１９は収束している。 このため、２つの側板１２に対してそれぞれくさび状のギャップが生じ、エラストマーリング１３が局部的に圧縮されると、このギャップがふさがれる。

【００５８】 側部の溝３７と上側に設けたＶ字形溝３９及び４１も同様の機能を有する。

【００５９】 弾性、内部ダンピング及び摩耗の生じ方を変えるために、場合によっては、内側及び／又は外側エラストマーリング１３，１５は金属繊維、プラスチック又は天然繊維からなる繊維挿入物を具備することができる。 また、内側リング１３の繊維挿入物は輪部３と車輪本体２の間の摩擦係合を改善することができる。

【００６０】 図２の実施形態において、補強リング１４は、場合によっては、繊維で強化したプラスチック成形部材である。 荷重を内側リング１３の周囲に十分に分配するためにプラスチック成形部材の強度が不十分ならば、図３に示すような補強リング１４を使用することもできる。 この補強リング１４は、同じ形状を有し互いに逆向きに配列された２つのリング半体１４ａ及び１４ｂから成る。 こうして得られる補強リング１４は、図２の補強リング１４と実質的に同じ外形輪郭を有する。 即ち、全体として連続する半径方向内側の円周面２６とロープ溝３８の形状に従う半径方向外側の外周面２９を形成する。 外形輪郭の相違は主にくぼみにある。 金属板成形部材にはくぼみをあまり急勾配に形成することができない。

【００６１】 リング半体１４ａは、リング半体１４ｂと同様に外端が４６で内側へ折り曲げられた実質的に直線状の側辺部４５を有するＵ字形横断面の金属板成形部材である。 金属板成形部材は４７で平坦な背面４８に移行する。 背面４８は組立状態で回転軸に垂直な平面に平行である。 所望の外形が得られるように成形され外側へ延びる腿部５１が４９で再び接続される。

【００６２】 完全なリング１４を得るために、２つのリングハーフ１４ａ及び１４ｂは２つの背面４８を背中合わせにして配列され、 例えば、こうして生じた５２及び５３
での隅部に沿って互いに溶接される。

【００６３】 その他の点については図２の実施形態と構造が同じであるから、 その他の部材を詳しく説明するに及ばないであろう。

【００６４】 図４に、補強リング１４がやはり金属板成形部材として作製された２個の半体１４ａ及び１４ｂから成る実施形態を示す。 これらの２個の半体１４ａ及び１４
ｂは、横断面で見てU字形をなし、互いに同形である。 図４が明示するように、
図３の実施形態との重要な相違は、両方の背面４８が相互に間隔を有するように、金属板成形部材の軸方向奥行きがやや小さくなっていることである。

【００６５】 互いに固定するために、背面４８は周囲に沿って均一な間隔の孔５５を有し、
この孔を円筒状のリベット５６が貫通し、 それぞれの輪郭の内部にリベット頭５
７でリベット止めされる。 こうして、外側エラストマーリング１５の製造の際にその材料を補強リング１４の２つの半体の間の間隙を経て半径方向内側へ通すことが可能になる。 従って、補強リング１４は、もはや外側エラストマーリング１
５と内側エラストマーリング１３の間の境界をなさない。 それは、図４の実施形態ではむしろ外側エラストマーリング１５に埋設されている。 ２つのエラストマーリング１４及び１５は直接境界層５８で相接する。 この境界層は、図４に示すように、整合する二重円錐形状を有する。 即ち、内側エラストマーリング１５の厚さは２つの側板１２の間の中央で最小になる。

【００６６】 境界層５８で２つのリング１３及び１５を互いに一体に結合するか又はリング１３及び１５を別個に作製して、後で互いに留め合うようにすることができる。

【００６７】 その他については、図４の輪部３の形状は図２の輪部３の形状に対応する。

【００６８】 もちろん、補強リング１４は金属鋳物又は鍛造部材として形成し、又は、このような部材を互いに組付けることができる。

【００６９】 図５は本発明に基くロープ車１の別の実施形態を示す。 前記の実施形態との重要な相違は補助的な緊締装置６１を使用することである。

【００７０】 前記の実施形態では車輪本体２がスポーク車の形状を有するが、図５の実施形態では板車として形成されている。

【００７１】 輪部３用座面８は、その一方の端面側の、スナップリング溝６３を具備する短い円筒部分６２で始まる。 円筒部分６２に、これから車輪本体２の反対側の端面の方向へ直径が連続的に増加するように方向付けられている円錐台面６４が続く。 車輪本体２の軸方向寸法に関してその実質的中央の対称平面６５で最大直径に達する。 この位置で他方の円錐台面６６が始まるが、逆向きである。 即ち、対称平面６５から直径が次第に縮小する。 最後に、円錐台面６６は別の円筒面６７に移行する。 この円筒面６７もスナップリング溝６８を具備する。 ２つの円筒面６２
及び６７の直径は等しい。 外周面又は座面８は回転軸に関して回転対称であるが、前記の実施形態のように円筒形ではない。

【００７２】 輪部３に前述のように半径方向外側リング１５と補強リング１４が含まれる。

【００７３】 半径方向外側リング１５は比較的薄肉であり、 外側にロープ溝３８を有する。
半径方向外側リング１５は硬質のプラスチック又はショア硬さが８０乃至１００
のエラストマーから成る。

【００７４】 半径方向外側リング１５と、例えば、加硫により一体に結合された補強リング１４とは、前述の実施形態と対照的に半径方向に見て比較的薄肉である。 補強リング１４は前記の実施形態に関連して説明したのと同じ材料から成る。 その孔は前記の実施形態と異なり丸孔でなく、軸方向に広がることによって補強リング１
４の中央に減径部が生じるように方向づけられている２つの円錐台面６９及び６
８から成る二重の円錐台の形状を有する。 円錐台面６８及び６９の角度を成す平面は、車輪本体２上に形成された円錐台面６４及び６６に相補的形状になっている。

【００７５】 図５が明示するように、２つの円錐台面６８及び６９の直径は２つの円錐台面６４及び６６の直径より明らかに大きい。 従って、補強リング１４と座面８との間に、合計４個の円錐面で規定される環状ギャップが生じる。

【００７６】 前記の実施形態で分割されていなかった半径方向内側リングは、図５の実施形態では２つの部分１３ａ及び１３bから成る。 これらの２つの部分１３ａ及び１
３bは互いに鏡像対称（面対称）であり、それぞれ円錐台形の外周面を有する。 その軸方向寸法は円錐台面６８又は６９の長さに実質的に等しい。

【００７７】 緊締装置６１は互いに実質的に鏡像対称（面対称）な２個のクランプリング７
１及び７２から成る。 クランプリング７１は、対称平面６５の方向に収束するように方向付けられるように２つの円錐台面７３及び７４によって半径方向に形成されている。 これらの２つの円錐台面７３及び７４の間を２つの端面７５及び７
６が延びている。 これらの端面７５及び７６は広い意味で平坦な面であり、端面７５は対称平面６５に面している。 クランプリング７１の材料は、例えば、鋼である。

【００７８】 円錐台面７４に半径方向内側リングの一部１３ｂが加硫により固着されている。 円錐台面７４の円錐角は、円錐台面７４が円錐台面６８と平行になるように選定されている。 円錐台面６６に関連して、 同じことが円錐台面７３にも当てはまる。

【００７９】 可能な限り良好なばね効果を得るために、半径方向内側リング１３ｂと同じ材料から成る別のエラストマーリング７７が半径方向内側の円錐台面７３に加硫により固着されている。 その自由面７８もまた円錐台面６６に平行な円錐台面である。

【００８０】 クランプリング７１は、車輪本体３と軸平行に、交互にねじ孔７９と段付き孔８１とが設けられている。

【００８１】 クランプリング７２は、クランプリング７１と実質的に同じ形状を有するから、その構造部材にクランプリング７１の構造部材と同じ参照番号を付して示す。
クランプリング７２も、円錐台形の孔７８を囲む補助エラストマー層７７を内側に担持する。 但し、クランプリング７２は、ねじ孔７９の代わりに止めねじ８３
を受けるための段つき孔８２を具備する。

【００８２】 最後に、２個の同じ形状の側板８４がロープ車１の構造の最後の部材になる。
側板８４は平板として形成され、その孔８５は２つの円筒部分６２及び６７の外径に対応する直径を有する。 孔８５は、外側が面取り面８６によって規定されており、スナップリング８７は、組立状態でスナップリング溝６３又は６８に挿着されているときは、この面取り面内にある。

【００８３】 本発明に基づくロープ車１は次の通りに組立てられる。

【００８４】 まず、クランプリング７１を加硫により固着された半径方向外側リング１３ｂ
及びエラストマー層７７で左側から車輪本体３に装填する。 次に、左側の側板８
４を取り付け、 左側のスナップリング８７をスナップリング溝６８に弾挿する。
そこで、クランプリング７１を横方向へ寄せることをできなくして補強リング１
４と半径方向外側リング１５から成る一体物を右から差込むことができる。 続いて、同じく右から右側のクランプリング７２を車輪本体３に装填する。 このように配列を準備した上で、 各ねじ孔７９が段付き孔８２に向き合うまで、クランプリング７１と７２とを相互にねじ回す。 続いて、ねじ孔７９と段つき孔８２とを組み合せたものにねじ８３をねじ込み、順次締め付ける。 ２つのクランプリング７１及び７２を螺着すると、円錐台形状の２つのクランプリング７１，７２と円錐台面６４，６６，６８，６９とが組み合わされて半径方向の締付け力が生じる。 この締付け力は、一方では、２つの円錐台面６４及び６６に対して半径方向内側へ、 他方では、２つの円錐台面６８及び６９に対して半径方向外側へ指向されている。 クランプリング７１及び７２は、円錐面６６及び６８間、乃至は、６２
及び６９間に押し込まれる環状のくさびのように作用する。

【００８５】 最後に、右側の側板８４は取り付けられ、スナップリング溝６３に弾挿したスナップリング８７で緊締される。 こうして、ロープ車１の組立が完了する。

【００８６】 ねじ８３を種々の程度に締め込むことによって、半径方向内側リングの２つの部分１３ａ及び１３ｂ又は２つのクランプリング７１及び７２の内側のエラストマー層７７を予圧する予圧力が調整される。 半径方向内側リングの部分１３a及び１３bの材料はエラストマー層７７と同じもので、同じ肉厚を有することが好ましい。 このようにして、クランプ装置がロープ車上を通り輪部の外周面をハブ５
に向かって半径方向に押し下げようとすると、エラストマー層７７が弾性的に作用する。

【００８７】 クランプリング７１及び７２によって半径方向内側リング１３a又は１３b及びエラストマー層７７に発生される予圧は、この予圧によって与えられる半径方向の力が所定の半径方向力を超えたときに初めて、これらの部材はさらに変形するように作用する。 但し、いずれにせよ、その場合、付加的予圧がないかのように、同じ硬さ又は軟度で一層の変形が起こる。 従って、例えば、空のロープだけがロープ車１の上を通るときは、撓みエネルギが減少する。 より大きな力が現れたときに、初めて半径方向内側リング１３ａもしくは１３ｂ又はエラストマー層７７
の変形が生じ、 その結果撓みエネルギが発生する。

【００８８】 半径方向予圧の結果、補強リング１４は、そこに加硫して固定された半径方向外側リングと共に、摩擦係合により座面８に確実に固持される。 摩擦係合が十分でない場合は、組立の際に追加して層７７を円錐台面６４又は６６を一体に結合することも可能であり、その場合として、例えば、組立に接着剤を採用し又は組立の後に境界面を再加硫することがある。 同じことを円錐台面６８又は６９と半径方向内側リング１３ａ又は１３ｂの外側との間で行うことができる。

【００８９】 組立の説明から明らかなように、 単に上記の操作を逆の順序で進行させることにより、逆に簡単に解体することができる。 このようにして、支柱に取り付けたロープ車でも摩耗が生じた輪部３及び／又はクランプリング７１，７２を交換することができる。

【００９０】 ロープ車は円筒形の外周面を有するロープ車輪本体から成る。 この円筒形外周面上に、輪部は半径方向に見てサンドイッチ状に形成される輪部がある。 これによって、互いに共軸の複数個のリングが形成される。 半径方向に最も内側のリングと半径方向に最も外側のリングは、それぞれ、エラストマーリングであり、 その間に補強リングがある。 エラストマーの外側リングはエラストマーの内側リングよりも硬くなっており、これによってロープが走行する摩擦に強い面が実現し、他方、エラストマーの内側リングは十分な柔軟性を与える。 ロープ荷重を内側エラストマーリングになるべく均一に配分するために、補強リングが設けられている。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に基づくロープ車の破断斜視図である。

【図２】 図１のロープ車の輪部の拡大破断斜視図である。

【図３】 本発明に基づくロープ車の輪部の他の実施形態の横断面図である。

【図４】 本発明に基づくロープ車の輪部の更に他の実施形態の横断面図である。

【図５】 半径方向に作用する締付け装置を有する本発明ロープ車の分解縦断面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ケッヘレ、ブルーノ ドイツ連邦共和国、デー−73235 バイル ハイム・アム・テック、ヤーンシュトラー セ 10 Ｆターム(参考） 3J031 AA04 BA01 BA04 BB01 BB06 BC02 BC06 CA05