Aerial cableway equipment

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、少なくとも１つの輸送軌道でターミナルまたは駅間を移動する輸送機または車両を備えた索道設備と、輸送車両が軌道のどこかで立ち往生した場合に輸送車両の乗客を救助できるように輸送軌道と平行な独自の軌道上を移動する救助車両を備えた非常救助装置とを設けた架空索道設備に関するものである。

（従来の技術） 従来から、独立した救助軌道上を移動する救助車両を設けた架空索道設備がある。 これらの従来形索道設備のうち、スイス特許第309,084号に記載されている設備のように、平行な輸送軌道の間にこの救助軌道が設けられている例が幾つかある。 輸送軌道の軌道ケーブルとは別の独自の救助軌道ケーブルによって支持された救助車両は、輸送軌道に沿って駅間の所望位置へ移動することができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のものは、いずれか一方の輸送軌道上で立ち往生している輸送車両で救助作業を実施するためには、軌道ケーブルの張力を変更してケーブルのたるみを調節することにより、問題の輸送車両の車室とほぼ同じ高さになるように補助車両の車室を上下動させる必要がある。 したがって複雑な機構および調節作業が必要であるという問題がある。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、複雑な車両または車室の調節作業を必要とせずに立ち往生している輸送車両内の乗客を迅速かつ安全に救助できる架空索道設備を提供することを目的とする。

本発明のさらなる目的は、立ち往生している輸送車両から救助位置へ乗客を安全に移送できる架空索道設備を提供することである。

（課題を解決するための手段） 本発明の架空索道設備は上記の課題を解決するために、ターミナルを連結する輸送軌道と該輸送軌道の上方位置に設けられた救助軌道と前記輸送軌道に沿って移動可能な輸送車両と前記救助車両に沿って移動可能な救助車両であって救助籠および前記救助車両と前記輸送車両との間で前記救助籠を移動させる手段を備えている救助車両とを有することを特徴とする。

（作 用） このように構成したことにより、索道設備の輸送軌道から独立しているがそれに隣接し、同じ長さである救助車両用の救助軌道を備えて、その救助軌道のケーブルまたはロープを輸送軌道のケーブルまたはロープの上方に配置することによって、例えばそれらに作用する風力の影響を受けて一方の装置が他方の装置とぶつかり合う危険を、これらの軌道が所望の接近位置にあっても安全に回避できる。

また、救助車両が、輸送軌道に沿って設けられ、輸送軌道上の輸送機または車両よりも上方にある独自の救助軌道上を移動可能であり、かつ前記輸送機のうちの立ち往生しているものへ降下してから救助車両まで上昇する救助籠を備えているのでその立ち往生している車両から乗客を安全に移送ることができる。

一対の輸送軌道と同じ長さの救助軌道をそれらの中間の上方に配置することにより、救助車両を前記輸送軌道上の所望位置へ送って、そのような救助車両に支持されている救助籠の上下動によって輸送軌道上に立ち往生している輸送車両に対して救助作業を実施することができる。

さらに、索道設備の建設後に設置できるので既存の索道設備に重要な安全性を付け加えることができる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例について図面に基いて詳細に説明する。

本発明を説明するにあたり、本発明による架空索道設備の個々の軌道間の必要な関係を理解し易くするため、
ケーブルタワーについて説明する。 しかし、そのような関係は索道設備のターミナルまたは駅間の軌道に沿って一般的に存在するものであって、本発明による設備によっては、１つまたは必要に応じて数個のタワーが設けられるが、ターミナル間を一またぎでき、タワーの助けがなくても所望の関係が得られる場合には、まったくタワーを設けなくてもよい。

本発明による図示の架空索道設備は、対の輸送軌道または支持ケーブル12と共通の輸送索引ケーブル16とを下の駅と上の駅（共に図示せず）との間に架設したゴンドラリフト形の索道設備である。 第１図において、ケーブルタワー２が駅の中間に設置されている。 タワー２の最上部だけが図示されているが、その下端部は公知のようにして地面の基礎に固定れている。 タワー２に設けられたクロスビーム４の両端部4aには、それぞれにケーブルシュー８を設けた２つの支持部６が取り付けられている。 ケーブルシュー８の各々を軌道ケーブル12の１つが通ってそれによって支持されている。 索引ケーブル16は各対の軌道ケーブル12の間を通るように配置されており、通常はタワー２の対応のケーブルシューの中間に配置されているロープ車すなわちケーブルガイドローラ10
によって案内されている。 ロープ車10は、連続状に配置されてタワー２上に索引ケーブル16の適当な湾曲経路を形成している一連のロープ車の１つであると考えられたい。

対になった軌道ケーブル12は、それぞれ輸送軌道18及び20の一部を構成している。 輸送軌道18は両駅で公知のようにして輸送移動20に連結されて、輸送機すなわち車両22が一方の軌道から他方の軌道へ移動できるようにしていると共に、牽引ケーブル16と協働して循環作動できるようにしている。 各車両22には、対応の輸送軌道18、
20の軌道ケーブル12上を移動するキャリッジ24と、ゴンドラすなわち乗客車室26と、車室を車両のキャリッジに連結する懸架構造体25とが設けられている。 車室26は長手方向の側壁27及び28を備えている。 以下の理由から、
車両22は下の駅から上の駅に向かって輸送軌道18で上昇し、輸送軌道20で降下するものとする。 車室26への通常の出入りは、タワー２の反対側に面した外側の側壁28に設けられた開口（図示せず）から行われる。 タワーに面した内側の側壁27には、救助用のドアまたは開口29が設けられており、通常は所定位置にロックされたドア部材
30によって閉鎖されており、このドア部材30は側壁27の外側からロックを外して開口29から取り除くことができる。 ドア部材30は内側の側壁27の壁または窓を構成するようにしてもよい。

本発明による設備には救助用の索道装置が設けられている。 タワー２は上下の駅間のその他の全てのタワーと同様に、救助構造体31を支持している。 この構造体31はヨーク形をしており、クロスビーム４に連結されている。 輸送軌道18、20に沿って架設された救助軌道32は、
輸送軌道18および20のほぼ中間位置から上方に離して配置されている。 救助軌道32は輸送軌道18及び20と同じ構成要素からなる。 Ｌ字形支持部36が構造体31の、クロスビーム４に平行なビーム34に取り付けられている。 一対の横方向に離設されたキャリッジ38が支持部36に取り付けられており、各キャリッジにケーブルシュー39が取り付けられている。 各救助支持ケーブル40がケーブルシュー39で支持されている。 同様に、キャリッジ38間に配置されたロープ車すなわちガイドローラ42が救助牽引ケーブル44を支持している。 牽引ケーブル44の一端部は救助車両46に連結されている一方、他端部は上の駅に設けられたウインチ機構に連結されており、そのウインチからケーブルを繰り出したり引き込むことによって救助車両
46を救助軌道32に沿って移動することができるようになっている。 ケーブル44を上の駅に設けられているロープ車に巻装できるように十分に長くすれば、そのようなウインチを下の駅に設けることもできることは理解されるであろう。 救助車両を移動させる別の方法として、駅のロープ車間にケーブル16に相当する無端の牽引ケーブルを設けて、車両46をそれに１つまたは複数の固定または活動クランプによって連結する。 いずれの場合も、ウインチまたは従動ロープ車を原動機に連結するが、やはり図示されていないそのような原動機は、牽引ケーブル16
用の原動機とは別個のものにする。

第１図では、輸送車両22と救助車両46とがケーブルタワー２と同一平面上にあるように図示されている。 しかし、主として輸送軌道18、20および救助軌道32とそれらに支持されている車両の関係に関する説明をわかりやすくるためにこのように図示されていることを理解されたい。 救助軌道32は輸送軌道18および20よりも垂直距離ａ
だけ上方にあり、輸送軌道18および20は距離ｂだけ救助軌道32から水平方向外側に離れている。 その結果、概略的にｃで示されている垂直方向隙間および概略的にｄで示されている水平方向隙間が輸送車両22の車室26と救助車両46の車室50との間に存在する。

第２図にわかりやすく示されているように、救助車両
46には、離設された対の支持ケーブル40に支持されたキャリッジ48と、公知のようにして懸架構造体52によって伝動装置に連結された車室50とが設けられている。 救助車両、すなわちその車室の乗客定員数は１つの輸送車室の定員数よりも大きくして、救助隊の隊員などが少なくとも一人余分に乗れるようになっていることに注意されたい。 図示の例では、各車室26は25人乗りであり、添乗員その他の職員用の席は設けられていない。

第３図から明らかなように、救助車室50は平面図が矩形であって、各長手方向の側壁54、54′にドア開口56、
56′を備えたドア手段が設けられている。 蓋部材すなわちスライドドア58、58′が各ドア開口56、56′を閉鎖するように設けられており、そのうちのドア58は開放位置に、ドア58′は閉鎖位置に図示されている。

各長手方向の側壁54、54′に救助ユニット60、,60′
が設けられており、垂直方向隙間ｃおよび水平方向隙間ｄがあるにもかかわらず一方の軌道上で立ち往生している輸送車両の車室と救助車室50との間で乗客の移送を行うための手段を備えている。 救助ユニット60、60′には各ドア開口56、56′の前方にプラットフォームすなわち救助スタンド61、61′が設けられている。 プラットフォーム61、61′はそれぞれ側壁54、54′は揺動可能に取り付けられており、プラットフォーム61で示されているほぼ水平な救助位置と、プラットフォオーム61′で示されている上向きに傾斜した輸送位置とを取ることができる。 各プラットフォームの長手方向両側部63は三角形の支持部材62が固定されており、それぞれの支持部材の上端部65にプーリ64が回転可能に支持されている。 プラットフォーム61、支持部材62およびプーリ64の救助位置は、フレーム形のリンク部材66で決定されるが、このリンク部材66は、プラットフォームの両支持部材62にヒンジ68で連結され、また内端部67で対応の側壁54、54′に取り付けられており、垂直方向の摺動および回動が可能になっている。 プラットフォーム61が水平位置にある時、リンク部材66もそれにほぼ平行な位置にあり、プラットフォーム61′で示した上向きに傾斜した位置にある時、リンク部材66′の内端部67′は最も下方へ摺動した位置にあることは理解されるであろう。 この移動によって支持部材62′が図示の後退位置、すなわち内向きに傾斜した位置を取ることができる。 支持部材62はプラットフォーム61の上方の腰の高さに堅固なガードレール部材
72を備えており、鎖やロープなどの可撓性のガードレール部材74が支持部材62と側壁54とを連結している。 同様なガードレール部材がプラットフォーム61′に設けられている。 さらに、リンク部材66、66′に連結バー94が設けられているが、その目的について後述する。

救助ユニット60はさらに、懸架構造体52に支持されたウインチ手段78を救助車室50の屋根76の上方に備えており、これは両方の輸送軌道18および20に対してそれぞれ１つのウインチ79を設けている。 また、ウインチ手段78
は各ウインチ79に対して原動機（図示せず）を備えている。 あるいは、ウインチ79にウインチ手段78の共用原動機と連結する連結手段を設けてもよい。 共用原動機にした場合、それらとウインチとの連結に液圧動力伝達手段を用いてもよい。 この場合、ウインチが独立的に作動するのに加えて、動力伝達手段による速度制御も可能になる。 対応のウインチ79のロープ80、80′がプーリ64、6
4′上を通って救助籠82、82′（第２図には籠82のみが図示されている）に連結されて、それを上下動させることができるようになっている。 救助籠82は、矩形の底部
83と、全側部に設けられた壁84と、開放上部85とを設けており、図示の例では二人の人が立った状態で乗ることができるスペースを備えている。 籠82に取り付けられたプラケット81が開放上部85の上方に配置されて、ロープ
80に連結されている。 籠82にはフックすなわち取り付け部材86とフェンダ部材88とが設けられているが、これらの部材の目的については後述する。 ウインチ手段78および／またはウインチ79、79′用の制御手段（図示せず）
がドア開口54、54′付近に設けられており、救助隊員が同位置から各ウインチを操作しながら乗客の移送を監視すると共にそれを助けることができるようにしている。

以上のように構成した本実施例の作用について次に説明する。

軌道18および20の同じ区間内で立ち往生している２つの輸送車両22,22′の乗客を救助する作業について、第４図を参照しながら説明する。 説明を簡単にするため、
これらの車両は同じ位置、すなわちそれらの軌道の同一地点で立ち往生したとする。 しかし、荷重が異なることによってそれの軌道ケーブル12、12′のたるみが異なるため、それぞれの車両22および22′は互いに高さ位置が異なっており、救助車両50に対する輸送車両22の垂直距離ｃが、輸送車両22′の垂直距離ｃ′よりも大きくなっていることがわかる。 さらに、水平方向隙間ｄが乗客車室26の内側壁27と救助車室50の対向側壁54との間に存在いていることがわかり、また垂直経路すなわち軸線90がそれらの向き合った側壁の間を通っている。 当然ながら、軸線90の位置はロープ80、80′を介して救助籠ガイド手段を形成しているプーリ64、64′の位置によって決定される。

さらに第４図において、救急隊の二人の隊員を乗せた救助車両46が立ち往生している車両22、22′の救助位置まで救助軌道32で輸送されたとする。 救助軌道が別になっており、牽引ロープ44すなわちそれのウインチの原動機が独立しているため、輸送車両の立ち往生の原因が輸送索道用の原動機またはそれの伝達機構の故障である場合でも、また多数の輸送車両が駅と救助位置との間にあっても、救助車両の輸送が可能である。 救助ユニット6
0、60′の救助作業準備をする段階がすでに完了して、
プラットフォーム61、61′、リンク66、66′およびプーリ64、64′が救助位置を取っている。 救助籠82′は救助車室50とほぼ同じ高さの上方移送位置にある。 この位置は、救助ユニットの各部品が以下に説明する救助位置を取ることができるか、またはその位置に保持されることができる場合に救助籠を救助現場へ輸送する時の位置でもある。

救助籠82はロープ80を制御するウインチ79によって車室26の高さまで降ろされて、軸線90の外側に引かれて側壁27に当接している、すなわちその車室に取り付けられた下方移送位置にある。 この位置に到達する際に、風力が影響しても、フェンダ部材88によって籠82が車室26の屋根に固着されている連結バー92を避けて通ることができるようになっている。 この下方移送位置において、フック部材86が連結バー92と係合し、救助籠82の重みで連結バー92と係合した状態に保持される。 対応のドア部材
30は、救助籠82に乗って降りていた救助隊員によって予めロックが外されてドア開口29から取り除かれている。
ここで、乗客は車室26から救助籠82へ、必要に応じて救助隊員の助けを借りて乗り移ることができる。 二人の乗客が救助籠に乗ると、それはウインチ79によってプラットフォーム61の高さまで引き上げられる。 ウインチ79
は、通常はプラットフォーム61上のドア開口56付近にいるが、状況によって上方移送位置側を担当する別の救助隊員によって操作される。 救助籠82を上昇させる方向へウインチ79を作動させる時にロープ80を引っ張ることによってフック部材86が連結バー92から自動的に外れることは理解されるであろう。 カービンフックを設けた可撓性の固定手段を代わりに、あるいは追加して設けて、籠
82が客室26から不意に離脱することを確実に防止できるようにしてもよい。

以上の説明から、乗客が救助籠82から救助車室50へ乗り移る際は、救助籠82が籠82′で示されている相対位置、すなわち上方移送位置にあることは明かである。 従って、救助作業の続きを籠82′に乗っている乗客について説明する。 籠82′を救助車室50に固定するため、その籠が図示の上方移送位置に達する前に、十分に上昇させることによってそのフック部材86′を連結バー94′に係合させておくことは理解されるであろう。 その結果、乗客を救助籠82′から救助車室50へ、必要に応じて救助隊員の助けを借りて安全に乗り移ることが可能になる。

乗客が車室50に入ると、その救助籠は再び車室26へ降ろされて、全ての乗客がそれら脱出して救助車両46へ乗り移るまで、救助作業が続行される。 乗客を駅の１つまたは適当なタワーまで輸送するため、車両46が救助軌道
32に沿って移動できるようにすることが必要となる。 プラットフォーム61、61′および支持部材62をそれぞれの傾斜した後退位置へ移動させることにより、相当に風がある時でもタワーのヨーク構造体を救助車両が非常に容易に通過できるようになる。 乗客が救助車室50から出るため、プラットフォーム61、61′の一方または両方を水平位置へ降ろし、対応の救助籠を脇へ移動させれば、プラットフォームを楽に通過できるようになる。

このように、本発明が、垂直方向隙間ｃおよび水平方向隙間ｄを跨ぐことができ、また軌道間に空間があるにもかかわらず輸送車両と救助車両との間で乗客を移送できる救助ユニット60を提供していることがわかるであろう。 さらに、両方の軌道18及び20の輸送車両の全てまたは一部の乗客を同じ救助車両46によって救助できることもわかるであろう。 輸送車両の数が比較的多く、また軌道の長さが比較的長い設備においては、同じ軌道32上で複数の救助車両を作動させることも可能であり、救助作業を早めることができる。 索道設備の個々の部分または区間で作動する構造にすれば、やはり複数の救助車両を用いることができ、適当な位置のタワー２に牽引ロープ
44用のウインチおよびそれ用の原動機を設けることが可能である。 この場合、そのようなタワーの各々に、乗客が地面に降りることができるようにする段階その他の手段を設ける。

安全な救助作業ができるように索道すなわち輸送装置の軌道の上方を通る救助装置の軌道の利点とは別に、そのような軌道の相対配置によって風力の影響を受けるなどして一方の装置の部品、すなわち適当な索道装置の部品が他方の部品、すなわち救助装置の部品とぶつかり合うことを安全に防止できる。 さらに、そのような配置により、救助装置を既存の索道装置に付け加えることができ、特に救助構造体がタワーに取り付けるものであるから、タワーを交換する必要がない。

図示していない変更例の救助車両では、プーリ64に対応するプーリがアームの自由端部に取り付けられ、アームの他端部が屋根76に、そのアームが垂直軸線および／
または水平軸線回りに回動できるように取り付けられている。 これにより、隙間ｄを跨ぐことができる、すなわち救助籠を側壁27に近接させたり車室50の各側部に近接させることができ、プラットフォーム61が不必要になる。 外向きに延出したレール構造体を屋根76に設け、トロリ支持ロープ80がこのレール構造体に沿って移動するように案内して隙間ｄを跨ぐことによっても同じ結果が得られる。

さらなる変更例によれば、救助車両に２つの救助ユニットを設ける代わりに１つの救助ユニットにして、２つの輸送軌道で救助作業を実施できるようにする場合、前述したように回動可能であるその救助ユニットの１本のアームまたは垂直軸線回りに回動可能なレール構造体の垂直回動軸線を、アームが少なくとも180゜の角度を移動できるように配置すれば、救助籠が車室50のいずれの側でも作動できるようになる。

別の変更例の救助装置によれば、救助車室が救助車両のキャリッジに、救助車室の重心またはその付近を通る垂直軸線回りに回動できるように連結されて、救助車室の一方側に取り付けられた１つの救助ユニットと共に輸送位置から２つの隣接した輸送軌道のいずれかに向き合う救助位置へ移動できるようになっている。 救助ユニットは、第１〜第４図の実施例で説明した形式のもの、すなわち救助ユニット60と同一またはそれに類似したものでよい。 しかし、プラットフォームで隙間ｄの一部またはその大部分を跨ぐようにしたり回動可能なアームを設ける代わりに、上記のレール構造体およびトロリを設けて屋根に固定するようにしてもよい。

以上の説明では、車室の乗客定員数が20人以上であり、荷重の点から救助軌道と共に輸送軌道に対して２本の軌道ケーブルが設けられているコンドラリフト形式の設備について本発明を説明してきた。 本発明はもちろん、もっと小型の車両すなわち車室が設けられ、軌道ケーブルが１本だけであったり、客室の支持および輸送を１本のケーブルまたはロープのみで行う場合にも利用可能である。 また、本発明を単線または複線の逆転式架空索道装置に用いることもできる。

上記説明および図面は本発明を説明するためのものであり、本発明の範囲内での様々な変更を加えることができることは理解されるであろう。

（発明の効果） 本発明の架空索道設備は以上詳述したように構成したことにより、救助車両が輸送軌道に沿って上方に設けられた救助軌道上を移動し、輸送軌道上に立往生している輸送車両と救助車両との間に救助籠を移動させることによって、輸送車両の乗客を救助車両に移送することができる。 また、救助軌道が輸送軌道の上方に設けられているので、風の影響等で輸送車両および救助車両が揺れて互いにぶつかりあうことがない。 さらに、一体の輸送軌道の中間の上方に救助軌道を設けることによって両方の輸送軌道上の輸送車両に対して救助活動を行なうことができるという優れた効果を奏する。

また、本発明に係る救助軌道は輸送軌道の建設後に設置することができるので既存の索道設備に付け加えることができる。

【図面の簡単な説明】

次に、添付の図面を参照しながら本発明を説明する。 第１図は、本発明による架空索道装置のケーブルタワーに対するケーブルと車両の位置を示す概略図である。 第２図は、第１図の救助車両の拡大前面図であり、救助籠が降下位置にある。 第３図は、第２図のIII−III線に沿った救助車両の水平方向断面図である。 第４図は、救助状態にある２つの輸送車両及び救助車両の概略的な前面図である。 ２……タワー ４……クロスビーム 12,40……ケーブル 16,44……牽引ケーブル 20,18……輸送軌道 22……輸送車両 26……輸送車室 27,28……側壁 29……開口 30……ドア部材 31……救助構造体 32……救助軌道 46……救助車両 50……救助車室 56……ドア開口 58……スライドドア 60……救助ユニット 61……プラットフォーム 78……ウインチ手段 82……救助籠 86……フック部材 88……フェンダ部材 92,94……連結バー