动力和无动力混合传送道是由牵引轨、无动力轨、以及一定数目的载 物架组成的，其中的载物架沿无动力轨运行。每个载物架都包括前导吊运 车和后吊运车，且这些吊运车都放置在无动力轨上，并支撑着载物架。牵 引轨包括一条沿其设置的驱动链。通常的情况是：牵引轨和无动力轨相互 邻近地布置着，并相互平行。每个前导吊运车可带有一个能回缩的挡块， 其伸向牵引轨，且能与牵引轨上运动的驱动链所带的拔爪相卡接。当拔爪 和传动挡块卡接时，吊运车—从而载物架也就由运动的驱动链推动而在无 动力轨上行进。当可回缩挡块缩回后—或换言之是与拔爪脱开后，吊运车 就失去动力并停止运动。
这样的动力和无动力混合传送道的一个优势在于：该传送道能使得多 个载物架集结在一起。动力和无动力传送道通常具有一个或多个集结区， 在这些集结区中，一些停下来的载货架以很小的间隔、或相互接触地存放 着，直到要使用时才分开。为了使运动的载物架停下并进行集结，运动载 物架的前导吊运车要与下游静止载物架的后吊运车发生碰撞。随着两吊运 车发生碰撞，载物架上前导吊运车的凸阜操作联杆撞击另一个载物架的后 吊运车上的集结凸阜，使凸阜操作杆能将前导吊运车上的可回缩挡块抬 起。可回缩挡块的抬起缩回使可回缩挡块与拔爪脱开，从而使得前导吊运 车及运动着的载物架不再受运动驱动链的驱动。
但上述的碰撞通常会发出巨大的噪音。载物架是由金属和金属合金制 成的，还可能要装载着沉重的工件，因而重量是非常大的。相应地，一个 运动着的载物架具有大的动能，而要使载物架停下来，就必须要将这些能 量消耗掉。由于载物架和吊运车是由金属和金属合金制成的，所以每次碰 撞发生时的绝大部分动能是以声波的形式耗散掉的。由于一条传送道输送 线具有多个集结段，而一个车间中又可能具有多条传送道，所以由载货架 的集结而产生的噪音非常大，且频繁发生。该噪音对集结段附近的工作人 员来讲是令人不快的，而且可能会损害他们的健康。
考虑到噪音所引起的负面影响，需要在吊运车工作方面，研究出一种 改进的消音方案。

已发现：尽管大部分噪音是由前导吊运车的机体和后吊运车的机体直 接撞击而产生的，但吊运车各组件之间的接触也会产生噪音。在许多应用 场合，相当大部分的噪音是由前导吊运车上各部件之间的接触以及前导吊 运车上某些部件与后吊运车上某些部件之间的接触而产生的。例如，相当 大部分的噪音来源于：前导吊运车上凸阜之间操作杆与后吊运车集结凸阜 之间的接触、前导吊运车上凸阜操作杆与机体之间的接触、前导吊运车上 凸阜操作杆与可回缩挡块之间的接触、前导吊运车上可回缩挡块与机体之 间的接触，以及可回缩挡块在与拔爪脱开的回缩过程中，可回缩挡块与拔 爪之间的接触。这些接触既包括直接接触也包括滑动接触。
人们已经发现，在发生接触的部位上施用消音材料能降低吊运车碰撞 过程中产生的噪音级。这些接触部位可包括吊运车部件上的某些部位，而 其中的吊运车部件包括：吊运车机体、凸阜操作杆、前导吊运车的可回缩 挡块、以及后吊运车的集结凸阜。还发现：通过在吊运车部件上不发生任 何接触的一个或多个部位上施用消音材料，也可实现消音的效果。消音材 料的施用包括将这些材料连接到这些部位上、和/或塞装到孔腔中，其中 的连接措施包括涂敷、胶粘、摩擦配装等。
本发明提供了一种消音方法和传送道吊运车。根据本发明的一个方 面，设计了一种方法，其包括在运动吊运车的至少一个部件上的至少一个 部位处设置一消音材料。
根据本发明的另一个方面，根据本发明的一种传送道吊运车包括一个 吊运车机体，其具有至少一个用来在轨道上运行的滚轮；以及至少一个与 吊运车机体协配关联的部件。该部件的至少一个部位上设置了消音材料以 减弱噪音。
根据本发明的又一方面，提供了用在传送道吊运车上的一种元件，其 上至少一个部位处设置了消音材料，以减弱噪音。
附图简要说明
图1表示了根据本发明设计的吊运车的一种实施例，其包括一个可回 缩的挡块，该挡块处于外伸位置而与一个拔爪卡接；
图2表示了图1中的吊运车，在该图所示状态中，可回缩挡块处于缩回 位置，从而与拔爪脱开；
图3和图4分别为图1所示吊运车上的具有消音特性的凸阜操作杆的侧 视图和俯视图；
图5A至图5C是沿图3中的A-A、B-B、和C-C线对消音材料所作的截面视 图；
图6、7和图8分别为图1所示的吊运车上的可回缩挡块的侧视图、端视 图以及仰视图；以及
图9A至图9D是沿图6中的A-A、B-B、C-C和D-D线对消音材料的截面视 图。
优选实施例的描述
下文参照附图对本发明该优选的实施例进行描述。该描述涉及本发明 几种例示的实施例，附图也表示了这些实施例，但其它的实施例也是可行 的，在不偏离本发明的精神和保护范围的前提下，可对下文的实施例进行 改动。本发明的保护范围由后附的权利要求书进行限定，而本文的描述和 附图只是为了例示，而不用于限定。
参见图1和图2，本发明的一个实施例是用于动力和无动力传送道系统 的载物架的一个吊运车10。该吊运车可包括一个或多个部件，例如一个 缓冲器。该吊运车10的一个或多个部位上施用了一块或多块用来减弱噪 音的消音材料。所说吊运车10既可用作载物架的前导吊运车，也可用作 载物架的后吊运车。
在图1和图2所示的实施例中，吊运车10包括一个吊运车机体20、一个 凸阜操作杆30、一个可回缩挡块50和一个集结凸阜120。在图3和图4中也 表示出了凸阜操作杆30，在图6和图7中还表示了可回缩挡块50。凸阜操 作杆30通过一个枢销12可转动地安装在吊运车机体20上，其中的枢销12 延伸穿过凸阜操作杆30上的孔32。可回缩挡块50最好包括一个在槽道24 中活动的轴柱52，其中的槽道24设在吊运车机体20中。所示轴柱52上可 具有一个开孔54，其尺寸可容纳凸阜操作杆30的一个端部34。
在工作中，吊运车10被放置在动力和无动力传送道系统的无动力轨14 上，并最好装备有多个滚轮18，使得该吊运车10可在无动力轨14上行进。 吊运车10的可回缩挡块50可与多个推送拔爪16中的任何一个卡接，其中 的推送拔爪连接到一条运动的驱动链(图中未示出)上。该运动的驱动链 在传送道系统中的牵引轨(图中未示出)上运行，且牵引轨最好是靠近无 动力轨14布置，并大体上与之平行。当可回缩挡块50与拔爪16接合时， 拔爪16延伸到可回缩挡块50上的一个沟槽56中，并推顶在可回缩挡块50 的一个翼板110上，从而推动无动力轨14上的吊运车10。图8中很清楚地 表示出了可回缩挡块50的翼板110。
当要停下运动的载物架并使它们集结时，运动载物架的前导吊运车10 与拔爪16脱开。为了实现脱开，要使前导吊运车10与一台静止载物架(图 中未示出)的后吊运车相撞。当前导吊运车10与后吊运车相撞后，前导 吊运车10凸阜操作杆30的端部36与后吊运车上的集结凸阜接触。该接触 将凸阜操作杆30从图1所示状态推向图2所示状态。该枢轴的转动作用使 得可回缩挡块50向上运动而缩回到槽道24中。可回缩挡块50的缩回就将 可回缩挡块50与拔爪16脱开，从而，拔爪16就可以在不驱动吊运车10的 情况下继续前进。
在此操作过程中，各个吊运车部件之间会有多处直接接触或滑动接 触。例如，凸阜操作杆30可能要碰到吊运车机体20、可回缩挡块50、以 及后吊运车的集结凸阜；而可回缩挡块50可能要接触到吊运车机体20和 拔爪16。这些碰触会加大前导吊运车和后吊运车撞击过程中所发出噪音 的等级。
为了降低碰撞发出噪音的等级，可在吊运车10的一个或多个部件的一 个或多个部位上设置消音材料，其中的部件包括吊运车机体20、凸阜操 作杆30、可回缩挡块50以及集结凸阜120。
例如，如图3和图4所示，可在凸阜操作杆30上的一个或多个部位上设 置消音材料。该凸阜操作杆30可以是长条结构，其具有两个端部34、36， 并在两端部34、36间设置一个枢轴孔32。凸阜操作杆30端部34可包括35 部位并在其上设置了消音材料38。该35部位延伸包括了端部34的整个表 面，并从该端部向枢轴孔32延伸了一段距离。凸阜操作杆30的这一端部 延伸穿过可回缩挡块50轴柱52上的开孔54，而且，在碰撞过程中，凸阜 操作杆30的端部34与可回缩挡块50接触，而推顶着可回缩挡块50向上。 凸阜操作杆30的另一个端部36可带有一个空腔40和一个接触区42。空腔 40为非接触区，即：该部位在碰撞过程中不会与吊运车10的其它部件接 触，并在该空腔中塞满了吸音材料43，用来吸收噪音、缓冲振动。图5A 至图5C分别表示了从图3中的三个位置处消音材料43的截面视图。与后吊 运车的集结凸阜接触、以触动凸阜操作杆30及可回缩挡块50的接触区42 上可设置消音材料44。
凸阜操作杆30还包括另一个接触区45，在该部位45上设置了一个由消 音材料制成的元件46。凸阜操作杆30上的该部位45在碰撞过程中与吊运 车机体20接触。元件46可具有块件47的结构，其可通过多种方式安装到 部位45上。例如，如图3和图4所示，元件46可包括从块件47延伸出的一 个或多个销杆48，这些销杆48可伸到凸阜操作杆30的孔49中。销杆48和 孔49间的过盈配合可将元件46固定到凸阜操作杆30上。在采用这种构造 的条件下，元件46可容易地拆卸下来，且一旦在旧元件被拆卸下来之后， 只要将新元件的销杆48推入到孔49中，就可以更换新元件。尽管元件46 是用过盈配合的方法安装到凸阜操作杆30，但也可以用任何合适的方法 来将元件46连接到凸阜操作杆30上，例如用粘接的方法。
如图6、7和8所示，可回缩挡块50的一个或多个部位上也设置了消音 材料。该可回缩挡块50可包括第一凸阜部58和第二凸阜部60、一个轴柱 52、以及一块翼板110，其中的第一、第二凸阜部分别设置在可回缩挡块 50上相反的两端上，轴柱52相对于凸阜部58、60垂直设置，而翼板110布 置在两端部58、60之间。翼板110既垂直于凸阜部58、60，也垂直于轴柱 52。翼板110可包括部位62，其上可设置消音材料64，翼板110上的该部 位62是翼板110与拔爪16的接触部位。
作为备选方案，如图6和图7所示，可在可回缩挡块50轴柱52的部位68 处设置消音材料66，在碰撞过程中，轴柱52与吊运车机体20的槽道24接 触。由于在这些部位68处，轴柱52和槽道24之间只有很轻的直接接触， 所以发生的是滑动接触。研究发现：在轴柱52的这些部位68处设置消音 材料能有助于噪音的削弱。
消音材料66可以用多种方式安装到轴柱52的68部位上。优选的方法是 将该消音材料66安装到轴柱52上的凹陷70中，这样，轴柱52的总体尺寸 也不会发生变化，而不妨碍轴柱在槽道24中的运动，尽管消音材料66可 略微突出轴柱52的表面，但其并不干涉轴柱的运动。在所示的实施例中， 在轴柱52的每个68部位处都施加了一块消音材料66，其结构为板片或垫 板，其连接形式类似于图3和图4中元件46安装到凸阜操作杆30上的方法。 每块消音材料66都具有一个或多个销杆72，这些销杆插入到轴柱52的孔 74中，而实现过盈配合。
此外，还可以在可回缩挡块50第一凸阜部分58上的某些接触区和非接 触区设置一块消音材料。在图6和图7所示的实施例中，在非接触区78上 设置了消音材料76，且在一个接触区82处设置了另一块消音材料80，其 中的接触区82在可回缩挡块40缩回到槽道24之后，与吊运车机体20接触。 如图9A所示，安装到非接触区78处的消音材料76的形状基本上为矩形， 且被布置在凸阜部分58的顶面上。这块消音材料76上带有一个槽84，用 来容纳凸阜部分58顶部的一个隆脊86。如图9B所示，安装到接触区82上 方的消音材料80的构造也被设计成适于容纳凸阜部分58的构造。消音材 料80为板片构造，其两水平段88连接到凸阜部分58的顶面上，而两水平 段88之间的90部分则能容纳凸阜部分58顶部的隆脊86，其两个垂直部分 92则连接到凸阜部分58的侧面94上。安装到第一凸阜部分58上的消音材 料76、80作为一个缓冲器，减弱了凸阜部分58的回响，凸阜部分58回响 的产生是由于当吊运车10与另一个吊运车相撞时，其形态类似于一个音 叉。
类似地，也可在可回缩挡块50第二凸阜部分60的非接触区和接触区上 设置一块消音材料。例如，可在第二凸阜部分60的接触区98上施用一块 消音材料96。当可回缩挡块50缩回到槽道24中时，该回缩挡块50的接触 区98与吊运车机体20接触。如图9C所示，该消音材料96类似于安装到第 一凸阜部分58接触区82上的消音材料80。因而不对该消音材料96作进一 步的描述。在第二凸阜部分60的非接触区102上也同样设置了一块消音材 料100。如图9D中所示，这块消音材料100的形状基本上为矩形，其具有 两个相对较厚的垂直部分104，以及连接了两垂直部分104的、位于顶部 的相对较薄的水平部分106。这块消音材料100被连接到第二凸阜部分60 顶部的隆脊108上，且两垂直部分102、104被连接到隆脊108的侧面，而 水平部分106连接到隆脊108的顶面上。
还可在集结凸阜120上在碰撞时要与凸阜操作杆接触的某些部位处设 置消音材料。如图1和图2所示，在集结凸阜120的接触区上设置消音材料 122。该接触区在碰撞过程中要接触到一个凸阜操作杆。
在本实施例中，如果是吊运车10上的两个部件发生接触：例如在吊运 车机体20和可回缩挡块50间发生接触，则通常只在这两个部件的其中一 个上设置消音材料，例如只在可回缩挡块50上设置。作为另一方案，也 可以只是在吊运车10的另一个部件上设置消音材料或同时在这两个部件 上设置。
消音材料可以通过多种方式安装到吊运车的一部位上。消音材料的施 用可包括用喷涂和/或粘接的方法将一块消音材料连接到吊运车的一个接 触区或非接触区上。作为另一方案，消音材料还可以更松一些地连接到吊 运车的一部位上。例如，如图3和图4所示，可通过一个或多个销杆与对 应孔的过盈配合来在吊运车上连接一块作为衬垫的消音材料，其中的销杆 插装到对应孔中。按照一种固接消音材料的优选方法，消音材料可被模制 成型以与吊运车上的部位相符合。然后可通过任何合适的连接方法将该成 型消音材料固定到吊运车的该部位上，例如是用粘接的方法。要设置消音 材料的部位最好经过机加工和/或进行抛光，以形成光滑的表面，以便于 有效地进行连接。成型消音材料的厚度可根据应用场合的不同而变化。在 某些应用条件下，该消音材料的结构可以是一个薄片，而在某些其它的应 用场合中，该消音材料可以较厚，例如为垫板或块体的构造。
该消音材料具有多种功能。由消音材料实现的功能包括：起到一个衬 垫的作用、一个噪音振动阻尼器的作用、和/或噪音振动隔绝器的作用。 用在本发明中的消音材料可以是能实现一种或多种这些功能的任何合适 的材料。合适的材料例如包括任何弹性材料，例如为橡胶和聚合材料。该 消音材料最好具有足够的强度，以便于牢固地连接到吊运车的一部位上， 且具有足够的弹性，以有效地进行吸音。优选消音材料的一个实例是任何 合适的丢洛硬度值的聚氨酯(polyurethane)材料，优选是在60至90范围， 更为优选的是在70至80范围。在某些应用条件下，丢洛硬度值大于90的 聚氨酯将不会提供有效的消音效果，而丢洛硬度值低于60的聚氨酯强度 不足以紧固地连接到吊运车的一部位上。但在其它一些应用场合中，硬度 值在60到90之外的聚氨酯也能成为有效的消音材料。
本发明的另一方面涉及一种用来减弱吊运车碰撞时所发出噪音的消 音方法。该方法包括在一个或多个吊运车的一个或多个部位上设置消音材 料。如上所述。该消音材料可用任何合适的方法安装到这些部位处，且这 些部位包括接触区和非接触区。
试验
用装有聚氨酯消音材料的传送道吊运车来进行试验，以确定消音效 果。
对试验的简要描述
用标准的100毫米(4英寸)挡块伸缩式吊运车与用100毫米(4英寸) 直轨倒装(inverted)系统中、经过消音处理的吊运车进行对比。经过 消音处理的吊运车组件中采用了如下的部件：一个带有缓冲器的100毫米 (4英寸)倒装吊运车组件；以及如图1到图9所描绘那样，模制/粘合到 可回缩挡块上的尿烷材料。该改进后的吊运车可被看作是新制和翻新改造 的(其中的新制是指采用模制的方法，而翻新是指利用粘合的方法)。
如图1到图9所示的那样，消音处理后的100毫米(4英寸)倒装凸阜操 作杆具有用尿烷材料塞满的空腔，并用尿烷材料涂敷了柄端。上述的新制 和翻新改造设计也适用于100毫米(4英寸)倒装凸阜操作杆。而所用的 其它部件均为标准部件。生产商提供了六套挡块和凸阜(其中有一套是翻 新的，而两套是新制的)。制造商-Polyflex公司粘接了其中的翻新套 件，而Kastalon和Winfield制造商则模制了其中的新制套件。
为了测得由100毫米(4英寸)吊运车组件发出的声级，制出了一个具 有可比性的100毫米(4英寸)倒装系统。采用了一套带有拔爪、动作缸 等装置的100毫米(4英寸)倒装轨道组件，且对吊运车进行加载，以产 生与100毫米(4英寸)倒装系统声级类似的声响。然后对钢材制成的吊 运车和装配有尿烷材料的吊运车进行比较。
声音测量参数包括：以5dB为交换率的当量连续声级、超出均方值(RMS 1evels)10％、50％以及90％的时间、峰值、最大声压级(SPLs)以及最小声 压级(SPLs)。
目的
为获得100毫米(四英寸)倒装可回缩挡块与前导吊运车上的拔爪接 合时的噪音等级，其中的前导吊运车用止动挡板挡停，且第二吊运车与前 导吊运车撞触排布。换句话讲，目的是为了获得100毫米(4英寸)倒装 试验台架中的声级，与100毫米(4英寸)倒装系统进行比较。另一个目 的是将钢质部件和涂敷了尿烷材料的部件进行比较，来判断后者的消音效 果。
验收标准
由于目的是要降低系统总噪音，所以如果用如下的消音部件实现了一 定dBA(绝对分贝)的“用户确定”(customer to determine)噪音降 低，其就是可接受的，这些部件包括：100毫米(4英寸)倒装伸缩挡块 式吊运车组件、一个倒装的凸阜操作杆、以及用尿烷材料模制/粘接的倒 装可回缩挡块和操作杆。
程序步骤
为进行该台架试验而用的装置包括步骤：将一个缸径为150毫米(6 英寸)的汽缸用螺栓固定到直线轨段上，汽缸用来驱动拔爪。该汽缸的活 塞杆用一直径为25毫米(1英寸)的销连接到拔爪的焊件上。汽缸的速度 被设定为在无载荷时为0.3米/秒(每分60英尺)。在该试验中所用的管 线压力来自车间气源。从气罐中输出的压力均值为0.827Mpa(120磅/平 方英寸)。该试验台架中的最低压力为0.758Mpa(110磅/平方英寸)。 注意：所有的调压器都是打开的。在空气流路中未使用任何的流量控制装 置或排气计量装置。
在系统中安装了两套吊运车，且每套中的两个吊运车上都施加386公 斤(850磅)载荷。前导吊运车上的可回缩挡块被倒装，而后吊运车上的 挡块则不反装。每次它们都进行相同的定位，以便实现与拔爪的挂接。定 位位置位于拔爪挡块与两个前导吊运车上倒装的可回缩挡块发生卡接前 的75毫米(3英寸)处。试验重复进行，但吊运车的定位确定，以便于每 一次进行挂接。
在每个新定位位置处都测量两次环境噪音等级。在汽缸只用三个定位 阀(带有操作柄的控制阀)进行操作的情况下，测量噪音读数。为实现这 一点，吊运车与止动挡板排成一排，且汽缸在进行噪音试验时，要前后运 行两次。然后，拔爪被推向后面位置，为挂接作准备。这些吊运车经历如 下的过程：首先，吊运车被拔爪“挂接”上；然后，前导吊运车被安装到 轨道上的挡板拦住。最后，后吊运车组件撞到该前导组件上。这就结束了 声响试验的流程。该流程要在每个位置处重复10次。
数据和结果
涂敷工艺的制造商    声压级均值
Polyflex              83.7dBA
Kastalon              84.3dBA
Winfield              84.0dBA
钢材                  86.1dBA
结论
从如下的区别之处对吊运车进行了比较：钢制缓冲器、钢制凸阜、钢 制挡块与尿烷材料制成的缓冲器、尿烷材料涂敷的凸阜和挡块进行比较。 这两类结构的对比结果表明：用尿烷材料涂敷的吊运车与钢制吊运车相 比，声级均值降低了2dBA。而对于由不同制造商消音处理后的挡块和凸 阜，声响试验的测试差异不大于0.5dBA。这可用386公斤(850镑)冲 击作用的动量特征来解释。该载荷远大于倒装的可回缩挡块与驱动挡块接 合时的载荷。换句话讲，由386公斤(850磅)大的负载停止下来所产生 的动态载荷要比该系统在其它情况下产生更大的噪音。此外，第二套吊运 车组中的钢制前导吊运车撞到领头那套吊运车组中的钢制吊运车所发出 的噪音要大于其它的三个试验中、用尿烷材料阻尼层来缓冲载荷冲击的情 况。因而，需要注意到：消音处理后的倒装可回缩挡块被敲击打后发出的 声级有所差异，但由于这些差异在声音测试过程中不会显著地表现出来， 从而可得出结论：在该试验中，用在三种消音处理结构中的尿烷材料吊运 车是导致声级差异的原因。此外，还应当考虑用一个完整的停车止挡、而 不只是用一个止动挡板，以便于精确地测得一个吊运车在执行一次停车时 产生的声级。
本申请要求享有于1999年5月6日提交的美国60/132725号临时专利申 请的优先权，该临时申请的全部内容都结合到本文中作为参考。