轨道行走和自动控制的车辆系统常常在支撑于高于地面几米的竖 直梁上的导轨上操作。因此在铁路车站的区域中，必须提供布置在适 当高度处的站台。因而产生的危险是太靠近站台边缘的行人可能落下 并受伤。因此已知的是，把站台构造成对外封闭的系统，并且在当车 辆停在铁路车站中时车辆门位于的那些地方提供站台门。目的是把在 车辆与站台之间的乘客移动限制于由双门组成的系统。然而实现的前 提是：如果车辆门和站台门彼此正相对站立，或者如果打开过程的结 果是站台的封闭保护壁相对于敞开的车辆门站立，或者如果车辆的封 闭外壁相对于敞开的站台门站立，则才可以解锁和打开车辆门。然而 必须避免这样的情形，即敞开车辆门不在站台保护壁的区域内或敞开 站台门不相对着车辆的外壁站立。
在以无人驾驶模式运行的已知磁悬浮铁路中，借助于全自动工作 操作管理技术由固定操作中心进行车辆的控制。来自车辆及到达车辆 的状态和控制信号大都以无线模式发送。因此，在原理上也可设想， 从操作中心以无线模式控制站台门，并且只有当车辆在其停止在铁路 车站中之后占据精确固定的公称位置时才释放站台门的解锁。
站台门的这样一种控制不是没有缺陷的。首先明显的是，最早在 操作中心已经确认车辆在希望公称位置中之后，同意用来打开站台门 的释放。为此目的，要求借助于安装在导轨处的信息数据载体和借助 于容纳在车辆内的数据获得单元来确定车辆位置，还要把确定的位置 信号发送到操作中心及然后在操作中心的运行计算机中把规定公称位 置与发送的位置信号相比较。如果已经可靠地肯定车辆已经到达公称 位置并且处于静止，则这种状态必须再次从运行计算机通信到操作中 心，随后操作中心在彻底审查之后可最终同意对于站台门的释放。这 个过程由于运行时间和用来处理信号的时间会产生时间延迟。另一个 缺点是，在审查的肯定结果时产生的释放信号以无线模式输送到位于 相关铁路车站内的接收机，并且从该处发送到门打开和/或关闭机构， 这涉及十分显著的成本消费。特别是如果要求高冗余度并因此要求安 全性，并且如果考虑到用于安全性计算机以及相关软件的提供和安全 检查的必要成本，则情况更是这样。

因此现在要由本发明解决的技术问题是，以这样一种方式构造以 上所述种类的装置，从而它能以简单和安全的方式生产，并且不要求 以无线模式的任何信号传输。
在权利要求1中概述的特征化特征用来解决这个问题。
本发明产生这一优点，即仅依据车辆相对于站台门的位置进行用 于门打开的释放。所以，门控制独立于远程操作中心。不必要经操作 中心进行测量和控制信号的长路途轮回。而且，根据本发明的装置简 单、可用几个构造元件实现，并且因此操作安全可靠。
本发明的其它有利特征通过从属权利要求能明显看出。
附图说明
如下面叙述的那样，借助于实施例和其包括的附图更详细地解释 本发明，在附图中：
图1表示通过把磁悬浮车辆作为例子根据本发明的一种装置的粗 略示意图，和
图2表示在铁路站台的区域中磁悬浮车辆的示意、局部剖开前视 图。

图1和图2示意地表示轨道行走磁悬浮铁路的导轨1。在一个下 侧处，磁悬浮铁路的车辆2设有在行驶方向上(在图1中的箭头v) 一个布置在另一个后面的滑行板3。车辆2以熟知的方式驱动，例如 由长定子直线电机实现，该长定子直线电机包括沿行驶方向在导轨1 处延伸的长定子4、位于所述长定子中的交流绕组及沿车辆2处的行 驶方向一个布置在另一个后面的数个承载磁体5。一方面通过把不同 幅值和频率的三相电流输送到交流绕组中，另一方面通过把直流电流 输送到承载磁体5的绕组中而驱动车辆2。由此，承载磁体5把车辆2 从导轨1升起确定的量，以便建立典型的悬浮状态，并且同时提供长 定子直线电机的激励场，从而车辆2以输给到长定子绕组的电流的频 率继续前进。如果使车辆2静止以允许乘客在铁路车站(图2)等中 进入和离开车辆，则同时使承载磁体5失电，借此车辆2再次降低到 导轨1上。一般这通过把滑行板3放下到安装在导轨1的上侧上的滑 行条7上而实现。
这种磁悬浮铁路一般是已知的(例如由DE 3303961C2、DE 38 07919C2、DE 3917058C1)，因此对于本领域的技术人员不必更详 细地解释它们。
如果根据图2的导轨1借助于梁8安装在示意指示的地平面9以 上的较大高度处，则铁路车站6的铁路站台10必须布置在适当的高度 处，以便允许在与地平面平齐的水平处进入和/或离开车辆2。因此， 站台边缘在其整个长度上向外由保护壁12围住(限制)，以便防止在 铁路车站6中没有车辆1时乘客从站台边缘跌落。然而，在保护壁12 中，有如此布置和构造的站台门14，从而如果从行驶方向上看车辆2 相对于站台10占据准确规定的位置，则站台门14准确地与车辆门15 对准。
设置在保护壁12中的站台门14的数量不必与车辆门15的数量相 匹配。唯一重要的是，保护壁12在车辆2或由这种类型的几个车辆组 成的列车的整个长度上延伸。而且，在站台门14之间的距离便利地选 择成，当车辆2在中央铁路车站6中占据其预选择公称位置时至少某 些车辆门15相对着站台门14站立。除此之外，要小心地保证仅当车 辆门15精确地相对着站台门14站立时站台门14才可打开，术语“精 确地”是指两个门15、14以几厘米的允许公差彼此对准，或者当所述 车辆2的外壁的至少一个封闭部分位于站台门14前面时，即使站台门 14是敞开的所述封闭部分也防止乘客通过。
为了自动地保证这样的条件，根据本发明提供一种如果车辆2已 经占据预选择状态则才允许打开站台门14的装置。在磁悬浮车辆的情 况下，这意味着一方面车辆2必须已经借助于滑行板3下落到滑行条 7上，并因此处于非驱动状态。另一方面，根据图1牢固地分配给相 关站台门14的至少一个传感器单元17必须已经由滑行板3引起产生 信号“滑行板3落下”。这个信号只有和唯一地如果在图1上由虚线位 置3a指示的滑行板3接触传感器单元17或已经至少足够地靠近它则 才发送。因而，传感器单元17可以例如包括一个或几个数字或模拟工 作接近开关，该接近开关通过电感、电容、机械或其它实际上已知的 装置辨别滑行板3的状态和因此车辆2的状态(即升起或降下)。
如图1上所示，滑行板3在行驶方向(箭头v)上的长度例如达 近似400mm，因而大大地大于普通接近开关的长度或宽度。因此， 与在相同方向上测量的传感器单元17的延伸有关的滑行板3的长度确 定公差范围，在该公差范围内，按照图1的滑行板3可运动到右边或 左边，而不会当落到滑行条7上时离开传感器单元17的作用范围并因 而引起信号“滑行板3未落下”。
同时，在通常的磁悬浮铁路中，滑行板3代表对于车辆门15的位 置的度量。沿车辆2的纵向方向看，车辆门15和滑行板3彼此以一定 的矩阵(栅格)距离彼此跟随，该距离对于滑行板3例如达3m，并 且对于车辆门15达12m。站台门14的距离便利地是相同尺寸，即 12m。根据本发明，这种排列用来把站台门14的传感器单元17定位 在其最近的可能处，并且具体地把它以这样一种方式定位在导轨1中， 从而在滑行板3之一位于传感器单元17的作用范围内的情况下，站台 门14或者相对于车辆门15的任一个或者相对于车辆2的外壁站立。 此外，排列已经选择成，保证分配给这个传感器单元17的站台门14 始终不能相对于空的导轨段站立，不管通过所述车辆2的哪个滑行板 3在任何传感器单元17处已经触发信号“滑行板3落下”。这在车辆2 的中间区域不会造成任何问题。然而，在站台10的端部处，要小心地 保证，即使位于那里的传感器单元17由车辆2的任何滑行板3致动也 不能导致指定站台门14的不希望打开状态。
根据图1，传感器单元连接到评定装置18上，该评定装置18依 据利用的传感器的类型和数量优选地在输出19处发出静态释放信号。 输出19与门控制器20相连接，门控制器20例如包括用来打开和/或 关闭给定站台门14的驱动电机。这个门控制器20构造成，如果释放 信号通过导线19发送，则相关站台门14的打开才是可能的。因而， 无论释放信号例如接通用于站台门14的驱动电机而立即执行或启动 站台门14的自动打开，还是借助于释放信号仅执行锁的解锁，然后都 允许站台门14的手动打开、或响应按钮的手动实现站台门14的自动 打开。
如果在导线19处不建立释放信号，则决不可打开车辆门14，因 为驱动电机不能接通或者锁定机构已经卡到位。然而，如果释放信号 在它初始启动并且引起车辆门14的打开之后消失，因为例如车辆2 再次升起到悬浮状态以允许车辆继续其旅行，那么通过门控制器20 自动实现的结果是，这里未表示的强迫驱动将促使站台门14的关闭， 以及存在锁定的重新建立，如果有这种情形的话。
在磁悬浮车辆2的情况下，根据图1的传感器单元17以这样一种 埋头布置优选地布置在相关滑行条7中，从而它们的测量表面与滑行 条7平齐或在它们下面一点点。因此通过滑行板3的破坏和通过非授 权人员的拆除和/或破坏分别变得更困难并被防止。
如果需要，上文所描述的车辆的状态的获得(探测)可借助于与 存在的滑行板13一样多的传感器单元17进行，以便得到高冗余度。 在这种情况下，所有传感器单元17有利地连接到公共评定装置18上， 如果当车辆2准确地位于预选择公称位置时，则该评定装置18发出用 于所有站台门14的释放信号。
在本发明的范围内，如果打开相对没有车辆门15的车辆段站立的 站台门14，则不要看作缺点，因为在这种情况下，人员在车辆2与站 台10之间的转移是不可能的。除此之外，只有在车辆2占据在中央铁 路车站6内的预选择位置(在该位置中，所有车辆门15基于其设计和 构造都相对于站台门14站立)，才为了打开由操作中心释放车辆门15， 从而所述控制不能引起任何危险或损害。而且，根据本发明的控制产 生独立于中心主控制站的优点以及尽管装置简单但功能安全的优点。
本发明不限于能以多种方式多样化的所述实施例。以磁悬浮车辆 作为例子所描述的也可容易地转移到其它车辆。如果这些车辆中没有 包括悬浮功能，则传感器单元17以不同方式布置，并且使得其与适当 的车辆元件合作，从而打开的站台门不可能导致对乘客的严重损害。 此外，有可能为了增加传感器信号探测的可靠性，为每个传感器单元 17提供几个等效传感器或基于不同过程工作的传感器，并且只有大多 数传感器发出信号“滑行板3落下”才同意释放。例如，每个传感器 单元17可设有三个传感器或更多，并且如果这些传感器的至少两个发 出信号“滑行板3落下”，才可产生用于释放的信号。由此有可能防止 由对于滑行板3的损害并且特别是由于故障板3不能和/或不再导致给 定传感器单元的响应的事实引起的任何错误。而且，术语“释放”指 包括和覆盖所有无源和有源类型的门致动和/或门锁定。此外，评定装 置18另外可连接到状态传感器上，借助于该状态传感器检查车辆2 是否真正处于静止，从而如果车辆2的静止确实发生，才发出用于释 放的信号。最后，不言自明的是，不同的特征也能以除以上描述和表 示的那些之外的组合应用。