一种具有强适应性的站台门系统

本发明涉及一种具有强适应性的站台门系统，尤其涉及一种用于火车站 的具有强适应性的站台门系统，这些火车站为自动控制的火车和／或自动控制 且无人驾驶的火车所采用。此外，本发明还涉及一种控制这种具有强适应性 的站台门系统的方法。

采用例如由计算机控制的无人驾驶的火车就意味着进入站台要严格根 据安全技术条款来进行。如果等候中的旅客站在靠近轨道的位置就可能发生 严重的事故，因为遥控火车不能可靠地对这种事件作出反应，而为此目的则 需要额外的和通常在外部配备的措施。

此外，在大部分已知的铁路和地铁系统中，有必要在一个火车站停靠几 种不同类型的火车和货车，它们的车门有不同的构型。此外，由于外部原因 (天气、空气湿度、结冰等)，火车有可能不能精确地停靠在规定位置(所谓的 “滑行”)。

德国专利文献2，462，031 A1描述了一种自动铁路的火车站，它具有一个 包含一个围栏(railing)的限制用格栅。然而这并不意味着旅客不能到达轨道； 此外存在肢臂通过所述格栅进到轨道区和相应于火车横断面的空间的危 险。

在德国专利文献3，132，296 A1中公开了一种用于站台的安全隔墙，它具 有相应滑动门。该安全隔墙是固定不动建筑物，墙中有缝隙，在此缝隙中只 能插入预定的滑动门。该隔墙只能与具有固定的车门构型的火车配合使用。

在德国专利文献3，214，602 A1中公开了一种运输系统，它具有两个栅 栏，它们将站台分割成三个区域，可以通过这些区域来疏导旅客。在该系统 中，栅栏中的开口是固定不动的。

在德国专利文献69，204，934 A1中描述了一种“用于轨行车辆的折叠式 车门装置”。在此专利中，折叠部件在站台区域中伸缩，这对站在站台上某 些位置的旅客可能意味着危险。

因此，本发明的目的是提供一种站台门系统，它可以分别应用于不同类 型的火车或车厢和适应不同的停靠精度。

本发明的目的是通过如独立权利要求所述的布置来实现的。更进一步的 拓展如从属权利要求所述。

更具体地说，本发明的目的是通过一种站台门系统1来实现的，该系统 由一个包含多个栅栏构件12的栅栏10组成；这些栅栏构件12可以沿着一 条轨道3和／或一个站台4排列，它们之间可以相互相对移动，使得它们相互 至少部分重叠，从而能够沿着所述轨道3和／或所述站台4提供可任意选择的 预先确定的开口5和开口大小。由于各个栅栏构件可以相互相对移动，可以 在很大程度上避免危险，使得在打开或关闭所述站台门系统时旅客不会被夹 住或受伤。与此同时，本发明的站台门系统提供了具有强适应性的系统，它 们能够设定所期望的任意开门构型，因为它们无需永久安置的零部件就可以 做到。这在如下情况下尤为有利：如果出于不同建造年代的不同火车(和在结 构上部分不同)的理由，出于一个站台针对不同类型的火车的不同用途(例 如：区间火车有许多更宽大的车门，长途火车有一些窄的车门)，不同类型的 火车必须依次停靠在同一站台上。永久建造的隔墙部件和滑动门在此会妨害 不同火车车门，使得在这一位置卸货(旅客上下)成为不可能。由于本发明的 系统具有强适应性，因此即便在紧急情况下或在火车不按计划地停靠在并不 为其设定的站台上的某个位置时，仍有可能产生相应于火车(它的车门有待打 开)实际停靠位置的开口构型。其结果是，站台安全和新的轨道车辆方面的投 资不再引起相互制约。

在本发明的站台门系统中有利的是，所述栅栏构件12设计成格栅状。 特别优选的是所述栅栏构件12设计成矩形。所述栅栏构件12具有格栅状设 计，就有可能方便地相对移动。由于有矩形设计，所述栅栏构件12就有可 能相互成行排列，产生让旅客通过的合适空间。将这些栅栏构件12设计成 三角形板的形式或许是可行的，这些板象百叶窗开口一样可以相对移动。将 这些栅栏构件12设计成平面曲件也是可行的。这尤其在站台成曲状或站台 边部成曲状时为优选形式。本发明还设想由直状零部件相互成一定角度排列 而组成的部件。这尤其在站台边部成曲状时为优选形式。

为了在建造在斜坡上的火车站(具有倾斜平面)的站台边部处提供安全保 证，所述部件具有如电梯中的斜方六面体形式或许也是可能的。如下设计是 特别优选的：栅栏构件优选是窄长的和／或层状的，它们能够适合于其坡度沿 站台边部变化的火车站，构成适合于站台的栅栏。

本发明的站台门系统的另一实施例的特征是，所述栅栏构件12由透明 材料制成；尤其是所述栅栏构件12的绝大部分由玻璃和／或聚丙烯制成；尤 其是完全由透明材料制成。这就意味着当火车到站时，旅客将能够看到它， 并估计出何处开门、何处不开门。这样就减少了出现事故的危险，因为极大 地防止了门非预期地打开。此外，尤其在地铁中，采用这一系统的旅客至少 在火车到站时刻有机会看到火车停靠的位置、火车停靠的时间和至少获得站 台的印象，为自己辩明方向，从而得到实实在在的安全感。优选的是利用这 些透明材料的固有静态效果。尤其优选的是将其它机械零部件安置在透明材 料中。这些机械零部件优选是具有不同机械强度和／或不同弹性模量的零部 件。这就意味着所述栅栏构件的特定区域可以适应于诸如高磨损率、摩擦 力、翘曲负荷或开裂负荷等的实际需求。优选从复合金属、能够抵抗高负荷 的塑料(尤其是聚丙烯)、陶瓷材料或它们的组合中选取材料。

在本发明的另一实施例中提供一种站台门系统，其中所述栅栏构件12 可以相互相对移动。尤其是提供一种站台门系统，其中所述栅栏构件12可 以横跨一条沿着所述轨道3和／或所述站台4的线而移动。所述栅栏构件12 相互相对稍稍移动或偏移意味着该系统可以在早期被带到运行位置，从这一 位置可以迅速地产生开口构型。与此同时，这一阶段用来提醒等待中的旅客 火车将要到达。优选的是，这一阶段还同时辅以发声和／或可视信号，即，在 这一阶段用发声信号或优选是彩色可视信号向旅客指出门将要打开。

在本发明的一个优选实施例中，至少一个栅栏构件可以设计成绕轴转动 和／或降低和／或向上抬起。在这种情况下，各个栅栏构件可以被降低到站台 边部之下。此外，有可能将栅栏构件抬起到某一高度，让旅客通过。这就意 味着不仅在侧向而且向上或向下都可以使开口精确地匹配于门的大小。

在本发明的站台门系统的又一有利实施例中，所述栅栏10由不同宽度 的栅栏构件12组成。具有不同宽度的栅栏不仅就意味着在火车站可以根据 来往火车(的特征)来采用最优的栅栏构件组合。因此有可能将栅栏构件的惯 量降到最低并予以保持。在火车和站台特殊组合情况下或在门有某种构型情 况下，可以优选相同宽度的栅栏构件。

在本发明的另一种站台门系统中，所述栅栏10能够沿着轨道3和／或站 台4，即沿着站台边部移动；所述栅栏10尤其可以由火车来移动或优选尤 其由火车来拖动。火车到达时可以例如由于轨道是湿的或覆盖着树叶而遭受 滑行。这样火车将滑行越过预定停靠点。因为全部栅栏能够被移动，就可以 补偿这一滑行，因为接着全部栅栏(具有预定的开口构型或布局)被牵引而与 火车保持同步，这样开口就再次精确地位于车门位置的对面。尤其优选的 是，滑行中的火车沿着滑行路径拖动一个连接件，该连接件与所述栅栏直接 连接，拖动所述栅栏与火车同步，或者该连接件延迟一定时间沿该路径运 行。尤其优选的是，利用滑行中的火车的额外能量来拖动栅栏。

在本发明的站台门系统的再一有利实施例中，所述栅栏构件12具有闭 锁装置14和／或密封装置15。该闭锁装置使得所述栅栏构件附加地锚扎和稳 定化成为可能。因此，所述栅栏可以被加强以抵抗通行(不停)火车的压力波， 尤其是通行火车高速运行时的压力波，以及保护在站台上等待的旅客。此 外，可以配备密封装置，其优点是使得站台栅栏以防臭味的方式与轨道隔 离，或以防气体的方式与轨道区域封闭式的隔离开。这样有可能保证系统地 控制站台上的空气调节设备，而不会因外部气候条件通过轨道区域对环境造 成干扰性影响。尤其是当因为火灾、烟雾或有毒物质警报，尤其在地下车站 情况下时，可由此气密性地密封站台，这也是所期望的。火车站或站台的空 气调节优选变得更为方便。

此外，优选在火车或开着的火车车门和开着的站台门扉之间提供一段最 小距离。这满足安全需求，因为这样做就减小了受伤风险。此外可以获得一 种密封效果，它在火车通过车站时抽走空气情况下是有利的。这种密封效果 也有利于使空气调节损失最小。

尤其在车厢有不同宽度情况下优选的是，提供一种将全部栅栏构件隔墙 以直角方式移动到站台边部的可能性。这就意味着打开着的火车可以与轨道 周围的空间隔离。优选的是，在正在到站火车的车门和所述栅栏构件之间的 中间空间被吹扫干净，在车门打开之前作为气闸(air lock)受压力控制。

更优选的是，所述闭锁装置14包含至少一个销。可以在所述栅栏窄侧 的每一端配备一个销，所以每一栅栏构件配备四个销。这样，这些销可以用 作导引件中的导销，用于移动所述栅栏构件，以及为了闭锁而扩展进为此目 的而在导引件中设置的凹槽中，从而将所述栅栏构件闭锁在所述导引件中。 所述密封装置15优选是一个可膨胀的塑料珠。因此有可能采用诸如空气或 油的介质来向这种珠子施压，以引起珠子被撞到密封部件，并产生一种封闭 性密封。此外，有可能在站台上提供一种装置来产生一缝隙压力，以便在密 封失效情况下防止非预期气体进入站台空间。

在本发明的又一种有利的站台门系统中配置一个控制装置20，它控制 驱动装置21，而驱动装置21可以将所述栅栏构件12偏移和／或移动到预定 位置。采用该控制装置可以来安置各个密封部件，从而产生所期望的开口构 型。优选的是，该控制装置还移动密封部件，以便接着能够更方便地移动它 们。这些驱动设施可以包含马达，尤其是电动马达、导引件、链条、金属或 优选是塑料制的有齿带，或者是所谓的用于密封部件轴驱动、气动驱动或液 压驱动。这些驱动装置可以安装在要被移动的栅栏构件的上面、下面或侧 面。

在本发明的又一种优选的站台门系统中，可以为所述栅栏构件12配备 一个功能标记。尤其是，在一预定区域内功能标记可以采用预定的颜色。该 预定区域将优选是一种适于引导旅客的形式或图案，例如可以采用箭头或交 通标志。这些功能标记可以是静态的，或优选是动态的，即随时间变化的。 因此可以优选提供变化的文本信息和变化的指示。

因此在火车到站之前或期间，可以给某些栅栏构件配设功能标记，以得 到指示在某一特定区域内打开一个门的效果。此外有可能指示出，在此区域 内旅客只许下车，而不许上车，或相反。该功能标记可以投射到所述栅栏构 件上。该功能标记也可以是发声信号。优选的是，所述栅栏构件的不同区域 具有不同的颜色，由此旅客可以被告知正在到站的火车和车门形式或开口构 型。因此优选采用绿色阴影来指示人们在何处上车，以及采用红色阴影来指 示人们只能在何处下车。采用黄色或橙色阴影来指示不会有开口的区域。在 栅栏构件至少部分是透明的情况下，功能标记也可能显示在背对站台的侧面 上；更特殊的是将功能标记投射在现有的墙上。这种功能标记可以由动画构 成。

此外，本发明还设想在所述栅栏构件或其零部件上提供广告性物品。或 许还可能的是将所述栅栏构件或其零部件供旅客交互使用。这样旅客可以采 用具有一个预定系统的触摸敏感区域来进行通信，这样例如购买或预定歌剧 票或火车票等，或者能够得到有关行车路线和时刻表的信息。优选的是，所 述栅栏构件或其零部件有触摸敏感区域的形式，尤其是栅栏构件或其零部件 具有LCD区域的形式。这样在所述栅栏构件或其零部件的表面上就产生了 图像，它们能够向等候中的旅客提供信息或娱乐。还可设想采用所述栅栏构 件提供安全信息或指示，以便有条不紊地管理火车站。

优选的是，配备一个输入单元22，借助它可以预选开口5的一个预定 构型。该输入单元22优选配设在通向火车站的通道内，从而自动地将输入 数据传输到所述站台门系统。特别优选的是，在发送或控制中心配设一个输 入单元，并这样设计该输入单元，使得自动传输的数据或人工输入的数据可 以传到所述站台门系统。这就意味着所述站台门系统接受所要求的开口构 型。该输入单元22优选被供给有关火车上旅客的特征和／或分布、和／或站台 4上旅客的分布状况的信息信号。这样，将要到站火车车门的构型就可以传 到所述系统。这样该系统就有可能还被告知有关那扇火车车门将不会打开的 信息，因而那个站台门就不必打开。该系统也能够被告知在不同站台门处可 能出现何种旅客分布。所述功能标记可以用这种方式建立。

根据本发明站台门系统的又一实施例，其中可以通过在站台4之前的条 形码阅读装置来获得信息信号，和／或在此情况下通过有关火车的监视器系统 来获得信息信号，和／或在此情况下采用一个输入装置，尤其是键盘或图像控 制台来输入信息信号。这些拓展意味着存在一种确定为缩短等待火车停靠时 间所需的控制参数、并将控制参数传输给所述系统的可能性，从而通过采用 最优的开口构型和必要的站台门功能标记就可以尽早通知旅客有关开口布 局的信息。尤其是有可能借助在通向火车站的通道内或在背对火车外侧的站 台边部之下的条形码阅读装置来提供输入信息。这尤其用于输入有关火车本 身的诸如车厢内门的布局、门的宽度／开口宽度等的固定信息。有关旅客分布 状况的信息可以在火车内部的摄像机来获得。

又一种优选的站台门系统包含在站台4前面和／或后面的结构装置7和 8，借助它们可以分隔或关闭轨道区域，尤其是封闭式地分隔轨道区域。这 就意味着有可能(尤其是在危机情况下)关闭整个火车站和利用地铁站来优先 地保护平民。在与地铁站入口处的相应结构栅栏装置相结合的情况下，有可 能在市区内提供易于实现的和有效的平民保护结构。这些结构设施可以是可 替换的混凝土构件。由于所述站台门系统，可以为轨道提供进一步的屏蔽， 因而就有了气闸。通过此气闸即便在打开所述结构装置一段短时间之后仍能 保持对站台空间的保护。

此外，本发明的目的通过一种控制本发明的站台门系统的栅栏10的栅 栏构件12的方法来实现的，该方法的步骤如下：偏移各个栅栏构件12，从 而它们至少部分排成一行，并产生一种预定的与到达火车的开启车门相匹配 的开口构型。该方法优选从将各个栅栏构件12相互偏置这一步骤开始。

下面借助附图对本发明的有利特征作进一步详细说明，附图中：

图1是本发明的站台门系统的两个工作实施形式的不同打开阶段的图解 表示；

图2示出本发明的站台门系统的另外工作实施形式的开口布局；

图3示出图1所示本发明的站台门系统的工作实施形式的两个打开阶 段；

图4是本发明的站台门系统中栅栏构件的三个工作实施形式的不同打开 阶段的图解表示；

图5是根据本发明的且具有一个作为导引件的槽状结构的站台门系统的 一个工作实施形式的平面图；

图6是本发明的站台门系统的栅栏构件的一个工作实施形式在打开期间 的侧视图；

图7是所述驱动装置的平面图，用于说明打开门扉和移动栅栏构件时可 能的驱动阶段。

图1是本发明的站台门系统1的两个工作实施形式A和B的不同打开 阶段(O、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ)的图解表示。在第一工作实施形式A中，以平 面图图解示出位于轨道3和站台4之间的一个站台门系统1。一个栅栏10 由各个相同宽度13的栅栏构件12组成，而各个栅栏构件12能够在两个方 向被移动。附图标记13a表明各个栅栏构件之间的轴向距离，即，宽度13 加上相邻栅栏之间的间隙距离。在一个栅栏构件12的顶端分别提供两个闭 锁和导引销14。这些闭锁和导引销14插进一个固定的导轨16内。与此导 轨16相邻和平行于轨道配设第二导轨16，所述栅栏构件可以移进该导轨。

在O阶段，栅栏构件12沿着站台边部排列。栅栏构件12由闭锁和导引 销14闭锁。栅栏10被关闭，即便发生意外也不可能从站台区域移动到轨道。 站台区域4尤其针对气压波动受到保护，从而火车可以全速通过火车站。

在Ⅰ阶段，栅栏构件12解开闭锁，即，闭锁和导引销14被抽离固定的 闭锁位置。栅栏10虽然仍然关闭但不再象在O阶段一样抵抗气压波动。

在Ⅱ阶段，预先选定的栅栏构件12从固定导轨16移动到活动导轨16′。 这优选采用短小的偏置部件来实施。这些部件在平面图上垂直于导轨16′，它 们尤其是短小的轨形构件。栅栏10仍然处于关闭；然而这些栅栏构件现在 却可以平行于纵向而被移动，以开放一个开口。

在预定的Ⅲ阶段，所述门构件沿着导轨16′移动，以便形成一种预先选 定的开口布局。

现在，栅栏10具有了位于站台4和轨道区域3之间的开口5。

在Ⅳ阶段，整个站台门系统1沿着偏置路径9移动。在此，栅栏10有 可能沿着偏置路径9被移动到下层的附加轨16．2(未示出)上。

在火车进入火车站期间，阶段O至Ⅳ如下一起运作：在火车不停通过 情况下，站台门系统1处于O阶段，被闭锁和保持压力。在常规运行期间， 站台门系统1处于Ⅰ阶段，为解开闭锁状态就足够了。如果将要来一列必定 停靠的火车，那么站台门系统1就转到Ⅱ阶段的状态。从Ⅰ阶段转换到Ⅱ阶 段优选辅以发声和／或光学信号。这样可以采用诸如吹哨之类的发声警告信号 和橙色灯光等来通告Ⅱ阶段的启动是适宜的。当到站的火车将要停靠时，站 台门系统1转换到Ⅲ阶段，即，栅栏构件12打开到预定的设定位置。在火 车停靠状况理想时，在栅栏10内的开口5将面对火车上打开的车门。如果 火车错过了理想的停靠点，那么在可选择的Ⅳ阶段，栅栏10的位置修正火 车错过的量，到达火车位置，即通过偏置路径9。优选以慢速和在火车停靠 的时间内、即在火车沿着所述栅栏10移动进入火车站期间进行此项工作。

一旦乘客已经完成上下车，各个阶段可以相反顺序进行，以便将站台门 系统1移回到Ⅰ阶段或O阶段的关闭形式。

在工作实施例B中配设两条活动导轨16′和16″。各个O至Ⅳ的阶段通 常与工作实施例A中的相同。然而在Ⅱ阶段，栅栏构件12被移到两条导轨 16′和16″上。这就意味着可以移动每一栅栏构件。尤其是在Ⅲ阶段，这一做 法的优点是有可能等待到火车已经实际停住，接着站台门系统1根据火车的 实际位置来打开，而不会出现如果火车滑行、整个栅栏必需随之而动的情 况。然而，在工作实施例B中的站台门系统1中，在Ⅳ阶段也是优选的是： 在火车正趋于停靠期间，整个栅栏10沿着两条导轨16′和16″被拖动。

在图2a中示出了本发明的站台门系统的另一工作实施形式的开口构 型。在这种情况下涉及一种站台门系统，它用单根导轨16来设法应付。各 个栅栏构件12被拉到左侧和右侧以打开栅栏10，并在预定位置产生开口5。 留在每一侧的多余栅栏构件或者连续地沿着火车站的纵向和沿着轨道移动 进入保持区域18或者移动进入适宜的仓库19。

图2b示出一种符合本发明的栅栏10，其中各个栅栏构件12被移动到 轨16′上，并且开口构型能够根据图1所示实施例之一来产生。在这一优选 工作实施例中，有可能省却保持区18或仓库19。在图2所示的工作实施例 中，具有站台栅栏10a是其优点。这些栅栏10a可以被打开，便于操作人员 进行服务操作，而在系统运行中它们最好保持关闭状态。

图3示出图1所示本发明的站台门系统的工作实施例的两个打开阶段。 其中创造一种开口构型，火车30的耦合器32被一个栅栏构件12所覆盖， 以便盖住这一危险源。其余的栅栏构件12与已停靠火车车门的构型相匹配。

在图4a、4b和4c中可以看到本发明的站台门系统1中栅栏构件12的 三个工作实施例的不同打开阶段的图解表示。

在图4a中示出了栅栏构件12沿虚线所示曲线的转动。在此，在第一Ⅰ 阶段，栅栏构件12绕其中心轴稍稍转动，直到其前边落到相邻构件12′的后 边之后，接着该构件12在Ⅱ至Ⅴ阶段转动到相邻门构件12′之后。这就意味 着没有损伤旅客的危险。优选附加配设栅栏17，它们防止物品进入用于转 动栅栏构件12的最小转动范围内。配设栅栏17优选是为了在O阶段产生加 压密封效果。

在图4b中，栅栏构件12绕一个中心轴转动，接着移动到相邻栅栏构件 12′之后。如果在站台侧和在轨道区域内有足够的空间，那么这是特别有利 的。

图4c表明栅栏构件12是如何首先垂直于沿着栅栏10的线而移动的， 以便接着平行于相邻栅栏构件12′移动。

图4d示出栅栏构件12与驱动装置或马达23的一种优选组合。每一带 有一个马达23的驱动装置能够有选择地解锁或分别移动两个构件12。为了 将两个栅栏构件12b和12c打开约一个构件宽度，马达231和233在解开闭锁 装置14之后将这两个栅栏构件12b和12c向左(大多数情况下)或向右移动一 个栅栏构件宽度的宽度。例如为了移动构件12(y)，马达23(x)或23(x+1)运 转。采用各自的马达，栅栏构件12(y)能够被移向左或移向右。因而该马达有 一个适宜移动构件12的物理位置。

在图4e中详细示出了图4d所示工作实施例，其中考虑了一个栅栏构件 12(y)和栅栏构件12(y-1)和12(y+1)的相互作用情况。

图5是根据本发明的且具有一个作为导引件的槽状结构的站台门系统的 一个工作实施形式的平面图。在此，栅栏构件12安置在导轨16内的正弦槽 状结构中，并能够沿着这一正弦式导轨直接先后被移动。

图6a是本发明的站台门系统1的栅栏构件12的一个工作实施形式在打 开状态的侧视图。这一工作实施例类似于图4b所示实施例。栅栏构件12首 先通过绕其中心轴的转动而转动，接着移动到一个位于相邻栅栏构件12′之 后的位置。图6b示出图6a所示站台门系统1的垂直于轨道和站台的横断面。 栅栏构件12悬置在导引装置16内。在栅栏构件12上配设闭锁销14，以便 将栅栏构件12锚扎在导引装置16内。该导引装置16伸展到火车33的轮廓 横断面，这在该图中用点划线来表示轮廓横断面的极限线。因而在根据图6a 来转动栅栏构件12时，有足够的空间来使各个栅栏构件12沿着该导引装置 16移动并在相邻栅栏构件之后将它们移入在火车33的轮廓横断面和尚未移 动的栅栏构件12之间的空间内。

图7是所述驱动装置的平面图，用于说明打开门扉或移动栅栏构件时可 能的驱动类型。图7分成图7a至7d。在图7a中示出了一个栅栏10，它包 含本发明的栅栏构件12。每一栅栏构件12都具有两个闭锁装置14。

在图7b中示出的栅栏构件12具有一个驱动拟态装置。驱动轮24通过 驱动传动机构25(例如为带齿皮带)由马达23驱动。皮带轮28用于增加驱动 构件的半径，以便拉紧该驱动构件。销钉26插进一个抓取装置29内。所述 马达23能够通过带齿皮带25来驱动被设定打开的栅栏构件12，并将其移 动，直到达到所需的开口宽度。

图7c表明一个栅栏构件12是如何借助驱动轮24和带齿皮带25被移动 到一个相邻栅栏构件之后的。优选由两个栅栏构件12来设定开口的最大宽 度。

尤其优选的是，这两个栅栏构件12的宽度至多比将到站的火车的最大 车门宽度大50％，即是车门宽度的150％。能够整体被拖动以补偿火车滑 行(图1中的Ⅳ阶段)的栅栏10优选由这样的栅栏构件组成，其中的两个栅 栏构件可以覆盖100％的最大车门宽度。

图7d示出图7a至7c所述驱动装置的侧视图。在此示出了马达23，它 们安装在所述驱动轮24上，以便通过皮带轮28来驱动带齿皮带，从而提供 能够移动栅栏构件12的装置。皮带轮28的轴在图中由附图标记27表示。

因此，本发明提供一种站台门系统，它能够产生灵活的开口构型，适应 不同的火车和车门构型，并补偿火车滑行。