传统上，在轨道式车辆的站台上经常设置有站台门，用作活动护 栏，以防止乘客跌落到铁路轨道或者与列车形成接触。通常，有多个 站台门沿着站台铁路轨道侧上的端缘部设置，并且门体通过滑动通过 门架的一个开口而被打开或关闭，其中该门架被固定在站台的顶表面 上。
例如，对于在日本专利No.3306055中描述的站台门83，其示于图 24，相邻设置了一对门架82a和82b，并且以多重数目、以一定间隔沿 着站台延伸方向设置了一组门架82a和82b。在门架82a和82b中分别 设有门体81a和81b，以便能够沿着面向的方向(在纸面上为左右方向) 前进和后退，并且通过滑动而被打开或关闭。这些门体81a和81b的打 开/关闭部分被设置在车门的前方，并且门体81a和81b的打开或关闭 与车门的打开/关闭相关联。
在这种站台门83中，在成对的相邻门架之间，从门架82a左端到 门架82b右端的距离是用于乘客上下车的打开部分(上车-下车口)“L”。 根据站台门83的上述构造，一个门体81a、81b设置在一个门架82a、 82b中，并且一个开口设置在每个门架82a和82b中。该构造使得门体 81a、81b滑动通过门架82a、82b的开口，并且当门体81a、81b打开 时，被容纳在门架82a、82b中。
对于站台门83，有用于门体81a、81b的支撑装置和驱动装置设于 门架82a、82b中。因此，门架82a、82b的长度比门体81a、81b沿滑 动方向的长度长。因此，在站台80上，具有较大尺寸的各门架82a、 82b沿着横向方向排成一列(铁路轨道的长度方向)。在一些情形中， 由于车厢编成或类型不同，两家或者多家铁路公司相互使用彼此的轨 道等，具有不同车厢门位置或车厢门数目的列车到达设有站台门83的 站台80。在这种情形中，车厢的上车-下车口与站台门83门体81a、81b 的打开部分“W”的位置不相一致，使得站台门83对乘客上下车造成 阻碍。
作为另一现有技术，在日本专利临时公开No.2002-308089中披露 的一种站台门，其示于图25和26中。该站台门被设计为使得门架90 的长度减小，并且门体从门架的突出长度相对地增加。
具体的，有用于左侧门体97以及右侧门体98的直线导轨93和94 以一定间隔设于门架90内部的侧表面，从而竖直地互相交叠。在上下 直线导轨93和94上，安装了以可移动方式沿着直线导轨93和94设 置的两个滑块95。滑块95被设置在左侧门体和右侧门体97和98的后 部，并且被支撑在支撑部件100上，该支撑部件100布置成与其它门 体以一定间隔水平交叠。有皮带轮99以可旋转方式固定在门架90的 侧表面上。一个皮带轮99连接到驱动马达101，并且围绕成对皮带轮 99的皮带103和支撑部件100借助皮带夹105而相互连接。根据该现 有技术，门体的长度(R)可由其中左侧门体和右侧门体97和98的支 撑部件100互相交叠的部分增加。相反地，当门体长度相同时，门架 长度可被减小。
专利文献1：日本专利No.3306055(参考摘要和图1)
专利文献2：日本专利临时公开No.2002-308089(参考摘要和图1 和3)

本发明所要解决的问题
然而，对示于图25和26所示的站台门而言，因为其构造使得支 撑部件100通过水平变形而被支撑，因而在这二者之间需要有相当大 的间隙(Z)，从而使被容纳门体97、98的长度(R)相对于门架90 的总长度(Y)受到限制。也就是说，被容纳门体97、98的长度(Y) 不能超过“((门架90总长度(Y)-间隙(Z))×0.5)”这样的一 个值。因此，该站台门不能充分适用于具有不同车门位置的新型车厢， 从而产生与示于图23的站台门相同的问题。
鉴于上述问题，本发明的一个目的是提供一种站台门的活动护栏， 其中设置有在两侧均具有开口的门架和比该门架长的门体，并且门体 打开/关闭受独立地控制，从而行程可变化，由此使得具有不同车门位 置的车厢的上车-下车口与站台门的打开部分相一致，从而乘客能够安 全、顺利地上下车，并且本发明还提供一种活动护栏的打开/关闭方法。
解决问题的手段
为解决上述问题，本发明提供了一种活动护栏，其包括设置在站 台上以面对进站车厢的门架；以及通过门架开口而前进和后退的门体， 其特征在于，用于使门体前进和后退的开口沿着门体前进/后退方向形 成于门架的两端；门体沿着前进/后退方向的长度比门架在两端之间的 长度长；并且门体被打开以对应于车厢的上车-下车口。
虽然活动护栏可被设置成使得门体由人工打开和关闭，但是门体 的打开和关闭可由控制单元根据进站车厢上车-下车口的布置信息而来 进行控制。
活动护栏可被设置成沿着门体前进/后退方向设有能够提供任意 显示或非显示的指示器，并且该指示器的显示被设置用以对应于门体 的打开位置。
通过沿着门体的纵向和横向方向、以一定间隔设置支撑部件，活 动护栏的门体可形成格子形状。而且，可将卷帘或折叠帘安装在门体 上，并且还可以将外板安装在门体上。
活动护栏可被设置成使得至少门架的站台侧被门体覆盖。
活动护栏可设置成使得在门架中设置一对门体，并且使得门体沿 着前进/后退方向的长度比门架在两端之间的长度长。
活动护栏可设置成使得在站台上在该门体和邻近该门体的门体之 间设置有固定护栏。
活动护栏可设置成使得门体的前进和后退通过齿型皮带轮和齿型 皮带的结合、链和链轮的结合、齿条和小齿轮的结合、液压致动器， 或者气动致动器而实现。
活动护栏可设置成使得门架被设置成与车厢到达站台的方向成直 角。
活动护栏可设置成使得门架沿着车厢到达站台的方向以锯齿形式 设置。
此外，为了解决上述问题，本发明提供了一种活动护栏，其包括 能够通过门架开口前进和后退到外侧和内侧的门体，其特征在于，用 于门体前进和后退的开口沿着门体前进/后退方向形成于门架的两端； 门体沿着前进/后退方向的长度比门架在两端之间的长度长；并且通过 门体的运动打开和关闭通道或者调节开口。
本发明提供一种活动护栏打开/关闭方法，该护栏使用了设于站台 上以面对进站车厢的门架；通过门架开口前进和后退的门体；以及控 制单元，其结合有基于车厢固有车门位置信息而对各种车厢形成一种 模式的数据，该方法包括以下步骤：以无线方式向站台发送车门位置 信息的模式；由站台侧接收进站车厢车门位置信息的模式；通过选择 车厢固有的车门位置信息的模式，识别进站车厢的车门位置；根据车 厢车门位置信息的模式，确定门体滑移量；并且根据门体滑移量打开 门体。
对于上述活动护栏打开/关闭方法，车厢的车门位置信息模式可由 进站车厢的发射器发送给站台。
对于上述活动护栏打开/关闭方法，关于形成车厢车门位置信息模 式的步骤，当列车车厢编成改变时，改变的列车编成的车门位置信息 模式能够以无线方式发送给站台。
对于上述活动护栏打开/关闭方法，根据门体滑移量打开门体的步 骤可使得门体通过门体门架两端的开口前进和后退。
对于上述活动护栏打开/关闭方法，根据门体滑移量打开门体的步 骤可使得一个门体当从门体门架两端的开口突出时前进和后退。
本发明的效果
作为根据本发明的活动护栏的效果，由于活动护栏包括设于站台 上从而面对进站车厢的门架；以及通过门架开口前进和后退的门体， 用于门体前进和后退的开口沿着门体前进/后退方向形成于门架的两 端；门体沿着前进/后退方向的长度比门架在两端之间的长度长；并且 门体被打开以对应于车厢的上车-下车口，可以使得门架宽度较窄，并 且相反地门体宽度更宽。因为门架宽度可以较窄，可以采用相应于不 同列车上车-下车口的数目和位置的布置。该构造显然具有以下内在优 点，即活动护栏可防止乘客跌落到铁路轨道，防止乘客与列车形成接 触，并且进而便于监视站台上的乘客。
如果根据进站车厢上车-下车口的布置信息，由控制单元控制门体 的打开和关闭，活动护栏可以减轻站台处车站工作人员的负担。
而且，由于活动护栏设置成使得沿着门体前进/后退方向设置能够 选择性地显示打开状态或关闭状态的指示器，并且该指示器提供对应 于门体打开位置的显示，因而可以对应于具有不同上车-下车口和不同 数目的上车-下车口的列车，将乘客引导至该指示器处，由此使得乘客 上下车更加顺利。
由于门体沿着纵向和横向方向以一定间隔设置有支撑部件，因而 门体能够以较低成本制造。
通过在门体上安装卷帘或者折叠帘，或者在门体上安装外板，可 完全做出活动护栏的防护。
作为根据本发明的活动护栏的另一个效果，由于活动护栏包括通 过门架开口前进和后退到外侧和内侧的门体，因此用于门体前进和后 退的开口沿着门体前进/后退方向形成于门架的两端；并且门体沿着前 进/后退方向的长度比门架在两端之间的长度长；并且通过门体的运动 而打开和关闭通道或者调节所述开口，可使乘客顺利上下车，并且可 以根据乘客人数调节门体的开口，例如，在活动护栏设于设备的通道 处的情形下。
附图说明
图1是根据本发明的站台门的前视图；
图2是沿着图1的线A-A的截面视图；
图3是沿着图1的线B-B的截面视图；
图4是沿着图1的线C-C的截面视图；
图5是从引导装置前方观察到的示于图1的该引导装置的凸轮从 动件部分的放大前视图，；
图6是从引导装置一侧观察到的沿着图5的线D-D的凸轮从动件 部分的放大截面视图；
图7是从引导装置前方观察到的示于图1的该引导装置的驱动装 置的放大前视图；
图8是从引导装置一侧观察到的沿着图7的线E-E的驱动装置的 放大截面视图；
图9是从引导装置前方观察到的用以支撑示于图1的站台门门体 的支撑装置的放大前视图；
图10是从引导装置一侧观察到的沿着图9的线F-F的支撑装置的 放大截面视图；
图11是示出示于图1的站台门的门体的实例(第二实施例)的前 视图，其中显示出将护帘设置于门体上的情形；
图12是沿着图11的线G-G的截面视图；
图13是示出示于图1的站台门的门体的实例(第三实施例)的前 视图，其中显示出将折叠帘设置于门体上的情形；
图14是沿着图13的线H-H的截面视图；
图15是示出示于图1的站台门的门体的实例(第四实施例)的前 视图，其中显示出门架被分成两件，并且门体被设于各个被分开的门 架中，且在门体上设置有一板的情形；
图16是沿着图15的线J-J的截面视图；
图17是示出示于图1的站台门的门体的实例(第五实施例)的前 视图，其中显示出将外板设置于门体上的情形；
图18是沿着图17的线K-K的截面视图；
图19是沿着图17的线L-L的截面视图；
图20(a)是示出在本发明实施例中处于其中列车尚未到达站台的列 车等待状态情形的门体位置的平面视图，图20(b)是示出当四门车厢停 在站台情形的门体位置的平面视图，图20(c)是示出当三门车厢停在站 台情形的门体位置的平面视图，并且图20(d)是示出当双门车厢停在站 台时的门体位置的平面视图；
图21是示出在本发明实施例中用于控制门体打开/关闭的实例的 控制系统简图；
图22是示出在本发明实施例中用于各种车厢编成(composition) 的模式的一个实例的图表；
图23是在本发明实施例中用于识别各个车辆编成的模式的流程 图；
图24是用在站台上的现有门架和门体的前视图；
图25是用在站台上的现有门架和门体的构造的前视图；以及
图26是从平面方向观察到的示于图25的门架和门体的截面视图。
附图标记的描述
1...站台门
3...端缘部
5...门架
7a、7b...门体
9...立柱
11...外板
12...支架
13...侧板
15...引导装置
17...驱动装置
18...紧固元件
19...支撑装置
20...支架
21...控制单元
23...竖直部件
24...水平部件
25...凸轮从动件
27...齿型皮带
29...导辊
31...齿型皮带轮
33...减速器
35...驱动马达
37...直线导轨
39...直线引导件
41...支架
43...外板
44...中间支撑部件
45...竖直板
51...列车
52...上车-下车口
53...指示器
58a、58b...防护门
61...卷帘
62...帘
63...紧固器
65...折叠帘
67...板
80...站台

现在参考附图描述根据本发明活动护栏的实施例。
图1是根据本发明用作活动护栏的站台门的前视图，图2是沿着 图1的线A-A的截面视图，图3是沿着图1的线B-B的截面视图，并 且图4是沿着图1的线C-C的截面视图。在该说明书中，前方和后方 指的是横跨下述站台80的长度方向(即列车行进方向)的方向，前方 为站台80侧，且后方为铁路轨道侧，并且右方和左方指的是站台80 的长度方向，即列车行进方向。
站台门1沿着站台80铁路轨道侧的端缘部3设置，并且由竖立于 站台80上的门架5所支撑。门架5具有竖立在四个角的立柱9、设置 在立柱9的前后的外板11以及设置在外板11左右的侧板13。
在门架5中，一对门体7a和7b具有沿着前后方向设置的适当间 隙。门体7a和7b可沿着站台80的长度方向滑动。设于门架5上的左、 右侧板13具有开口5a部分，用于允许门体7a和7b滑动通过。在图1 中，为了便于理解门架5中的构造，将门架5前侧的外板11省略。
门体7a、7b是这样构造的，使得有若干竖直部件23沿着基本竖 直的方向设置在门体宽度方向的两侧，有多个水平部件24a到24d(有 时，其整体简称为水平部件24)沿着基本水平的方向设置，并且沿着 竖直方向设置有适当的间隙，且竖直部件23和水平部件24彼此相互 固定。这些部件23和24由铝合金、钢、合成树脂或者类似物形成。
而且，优选地在竖直部件23之间并且在水平部件24之间以适当 的间隙设置有若干加强部件。水平部件24的横截面形状示于图4。具 体的，水平部件24a具有U形形状，24b具有I形形状，24c具有方形 形状，并且24d具有矩形形状。这些形状可根据应用和位置来适当选 择。
为了移动门体7a和7b，门架5结合有引导装置15、驱动装置17、 支撑装置19、用于驱动和控制这些装置的控制单元21等。
图5是从引导装置前方观察到的示于图1的该引导装置的凸轮从 动件部分的放大前视图，且图6是从引导装置一侧观察到的沿着图5 的线D-D的凸轮从动件部分的放大截面视图。
如图5所示，引导装置15被设置在定位于上下设置的四个水平部 件24的最上位置处的水平部件24a的下方。引导装置15具有一对凸轮 从动件25。该成对凸轮从动件25在门架5中沿着门体7a和7b滑动的 方向以适当间隔连续地设置在固定于立柱9的支架12上，并且如图6 所示，该成对凸轮从动件25平行地设置，从而对应于处于前、后的门 体7a和7b。各个凸轮从动件25均装配在水平部件24a中，水平部件 24a形成呈沟槽形的横截面，从而使水平部件24a滑动。在图6中，凸 轮从动件25被设置在沟槽形水平部件24a中，该水平部件24a在下表 面中具有开口。然而，该布置可以如此形成，使得水平部件24a由管件 形成，并且设置成使其周边表面由凸轮从动件25所保持。而且，可以 优选地设置通过翻转下述支撑装置19而形成的装置。
图7和8示出了用于站台门1的驱动装置17。该驱动装置17设于 水平部件24b的下端，该水平部件24b被固定在门体7a、7b的竖直部 件23之间，并且位于距上边的第二位置处。驱动装置17具有齿型皮 带27、两个导辊29以及设置于两个导辊29之间的齿型皮带轮31。
齿型皮带27的一端借助紧固元件18而被固定到左侧竖直部件23， 且其另一端穿过导辊29并与齿型皮带轮31相啮合，再穿过导辊29， 并且借助紧固元件18而被固定到右侧竖直部件23。导辊29经由轴承 而以可旋转方式联接到安装于在立柱9之间固定的支架20的竖直板 45。齿型皮带轮31被连接到减速器33的输出轴，该输出轴与竖直板 45相联接。
而且，减速器33被连接到驱动马达35，从而使齿型皮带轮31在 驱动马达35的正、反旋转的作用下而正向或反向转动，并且由此门体 7a、7b左右滑动。虽然水平部件24b被示为I形部件，但是它可以优 选具有如用于包裹齿型皮带27以保护该齿形皮带27的形状(例如， 下表面敞开的沟槽形状)。而且，虽然与减速器连接的驱动马达35用 作驱动源，但是可以使用直接耦合马达或者液压或气动致动器。作为 驱动系统，可以使用齿条和小齿轮组合或者链和链轮的组合。而且， 在能够设置稍长的门架、如下述示于图20(a)的站台门1a、1b、1e、1f 的情形中，如示于图23中的、使用皮带和皮带轮的驱动也是可行的。 在此情形中，如在示于图23中的现有实例中，皮带轮99被设置靠近 门架的两端。
图9和10示出了门体7a、7b的支撑装置19的细节。如图所示， 在门架5中，有若干直线引导件39被固定到联接于立柱9之间的支架 41，直线引导件39沿着位于距上边的第三位置处的水平部件24c的长 度方向设置，并且在它们之间设有适当的间隙。另一方面，在固定到 竖直部件23的水平部件24c的下表面上，利用适当的手段、例如焊接 固定了沿着长度方向延伸适当长度的直线导轨37。具有U形横截面的 直线引导件39在其中形成有凸部39a，并且直线导轨37形成有对应于 该凸形部39a的凹部37a，从而使直线导轨37与直线引导件39接合。 在图9和10中，示出了结合使用直线导轨37和直线引导件39的支撑 装置19。然而，水平部件可通过由上下设置的凸轮从动件、辊或衬套 保持而被支撑。
将参考图11到19描述根据本发明的活动护栏的第二到第五实施 例。上述实施例中的门体7a、7b由竖直部件23和水平部件24形成。 因此，门体7a、7b具有格子形的外观并且具有空间。在第二到第五实 施例中，在下面描述所述空间被填充的防护门。同样的标记用于相同 的元件，并省略其详细描述。
图11到12示出了根据本发明第二实施例的活动护栏。作为该站 台门1的门体7a、7b，示出了使用卷帘的防护门。
对于门体7a、7b，有卷帘61固定在设于门架5的左右两侧上的侧 板13上，从而沿着横向方向拉出。因此，对于各个门体7a和7b设置 了两个卷帘61，并且帘62的顶端利用紧固器63而联接到门体7a、7b 的竖直部件23。
当防护门58a、58b向左或向右滑动时，一个帘62被拉出，并且 保持固定的张力，而另一个帘62在卷帘61中卷起。门体7a、7b处于 这样一种状态中，在此状态中，从门架5拉出的部分总是被帘62所覆 盖。
图13和14示出根据本发明活动护栏的第三实施例。
作为该站台门1的门体7a、7b，示出了使用折叠帘的防护门。在 图中，折叠帘65的两端固定于其上的防护门58a、58b被设置在门架5 两侧的侧板13和门体7a、7b的左右竖直部件23之间。折叠帘65根据 防护门58a、58b向右或者向左滑动而展开或者收缩。当门体7a、7b 滑动时，一侧的折叠帘65展开，而另一侧的折叠帘65收缩并且折叠 起来。在门体7a、7b从门架5被拉出的部分中，折叠帘65总是覆盖门 体7a、7b的整个表面。
图15和16示出根据本发明第四实施例的活动护栏。
对于该站台门1，有两个门架5平行设置于前后，并且对于每个门 体7a和7b均独立设置一个门架5。有U形板67联接到位于门体7a、 7b右侧和左侧的竖直部件23，从而覆盖门架5的后侧半部。由此，当 门体7a、7b前进或后退时，在打开部分中的牵引被消除。在门架以此 方式独立设置的情形中，门架的位置可以变化。此时，可以等间距(或 不等间距)以锯齿形设置三个或更多个门架5。而且，在该实施例中， 虽然板67被设置成以便于覆盖门架5的后侧半部，该板67可被设置 成以便于覆盖整个门架5。作为板67，可以使用金属板、树脂板等。
图17到19示出根据本发明第五实施例的活动护栏。
根据该实施例的站台门1示出了一种防护门，其中将外板43添加 到示于图1的门体7a、7b的前表面侧。在图中，外板43固定于其上的 防护门58a、58b被设置在门体7a、7b的右侧和左侧竖直部件23之间。 在此情形中，如图19所示，设置有用于安装引导装置15、驱动装置 17和支撑装置19的中间支撑部件44。
因此，利用示为本发明第二到第五实施例的防护门58a、58b，门 体7a、7b面向站台80候车乘客的整个表面均受到防护，这改进了外观、 可靠性以及安全感。
通过利用指示器53清楚地示出站台门的打开部分的位置和宽度， 站台候车乘客将不会感到迷惑，由此提高安全感和信任感。
图20(a)到20(d)示出应用本发明的一种站台的实例。
如图所示，可使具有不同车门位置的车厢的上车-下车口与站台门 的打开部分相互一致。因此，优选地是提供一种装置，用于向乘客提 供关于下一辆到达的列车的车门位置的信息。
如图20(a)所示，具有光发射器的指示器53设于站台门打开部分 的地面上。指示器53包括若干分隔开的小块，并且具有内嵌的光发射 部件，如此设置以便于指示站台门的打开量。或者，该布置可以这样， 使得指示器53沿着站台成一条直线地设置，而不被分隔开，并且仅相 应于车门的若干部分发光(被指示出)。而且，虽然指示器53在该实 施例中设于地面上，但是指示器可设于门体打开部分的上方。如下所 述，除了来自列车或使用预先加入的数据(例如列车编成和列车时刻 表)的控制单元的无线信息，还与通过人工输入执行的门打开/关闭量 控制(行程控制)相关联地对指示器53的发光范围进行控制。用于该 目的的控制单元设于站台门体，或者设于单独设置的控制面板中。
上述实施例的站台门1可适用于布置在站台上的所有站台门1。然 而，在能够设置稍长的门架5、如站台门1a、1b、1e和1f的门架5时， 在这些部分中设置传统类型的站台门，并且可在其它的站台门1b和1c 的位置处设置根据本发明的站台门。这种方案可提供如此优点，即在 已经设置了站台门的站台上，通过在站台的中间部分或者端部中部分 地设置根据本发明的站台门，可以容易的执行修理工作，以适应具有 不同车门位置的列车。
如图20(a)到20(d)所示，根据按照本发明的站台门1，门体7a和 7b沿着水平方向在门架5中以适当的间距设置，并且门架5的左右侧 板13均具有开口部分。因此，门体7a、7b能够独立地滑动到右侧和左 侧。因此，门架5仅需具有用于容纳引导装置15、驱动装置17、支撑 装置19等所需要的最小的宽度，并且相反，门体7a、7b的长度可被增 加至任意的长度。
结果，门体7a、7b的长度可相对于门架5的长度增加。而且，前 后门体7a和7b均可滑动到一侧，或者能够以任意行程向右侧或者左侧 滑动。
而且，由形成为管状、H形、正方形、凹槽形的杆状材料所形成 的门体7a、7b重量很轻，具有较高的可视度，并且不会产生压抑感。 进而，门架5长度较短并且重量较轻，从而现场安装工作能够在短时 间内容易地进行。即便在现有站台80上安装站台门1，也不会妨碍列 车运行。
如上所解释的，根据本发明的站台门1具有灵活的布置，从而它 可以用于具有各种车门位置类型的列车。
下面，将描述用于打开和关闭站台门1的站台门打开/关闭系统。
图21示出了根据本发明的站台门的站台门打开/关闭系统。该系 统主要包括运行指示中心70、车站监视面板71和集成控制面板72。 这些设备部件能够相互或间接地发送和接收信号。具体的，集成控制 面板72能够双向地向车站监视面板71和地面侧收发器74发送并且从 其接收信号，并且运行指示中心70能够双向地向车站监视面板71发 送并且从其接收信号。设于所有车站的运行指示中心70获知铁路轨道 上列车的编成、车型、位置等。而且，列车设有列车侧收发器73，其 能够以无线方式双向地向设于站台侧的地面侧收发器74发送并且从其 接收信号。
地面侧收发器74经由集成控制面板72而被双向地连接到车站监 视面板71。运行指示中心70向车站监视面板71发送下一辆到达特定 车站的列车的列车信息。列车信息包括已经描述的列车固有数，并且 关于下一辆到达列车的列车信息在车站监视面板71上显示。该列车信 息同时被显示在集成控制面板72上。
例如，从位于车站S下游的相邻车站T的运行指示中心70，关于 离开该相邻车站T并且朝向车站S行进的列车的列车信息76a被发射 到车站S处的车站监视面板71。车站S处的集成控制面板72在接收到 列车信息76a之后基于列车信息76a向所有的各个控制面板75a到75d 等(整体由标记75表示)发送集合性的打开/关闭信号76b。
集成控制面板72具有相应于基于列车信息76a所包含的列车固有 数的所有门体7a、7b需要被打开的多个门体7a、7b的集合性打开/关 闭信号76b。通过该集合性打开/关闭信号76b，单独控制面板75选择 性地接收打开操作信号78。然后，对应于打开操作信号78所被输出到 的门体7a、7b的指示器53a到53d等(整体由标记53表示)在列车到 达之前开始工作。意欲乘坐该列车的乘客在位置上相应于发光指示器 53的门体7a、7b前候车。
当到达该站的列车在预定位置处停止时，列车司机或者售票员打 开列车侧收发器73的操作开关。ON状态值作为无线信号从列车侧收 发器73发射到地面侧收发器74。地面侧收发器74基于该ON状态值 发送门体操作启动信号76c至集成控制面板72。集成控制面板72发送 相应于列车信息76a所包含的列车固有数的公共打开/关闭信号76b， 并且门体操作启动信号76c的接收处于AND状态。
打开操作信号78是集合性信号，用于根据公共打开/关闭信号76b 选择性地并且任选地打开多个门体7。单独控制面板75经由总线而选 择性地接收打开操作信号78，并且单独控制面板75发送相应于打开操 作信号78的单独打开/关闭信号79a至用于门体7a、7b的控制单元21 (参考图1)。
基于单独打开/关闭信号79a，门体7a、7b响应于单独打开/关闭信 号79a而被打开。基于该打开操作，相应于门体7的指示器53发光熄 灭。指示器53可在门体7已关闭之后发光。
集成控制面板72在接收到门体操作启动信号76c之后经由地面侧 收发器74发送用于确认门体操作启动信号76c已被接收的确认信号 76d至列车侧收发器73。然而，在列车侧收发器73未接收到确认信号 76d的情形中，列车司机或售票员将该事实告知车站工作人员。售票员 或者车站工作人员操作在站台80上配置的门体打开/关闭控制器，从而 以人工方式向单独控制面板75发送用于门体7的打开信号。
在乘客上下车之后，列车车门关闭。当列车离站信号被确认时， 该信号经由地面侧收发器74从列车侧收发器73发送到集成控制面板 72。集成控制面板72发送用于关闭所有门体7的信号至单独控制面板 75，并且然后门体7被关闭。接着，离站信号经由车站监视面板71从 集成控制面板72发送到运行指示中心70，并且离站信号从运行指示中 心70发送到相邻车站处的车站监视面板71。在列车所到达的各个车站 处，重复该相同的操作。
然而，根据不同列车，形成该列车的车厢数目不同，或者列车车 门的数目不同。在这种情形下，必须相应于进站80列车，7b的车厢数 目和各节车厢的车门数目打开和关闭门体7a、7b。下面参考图21到23 解释打开/关闭操作。
对于列车51，列车51的各节车厢的门位置被识别，并且对于列车 51各编成将站台门1门体7a、7b的滑移量形成为模式。图22的表格 示出将列车51的一些编成1到4形成为模式的实例。在模式1中，根 据列车51的编成1的车门52的位置计算门体7a、7b将移动的滑移量。 A、B、C和D示出了一个门体的滑移量；A是门体7a的滑移量，B是 门体7b的滑移量，C和D是相邻门体7a和7b的滑移量。虽然在表中 予以省略，但是预先计算出了其它相邻门体7a和7b的滑移量。
表中数值乘以100(单位：mm)是门体7a、7b的滑移量。模式2 示出列车51的编成2的滑移量，并且模式3和4示出列车编成3和4 的滑移量。在列车51的各节车厢的编成(车门位置相同)相同的情形 中，应用相同的模式，并且在列车51的编成类型的数目是五或更多时， 模式数目则进一步增加。
在列车于该列车的发出站及其终点站之间被分离的情形中，模式 在分离时被改变。所形成的模式数据预先存储在集成控制面板中。不 同于列车51的编成模式1到4未被存储的体系，可在发射器中设置用 于存储该列车所固有的模式数据的ROM等，从而以便于发送所形成的 模式数据。对于每种列车编成，可以对ROM进行更换。
作为将进站列车的模式告知车站侧的方法，可以使用几种方法。 这里，说明一种以无线方式告知的方法。图23是该方法的流程图。列 车的所有编成模式1到4存储在设于列车上的列车侧收发器73中，从 而该列车的固有模式可被识别。该体系使得从地面侧收发器74以无线 方式发射的模式数据可在站台侧被接收。地面侧收发器74发送模式数 据至集成控制面板72。在集成控制面板72中，模式数据被识别。被识 别的固有模式信号从集成控制面板72发射到站台门1的独立控制面板 75a和75b。
例如，当列车51的编成为模式2时，例如，最前站台门1a的门 体7a的滑移量为1000mm，门体7b的滑移量为0mm(不移动)，相 邻站台门1b的门体7a的滑移量为0mm，并且其门体7b的滑移量为 1000mm(省略对后面站台门1及随后站台门的解释)。在这里所述的 滑移量是其中站台80上的门体7a、7b完全被关闭时的滑移量。
当列车51已经在站台80处停止之后，与列车51车门打开的时刻 同步，独立控制面板75a和75b驱动用于站台门1的驱动马达35，以 使得需要滑动的门体7a、7b进行滑动，从而打开站台门。
该体系使得当列车51的编成被改变时，模式可以根据车厢编成通 过使用转接开关而被适当改变。
而且，虽然在上述实施例中固有列车编成模式1到4以无线方式 告知车站侧，该模式还可以人工方式告知车站侧。例如，该体系可使 得列车编成模式显示在显示板上，并且在站台侧设置连接到集成控制 面板72的控制面板，且车站工作人员识别出该列车的模式并将其从车 站控制面板发送到集成控制面板72。
因此，通过使用控制单元进行控制，根据本发明的站台门1打开 和关闭门体7a和7b，由此减轻了车站工作人员的负担。
下面描述到达站台的实际运行中的具有不同编成的列车51。
图20(a)示出在站台80没有停靠任何列车的情形。图20(b)到20(d) 示出了其中站台门1应用于具有很多不同车门位置的列车到达同一站 台80的情形的实例。图20(a)示出其中站台门1沿着站台80的端缘部 3设置，并且所有站台门均被关闭的情形。乘客在此情形下候车，直至 列车到达并且停在站台80。
在上述实施例中，门架5具有最小的宽度，并且门体7a、7b的两 端从门架5突出。然而，如同站台门1a、1b、1e和1f的门架5，横向 宽度可以具有余量(间隙部分)。在其中门架5以如此方式设置的情 形中，如此使用门架5，使得根据门体7a、7b的打开/关闭状态，门体 7a、7b的一个端侧容纳在门架5中，并且仅其另一端侧从门架5的开 口突出。
指示器53仅需设置在站台门1的门架5之间。这是因为，门架5 的位置并不与上车-下车口相一致。如图20(b)所示，当每节车厢具有四 个车门的列车到达时，仅示于图20(b)中的指示器53a的部分(阴影部 分)在其中门体7a、7b关闭的状态下发光，并且由指示器53b表示的 部分(轮廓线部分)不发光。由此，乘客可以判断它们所应该站成一 列的位置。
当门体7相应于如图20(b)所示的每节车厢具有四个车门的列车51 的上车-下车口52打开时，如上所述的，已被预先输入的包括列车51 的车门位置等的模式信息，通过列车51的列车司机(或售票员)的无 线指令或者车站工作人员的人工操作，由设于站台上或门架5中的控 制单元21进行处理，从而打开部分符合列车51的上车-下车口的位置。 即，仅面对列车51上车-下车口的站台门1的门体7a和7b被打开或者 滑移必要的长度，由此可以确保用于乘客上下车的通道。
图20(c)示出了其中站台门1响应于每节车厢具有三个车门的列车 51的情形。例如，对于四车门的列车，站台门1c和1d通过将门体7a 和7b滑动到内侧而阻断站台80，如图20(b)所示。然而，对于该三车 门列车，门体7a和7b滑动到外侧以打开上车-下车口部分。因此，乘 客能够如由箭头标记所示的上车。
图20(d)示出一种实例，其中操作站台门1以对应于每节车厢具有 两个车门的列车51。对于两车门的列车，在站台门1c和1d的门体7a 和7b中，一个门体7a滑动到内侧，并且另一个门体7b滑动到外侧， 从而站台80被站台门1c和1d阻断。
在任何情形中，站台门1的门体7a和7b均独立地滑动，并因此 能够被打开和关闭以对应于各种类型列车51的上车-下车口。而且，没 有面对上车-下车口的站台被门架和门体所阻断。因此，乘客能够顺利 地上下列车，同时乘客安全受到保障。需要指出的是，在图20(c)和20(d) 中，省略了指示器53。
上面解释了本发明的实施例。当然本发明并不限制于上述实施例， 并且基于本发明的技术构思可以作出各种修改和改动。
例如，在上述实施例中，门体7a和7b由一个门架5支撑。然而， 门体7a和7b可由两个门架5支撑。在此情形，门体7a、7b的宽度大 于该两个门架5的外侧宽度。而且，虽然门体7a和7b前后设置，但是 门体可在门架5中分成上下两个。
而且，可以如此布置，使得上述实施例的站台门1与另一个固定 护栏适当地结合，并且站台门1被设置在固定护栏之间(或者相反的， 固定护栏置于站台门1之间)。
虽然在上述实施例中，指示器53嵌入站台80中，但是指示器53 可安装于站台上方或者门体7a、7b上。在图20(a)到20(d)中，仅设置 了活动护栏；然而，可以以组合方式设置活动护栏和固定护栏。即， 可将固定护栏设于站台门之间。例如，如果将固定护栏设于车厢之间 的联接部分中，则可以降低成本。
工业可应用性
如果除了用于列车的站台，还将本发明用于公车站或者人群所涌 现的设施(例如体育场)的通道，则可调节通道的开口。除了用作站 台门，本发明还可作为活动护栏在工业上广泛使用。