Vollautomatische Lösch- und Ladeterminals für Sattelanhänger und Container

Diese Erfindung ist eine Ergänzung bzw. eine Alternative zu der Erfindung eines Tiefladewaggons mit drehbaren Ladefläche für das schnelle Löschen und Laden der Sattelanhänger auf der am 25. Juli 1979 Patentrechte angemeldet sind unter fortlaufende Nummer 7905753 und inzwischen in 10 Länder Europas beim E.P.A. in München erteilt worden unter die Nummer 0023.372.

Mittels dieser Erfindung wird die Investierung des diesbezüglichen Waggons etwa Hfl. 35.000.-- billiger. Ausserdem ist es geringer verletzlich und braucht es fast keine Instandhaltungskosten mehr. Auch entfällt der Dienstwaggon in dem eine komplette Anlage gebaut ist, wodurch jeder Waggon separat bedient wird. Man braucht auch keine Kompressore mehr (mit Trocknern) im Dienstwaggon, welche für den ganzen Zug die Luftzufuhr liefern für die Bedeinung der pneumatischen Zylinder. Selbstverständlich entfallen denn auch die vielen Ventiele welche notwendig sind um die Luftzufuhr und abfuhr zu bedienen. Mittels dieser neuen Erfindung wird der Waggon mit drhebarer Ladefläche völlig Störungfrei funktionieren.

Der Nachdruck hinsichtlich der Automatisierung wird jetzt betont auf die Terminals und dadurch werden die Waggons etwa Hfl. 35.000.-- billiger.

Wir berechneten die nachfolgenden Vorteile für 10.000 Waggons und 50 Terminals:

Die Mehrkosten je Terminal für o.e. vollautomatisch elektronisch angetriebenen Mechanismus kostet etwa Hfl. 900.000.- je Terminal

Dass ist für 50 Terminals 50 x Hfl. 900.000.-- = Hfl. 45.000.000.-- Mehrkosten.

Niedrige Baukosten. Je Waggon Hfl. 35.000.-- = für 10.000 Waggons 10.000 x Hfl. 35.000.-- = Hfl. 350:000.000.--.

Wenn man davon ausgeht dass innerhalb von 10 Jahre etwa 100.000 Waggons fahren werden und 500 Spezialrampen gebaut werden in Europa, bietet dass ein Vorteil von Hfl. 3 Milliarden und ausserdem ist dieser Waggon noch Störungfrei.

Es ist allgemein bekannt, dass die Transportkosten meistens einen Schlussposten im Handel ist. Mittels Ersparung auf die Transportkosten wird oft ein Geschäft zustande-gebracht. Die Erfinder dieser Erfindung denken also daran der kombinierte Strasse/Schiene/Gütertransport grosszügig zu organisieren und in viele Länder Europas jede 60 bis 100 Kilometer grosse-und kleine Terminals zu bauen.

Mittels Ersparung auf die allgemeinkosten für diese Art von Transport ist es möglich den Transportunternehmern und den Verladern grosse Rabatte auf dem kombinierten Strasse/Schienetransport zu geben.

Die europäischen Transportunternehmer müssen in einer Gruppe zusammenarbeiten und diese Gruppe soll von den P-Waggons Verleihbetrieben Waggons mieten und diese Waggons müssen für einen Kilometerpreis von den europäischen Eisenbahngesellschaften transportiert werden von Terminal nach Terminal und von Grenze nach Grenze.

Der Preis der die europäischen Eisenbahngesellschaften abgeben müssen, soll mindestens 10 bis 20 Prozent billiger sin als über die Strasse.

Mittels dieser Preisdifferenz werden die Frachtführer/ Transportunternehmer Fans werden des kombinierten Strasse/Schiene-Transports.

Die Transportunternehmer müssen herangelockt werden durch Preisdifferenzen. Besonders werden sie mehr Interesse haben ihre Sattelanhänger mit den Walda Ro/Ro Waggons zu transportieren, weil sie an ihre Sattelanhänger nichts zu ändern brauchen.

Um ein guter, flexibeler, direkter .und billiger Strasse/ Schiene/Gütertransport zu organisieren, ist der Walda Ro/Ro Waggon bis jetzt der beste.

Für das Befördern der Sattelanhänger ist dieser Waggon der richtige Waggon. Die Höhe der Ladefläche ist 460 MM O.S. und dass ist die richtige Höhe für alle Sattelanhänger auf Strecke Nr. 1.

Die Erfinder gehen aus von dem Gedanke zu gelegener Zeit spezielle Sattelanhänger und Sattelschlepper für die Transit Strecken zu bauen. Dies aus dem Grunde um soviel wie möglich die Lade-oberfläche, die breite und die Höhe der Waggons zu benützen.

Für diese Sattelanhänger und Sattelschelpper sollten Genehmigungen in jedem Land Europas abgegeben werden müssen für "aussergewöhnlichen Transport" zum Behuf des Nahverkehr-Transport.

Diese Sattelanhänger haben eine Ladeflächelänge von 14 Meter und eine Ladeflächehöhe von 900 MM auf den Walda Ro/Ro Waggons, d.H. wenn die Luft aus den Federn gelassen ist und die Vorderstützen elektrisch in ihren niedrigsten Stand gebracht sind.

Wenn diese Sattelanhänger auf die Walda Ro/Ro Waggons geladen werden, haben diese die gewährte Höhe an den Seiten von 3800 MM über die Schiene.

Dass ist wie folgt zusammengestellt: 460 MM Höhe drehbare Ladefläche über die SChiene + 900 MM ab die drehbare Ladefläche bis Obenseite Ladefläche des Sattelanhängers, Höhe der Plane oder Behälter ist normalerweise 2244 MM. Dass ist insgesamt 460 + 900 + 2440 = 3800 MM (Seiten).

Die diesbezüglichen Waggons dürfen 4 x 20 Tonnen = 80 Tonnen brutto wiegen. Um dieses Gewicht soviel wie möglich zu benützen, sollen + 45 Tonnen netto geladen werden in erstgenannte Spezielle Sattelanhänger = 45 Tonnen Fracht + 8 Tonnen Eigengewicht Sattelanhänger + 25 Tonnen Eigenwicht des Waggons = insgesamt 78 Tonnen + 2 Tonnen Reserve = 80 Tonnen.

Um konkurrieren zu können mit dem Frachttransport über die Strasse, wird man an o.e. Konstruktion arbeiten.

Ausserdem wird die Höchstgeschwindigkeit dieses Fracht- transports über die Schiene auf etwa 120 bis 130 Kilometer pro Stunde von den europäischen Eisenbahngesellschaften gewährt werden.

Die Lade- und Löschzeit der Sattelanhänger auf den diesbezüglichen Terminal muss nicht länger dauern als insgesamt 15 Minuten.

Um Kosten und Zeit zu ersparen werden die Sattelanhänger von den Transportunternehmern selbst gelöscht und geladen werden.

Wird ein Transportunternehmer aus welchen.Gründen denn auch nicht selbst die Sattelanhänger löschen und laden können, dann müssen auf den Terminals immer genügend Sattelschlepper oder Motorschlepper zur Verfügung stehen, selbstverständlich mit Fahrern.

Die Kosten die hieran verbunden sind kommen für Rechnung der diesbezüglichen Transportunternehmer die die Sattelanhänger empfangen.

Um die übervollen europäischen Autobahnen zu entlasten, wird dieses neuen Transportsystem ganz in europäischer Verbindlichkeit, inkl. die Skandinavischen Länder, die Blockstaaten, Russland und die Länder aus dem Mittlere Osten organisiert, bzw. verwirklicht werden müssen.

Das o.e. ist in groben Umrissen das Vorhaben des Kommerziellen Teiles dieses neuen Transportsystems.

Es ist jetzt die Frage, wass ist besser und billiger, die Antreibung bzw. die Bedienung der drehbaren Ladefläche und andere Teile von einem Dienstwaggon aus zu bedienen oder von bzw. ab die Spezialrampe, wie die Erfinder sich dass vorstellen.

Die Erfinder geheb von verschiedenen Berechnungen und technischen Einzelheiten aus und es zeigt sich dass das Antreiben aller beweglichen technischen Teile des Waggons besser/ billiger von/ab die Spezialrampe aus, als aus einem Dienstwaggon geschehen kann, wie zuerst die Absicht war.

Die Erfindung wird hier unten anhand der in die Figuren der beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele genauer erklärt werden.

• Fig. 1. Ist einen Antriebkasten mit Rollen auf Schiene mit Klemmhaken.
• Fig. 2. Ist eine Vergrösserung des Klemmhakens mit Schalter in Vertikalstellung (punktiert) und in Horizontalstellung (dick gezeichnet).
• Fig. 3. Ist ein Aufsichtsbild des ganzen Waggons mit einem grossen Antriebkasten hinten und einem kleinen Antriebskasten vorne.
• Fig. 4. Ist ein Aufsichtsbild des grossen Antriebkastens hinten, eines Teiles einer Antreibung (schwarz markiert) der Verriegelbalken hinten der drehbaren Ladefläche.
• Fig. 4A. Ist ein Aufsichtsbild des kleinen Antriebkastens vorne eines Teiles der Antreibung (schwarz markiert) der Verriegelungsbalken vorn der drehbaren Ladefläche.
• Fig. 5. Ist ein Aufsichtsbild des grossen Antriebskastens hinten eines Teiles der Antreibung (schwarz markiert) der Hintenstützbalken.
• Fig. 5A. Ist ein Aufsichtsbild des kleinen Antriebskastens vorne eines Teiles des "Kingpin" Klemmtisches vorne auf dem Waggon.
• Fig. 6. Ist ein vergrössertes Aufsichtsbild und einen längsschnitt des ganzen "Kingpin" Klemmtisches vorne auf dem Waggon.
• Fig. 6. Ist also eine vergrösserte Hinteransicht eines Durchschnittes des "Kingpin" Klemmtisches mit Sattelanhänger, Waggon, Spezialrampe und Antreibung.
• Fig. 7. Ist einen Durchschnitt des "Kingpin" Klemmtisches sowie des Waggons und der untere Teil der Spezialrampe und die zwei oberen Teile der Spezialrampen.
• Fig. 8. Ist eine Vergrösserung einer Seitenansicht des "Kingpin" Klemmtisches mit Sattelanhänger Waggon und Schiene sowie ein Teil.des Ausdrehens der drehbaren Ladefläche.
• Fig. 8A. Ist eine Vergrösserung des vorderen Teiles der Spindelantreibung der drehbaren Ladefläche und der vordere Schwanenhals des Waggons, sowie die Antreibung der Spindelachse.
• Fig. 9. Ist eine Vergrösserung des hinteren Teiles des Waggons beladen mit einem Sattelanhänger und einem 8-Fuss Behälter, sowie die Antreibung der Verriegelbalken die Hinterstütze die drehbare Ladefläche und das automatische Löschen und Laden des 8-Fuss Behälters.
• Fig. 10. Ist eine Hinteransicht des vollautomatischen Löschen und Laden des 8-Fuss Behälters, mit Waggon und Spezialrampen und einer Liftinstallation.
• Fig. 11. Ist eine Vergrösserung eines Durchschnittes des vorderen Antriebkastens.
• Fig. 12. Ist eine Vergrösserung eines Durchschnittes des hinteren Antriebskastens inkusive Lift für den 8-Fuss Behälter.
• Fig. 13. Ist eine gänzliche Seitenansicht des Waggons mit drehbarer Ladefläche geladen mit einem Sattelanhänger und einem 8-Fuss Behälter, sowie eines Durchschnittes der zwei Antriebkasten vorne und hinten.

Der Lokführer des Walda Ro/Ro Zuges fährt mit einer Geschwindigkeit von ± 3 bis 5 Kilometer pro Stunde die Walda Ro/Ro Spezialrampe/Terminal hinein.

Es gibt ein rotes Signal genau auf der Stopplinie/ Stelle wo der Zug ganz langsam ins Stocken gebracht wird, Wenn der Zug auf der richtigen Stelle hältet, springt das rote Licht auf grün. Wenn der Zug zu weit durchfährt springt das grüne Licht wieder auf rot und muss der Zug ein bisschen zurückfahren bis das Licht wieder "grün" ist.

Fig. 1 und 2. Das grüne Licht ist ein Zeichen für die Verkehrsleiter, die von einem 6-Meter hohen VErkehrsturm den ganzen Verkehr auf dem Terminal elektronisch regeln können, dass die elektrischen Klemmhaken (1) von der Vertikalstellung nach der Horizontalstellung der Antriebkasten (2) gebracht werden.

Die Antriebkasten (2) können ein Meter nach vorn und ein Meter nach hinten rollen. Die elektrischen Klemmhaken (1) fallen genau zwischen den Pufferraum des Waggons (3) in Horizontalrichtung, d.H. auf dieselbe Höhe als die Puffer (4).

Der Zug hältet immer auf dieselbe Stelle wie oben umschrieben.

Unter den linken- und rechten Antriebkasten (2) sind vier Rollen (5) montiert. Diese-rollen in eine Omega Profilschiene(6).

In der Mitte der Antriebkasten (2) ist einen elektrischen Motor montiert, welcher einen Spindel (10A) von 1.20 Meter antreibt.

Unten in den Prefab-Spezialrampeteilen (7) ist einen Raum (9) freigelassen wo die Luftleitungen, Starkstrom- und die Schwachstromleitungen (8) montiert sind.

Der Zwischenraum zwischen der Waggons (3) ist + ein Meter, d.H. einen Puffer (4) ist 50 Zentimeter, also zwei Puffer (4) sind 1 Meter.

Die Antriebkasten (2) sind an der linken Seite der Waggons (3) an der Hinterseite und an der rechten Seite der Waggons (3) an der Vorderseite. (Sieh Fig. 3)

Sobald die Klemmhaken (1) in Horizontalstellung liegen werden die Antriebkasten (2) hinten links von dem (den) Verkehrsleiter(n) elektrisch nach vorn an die linke Seite der Waggons (3) nach vorn gezogen, bid die Klemmhaken (1) an die hintenseite gegen den Waggons (3) stossen.

Die diesbezüglichen Klemmhaken(1) drücken dann einen bestimmten Schalter (11) ein, welcher an den Klemmhaken (1) montiert ist.

Die Schalter (11) schalten die Motoren (10), welche die Antriebkasten (2) nach vorn gezogen haben, automatisch aus.

Die antriebkasten (2) vorne am Waggon (3) an·der rechten Seite, werden von dem (den) Verkehrsleiter(n) elektrisch nach hinten gezogen, bis die Klemmhaken (1) an der Vorderseite gegen die Waggons (3) stossen.

Auch an diesen Klemmhaken (1) sind Schalter (11) montiert und diese schalten auch automatisch die Motoren (10) der Antriebkasten (2) aus. Mittels der Klemmhaken (1) wie oben umschrieben, werden die Antriebkasten (2) mauerfest gegen die Waggons (3) vorn und hinten gedrückt und festgeklammert.

Beide Antriebkasten (2) vorn und hinten, links und rechts des Waggons (3) stehen jetzt betriebsfähig, d.H. alle Antriebachsen (22) steheb jetzt alle gerade vor den trichterförmigen Kupplungen (13) links hinten und rechts vorn der Waggons (3).

Mittels eines Drucks auf einer Taste im Verkehrsturm vom (von den) Verkehrsleiter(n) werden alle Antriebachsen (22) pueumatisch in die trichterförmigen Kupplungen (13) gedrückt.

Fig. 3 ist ein Aufsichtsbild des ganzen Waggons (3) mit einem grossen Antriebkasten (2) hinten und einem kleinen Antriebkasten (2) vorn.

Am hinteren Antriebkasten (2) ist einen Podest (14) montiert und ein Gerüst (15) worüber und worauf 8-Fuss Behälter (16) rollen über Schienen (17) und hat einen Lift (18) in dem die 8-Fuss Behälter (16) nach oben/unten gebracht bzw. auf den Podest (14) gesetzt werden.. Dieser Antriebkasten (2) hat vier Elektromotoren welche alle eine einzelne Funktion haben.

Der vordere Antriebkasten (2) hat drei Elektromotoren welche alle auch eine einzelne Funktion haben.

Von diesem Aufsichtsbild Fig. 3 des ganzen Waggons (3) werden die Einzelheiten in acht nachfolgenden Figuren vergrössert und getrennt auseinandergesetzt.

Die Antriebmotoren und die Antriebtechnik werden hierunten in den Serien 20, 30, 40 und 50 genennt werden in den Figuren 4, 4A, 5, 5A, 6, 6A, 7 und 7A.

Fig. 4, wie schon erwähnt in Fig. 1 und Fig. 2 auf Seite sieben, Regel 28, 29 und 30, sind die Antriebkasten (2) mauerfest gegen den Waggon (3) festgeklammert. Weiter ist auf Seite sieben, Regel 33 und 34 erwähnt, dass alle Antriebsachsen (22) pneumatisch in die trichterförmigen Kupplungen (13) gedrückt sind. Hierdurch stehen die sieben Antriebmotoren mit allen machanischen Teilen Behufs das Löschen und Laden der Sattelanhänger (60) von den Waggons (3) geradeswegs in Verbindung mit dem Verkehrsturm.

Der (die) Verkehrsleiter im Verkehrsturm kan (können) jetzt mittels Bedienung einer Anzahl der Tasten vollautomatisch die diesbezüglichen drehbaren Ladeflächen (29) usw. bedienen, wie hierunten umschrieben wird.

Die zwei Antriebmotoren (20) in den hinteren (und vorderen) Antriebkasten (2) links und rechts der Waggons (3) werden zuerst eingeschaltet. Mittels das in Betrieb stellen der erstgenannten Motoren (20) geschehen nachfolgenden Handlungen:

Die Keilachsen (21) treiben die Antriebachsen (22) an, welche gelagert sind auf die beiden äussersten Enden in zwei Kugellagern (23). An diesen Antriebachsen (22) ist an beiden Enden ein Wurmzahnrad (24) montiert, welche in zwei kontra-Zahnräde (25) greifen. Diese Kontra-Zahnräder (25) sind montiert an den Spindelachsen (26) welche in zwei Spindenblöcke (27) drehen. Selbstverständlich können die Spindelachsen (26) nach links und nach rechts drehen.

Beim ausdrehen der drehbaren Ladeflächen_'(29) wo mit diese Beschreibung/Auseinandersetzung anfängt drehen die Spindel (26) nach rechts und kommen dadurch die Spindelblöcke (27) nach hinten, sodass die Verriegelbalken (28) aus den drehbaren Ladeflächen (29) gezogen werden.

Mittels dieser Verriegelbalken (28) nach hinen zu ' ziehen in die Rohrprofile (29A) der Schwanenhälse, kommt die drehbare Ladefläche (29) ganz frei zu ligen und kann diese ausdrehen wenn die Sattelanhänger (69) zuerst entkuppelt werden. Hierüber wird in Fig. 5, 5A und 6 eine vollständige Auseinandersetzung gegeben.

Fig. 4A ist den vordersten Antriebkasten (2) an der rechten Seite des Waggons (3).

Die Numerierung und der Text ist ganz gleich Fig. 4. Für alle Deutlichkeit wird untenstehend dass noch haarklein auseinandergesetzt, sowie die Numerierung nochmals gegeben.

Wie schon erwähnt in Fig. 1 und 2 auf Seite sieben, Regel 28, 29 und 30 sind die Antriebkasten (2) mauerfest gegen den Waggon (3) festgeklammert. WEiter ist auf Seite sieben, Regel 33 und 34 erwähnt dass alle Antriebachsen (22) pneumatisch in die trichterförmigen Kupplungen (13) gedrückt sind. Hierdurch stehen die sieben Antriebmotoren mit allen mechanische Teilen Behufs das Löschen und Laden der Sattelanhänger (6) der Waggons (3) geradeswegs in Verbindung mit dem Verkehrsturm.

Der(die) Verkehrsleiter im Verkehrsturm kan(können) jetzt mittels Bedienung einer Anzahl der Tasten vollautomatisch die diesbezüglichen drehbaren Ladeflächen (29) usw. bedienen, wie hierunten umschrieben wird.

Die zwei Antriebmotoren (20) in den hinteren (und vorderen) Antriebkasten (2) links und rechts der Waggons (3) werden zuerst eingeschaltet. Mittels das in Betriebstellen der erstgenannten Motoren (20). geschehen nachfolgende Handlungen.

Die Keilachsen (21) treiben die Antriebachsen (22) an, welche gelagert sind auf die beiden äussersten Enden in zwei Kugellagern (23). An diesen Antriebachsen (22) ist an beiden Enden ein Wurmzahnrad (24) montiert, welche in zwei Kontra-Zahnräder (25) greifen. Diese Kontra-Zahnräder (25) sind montiert an den Spindelachsen (26) welche in zwei Spindelblöcke (27) drehen. Selbstverständlich können die Spindelachsen (26) nach links und nach rechts drehen.

Beim ausdrehen der drehbaren Ladeflächen (29) wo mit diese Beschreibunt/Auseinandersetzung anfängt drehen die Spindel (26) nach rechts und kommen dadurch die Spindelblöcke (27) nach hinten, sodass die Verriegelbalken (28) aus den drehbaren Ladeflächen (29) gezogen werden.

Mittels dieser Verriegelbalken (28) nach hinten zu ziehen in die Rohrprofile (29A) der Schwanenhälse, kommt die drehbare Ladefläche (29) ganz frei zu liegen und kann diese ausdrehen wenn die Sattelanhänger (69) zuerst entkuppelt werden. Hierüber wird in Fig. 5, 5A und 6 eine vollständige Auseinandersetzung gegeben.

Fig. 5 handelt sich über die Hintenstützbalken (39). Auf diesen Hintenstützbalken (39) ruhen die Sattelanhänger (60) . Wenn die Luft aus den Luftbalgen entlassen wird, kommen die Sattelanhänger (60) etwa 10 bis 15 Zentimeter herunter und liegen diese mauerfest auf den Hintenstützbalken (39). Das Gewicht der Sattelanhänger (60) wird denn verteilt über die Waggons (3). Sowohl vorne wie hinten, sowie über die drehbaren LadeflächEn (29). Ueber der vorderste Teil der Sattelanhänger (60) wird dass in Fig. 5A und 6 genauer haarklein auseinandergesetzt.

Wenn die Motoren (30) in den Antriebkasten (2) von den Verkehrsleitern von dem Verkehrsturm aus eingeschaltet werden, mittels eines Drucks auf einer Taste, treiben die Motoren (30) die Keilachsen-(31) an. Diese Keilachsen (31) greifen in die Hauptantriebachsen (32) welche gelagert sind auf die beiden äussersten Enden, mittels zwei Läger (33).

An den Hauptantriebachsen (%2) sind zwei Zahnradkasten - (34) montiert welche mit einer niedrigen Uebertragung zwei Antriebkasten (35) antreiben.

Am Ende dieser Antriebachsen (35) sind Wurmzahnräder (36) montiert welche in Spfndelblöcke (37) drehen. Dadurch gehen die Hinterstützbalken (39) hinauf oder nach unten, d.H. wenn die Sattelanhänger (60) gelöscht werden gehen sie nach unten und wenn die Sattelanhänger (60) geladen werden, gehen sie hinauf.

Sattelanhänger (60) mit Blattfedern werden denn einigermassen aus den Federn gehoben (+ 2 Zentimeter).

Beim Laden der Sattelanhänger (60) mit Luftfederung halten die Hinterstützbalken (39) auf etwa 10 bis 15 Zentimeter unter die Hinterbalken der Sattelanhänger (60).

Dass wird elektronisch weitergegeben zu den Verkehrsleitern. Wenn die Luft aus der Luftfederung wird entlassen,' liegen die Sattelanhänger (60) mauerfest auf den Hinterstützbalken (39).

Die Hinterstützbalken (39) werden fest an ihrem Platz gehalten durch zwei Spurprofile (38) von Rohrprofile 200 x 200 x 10 auswärts, wo drinnen Spurprofile (38) von 180 x 180 x 10 auf und nieder bewegen können, wie oben erwähnt.

Durch die diesbezüglichen Hinterstützbalken (39) braucht man keine Spannketten mehr um die Sattelanhänger (60) festzusetzen, wodurch man kein bedienend Personal mehr braucht auf die Terminal. Höchstens werden zwei Männer und zwei Sattelschlepper auf die Terminals anwesend sein müssen um bei evt. Störungen trotzdem die diesbezüglichen Sattelanhänger (60) zu löschen und zu laden.

Fig. 5A handelt sich über die Kingpin-Klemmtische (39). Vorn auf den Waggons (3) ist einen Kingpin-Klemmtisch (39) montiert, welcher in seinem nidrigsten Stand auf den Rahmen des Waggons (3) liegt und welcher mittels vier Spindelachsen (31E) etwa 30 Zentimeter in die Höhe gedrückt werden können und 30 Zentimeter nach unten kommen können.

Wenn die Sattelanhänger (60) gelöscht werden müssen, wird zuerst der.Druck der Kingpin-Klemmtische (39) vermindert mittels der Vorderstützen (61) der Sattelanhänger (60) elektrisch hoch zu drehen. Sobald der Druck der Kingpin-Klemmtische (39) beseitigt ist, werden zwei kleinen Motoren (32) vorn und hinten den Kingpin-Klemmtischen von dem Verkehrsturm aus angeschaltet.

Diese kleinen Motoren (32) treiben via einen Wurmradkasten (32A, Sieh Fig. 6) zwei Spindeln (34) an, welche verbunden sind mit drei rautenförmigen Eckplatten (35) welche in einen Metallrahmen (35A) nach vorne und nach hinten schieben mittels zwei Wurmblöcke (33).

Wenn die Sattelanhänger (60) mit ihrer Vorderseite auf den Kingpin-Klemmtischen (39) ruhen, drücken die rautenförmigen Eckplatten (35) nach der Mitte und kommt dadurch der "Kingpin" genau in der Mitte des Waggons (3) und wird dieser mauerfest an allen Seiten festgedrückt, wodurch die Sattelanhänger (60) auch bei einem Stoss (vorschriftmässig) mauerfest stehen.

Die Antriebmotoren (30) können die Kingpin Klemmtische (39) in verschiedene Stände bringen. Wenn die Verkehrsleiter im Verkehrsturm die Motoren (30) einschalten, geht bei der Löschung der Kingpin-Klemmtisch (39) nach unten, wenn erstens die erstgenannten rautenförmigen Eckplatten (35) des "Kingpins" (70) zurückgezogen sind. Sobald die Kingpin-Klemmtische (39) nach unten kommen, können die Sattelanhänger (60) vierzig Grad über die Spezialrampe links und rechts drehen auf der drehbaren Ladefläche (29).

Die Motoren (30) greifen mit ihren Keilachsen (36) in einen Keilblock (37) welcher an einer Antriebachse (38) montiert ist. Diese Antriebachse (38) treibt zwei Kardenförmigen Zahnradkasten (38A) an. Die vier Antriebachsen (38B) treiben vier Wurmzahnräder (38C) an.

Diese vier Wurmzahnräder (38C) greifen in vier Zahnräder (38D) welche an der Innenseite ein Spindelförmiges Achsenloch haben.

Diese vier Zahnräder (38D) bringen den Kinpin-Klemmtisch (39) mittels der Spindeln (38E) nach unten und in die Höhe.

Die Motoren (30) können den Kingpin-Klemmtisch (39) bis 20 Tonnen in die Höhe heben wenn dass notwendig sei.

Jede Spindel (38E) kann 5 Tonnen ohne Probleme in. die Höhe drücken bzw. tragen.

Die vier Spindelzahnräder (38D) drehen auf Druckläger welche für 10 Tonnen pro Drucklager garantiert werden.

Die Kingpin-Klemmtische (39) gleiten nach oben und nach unten durch vier vertikalen Spurbalken (39A) in vier vertikalen U-Profilbalken (39B) welche gestützt sind.

Diese U-Profilbalken (39B) sind geschweisst oder gebolzt am Rahmen des Waggons (3). Jeder Sprubalken (39A) ist selbstdrehend, sodass der Kingpin-Klemmtisch (39) bei einer schrägenden Bewegung nicht in die Klemme festgeraten wird, wenn z.B. der Sattelanhänger (60) hinter höher oder niedriger liegt.

Die Kingpin-Klemmtische (39) sind montiert an Spindelachsen mit Kugelförmigen Köpfen/Gelenken (39C). Die Kingpin-Klemmtische (39) richten sich nach der Kardanantreibung. (38A).

Fig. 6 ist eine Vergrösserung der Fig. 5A des Kingpin- Klemmtisches (39), wie oben erwähnt ist.

Fig. 6 ist ebenso ein Aufsichtsbild eines Durchschnittes des Kingpin-Klemmtisches (39).

Die Keilachse (36) ist in der trichterförmigen Kupplung (37) gedrückt und wird denn getrieben durch den Antreibmotor (30) welcher darauf die Antriebachse (38) antreibt. Diese Antreibachse (38) treibt zwei Kardanförmi^gen Zahnradkasten (38A) an. Die vier Antreibachsen (38B) treiben vier Wurmzahnräder (38C) an.

Diese vier Wurmzahnräder (38C) greifen in vier Zahnräder (38D) welche an der Innenseite ein Spindelförmiges Achsenloch haben.

Diese vier Zahnräder (38D) bringen den Kingpin-Klemmtisch (39) durch die Spindel (38E) nach unten oder in die Höhe. Die Motoren (30) können den Kingpin-Klemmtisch (39) bis 20 Tonnen in die Höhe heben, wenn dass notwendig sei.

Jede Spindel (38E) kann 5 Tonnen ohne Probleme aufheben. Die vier Spindelzahnräder (38D) drehen/tragen auf Druckläger welche jeder für 10 Tonnen garantiert ist.

Hierdurch entsteht ein geringer Widerstand und drehen die Spindel (38E) verhältnisgemäss sehr leicht, auch mit 5 Tonnen Gewicht.

Die Kingpin-Klemmtische (39) gleiten nach oben und nach unten durch vier vertikalen Spurbalken (39A) in vier vertikalen U-Profilbalken (39B) welche gestützt sind. Diese U-Profilbalken (39B) sind geschweisst oder gebolzt am Rahmen des Waggons (3). Jeder Spurbalken (39A) ist selbstdrehend, sodass der Kingpin-Klemmtisch (39) bei einer schrägenden Bewegung nicht in die Klemme fest geraten wird, wenn z.B. der Sattelanhänger (60) hinten höher oder niedriger liegt.

Die Kingpin-Klemmtische sind befestigt an Spindelachse mit Kugelförmigen Köpfe/Gelenken (39C) wodurch ein Spiel von zehn Grad möglich ist.

Der Kingpin-Klemmtisch (39) ist stabil gebaut und ist berechnet für Stösse von mehr als 200 Tonnen in.horizontalrichtung (vorschriftmässig).

Die Erfinder geben weiter noch ein klares Bild für die Verriegelung des "Kingpins" der Sattelanhänger (60). Wenn die drei rautenförmigen Eckplatten (35) aus Stahl, von 20 MM dick über einander schieben am weitesten Punkt im Rahmen (35A) z.B. sich auseinander entfernen, ist der Zwischenraum etwa 1,20 Meter.

Wenn z.B. der Kingpin (70) der Sattelanhänger (60) weiter nach hinten oder dichter nach vorne montiert ist (was in verschiedenen Ländern verschieden vorgeschrieben wird) drückt zuerst die Schiebe aus nächster Nähe (rautenförmige Eckplatte(n) (35) gegen den Kingpin (70) an. Die Motoren (32) haben einen termischen Schutz bis einen bestimmten Druck von etwa 2 Tonnen und versagen automatisch wenn der Druck zu hoch wird.

Wenn die erste rautenförmige Platte (35) gegen den Kingpin (70) andrückt, dann stehen die Sattelanhänger (60) schon an einer Seite mauerfest.

Die zweite rautenförmige Platte (35) drückt danach ebenso an die andere Seite (die Vorder oder Hinterseiten) gegen den Kingpin (70) an und versagt der Motor (32) automatisch wenn die rautenförmigen Platten (35) gegen den Kingpin (70) andrücken.

Mittels dieser zwei Spindel (70) stehen die Sattelanhänger (60) mauerfest. Die Druck- und Ziehkraft ist zu vergleichen mit den Kupplungspindeln der Waggons eines Zuges.

Fig. 7 ist einen Durchschnitt des Kingpin-Klemmtisches - (39) sowie des Waggons (3) und der untere Teil der Spezialrampe (7) und die zwei oberen Teile der Spezialrampe (7A) und (7B).

Wenn der Sattelanhänger (60) gelöscht werden muss geschieht dass innerhalb von einigen Minuten wie folgt.

• a) Die Verkehrsleiter im Verkehrsturm stellen die elektrischen Motoren (32) der Kingpin-Klemmtisch (39) in Betrieb, wodurch die rautenförmigen Platten (35) nach hinten gezogen werden. Hierdurch kommt der Kingpin (70) frei.
• b) Sobald der Kingpin (70) frei ist (innerhalb von 20 Sekunden) setzen die Verkehrsleiter die Elektromotoren der Vorderstützen der Sattelanhänger (60) in Betrieb (Sehen Sie Fig. 8). Diese Motoren drehen die Vorderstützen einige Zentimeter in die Höhe und kommt das Gewicht von der Vorderseite der Sattel, anhänger (60) der Kingpin-Klemmtisch (39) ab.
• c) Sobald das Gewicht von den Kingpin-Klemmtischen (39) aufgehoben ist, werden die Motoren (30) eingeschaltet und kommen die Kingpin-Klemmtische (39) _Dis auf dem Rahmen der Waggons (30) herunter etwa 30 Zentimeter innerhalb von etwa 30 Sekunden.
• d) Hierdurch stehen die Sattelanhänger (60) vorne ganz frei. Gleichzeitig haben die Verkenrsleiter die Luftbalgen der Luftfederung gefüllt und stehen die Sattelanhänger (60) an der Linkenseite auch frei von den Hintenstützbalken (39). Wenn die Kingpin-Klemmtische (39) herunter kommen, kommen gleichzeitig die Hinterstützbalken (39) herunter. Die Antriebmotoren (30) vorne und hinten werden immer zu gleichen Zeit eingeschaltet und sind die Nummern 39.gleichzeitig in Betrieb.
• e) Wenn die Kingpin-Klemmtische (39) und die Hinterstützbalken (39) auf dem Waggon heruntergekommen sind, können die Sattelanhänger (60) gelöscht werden und drehen die Ladeflächen 40 bis 43 Grad links vorne und rechts hinten der Spezialrampe (7A und 7B) über auf vier Rollen (77) vorn und hinten und auf 120 Rollen (26) unter die ganze Ladefläche (29). Das Löschen und Laden der Sattelanhänger (60) wird deutlich umschrieben'in erstgenanntem Patent des E.P.A.'s unter Nummer 0023.372 in München.

Die völlige Tätigkeit von Fig. 7 sowie die Nummerierung aller Teile ist gleich Fig. Fig. 5A und Fig. 6.

Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Waggons (3) beladen mit einem Sattelanhänger (60) und eines Kingpin-Klemmtisches (39) wie erwähnt auf Fig. 5A, Fig. 6 und Fig. 7.

Fig. 8 geht weiter mit dem Ausdrehen der drehbaren Ladefläche (29). Wie oben erwähnt in Fig. 7 stehen die Sattel anhänger (60) innerhalb von einigen Minuten frei von dem Hinterstützbalken (39) und dem Kingpin-Klemmtisch (39) und können die drehbaren Ladeflächen (29) ausdrehen, mit dem beladenen Sattelanhänger (60).

Die Erklärung der übrigen Nummern ist erwähnt in Fig. ₅, Fig. 5A, Fig. 6 und Fi^g. 7.

Fig. 8A Sobald diese Sattelanhänger (60).ganz frei stehen, setzen die Verkehrsleiter im VErkehrsturm die Motoren vorne und hinten auf den Schwanenhälsen (45) in Betrieb und drehen die Ladeflächen (29) auswärts über die Ladeflächen (7A und B).

Zwei Spindelachsen (42) sind vorn und hinten über die ganze Breite des Waggons (3) an den Köpfen der zwei Schwanenhälse (45) montiert. Diese Spindelachsen (42) sind an beiden Seiten gelagert mit zwei Lagern (46).

Auf diese Spindelachsen (42) sind Spindelblöcke (41) montiert. An diesen Spindelblöcken (41) sind Löffel (43) geschweisst welche mit zwei schweren Bolzen (44) vorne und hinten unter an der drehbare Ladefläche (29) montiert sind.

Wenn die Sattelanhänger (60) hinabgefahren sind, fahren wieder neu beladenen Sattelanhänger (60A) auf und drehen die Motoren (40) vorne und hinten nach links und dreht die drehbare Ladefläche (29) mit den neu beladenen Sattelanhängern (60A) wieder in die Achse des Waggons (3) und kann der Zug innerhalb von etwa 10 Minuten wieder abfahren.

Fig. 9 ist die Hinterseite des Waggons (3) mit einen halben Sattelanhänger (60) und mit einem 8-Fuss Behälter (16) welcher für Eilfrachttransport dient.

Dieser 8-Fuss Behälter (16) wird auch vollautomatisch gelöscht und geladen. Der Motor (50) treibt eine Spindelachse (50A) an.

Die Spindelachse (50A) läuft über die ganze länge des Waggons (3) und ist an beiden Enden gelagert. i

Die Spindelachse (50) treibt einen Spindelblock (53) an, woran eine Platte von 20 MM geschweisst ist, welche an die rechte Seite unten in der Rahmen des Bhälters (16) greifft und den Behälter (16) seitsärts rollt (links) wenn der Motor (50) von den Verkehrsleitern eingeschaltet wird.

Der Behälter (16) rollt auf Rollen (17A) in Omega-Schienenprofile (17). Diese Omega Schienenprofile (17) dienen zu gleicher Zeit wie eine Art von "Cornerfitting".

Der Behälter (16) steht blockiert im Omega-Schienenprofil (17). Wenn der Antriebkasten (2) gegen den Waggon (3) angedrückt wird, schiebt der Motor (50) etwa 10 Zentimeter pneumatisch zum Waggon (3) und kommt die Keilachse (12) in die trichterförmiger Kupplung (13) und dadurch ist eine direkte Verbindung zwischen der Motor (50) und die Spindelachse (50A) entstanden. Das Löschen und Laden dieser 8-Fuss Behälter (16) geschieht völlig automatisch und dauert etwa 5 Minuten. In Fig. 10 wird all dieses klar umschrieben. i

Fig. 10 ist eine Hinteransicht eines vollautomatischer Lösch- und Ladesystems von 8-Fuss Behälter (16) ab den Waggons (3).

Wie oben schon erwähnt, werden diese 8-Fuss Behälter (16) hinten auf den Waggons (3) mitdrehbaren Ladeflächen (29) auf den Sattelanhängern (60) geladen, wie Ergänzung mit Eilgütern geladen.

Um die Züge mit Waggons (3) mit drehbarer Ladefläche (29) auf den Spezialrampen (7 und 7A) nicht zu verzögern, ist das Löschen und Laden dieser 8-Fuss Behälter (16) vollautomatisch hergestellt und auf Geschwindigkeit basiert.

In Fig. 9 ist schon mitgeteilt wie die Behälter (16) gelöscht werden. Der Behälter (16) wird mittels einer Spindelachse (50A) welche einen Spindelblock (53) antreibt an dem eine Stahlplatte geschweisst ist und welche an die rechte Seite gegen den Behälter (16) andrückt und dieser auf Rollen (17A) via Schienenprofile (17) nach der linken Seite des Waggons (3) bringt, auf einer Podest (14) geschoben.

Der Behälter (16) ändert sich denn in (16A). Weiter ist in dem Podest (14) ebenso eine Spindelachse (50A) montiert, welche auch der Behälter (16A) auf den Podest (14) weiterschiebt mittels eines Spindelblockes (nicht numeriert) welcher unter in den Behälter (16A) greift.

Der Behälter (16A) wird denn weitergeschoben über den Podest (14) nach dem äusserste Ende des Podestes (14) welcher verstärkt ist mit Tragebalken (58). Wenn der Behälter (16A) auf diesem äusserste Ende des Podestes (14) steht, wird der Behälter numeriert (16B).

Der Behälter (16C) wird, bevor der Zug eintrifft, schon auf dem Gerüst (15) gesetzt. Sobald der Behälter (16) versetzt worden ist nach Stelle A und nachher nach Stelle/Fach B, kommt der Behälter C herunter auf/in Fach A mittels eines Kette-Mechanismus (18) wovon die Ketten aussenwärts gehen via die Rohrprofile (15).

Die Antreibung geschieht ebenso mittels des Motors (50). Nachher schiebt der Spindelblock (53) den Behälter (16C) aufs neue auf den Waggon (3). Selbstverständlich dreht der Motor (5) denn nach der anderen Seite. Die Numerierung aller Teile ist/sind gleich die vorhergehenden Figuren.

Das versetzen der Eil-Behälter (16) ab und auf die Waggons (3) geschieht in etwa fünf Minuten, sodass der Zug hierdurch nie Aufenthalt hat. Auf die kleinen Bahnhöfe werden die Behälter mit Hebesattelschleppern gelöscht und geladen.

Fig. 11 ist eine Vergrösserung des vordesten Antriebkasten (2) des vordesten Teiles der drei Spindelachsen des Waggons (3). Diese werden angetrieben mittels der Motoren 20, 30 und 40. Die Antriebkasten (2) werden, wie erwähnt in Figuren 1, 2, 3, 4 und 5 mittels der Motoren versetzt in den richtigen Stand auf der Spezialrampe. D.H. genau vor den trichterförmigen Kupplungen (13). Sehen Sie Seite sieben.

Die Elektromotoren 20, 30 und 40 werden dann pneumatisch etwa 10 bis 15-Zentimeter in die Richtung der Waggons (3) gedrückt/ geschoben und kommen die Keilachsen usw in die trichterförmigen Kupplungen (13) der Waggons (3).

In Fig. 1 und 2 wird deutlich umschrieben wie die Antriebkasten genau vor die obengenannten trichterförmigen ; Kupplungen (13) gesetzt werden.

Fig. 12 ist eine Vergrösserung des hinteren Antriebkastens (2) des hinteren Teiles der Spindelachsen des Waggons (3) mittels der Motoren 20, 30, 40 en 50.

Die Antriebkasten (2)werden vor die trichterförmigen Kupplungen (13) gesetzt, sodass die Verkehrsleiter die Keilachsen (verschiedenen numeriert) der Motoren 20, 30 40 und 50 in die erstgenannten trichterförmigen Kupplungen (13) schieben/setzen können. Mittels dieser Handlungen, genaant unter Fig. 11 und Fig 12 stehen alle Motoren der zwei Antriebkasten (2) gekuppelt an den Waggons (3) und können die Verkehrsleiter alle Handlungen welche geschehen müssen um die Behälter (60) zu löschen und zu laden, sowie die Handlungen der 8-Fuss Behälter (16) ausführen.

In allen vorhergehenden Figuren ist all dieses mit der Numerierung deutlich.umschrieben.

Fig. 13 ist eine Seitenansicht eines Tiefladewaggons (3) mit einer drehbaren Ladefläche (29) auf der einen beladenen Sattelanhänger (60) steht, sowie einen beladenen Behälter (16) hinten auf dem Schwanenhals des Waggons (3).

Die Erfinder werden jetzt eine kurze Auseinandersetzung aller Figuren geben.

Der Sattelanhänger (60) trägt und klemmt vorne auf dem Waggon (3) auf einem Kingpin-Klemmtisch (39) und hinter auf einem Stützbalken, auch (39).

Der Sattelanhänger (60) hat elektrische Vorstützen (61) welche mittels eines elektrischen Motors (63) mit einer grossen Verzögerung nach oben und nach unten gedrückt werden können.

Der Sattelanhänger (60) hat Luftfederung (63) welche in verschiedene Stände gestellt werden kann. D.H. im Fahrstand 0 im höchsten Stand, + 10 Zentimeter und im niedrigsten Stand - 10 Zentimeter. Auf den Waggons mit drehbarer Ladefläche (29) wird die Luft völlig aus der Luftfederung (63) gelassen und kommt diese nieder auf die Hinterstützbalken (39).

Die 8-Fuss Behälter (16) werden desgleichen vollautomatisch gelöscht und geladen, wie erwähnt unter Fig. 10. Die Numerierung in dieser Figur 13 ist weiter ausführlich in dieser Patentschrift umschrieben.