車両のフロントフードアセンブリのための変形可能なエネルギアブソーバ構造

本明細書は概して、車両のためのフロントフードアセンブリに関し、より詳細には、フロントフードアセンブリのための変形可能なエネルギアブソーバ構造を備えた車両のためのフロントフードアセンブリに関する。

車両には、バンパアセンブリとフロントグリルとを含むフロントフードアセンブリが設けられることがある。種々の機関が多数の歩行者規制とこのようなフロントフードアセンブリを含む自動車のための評定基準とを導入しており、多数の規格及び試験が現存している。一例として、自動車対歩行者衝突中の上脚の衝突状態を模擬することにより成人歩行者の保護を評価するために、試験方法が開発されている。一般に、このような試験条件のもとで、フロントフードアセンブリへの衝撃が試験されるとともに、脚の上部を代表するインパクタが経験する力吸収及び曲げモーメントが測定される。フロントフードアセンブリでは、バンパアセンブリ内の、衝突の方向の構造コンポーネントが、例えば内部バンパアセンブリ構造との結果的な接触に起因して、曲げモーメントを増大させるおそれがある。したがって、代替的なフロントフードアセンブリが望まれている。

実施態様において、フロントグリルを含む車両のためのフロントフードアセンブリは、感覚アセンブリと、前記フロントグリルに隣接して位置決めされたバンパアセンブリと、エネルギアブソーバ構造と、を含んでもよい。前記バンパアセンブリは、前面及び頂面を有するバンパ補強部を含んでもよく、前記前面は、前記頂面の下方に配置されかつ前記頂面から離れる方向に拡がる。前記エネルギアブソーバ構造は、前記バンパ補強部の前記頂面に隣接して位置決めされてもよい。前記エネルギアブソーバ構造は、衝突方向に後向きに追従性を有してもよい。前記エネルギアブソーバ構造は、前記感覚アセンブリが前記エネルギアブソーバ構造と前記衝突方向に衝突することにより前記エネルギアブソーバ構造が後向きに潰れるように、前記感覚アセンブリの下方かつ後方に配置されてもよい。

一実施態様において、車両は、フロントフードアセンブリと、バンパアセンブリと、エネルギアブソーバ構造と、を含んでもよい。前記フロントフードアセンブリは、感覚アセンブリを含んでもよい。前記バンパアセンブリは、前面及び頂面を有するバンパ補強部を含んでもよく、前記前面は、前記頂面の下方に配置されかつ前記頂面から離れる方向に拡がる。前記エネルギアブソーバ構造は、前記バンパ補強部の前記頂面に隣接して位置決めされてもよい。前記エネルギアブソーバ構造は、衝突方向に後向きに追従性を有してもよい。前記エネルギアブソーバ構造は、前記感覚アセンブリが前記エネルギアブソーバ構造と前記衝突方向に衝突することにより前記エネルギアブソーバ構造が後向きに潰れるように、前記感覚アセンブリの下方かつ後方に配置されてもよい。

他の実施態様において、車両のバンパアセンブリのためのエネルギアブソーバ構造は、射出成形可能な材料と、前部、中間部、及び、後部と、前記後部の1又はそれよりも多くの曲げ線構造と、を含んでもよい。前記エネルギアブソーバ構造は、前記射出成形可能な材料から形成されてもよい。各曲げ線構造は、それら同士の間に間隙を画定する一対の脚により画定されてもよく、前記一対の脚は、衝突があると、後向きの曲げ点において、衝突方向に対し角度付けられた方向に、後向きに曲がるように構成される。

本開示に記載された実施態様により提供されるこれら及び追加の特徴は、以下の詳細な説明を図面とともに参酌することにより、より完全に理解されるであろう。

図面に示される実施態様は、本質的に、例示的及び典型的なものであり、特許請求の範囲により規定される主題を限定することを意図するものではない。例示的な実施態様の以下の詳細な説明は、以下の図面とともに読めば、理解することができる。図面において、同様の構造は同様の参照符号でもって示されている。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、車両の前部に位置決めされたフロントフードアセンブリを備える車両の前端斜視を概略的に示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、衝突前の、図1のフロントフードアセンブリ及びインパクタの一例の側視を概略的に示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、図2のフロントフードアセンブリの側視の断面を概略的に示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、衝突して潰れる前の、変形可能なアブソーバ構造の一例を概略的に示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、フロントフードアセンブリとの衝突後の、図3のフロントフードアセンブリ及び図2のインパクタの一例の側視の断面を概略的に示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、衝突して潰れた後の、図4の変形可能なアブソーバ構造の一例を概略的に示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、フロントフードアセンブリとの衝突前の、フロントバンパアセンブリ及び図2のインパクタの一例の側視の他の断面を概略的に示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、変形可能なアブソーバ構造の一例を含まないシナリオにおける、フロントフードアセンブリとの衝突後の、フロントフードアセンブリ及び図2のインパクタの一例の側視の断面を概略的に示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、図6の変形可能なアブソーバ構造の一例を含むシナリオにおける、フロントフードアセンブリとの衝突後の、フロントフードアセンブリ及び図2のインパクタの一例の側視の断面を概略的に示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、変形可能なアブソーバ構造の一例の存在又は不存在に基づく衝撃力測定比較をグラフにより示す図である。

本開示に示され記載された1又はそれよりも多くの実施態様にかかる、変形可能なアブソーバ構造の一例の存在又は不存在に基づく曲げモーメント測定比較をグラフにより示す図である。

歩行者が車両と衝突した際に、歩行者の上脚が車両のフロントフードアセンブリのフロントフード縁領域と接触するおそれがある。フロントフード縁領域内のコンポーネント(例えば、センサ)は、基礎構造(例えば、バンパ補強部)との接触に起因する、フロントフード縁領域に沿う局所的な変形の低減により、衝突エネルギの吸収に影響を与えるおそれがある。このような接触により、衝撃荷重及び衝撃曲げモーメントのレベルがそれぞれのしきい値を越えるよう高められるおそれがある。本開示の実施態様に記載されるエネルギアブソーバ構造は、衝撃荷重及び衝撃曲げモーメントのレベルがそれぞれのしきい値よりも低く維持されうるように、このような衝突エネルギを吸収して再分配する。このようなエネルギ再分配は、結果的に、インパクタ本体の負の加速度を潜在的に高め、フロントフード縁領域の局所的変形を増大させることができる。

本開示に記載の実施態様では、図中の座標軸の−x方向は長さ方向を参照する。図中の座標軸の+/−z方向は鉛直方向を参照する。図中の座標軸の+/−y方向は幅方向を参照する。さて、エネルギアブソーバ構造(単数又は複数)の実施態様を詳細に参照すると、添付図面にはエネルギアブソーバ構造の種々の例が示される。可能な限り、同一又は類似の部分を参照するために、図面を通じて同一の参照符号が用いられる。図3には、エネルギアブソーバ構造(単数又は複数)の一実施態様が示される。本開示には、エネルギアブソーバ構造(単数又は複数)の種々の実施態様が詳細に記載される。

さて、図1を参照すると、車両又は輸送機関10の前方斜視図が概略的に示される。車両10は、前端部にフロントフードアセンブリ又は組体120を含む。フロントフードアセンブリ120は、車両10の前部に結合されるとともに車両10の前部の幅方向に拡がる、フロントグリル12及びバンパアセンブリ100を含む。図2を参照すると、歩行者が車両(例えば、車両10)と衝突した際に、歩行者の上脚(すなわち、骨盤/大腿部)が、ほぼ接触点204(図2)において、バンパアセンブリ100を含むフロントフードアセンブリ120のフード縁領域に接触するおそれがある。この接触点は、WAD775mm、又は、775mmのラップアラウンド距離(「WAD」)と称されることがある。WADは、例えば、車両10の前部に沿いつつ上向きにトレースする幾何学的な直線に従った、地表面からの距離から、フロントフードアセンブリ上の位置までの距離、を意味する。例えば、点206は接触点204よりも上方に配置され、WAD930mm(すなわち、930mmのラップアラウンド距離)と称されることがある。更に、点208は、例えばEURO NCAP(ヨーロッパ新車アセスメントプログラム)の衝突テストに適用されると、IBRL点(すなわち、例えば上部バンパ接触点に沿う、内部バンパ基準線)と称されることがある。試験プロシージャは、EURO NCAPにより入手可能でかつ出版されたプロトコルによって提供されるものを含んでもよい。

規制機関は、例えばインパクタ200を用いる試験を通じて、このような衝撃を測定する。引き続き図2を参照すると、車両10との衝突前の、このようなインパクタ200が示される。インパクタ200(すなわち、代用上脚/大腿骨の代表)の全体的な力(荷重)及び曲げの測定にインパクタ200を用いてもよい。例えば、測定は、戦略的に配置されたインパクタ200センサに少なくとも部分的に基づいて、算出かつ/又は生成されてもよい。インパクタ200の頂部と底部との間で(すなわち、代用大腿骨を代表する)、力(荷重)を測定してもよく、インパクタ200の関連する曲げに沿いつつこの曲げに対する3ヶ所において、曲げモーメントを測定してもよい。インパクタ200と車両10との間の衝突の試験の間、衝突期間にわたる、測定された荷重及び曲げモーメントの減少は、例えば、フロントフードアセンブリ120の局所的変形が増大しつつ、衝突の間にインパクタ200が減速するように、インパクタ200の負の加速度に対応してもよい。

実施態様では、上脚衝突試験のための衝突試験プロシージャに関し、インパクタ200の衝突角度α及び速度は、インパクタ200のスタイリング幾何学形状に依存してもよい。衝突角度αは、車両10の接触点204に関するインパクタ200の衝突方向202に沿う長手軸線に関し、約0度から約45度の範囲内にあってよい。速度は、約19.7kph(キロメートル毎時)から約33.6kphまでの範囲内にあってよい。

衝突試験の間、感覚アセンブリ及び/又は構造コンポーネントがインパクタ200のストロークを制限するおそれがある。このようなコンポーネントは、衝突の間、妨害コンポーネントなしで生じるであろうよりも大きな力及び曲げモーメントの減少を妨げるおそれのある接触状況を経験するおそれがある。したがって、このようなコンポーネントは、インパクタ200の正の加速度を増大させるおそれがある(すなわち、インパクタ200の速度の変化率を増加させながらインパクタ200がより速く進むように、インパクタ200の負の加速度を低減する)。この結果は、フロントフードアセンブリ120の局所的な変形の減少と、したがって、衝突エネルギの吸収の減少と、に対応するおそれがある。

さて、図3を参照すると、フロントフードアセンブリ120は概して、少なくとも1つのエネルギアブソーバ構造300及び感覚アセンブリ304を含む。バンパアセンブリ100は概して、バンパ補強部又は補強材302を含む。バンパ補強部302は、前面302A及び頂面302Bを含み、発泡コンポーネント306を含んでもよい。この発泡コンポーネント306は、バンパ補強部302の前面302Aの近くに取り付けられるとともに、バンパ補強部302の頂面302Bに概ね整列されるかこれよりもわずかに上に配置される頂面を有する。

本開示に記載される実施態様では、バンパアセンブリ100のバンパ補強部302は、車両10の前側部材により支持される。前側部材は概ね、車両10のボディパネル(例えば、フロントフェンダ)の下方を、長手+/−x方向に延びる。バンパ補強部302は、車両10の幅方向に互いに離間された複数のバンパビーム接続位置において、前側部材に接続される。前衝突の間、バンパ補強部302は、バンパアセンブリ100に入射した荷重を前側部材に指向させる。実施態様では、バンパ補強部302は、厚いアルミニウム及び/又は同様の材料から形成され、硬く、約3フィート(約0.9メートル)から約4フィート(約1.2メートル)の主フレーム長さ(すなわち、幅方向におけるバンパ補強部の長さ)を含む。

実施態様では、以下により詳細に説明されるように、感覚アセンブリ304の寸法は、エネルギアブソーバ構造300と類似であってもよい。更に、感覚アセンブリ304とエネルギアブソーバ構造300との間に約0mmから約5mmの範囲内の間隙Gがあってもよい。限定的でない例として、感覚アセンブリ304とエネルギアブソーバ構造300との間に、制限された間隙があってもよく、又は、隙間がなくてもよい。例えば、衝突の間に、エネルギアブソーバ構造300による、より即時のエネルギ吸収を可能にするために、感覚アセンブリ304及びエネルギアブソーバ構造300は、固定具(例えば、発泡片、クリップ、ボルト、スクリュ、又は同様のコンポーネント)により接続されてもよい。

図3に示されるように、感覚アセンブリ304はハウジング400を含む。ハウジング400は、車両10の前部に向かって面する前端402と、上端404と、下端406と、前端402とは逆方向に面する後端408と、を含む。ハウジング400の上端404は、固定具により、感覚アセンブリ302を車両10に取り付けてもよい。固定具は、ボルト、ネジ、プラスチック取付具、及び/又は、類似物であってよい。後端408は、最後壁412を有する突出部410を含む。最後壁412は、エネルギアブソーバ構造300の最前壁312から間隙Gだけ離間される。衝突の間、感覚アセンブリ304のハウジング400の最後壁412は、本開示及び以下により詳細に説明されるように、エネルギアブソーバ300の最前壁312に向けて、衝突方向202に移動する。

このような感覚アセンブリ304(図3)は、車両10のフロントグリル領域内に受容されてプリクラッシュ検知ガイダンス及び/又は動的クルーズコントロール支援のために利用される、ミリ波レーダセンサであってもよい。例えば、レーダセンサ(単数又は複数)は、クラッシュを阻止するために及び/又は動的クルーズコントロール操作を支援する信号を制御するために、物体検知信号を生成するように構成されてもよい。レーダセンサ(単数又は複数)は、インパクタ200が衝突の間にセンサ(単数又は複数)に直接的に又は間接的に接触するおそれのある位置に配置されてもよい。したがって、このようなセンサ(単数又は複数)は、車両操作にとって重要であるけれども、以下に詳細に説明するように、特に、このようセンサが衝突の際の車両10の構造コンポーネントとの接触に関与するときに、試験の間にインパクタ200の正の加速度を逆に増大させるとともにフロントフードアセンブリ120の局所的変形を低減するおそれがある。

本開示に記載される実施態様では、エネルギアブソーバ構造300は、このような衝突の間に、制御されたエネルギ吸収を提供する。このような制御されたエネルギ吸収は、フロントフードアセンブリ120の局所的変形を増大して、このようなエネルギアブソーバ構造(単数又は複数)300の存在なしに生じうる値に対し、インパクタ200からより多くの衝突エネルギを吸収するとともに、インパクタ200の負の加速度を潜在的に増大させる、ことができる。本開示の例では単一のエネルギアブソーバ300が説明されるけれども、1又はそれよりも多くの感覚アセンブリ304に対して複数のエネルギアブソーバ300を用いてもよい。

実施態様では、エネルギアブソーバ構造300は、射出成形可能な材料(例えば、射出成形可能なポリマ材料)から形成されたブラケットであってよい。実施態様では、エネルギアブソーバ構造300は、ブラケットであってよく、シートメタル(例えば、アルミニウム及び/又はステンレス鋼)から形成されてもよい。あるいは、ブラケットは、プラスチック(例えば、ポリプロピレン、ポリスチレン、ABS(アクリロニトリルブタジエンスチレン)、及び/又は、同様の材料を含む熱可塑性材料)から形成されてもよい。ブラケットは、バンパ補強部302に(すなわち、下端又は脚構造部において)溶接されてもよく、又は、他の方法(例えば、固定具、プラスチックコンポーネント、リベットコンポーネント、接着剤、及び/又は、エポキシコンポーネントの使用による)により取り付けられてもよい。実施態様では、ブラケットの形状、サイズ、及び/又は、曲げ線位置は、例えば、本開示で示されるものと異なってもよく、特定の状況のための衝突タイミング及び/又は力要求に関するチューニングのためにカスタマイズされてもよい。

図4を参照すると、エネルギアブソーバ構造300の一例が、本開示で説明したように、衝突前の未変形状態で示される。実施態様では、変形前において、エネルギアブソーバ構造300は、前部602と、中間部604と、後部606とを含む。中間部604は、衝突方向202(図2)に面し、かつ、衝撃の主な力を受け、かつ、感覚アセンブリ304に対する接触表面及び点であるように、角度付けられる。衝突があると、図6に示されるように、前部及び後部602,606が外向きに湾曲して変形しつつ、中間部604が内向きに湾曲して変形する。図6は、衝突後の変形済み状態におけるエネルギアブソーバ構造300’を示しており、以下に詳細に説明される。

再び図4を参照すると、エネルギアブソーバ構造300は、後部606に1又はそれよりも多くの曲げ線構造を含む。曲げ線構造はそれぞれ、それら同士の間に間隙610Bを画定する一対の脚608Bにより画定される。実施態様では、エネルギアブソーバ構造300は、ブラケットであってよく、かつ/又は、バンパ補強部302の頂面302Bに固定されるか取り付けられるように構成された脚構造を含んでもよい。更なる実施態様では、エネルギアブソーバ構造600は、前部602に1又はそれよりも多くの曲げ線構造を含んでもよい。前部602の各曲げ線構造は、それら同士の間に間隙610Bを画定する一対の脚608Aにより画定される。図6に関して以下により詳細に説明するように、一対の脚608Bは、後向きの曲げ点607で曲がるように構成され、一対の脚608Aは、前向きの曲げ点603で曲がるように構成される。

実施態様では、エネルギアブソーバ構造300は、曲げ線構造に関する曲げ点ではなくアーチ構造を含むブラケットであってよく、曲げ点におけるのではなく円弧に沿った座屈が可能になる。更に、実施態様では、ブラケットは、単一の脚を有する後部606及び/又は前部602を含んでもよく、脚は、座屈を補助するために座屈線(すなわち、曲げ線)に沿う開口を画定する。

図5は、車両10のフロントフードアセンブリ120との衝突後における、車両10及びインパクタ200の側視の断面を概略的に示している。上述したように、また、図5に示されるように、フロントフードアセンブリ120は、フロントグリル12(図1)と、感覚アセンブリ304と、フロントグリル12に隣接して位置決めされたバンパアセンブリ100と、エネルギアブソーバ構造300と、を含む。更なる実施態様では、本開示に記載されるように、車両10は、感覚アセンブリ304を含むフロントフードアセンブリ120と、バンパ補強部302を含むバンパアセンブリ100と、エネルギアブソーバ構造300とを含んでもよい。上述したように、バンパ補強部302は前面302A及び頂面302Bを有し、前面302Aは頂面302Bの下方に配置されかつ頂面302Bから離れる方向に拡がる。図5に示されるように、エネルギアブソーバ構造300は、バンパ補強部302の頂面302Bに隣接して位置決めされるとともに、感覚アセンブリ304の下方かつ後方に配置される。実施態様では、衝突方向202(図2)は、バンパ補強部302の頂面302Bの一部に対し、ほぼ45度の角度で配置される。感覚アセンブリ304がエネルギアブソーバ構造300と衝突方向202に衝突することによりエネルギアブソーバ構造300が後向きに潰れるように(図5の変形済みエネルギアブソーバ構造300’によって示されるように)、エネルギアブソーバ構造300は衝突方向202に後向きに追従性を有する。

図6を参照すると、衝突後の変形状態のエネルギアブソーバ構造300’が示される。また、図4と比較したときの図6に関するプライム記号(’)付き参照符号の差(すなわち、エネルギアブソーバ構造300,300’)、及び、本開示に説明され図示される他のコンポーネントについてのプライム記号付き参照符号の差は、このようなプライム記号付き参照符号が付されたコンポーネントの、変形されかつ/又は衝突された状態を示している(すなわち、例えば図4に示されるような、プライム記号なしの同じコンポーネントの未変形で衝突前の状態と比較して)。図4の一対の脚608Bは、衝突があると、後向きの曲げ点607において、衝突方向202に対し後向きに(かつ、外向きに、すなわち、中間部604から離れる方向に)角度付けられた方向D1(図6,曲げ点607’)に、曲がるように構成される。更に、図4の一対の脚608Aは、衝突があると、前向きの曲げ点603において、衝突方向202に対し角度付けられた方向D2(図6、曲げ点603’)に、前向きに(かつ、外向きに、すなわち、中間部604から離れる方向に)曲がるように構成される。

実施態様では、曲げ線構造は、座屈を可能にするとともに、間隙及び曲げ線の幾何学形状を含み、これら幾何学形状は、変形及び/又は衝突の間、衝突タイミングのチューニング及びブラケット(すなわち、エネルギアブソーバ構造300)によるエネルギ吸収の制御された分配を可能にするのに適応可能である。例えば、ブラケットは、ある荷重で座屈するように構成されてもよく、この点において、ブラケットの外側変形部分(すなわち、図4の前部及び後部602,606)は、外向きに(すなわち、図6の前部及び後部602’,604’により示されるように)、かつ、変形された中間部604’から離れるように、座屈する。

図7Aから図7Cまでを参照すると、衝突前及び衝突のシナリオの例が示される。上述した図3に同様に示されるように、フロントフードアセンブリ120は感覚アセンブリ304を含み、バンパアセンブリ100はバンパ補強部302及び発泡コンポーネント306を含む。例えば、図7Aは、フロントフードアセンブリ120との衝突前の、フロントフードアセンブリ及びインパクタの立面の他の断面を概略的に示している。実施態様では、図7Aから図7Cまでのグリッド500,502,504の各正方形は、100mmx100mm平方を表している。例えば、図7Aのグリッド500は、鉛直方向(y軸)に500mm、長さ方向(x軸)に400mmである。したがって、実施態様では、未変形状態において、エネルギアブソーバ構造300は、高さ(鉛直方向に)が約50mmであってよく、最外点同士間の長さが約75mmであってよく、底端脚構造同士間の長さが約50mmであってよい。実施態様では、感覚アセンブリは長さが、約50mmx50mmの長さ寸法であってよい。

図7Bは、フロントフードアセンブリ120との衝突後の、フロントフードアセンブリ120及びインパクタの側視の断面を概略的に示しており、フロントフードアセンブリ120が変形可能なエネルギアブソーバ構造300の一例を含まないシナリオを示している。このような衝突においては、感覚アセンブリ304’は基礎構造(例えば、バンパ補強部302の発泡コンポーネント306)内に移動され、かつ/又は、感覚アセンブリ304’はバンパ補強部302のような構造内に直接的に移動されるおそれがある。

あるいは、図7Cは、フロントフードアセンブリ120との衝突後の、フロントフードアセンブリ120及びインパクタ200の立面の断面を概略的に示しており、フロントフードアセンブリ120がエネルギアブソーバ構造300”を含むシナリオを示している。このような衝突においては、感覚アセンブリ304’は、発泡コンポーネント306及び/又はバンパ補強部302内に直接的に移動されるのではなく、エネルギアブソーバ構造300’内に移動される。エネルギアブソーバ構造300’は、感覚アセンブリ304’からエネルギを吸収するとともに、例えば感覚アセンブリ304’から離れる後方向に衝突方向202に沿って、変形する。

インパクタ200の荷重及び曲げモーメント測定に対する、衝突期間にわたるエネルギ分配のチューニングの例がそれぞれ図8A及び図8Bに示される。図7Aから図8Bまでを参照すると、衝突の時間は、例えば、約15msから30msまでの範囲内にあってよく、また、インパクタ200のストローク(mm)によって説明されうる。試験及び衝突期間の間のインパクタ200に対するトータル荷重又は力(図8Aのグラフのy軸線上のkNで測定された)及び曲げモーメント(図8Bのグラフのy軸線上のNmで測定された)に影響を与えるエネルギ分配が、衝突期間の間、生じる。実施態様では、それぞれのエネルギ分配はインパクタ200の質量及び速度の関数である。

図8Aは、荷重しきい値702と、線704,706,708により表される3つの別個のシナリオとを含むグラフ700を示している。実施態様では、荷重しきい値は、約5kNから約6kNまでの範囲内にある。3つのシナリオすべてにおいて、衝突によって生成されたエネルギの総量は、同一であるが、シナリオごとに異なって、衝突期間にわたり分配される。例えば、図8Aの線704は、エネルギアブソーバ構造300’が存在しない図7Bのシナリオを表している。測定された荷重は第1の横ばい領域710まで増加し、点712でピークとなり(すなわち、図5Bに示されるように、感覚アセンブリ304とバンパ補強部302との間に衝突があると)、次いで衝突が終了すると低下する。図8Aの点712は荷重しきい値702を越える、急激なスパイク又は凸状部として示される。したがって、線704は、インパクタ200の正の加速が生じて、フロントフードアセンブリ120に沿った局所的変形の低減を通じ衝突エネルギの吸収に影響を及ぼすおそれがある、というシナリオを示している。

あるいは、エネルギアブソーバ構造300’が存在する図7Cのシナリオは、図8Aの線706により表される。測定された荷重は、感覚アセンブリ304’がエネルギアブソーバ構造300’と衝突する第1のピーク714まで増加し、これによりエネルギが吸収されて荷重の低下が生ずる。測定された荷重は、次いで第2のピーク716まで増加し(すなわち、感覚アセンブリ304の一部がバンパ補強部302の一部に衝突すると)、衝突が終了すると低下する。しかしながら、線706のピーク714,716は両方とも、荷重しきい値702よりも低いままである。したがって、インパクタ200の増大された負の加速が生じて、フロントフードアセンブリ120に沿った局所的変形の低減が、エネルギアブソーバ構造300’なしで生ずるであろう値(線704により示されるような)よりも低下することを通じ、衝突エネルギの吸収に影響を及ぼすことができる、というシナリオを、線706は示している。

また、エネルギアブソーバ構造300’が存在する安定吸収衝突シナリオが、図8Aの線708により表される。安定吸収シナリオに関し、感覚アセンブリ304は基礎構造に接触せず、エネルギアブソーバ構造300”,600は、衝突が完了するまで、エネルギの安定した流れを吸収する。したがって、線708も、インパクタ200の増大した負の加速が生じて、フロントフードアセンブリ120に沿った局所的変形の低減が、エネルギアブソーバ構造300’なしで生ずるであろう値(線704により示されるような)よりも低下することを通じ、衝突エネルギの吸収に影響を及ぼすことができる、というシナリオを示している。

同様に、図8Bは、例えばエネルギアブソーバ構造300’の有無に基づく、インパクタ200に関する曲げモーメント測定比較をグラフで示している。図8Bは、曲げモーメントしきい値722と、線724,726により表される別個のシナリオとを含むグラフ720を示している。実施態様において、曲げモーメントしきい値722は、約285Nmから約350Nmまでの範囲内にある。

破線724は、図7Bのシナリオに示されるような、エネルギアブソーバ構造300’が存在しない第1のシナリオについての、3つのサンプル読み取り値を表している。領域740は、衝突の間の第1の組のピークを示しており、領域742は、衝突の間の第2の組のピークであって、例えば図7Bの感覚アセンブリ304’が発泡コンポーネント306及び/又はバンパ補強部302に衝突すると生ずるピークを示している。領域742内のこれらのサンプル読み取り値のうちの2つについて、点744,746におけるピークにより示されるように、例えば図7Bの感覚アセンブリ304’がバンパ補強部302に激しく衝突する間、曲げモーメントしきい値722を上回る。したがって、線724は、インパクタ200の正の加速が生じて、フロントフードアセンブリ120に沿った局所的変形の低下を通じ衝突エネルギの吸収に影響を及ぼすおそれがある、というシナリオを示している。

実線726は、図7Cに示されるようなエネルギアブソーバ構造300’が存在する第2のシナリオについての、3つのサンプル読み取り値を表している。第1のピーク領域730(例えば、感覚アセンブリ304がエネルギアブソーバ構造300’に衝突するところ)と、第2のピーク領域732との両方において、これらのサンプル読み取り値のすべてが、曲げモーメントしきい値722よりも小さいままである。第2のピーク領域732は、例えば、感覚アセンブリ304の一部の発泡コンポーネント306及び/又はバンパ補強部302の一部への衝突に対応してもよい。したがって、線726は、インパクタ200の増大した負の加速が生じて、フロントフードアセンブリ120に沿った局所的変形の低減が、エネルギアブソーバ構造300’なしで生ずるであろう値(線724により示されるような)よりも低下することを通じ、衝突エネルギの吸収に影響を及ぼすことができる、というシナリオを示している。

したがって、実施態様では、感覚アセンブリ(単数又は複数)304と車両10内の構造コンポーネント(例えば、バンパアセンブリ100のバンパ補強部302)との間の接触により、衝突の間のエネルギ分配がそれぞれのしきい値を越えるように、インパクタ200に力/荷重及び曲げモーメントに大きなスパイクが生じるおそれがある。例えば、それぞれのしきい値を横切る、このような荷重及び/又は曲げモーメント値のスパイク状部分は、衝突の間の潜在的な正の増大及びフロントフードアセンブリ120の局所的変形の減少を示す。このような接触は、例えば、結果的に鋭いスパイクをもたらす衝突イベントの終了に生じるおそれがあり、曲げ及び荷重の値は、インパクタ200のエネルギの残りが吸収されるまで、増加し続けるおそれがあり、インパクタ200のエネルギの残りが吸収されると、値が突然低下する。特に、荷重及び/又は曲げモーメントに対する衝突の間のエネルギ分布のあらゆるピーク値が荷重及び曲げモーメントしきい値それぞれよりも小さいままであるように、スパイク値の減少が望ましい。本開示に記載されるエネルギアブソーバ構造は、荷重及び/又は曲げモーメントしきい値それぞれを横切るであろうあらゆる激しい接触の前に、衝突エネルギを完全に吸収することを可能にするために、衝突全体を通じて及び衝突の間における衝突エネルギのエネルギ吸収の制御を可能にする。

さて、本開示に記載された実施態様が、バンパ補強部を含むバンパアセンブリを提供し、エネルギアブソーバ構造の前方及び上方に配置された感覚アセンブリの衝突からエネルギを吸収するために、このバンパ補強部上にエネルギアブソーバ構造が位置決めされる、ことが理解されるべきである。

「実質的に」及び「約」及び「ほぼ」という用語が、本開示において、あらゆる量的比較、値、測定、又は、他の表現に起因しうる不確実性の固有の程度を表すために用いられうることに留意されたい。これらの用語は、本開示において、量的表現が、問題の主題の基本機能が結果的に変化することなく、記載された基準から変わりうる程度を表すのにも用いられる。

本開示において特定の実施態様が例示され説明されてきたけれども、特許請求の範囲に記載された主題の精神及び範囲から逸脱することなく、種々の他の変更及び改良を行ってもよいことが理解されるべきである。更に、本開示において特許請求の範囲に記載された主題の種々の観点が説明されてきたけれども、このような観点を組み合わせて用いる必要はない。したがって、添付の特許請求の範囲は、特許請求の範囲に記載された主題の範囲内に含まれるすべてのこのような変更及び改良を包含することが意図される。