用于匹配在漂滑情形下的转向比的方法 |
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| 申请号 | CN201510300649.X | 申请日 | 2015-06-04 | 公开(公告)号 | CN105172789A | 公开(公告)日 | 2015-12-23 |
| 申请人 | 罗伯特·博世有限公司; | 发明人 | M.瓦格纳; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及用于匹配在漂滑情形下的转向比的方法。在用于匹配在漂滑情形下的机动车的伺服转向装置或者主动转向装置的转向比的方法中-探测漂滑情形的存在并且-在识别出漂滑情形存在的情况下，减小转向比。 | ||||||
| 权利要求 | 1.用于匹配在漂滑情形下的机动车的伺服转向装置（206）或者主动转向装置（204）的转向比的方法，其中 |
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| 说明书全文 | 用于匹配在漂滑情形下的转向比的方法技术领域[0001] 本发明涉及用于匹配在漂滑情形下的转向比的方法。 背景技术[0002] 从DE 10 2009 055 190 A1中已知一种用于识别在行驶期间位于车辆前方的水洼的方法。在这种情况中，借助于光源来照射平坦的行车道区域并且传感地获得从该行车道区域所反射的光，其中当由传感器所接收的光满足预先设定的特性时，就识别出水洼。 发明内容[0003] 本发明涉及一种用于匹配在漂滑情形下的机动车的伺服转向装置或者主动转向装置的转向比的方法，其中- 探测漂滑情形的存在并且 - 在识别出漂滑情形存在的情况下减小转向比。 [0004] 由此，在出现漂滑情形的情况下，以简单的方式和方法减轻了驾驶员过度反应的后果。 [0006] 本发明的一种有利的设计方案的特征在于，在所述漂滑情形结束之后，从被减小的值起始，再次提高所述转向比到漂滑情形之前所存在的值。 [0008] 本发明的一种有利设计的特征在于，借助于视觉、听觉或者触觉的警告信息来告知驾驶员关于转向比的降低的信息。 [0010] 附图包括图1和图2。 具体实施方式[0012] 在出现漂滑的情况下，轮胎浮游在水膜上并且不能够将力再传递到行车道上。这导致的是，在恒定的行驶踏板位置的情况下，大多使得马达转速升高。于是例如当所述车辆在浮游过程期间在所述水膜上转动并且之后偏离于原始的行驶方向利用单个的车轮再次到达硬实的地底时，情况就较危险。然后马上会形成一种转矩，该转矩能够导致打滑。 [0013] 只要所述车辆还保持定向在行驶方向上，那么不必预期更大的危险。因此，在识别出漂滑的情况下，避免驾驶员的过度反应就成为必要。在识别出漂滑的情况下，通过以下方式使得驾驶员的过度反应变得困难，即降低伺服转向装置的强化或者说在主动转向的情况下降低传动比。此外，附加地有意义的是降低马达力矩，从而所述车辆再次迅捷地到达不临界的速度范围中。 [0014] 当前的漂滑情形的识别能够通过评估行驶动态调节的传感信号而进行。有利的是，告知或者说警告所述驾驶员不仅关于马达力矩的降低也关于转向强度的降低的信息。 [0015] 在图1中展示了伺服转向装置的加强因子或者说转向比的时间曲线。对此，沿着横坐标方向绘出时间并且沿着纵坐标方向绘出加强因子。在时刻T0以前，加强因子具有值L0。在时刻T0，所述车辆陷入漂滑情形中。接着，在时刻T1以前，所述加强因子根据预先设定的函数而降低到值L1。在这种情况中，在图1中，它指的是线性函数。转向装置的加强因子保持这种被降低的值L1直到时刻T2，在该时刻T2将漂滑情形探测为结束或者说不再存在。之后，在时刻T终之前，所述加强因子根据预先设定的函数再次升高到值L终并且保持该最终值L终。在这种情况中，尤其适用L终=L0。当然也可能的是，在比T2更晚的时刻才将所述加强因子再次升高。 [0016] 在图2中以框图的形式针对主动转向装置和伺服转向装置展示了本发明的结构。在这种情况中相应地200表示驾驶员、201表示用于漂滑识别的传感装置、202表示漂滑探测单元并且207表示车辆。 [0017] 在上方的框图中，将传感装置201的输出信号进一步传递到漂滑探测单元202。该漂滑探测单元再操控主动转向装置的计算单元203，该计算单元给所述主动转向装置的执行器204除了由驾驶员200所预先设定的驾驶员转向角外还额外地预先设定了附加转向角。在车辆207的转向系统中转化该附加转向角。 [0018] 在伺服转向装置的情况下看起来非常相似，在下方的框图中示出了该伺服转向装置。在那里在框205中，依据漂滑探测而求取加强因子，该加强因子馈入伺服转向装置206中。 |
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