用于在全自动车辆引导期间运行机动车的方法 |
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| 申请号 | CN201380042238.4 | 申请日 | 2013-08-01 | 公开(公告)号 | CN104520159A | 公开(公告)日 | 2015-04-15 |
| 申请人 | 宝马股份公司; | 发明人 | A·博格纳; D·德布鲁因; J·席赫伦; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种用于在构成为用于与驾驶员无关地进行车辆引导的全自动的驾驶员辅助系统运行期间借助于控制单元运行机动车的方法，该控制单元在驾驶员辅助系统运行时操控驱动单元和/或 制动 单元，使得机动车遵循与作为目标对象探测的前面车辆的预定间距；并且该驾驶员辅助系统操控转向系统的传动机构，使得将机动车保持在所识别的本车道之内。按照本发明，在作为目标对象探测的前面车辆离开所识别的本车道并且缺少新的行驶在前面的前面车辆时进行制动干预。 | ||||||
| 权利要求 | 1.用于在构成为用于与驾驶员无关地进行车辆引导的全自动的驾驶员辅助系统(StA)运行期间借助于控制单元运行机动车的方法，该控制单元在所述驾驶员辅助系统运行时操控驱动单元(A)和/或制动单元(Br)，使得机动车(F)遵循与作为目标对象(ZO)探测的前面车辆的预定间距；并且该驾驶员辅助系统操控转向系统(L)的传动机构，使得使机动车(F)保持在所识别的本车道(FS、FS3)之内，其特征在于，在作为目标对象(ZO)探测的前面车辆离开所识别的本车道(FS、FS3)并且缺少新的行驶在前面的前面车辆(ZO)时进行制动干预。 |
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| 说明书全文 | 用于在全自动车辆引导期间运行机动车的方法技术领域背景技术[0002] 现在已经在许多车辆制造商处研发构成为用于与驾驶员无关地进行车辆引导的全自动的驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统应该在确定的交通情况下在驾驶任务方面减轻驾驶员的负担，其方式为，驾驶任务被完全自动地接管。作为例子可以提及所谓的拥堵辅助器，该拥堵辅助器可以在拥堵情况下应用于高速公路。在此，在预定的边界速度例如60公里/小时或40公里/小时之下不仅自动进行纵向引导(类似于与距离有关的或主动的速度调节)而且自动进行用于将车辆保持在车道内的横向引导。在这样的拥堵辅助器的特别的实施形式中甚至应该允许驾驶员允许其手从方向盘拿开至少确定的时间。 [0004] 由文献DE 10 2010 021 591 A1已知一种用于运行这样的驾驶员辅助系统的方法，其中借助于可信性监控模块连续地检测是否存在故障情况。作为故障情况定义了不同的情况，例如车辆太快地行驶或者向后行驶；低于与行驶在前面的车辆的确定的最小距离和/或车辆离开车道。如果识别到这样的故障情况，则执行至少一个驾驶干预，该驾驶干预用于使机动车转变到安全的状态中。 发明内容[0005] 本发明的任务现在在于，提出一种在识别关键的交通情况和导入相应措施方面改善的方法，该方法用于在构成为用于与驾驶员无关地进行车辆引导的全自动的驾驶员辅助系统运行期间运行机动车。 [0007] 原则上本发明基于一种用于在构成为用于与驾驶员无关地进行车辆引导的全自动的驾驶员辅助系统运行期间运行机动车的方法。这种驾驶员辅助系统如此设计，使得所述驾驶员辅助系统在存在预定的边界条件(例如在高速公路行驶并且在处于预定的边界速度的速度之下的速度时)借助于一个或多个控制装置如此操控(电气运行的)转向系统的传动机构和/或驱动系统的传动机构和/或制动系统的传动机构，使得车辆在所识别的本车道之内并且在考虑行驶在前面的车辆或者作为目标对象探测的前面车辆以及必要时其它交通参与者的情况下被引导或停止(halten)。纵向引导在此可以以类似于与间距有关的速度调节(ACC)的纵向引导的方式来实现。 [0008] 本发明的基本构思现在在于，在本车道可能取消(wegfallen)的情况下或者在基于错误识别的车道标记而识别到行驶在前面的车辆离开本车道的情况下，如此干预到驾驶员辅助系统的控制中，使得对于驾驶员或其他交通参与者不产生危险情况。为了确保该要求，按照本发明的方法的特征在于，在作为目标对象探测的前面车辆离开所识别的本车道并且缺少新的行驶在前面的前面车辆时进行制动干预。由此可以确保，如果例如本车道结束或者如果障碍物位于车道上并且该障碍物未被识别，本车辆没有通过驱动单元的相应操控离开行车道或者与障碍物碰撞。 [0009] 有利地，在这样的情况下进行这样的制动干预，使得如果驾驶员在制动过程内自己没有重新接管驾驶任务或者主动干预到车辆引导中，则车辆在预定时间段之内或在预定距离之内停止。为了在每种情况下都阻止脱离道路或与障碍物碰撞，进行这样的制动干预，使得机动车在如下距离之内停止，所述距离在如下时刻存在于机动车与前面车辆之间，在该时刻识别到作为目标对象探测的前面车辆离开车道，也就是说车辆最迟在如下位置停止，行驶在前面的目标对象在该位置处已经离开车道。 [0010] 因为这样的制动干预原则上仅仅当驾驶员当前是注意力分散的并且没有识别到可能有威胁的危险时是需要的，所以有利地也可以如此进一步改进按照本发明的方法，即仅仅当目标对象离开车道的情况下同时识别到驾驶员当前不能或者不能在最短时间之内接管驾驶任务时才进行相应的制动干预。如果确定了驾驶员没有接触方向盘、也就是其手没有在方向盘上，则又可以识别或推测到这一点。 [0011] 为了可以使得驾驶员注意所述特殊情况，有利地，与相应的制动干预同时将以视觉、听觉或触觉信号形式的警告连同又自已接管车辆引导的要求一起输出给驾驶员。必要时，警告也已经可以在制动干预之前进行。 [0012] 在识别到目标对象离开所识别的本车道之后在车辆的横向引导方面可以采取不同措施。按照第一备选方案，可以如此操控转向系统的转向传动机构，使得沿着一个基于构成为用于与驾驶员无关地进行车辆引导的全自动的驾驶员辅助系统所确定或要求的横向引导要求或横向引导轨迹来引导机动车，也就是说车辆此外还保持在车道或车道中间内。备选地，在本发明的一个有利进一步扩展方案中，然而也可以如此操控转向系统的转向传动机构，使得在识别到行驶在前面的目标对象离开本车道的情况下沿着新确定的横向引导返回轨迹(Rückfalltrajektorie)来引导机动车。在该情况下例如可能有意义的是，车辆停止在本车道的右或者左边缘。 附图说明 [0013] 根据以下实施例再进一步地阐明本发明。图中： [0014] 图1示出第一交通情况，其中可以应用按照本发明的方法； [0015] 图2示出第二交通情况，其中可以应用按照本发明的方法； [0016] 图3示出用于显示按照本发明的方法的有利实施方案的简化流程图。该方法可以在一个控制装置之内进行实施或者通过多个为此设置的控制装置分布式地进行实施。 具体实施方式[0017] 图1示出了在高速公路上的拥堵交通情况，该高速公路具有三个车道FS1、FS2以及FS3，其中，左车道FS1结束并且转入到中间车道FS2中。 [0018] 车辆F1、F2、F3以及F4位于右车道FS3和中间车道FS2上，装备有所谓的拥堵辅助器的车辆F以及(例如借助于摄像机或雷达单元)作为目标对象ZO探测的行驶在前面的车辆位于左车道FS1上。基于主动拥堵辅助器，在车辆F中不仅全自动进行纵向引导而且进行横向引导，亦即，如此使得在车道FS1之内与所探测的目标对象ZO间隔开预定的间距地引导车辆。装备有拥堵辅助器的车辆F在时刻t0位于以Ft0标记的位置上。在该时刻t0识别到：(原先的)目标对象ZO离开车道，也就是取消作为目标对象并且同时也没有新的行驶在前面的车辆被识别到或者能确定为目标对象。按照本发明，拥堵辅助器现在如此改变车辆引导，使得车辆F通过相应的横向引导和相应的制动干预在该车道之内在该距离内停止，在此处目标对象ZO已经离开车道，参见Ft1。由此可以确保，车辆虽然继续在该左车道FS1内行驶，但是基于对于驾驶员辅助系统不可信的情况而制动到静止状态。同样的状况也在环形交通情况时进行，其中，目标对象驶入到环形交通中并且因此将不再可用作目标对象。 [0019] 图2现在示出了另一拥堵交通情况，其中，装备有拥堵辅助器的车辆F例如由于错误的传感装置而识别到拐弯的车道走向FS，虽然实际车道FS’没有拐弯。因为在此目标对象将不遵循由拥堵辅助器错误探测的车道FS，所以在时刻t0识别到目标对象ZO离开该“错误的”车道FS。此外，车辆也没有识别到新的行驶在前面的车辆，因为不存在错误假设的车道走向FS。基于该情况，拥堵辅助器如此干预到车辆引导中，使得车辆F在位置t1处停止，在该位置处探测到目标对象ZO离开所识别的车道FS，因为否则将产生对于该系统不可信的情况。 [0020] 在图3中示出的用于表示按照本发明的方法的实施方案的流程图在步骤10中开始，只要构成为用于与驾驶员无关地进行车辆引导的全自动的驾驶员辅助系统在运行中。如果情况如此，则(在步骤20中)为了机动车的横向引导而按照拥堵辅助器StA-A对于跟踪的要求连续地操控转向传动机构L，该转向传动机构可以构造为电气运行的转向系统，也就是说发生横向引导q的调节。同时为了机动车的纵向引导而按照拥堵辅助器StA-A的要求来操控制动系统Br和驱动系统A。纵向引导可以和与间距有关的速度调节系统的纵向引导一致地进行。 [0021] 此外在步骤30中连续地检验：目标对象ZO是否离开所识别的本车道FS并且因此取消作为调节对象。如果识别到目标对象ZO离开车道FS，则在下一步骤40中检验：在车道上是否识别到新的目标对象ZO。如果情况如此，则跳回到步骤20并且按照新的目标对象ZO进行相应的车辆引导。 [0022] 然而如果没有识别到新的目标对象，则在后续的步骤50中将用于接管车辆引导的接管要求 以听觉、触觉和/或视觉通知的形式输出给驾驶员。因为现在不存在新的能按照其进行间距调节的目标对象，所以横向引导通过转向系统L的相应的操控此外基于拥堵辅助器StA的横向引导要求StA-A进行，也就是说横向引导要求StA-A或横向引导轨迹保持不变。与此相对地，如此改变纵向调节，使得通过相应的制动干预经由制动器Br将车辆制动到停止中。 [0023] 在开始导入该横向引导和纵向引导措施的同时或者之后，在下一步骤60中检验：驾驶员是否又自己接管驾驶任务或者车辆已经处于停止中。如果两个条件(还)都没有满足，则跳回到步骤50，并且继续相应调节。 [0024] 然而如果识别到：驾驶员又自己接管驾驶任务或者车辆已经停止，则去激活拥堵辅助器StA并且该方法由此结束。备选地，这不必一定导致去激活。如果例如在此期间又识别到车道并且驾驶员的手已经在方向盘上，则横向引导也可以保持激活。 [0025] 通过该在此所述方法可以按照简单和成本有利的方法确保：车辆在拥堵辅助器激活并且关键的或不能明确识别的交通情况下自动地置于安全状态中或停止中并且由此对于驾驶员或其他交通参与者来说没有危险威胁。 |
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