车辆控制装置 |
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| 申请号 | CN201380056809.X | 申请日 | 2013-10-10 | 公开(公告)号 | CN104768789B | 公开(公告)日 | 2017-06-13 |
| 申请人 | 日立汽车系统株式会社; | 发明人 | 铃木圭介; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种车辆控制装置，即使在 马 达与 驱动轮 之间具备减速机构、 驱动轴 的情况下也能够有效地抑制驱动滑移。在本发明中，执行基于经由减速机构及驱动轴与车辆的驱动轮连接的马达的转速和从动轮的转速的差、检测出驱动轮的滑移状态、在检测到滑移状态时进行使驱动轮的转数减少的 牵引 力 控制。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备： |
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| 说明书全文 | 车辆控制装置技术领域背景技术[0003] 现有技术文献 [0004] 专利文献 [0005] 专利文献1：(日本)特开2011-097826号公报 发明内容[0006] 发明所要解决的技术问题 [0008] 本发明的目的在于提供一种车辆控制装置，即使在马达与驱动轮之间具备减速机构、驱动轴的情况下也能够有效地抑制驱动滑移。 [0009] 用于解决技术问题的技术方案 [0010] 为了达成上述目的，在本发明中，基于经由减速机构及驱动轴与车辆的驱动轮连接的马达的转速和从动轮的转速的差来检测驱动轮的滑移状态，在检测到滑移状态时，进行使驱动轮的转数减少的牵引力控制。 [0011] 发明的效果 [0016] 图4是表示实施例1的TCS控制介入时的扭矩指令值计算处理的框图。 [0017] 图5是实施例1的TCS控制介入时的扭矩指令值计算处理中的扭矩下降率计算关系图。 [0018] 图6是表示实施例1的TCS控制中的扭矩指令值计算处理的框图。 [0019] 图7是实施例1的牵引力控制的时序图。 [0020] 图8是表示实施例2的车辆控制装置的各控制器的关系的框图。 [0021] 图9是表示实施例2的制动器ECU内的牵引力控制处理的流程图。 [0022] 图10是实施例2的牵引力控制的时序图。 具体实施方式[0023] 〔实施例1〕 [0024] 图1是适用实施例1的车辆控制装置的电动车辆的系统结构图。后轮RR、RL经由驱动轴109a、差动齿轮109b和减速机构109c与马达110连接。该电动车辆利用马达110的驱动扭矩驱动后轮RR、RL而行驶，并且在减速时，利用马达110的再生扭矩减速行驶。马达110具有检测马达旋转角(马达转速)的旋转变压器110a(马达转速检测装置)，利用从基于检测到的马达转速及马达ECU111的指令而动作的变换器111a发出、接收的电力来控制驱动扭矩或再生扭矩。变换器111a与高电压蓄电池102连接，利用蓄电池ECU102a对高电压蓄电池102的充电状态、发热状态等进行监视及控制。另外，高电压蓄电池102与利用DC－DC转换器104降压而能够充电的低电压的蓄电池103连接。 [0025] 制动器装置101是由制动器ECU101a和液压控制单元101b构成的机电一体的装置。液压控制单元101b具备能够控制前轮FR、FL及后轮RR、RL各轮的轮缸W/C内的液压的泵及电磁阀等，利用从蓄电池103供给的电力而基于制动器ECU101a的指令对轮缸压力进行控制。 在液压控制单元101b内、与主缸和各轮轮缸W/C对应的液压通路之间设有流出闸阀、增压阀及减压阀，无论驾驶者的制动器踏板操作如何都能够对轮缸压力进行增压减压。 [0026] 制动器ECU101a与检测各轮的车轮速度的车轮速度传感器105a、105b、105c、105d(车轮速度检测装置)连接，检测各轮的车轮速度。另外，在制动器ECU101a内，具有抑制驱动轮的驱动滑移的牵引力控制部(以下，记载为TCS控制部。)。该TCS控制部读取由旋转变压器110a检测到的马达转速以及由车轮速度传感器105检测到的从动轮转速和驱动轮转速，对用于抑制驱动轮滑移的TCS控制最终扭矩指令值进行运算，输出到后述的车辆ECU104而对马达扭矩进行限制，抑制驱动滑移。此外，在后面对TCS控制进行详细说明。 [0027] 车辆ECU104检测驾驶者所操作的加速踏板、制动器踏板的操作量等，根据车速计算驾驶者要求扭矩，向马达ECU111、制动器ECU101a输出要求扭矩。马达ECU111、蓄电池ECU102a、制动器ECU101a和车辆ECU104利用CAN通信线106连接，构成为能够相互接收和发送信息。 [0028] 图2是表示实施例1的车辆控制装置的各控制器的关系的框图。车辆ECU104根据驾驶者的换挡操作、加速踏板操作和车辆的速度来计算驾驶者要求扭矩即基准马达驱动扭矩。在这里，在没有来自制动器ECU101a的扭矩指示的情况下，即在扭矩控制要求状态为非控制要求、且TCS控制标记为低的情况下，将驾驶者要求扭矩作为马达扭矩指令值输出到马达ECU111。另一方面，在有制动器ECU101a的扭矩指示的情况下，即在扭矩控制要求状态为扭矩下降要求、且TCS控制标记为高的情况下，基于TCS控制介入时扭矩指令值及TCS控制中扭矩指令值来计算TCS控制最终扭矩指令值，将该TCS控制最终扭矩指令值作为马达扭矩指令值输出到马达ECU111。 [0029] 图3是表示实施例1的制动器ECU内的牵引力控制处理的流程图。在步骤S1中，判断TCS控制中标记是否为高，在为高的情况下进入步骤S5，在为低的情况下进入步骤S2。在步骤S2中，判断马达转速是否在控制介入阈值以上，在控制介入阈值以上的情况下进入步骤S3，除此之外的情况下结束本控制流程。此外，控制介入阈值是指，相对于车体速度加上预先设定的规定转速的值。在步骤S3中，将TCS控制标记设置为高。 [0030] 在步骤S4中，计算TCS控制介入时扭矩指令值。在这里，对TCS控制介入时扭矩指令值进行说明。图4是表示实施例1的TCS控制介入时扭矩指令值计算处理的框图，图5是表示实施例1的TCS控制介入时扭矩指令值计算处理的扭矩下降率计算关系图。在步骤S4中，读取马达转速和驱动轮平均速度，对马达转速与驱动轮平均速度的速度偏差进行运算。该速度偏差表示驱动扭矩。 [0031] 在扭矩下降率计算关系图中，速度偏差越大设定越大的扭矩下降率，计算与速度偏差对应的扭矩下降率。然后，通过将扭矩下降率与实际产生的马达扭矩(在这种情况下，是基准马达驱动扭矩)相乘来计算TCS控制介入时扭矩指令值。此外，速度偏差也能够利用例如驱动轮平均加速度、马达旋转加速度或路面μ推定值那样的表示作用于驱动轮的扭矩的值来代替。 [0032] 即，速度偏差大表示马达110与驱动轮之间的驱动轴109a、减速机构109c的扭转量大，认为相应大的扭矩作用于驱动轮。因此，首先设定与速度偏差对应的扭矩下降率，速度偏差越大使扭矩下降量越大，从而抑制在判断驱动轮超过控制介入阈值的转数上升时的驱动轮滑移。 [0033] 在步骤S5中，计算TCS控制中扭矩指令值。图6是表示实施例1的TCS控制中扭矩指令值计算处理的框图。首先，目标车轮速度计算部601读取从动轮平均速度和路面μ推定值。在这里，从动轮平均速度作为表示车体速度的值而被读取。另外，路面μ推定值能够通过以下关系式求出。 [0034] (式1) [0035] I·dω/dt＝μWD·R－TB+TP [0036] I：轮胎惯性(一个轮)，dω/dt：驱动轮平均加速度，μ：轮胎路面间摩擦系数，WD：驱动轮荷载(一个轮)，R：轮胎有效半径，TB：驱动轮制动器制动扭矩平均值，TP：驱动马达扭矩。 [0037] 在这里，驱动轮荷载WD根据通过以下(式2)计算出的荷载移动量ΔWlon来计算。即，通过从静荷载加减荷载移动量来计算驱动轮荷载。 [0038] (式2) [0039] W·XG·HG＝2·ΔWlon·L [0041] 在从动轮平均速度即车体速度上加上与路面μ推定值对应的规定速度来计算目标车轮速度。在这里，在加上规定速度时，路面μ越大加上越大的规定速度。即，在路面μ大的情况下，轮胎力的降低相对于滑移率的增大是缓慢的，在到达某种程度的滑移率前能够预见轮胎力的增大。相对于此，在路面μ小的情况下，轮胎力的降低相对于滑移率的增大是急剧的，几乎不能预见相对于滑移率的上升而轮胎力的增大。 [0042] 接着，计算通过上述处理设定的目标车轮速度与驱动轮平均速度的偏差，利用PID控制来计算该偏差为零的马达扭矩，将该值作为TCS控制中扭矩指令值而输出。 [0043] 在步骤S6中，计算TCS控制最终扭矩指令值。具体地说，如果在TCS控制介入时，将TCS控制介入时扭矩指令值与TCS控制中扭矩指令值相加，将满足两者要求的扭矩指令值作为TCS控制最终扭矩指令值。另外，如果在TCS控制介入时之外，则仅将TCS控制中扭矩指令值作为TCS控制最终扭矩指令值而输出。 [0044] 在步骤S7中，判断驾驶者要求扭矩是否在TCS控制最终扭矩指令值以下，在以下的情况下判断为不需要基于TCS控制的扭矩限制而进入步骤S8，在驾驶者要求扭矩比TCS控制最终扭矩指令值大的情况下判断需要基于TCS控制的扭矩限制而进入步骤S11，使TCS控制结束计时器清零。即，判断需要继续进行TCS控制。 [0045] 在步骤S8中，判断TCS控制结束计时器是否在规定值以上，在规定值以上的情况下进入步骤S9而将TCS控制标记设定为低，即结束TCS控制，在TCS控制结束计时器低于规定值的情况下进入步骤S10而使TCS控制结束计时器累加。 [0046] 接着，对基于上述控制流程的作用进行说明。图7是实施例1的牵引力控制的时序图。在实施例1的车辆控制装置中，使用马达转速而不是驱动轮转速进行TCS控制的介入判断。这是因为，如果像实施例1的电动车辆那样在马达110与驱动轮RL、RR之间存在驱动轴109a、差动齿轮109b、减速机构109c等构件，则在扭矩作用时这些构件产生扭转，马达110与驱动轮的转速的相位产生偏差。即，如果基于驱动轮转速进行介入判断，则驱动轮转速的上升延迟，因此介入判断自身延迟而不能有效地抑制驱动滑移。 [0047] 因此，在时刻t1，如果马达转速超过控制介入阈值，则TCS控制介入。此时，在介入时，从前馈限制马达扭矩的观点出发，施加TCS控制介入时扭矩指令值。该TCS控制介入时扭矩指令值是根据马达转速与驱动轮平均速度的速度偏差而设定的。即，在速度偏差大的情况下，能够判断扭转量相应地大、马达扭矩大，因此通过积极地进行扭矩下降，能够有效地抑制驱动滑移。 [0048] 此外，也考虑使用驱动轮转速来进行介入判断。在这种情况下，由于与马达转速相比相位较迟，所以考虑例如将控制介入阈值设定得低，使介入容易。然而，在恶劣路况等时干扰与车轮速度叠加的情况下，会错误地做出介入判断，因此对于介入判断来说使用马达转速是有益的。 [0049] 在施加TCS控制介入时扭矩指令值以后，利用基于目标车轮速度与驱动轮平均速度的偏差的PID控制来输出TCS控制中扭矩指令值。换句话说，TCS控制介入时扭矩指令值进行基于马达转速的扭矩下降，但是一旦TCS控制开始后，切换为基于稳定地旋转的驱动轮转速的扭矩下降。这是因此，虽然马达转速在初期的快速的驱动滑移检测是有效的，但是马达转速具有因驱动系的振动而振动地变化的倾向，如果使用振动的转速进行牵引力控制，则扭矩下降量有不稳定的可能。 [0050] 此外，由于马达转速的相位快，所以考虑继续使用马达转速，从而不使用高增益或微分控制地进行控制，但是即使能够按照目标来控制马达转速，根据扭转量关系也不能明确驱动轮转速是否处于合适的滑移状态，存在产生驱动力不足的可能，因此切换为基于驱动轮转速的控制是有益的。 [0051] 如上所述，实施例1能够得到以下所述的作用效果。 [0052] (1－(1))车辆控制装置的特征在于，具备：马达110，其经由驱动轴109a、差动齿轮109b、减速机构109c(减速机构及驱动轴)与车辆的驱动轮连接，产生驱动驱动轮的扭矩；旋转变压器110a(马达转速检测装置)，其检测马达110的转速；车轮速度传感器105(车轮速度检测装置)，其检测车辆的从动轮的转速；步骤S2(车体速度(基于检测到的马达的转速和检测到的从动轮的转速的差来检测驱动轮的滑移状态的驱动轮滑移状态检测部)，其判断检测到的马达转速是否在控制介入阈值以上；TCS控制部(牵引力控制部)，其在利用步骤S2判断马达转速在控制介入阈值以上时(检测到驱动轮的滑移)、使驱动轮的转数减少。因此，能够早期进行滑移的检测，并且实现对TCS控制的早期介入。 [0053] (2－(2))在上述(1－(1))所述的车辆控制装置中，其特征在于， [0054] TCS控制部使马达110的驱动扭矩减少。即，因为马达110的响应性高，所以能够提高扭矩下降的响应性。 [0055] (3－(3))在上述(2－(2))所述的车辆控制装置中，其特征在于， [0056] TCS控制部对马达110施加制动扭矩。通过积极地施加制动扭矩，能够提高牵引力控制的响应性。 [0057] (4－(4))在上述(2－(2))所述的车辆控制装置中，其特征在于， [0058] 具备：车轮速度传感器105(第二车轮速度检测装置)，其检测驱动轮的转速；车辆ECU104(基准马达驱动扭矩计算部)，其根据驾驶者的加速器操作量来计算基准马达驱动扭矩，TCS控制部与检测到的马达110的转速和检测到的驱动轮的转速相关联地而计算相对于基准马达驱动扭矩的扭矩下降率(扭矩减少率)，基于计算出的扭矩下降率(减少率)使马达110的驱动扭矩减少。因此，能够设定考虑到滑移状态(路面状态)的适当的扭矩下降量。 [0059] (5－(8))在上述(2－(2))所述的车辆控制装置中，其特征在于， [0060] TCS控制部根据检测到的马达转速与检测到的驱动轮的转速的差来计算马达的驱动扭矩的减少量。因此，能够设定考虑到滑移状态(路面状态)的适当的扭矩减少量。 [0061] (6－(9))一种车辆控制装置，其特征在于，具备：马达110，其经由减速机构109c及驱动轴109a(驱动轴)与车辆的驱动轮连接，产生驱动驱动轮的扭矩；旋转变压器110a(马达转速检测装置)，其检测马达110的转速；车轮速度传感器105(从动轮车轮速度检测装置)，其检测车辆的从动轮的转速；车轮速度传感器105(驱动轮车轮速度检测装置)，其检测车辆的驱动轮的转速；步骤S2(驱动轮滑移状态检测部)，基于检测到的马达110的转速与检测到的从动轮的转速的差来检测驱动轮的滑移状态；步骤S4(第一牵引力控制部)，其在利用步骤S2检测到驱动轮的滑移时、使驱动轮产生的驱动扭矩减少；步骤S5(第二牵引力控制部)，其在步骤S4之后基于检测到的驱动轮的转速和所述检测到的从动轮的转速来抑制驱动轮产生的驱动扭矩。 [0062] 因此，通过早期进行滑移的检测，从而能够实现对牵引力控制的早期介入及基于控制精度提高的振动抑制。 [0063] (7－(10))在上述(6－(9))所述的车辆控制装置中，其特征在于， [0064] 步骤S4(第一牵引力控制部)使马达110的扭矩减少。 [0065] 因此，能够提高扭矩下降的响应性。 [0066] (8－(11))在上述(6－(9))所述的车辆控制装置中，其特征在于， [0067] 步骤S4、S5(第一及第二牵引力控制部)对马达110施加制动扭矩。 [0068] 因此，能够提高牵引力控制的响应性。 [0069] (9－(13))在上述(7－(10))所述的车辆控制装置中，其特征在于， [0070] 在执行步骤S5(第二牵引力控制部)时，基于利用从动轮的车轮速度传感器105检测到的从动轮的转速和利用驱动轮的车轮速度传感器105检测到的驱动轮的转速，计算马达110产生的扭矩。 [0071] 因此，能够实现抑制驱动系振动的影响的牵引力控制。 [0072] 〔实施例2〕 [0073] 接着，对实施例2进行说明。由于基本结构与实施例1相同，因此仅对不同点进行说明。 [0074] 图8是表示实施例2的车辆控制装置的各控制器的关系的框图。车辆ECU104根据驾驶者的换挡操作、加速踏板操作和车辆的速度来计算驾驶者要求扭矩即基准马达驱动扭矩。另外，在没有来自制动器ECU101a的扭矩指示的情况下，即在扭矩控制要求状态为非控制要求、且TCS控制标记为低的情况下，将驾驶者要求扭矩作为马达扭矩指令值而输出到马达ECU111。另一方面，在有制动器ECU101a的扭矩指示的情况下，即在扭矩控制要求状态为扭矩下降要求、且TCS控制标记为高的情况下，将基于TCS控制介入时扭矩指令值和TCS控制中扭矩指令值计算出的TCS控制再生限制前最终扭矩指令值作为马达扭矩指令值而输出到马达ECU111。 [0075] 车辆ECU104考虑与制动器ECU101a的通信结果等而最终确定马达扭矩指令值。另外，从蓄电池ECU102a读取再生电力限制值，将再生电力限制值及马达扭矩指令值输出到马达ECU111。 [0076] 在马达ECU111中，基于马达扭矩指令值和再生电力限制值，基于预先通过实验求出的效率关系图对再生扭矩限制值进行运算以满足再生电力限制值，利用再生扭矩限制值来限制TCS控制再生限制前最终扭矩指令值，从而实际产生扭矩被限制为再生扭矩限制值。马达ECU111向车辆ECU104输出实际产生马达扭矩和再生扭矩限制值。车辆ECU104对制动器ECU101a输出驾驶者要求扭矩和再生扭矩限制值。在制动器ECU101a中，对能够将马达扭矩指令值与再生扭矩限制值之间的扭矩差作为制动扭矩而输出的TCS控制制动器液压指令值进行运算，利用制动器装置101来产生制动扭矩。 [0077] 图9是表示实施例2的制动器ECU内的牵引力控制处理的流程图。在步骤S1～S5及S8～S11之前与实施例1相同，因此仅对不同的步骤进行说明。 [0078] 在步骤S20中，基于驾驶者要求扭矩、TCS介入时扭矩指令值及TCS控制中扭矩指令值来计算TCS控制再生限制前最终扭矩值。 [0079] 在步骤S21中，判断驾驶者要求扭矩是否在TCS控制再生限制前最终扭矩指令值以下，在TCS控制再生限制前最终扭矩指令值以下的情况下不需要TCS控制，因此进入步骤S8。另一方面，在TCS控制再生限制前最终扭矩指令值比驾驶者要求扭矩小的情况下，由于处于需要TCS控制的状况，所以进入步骤S22。 [0080] 在步骤S22中，判断TCS控制再生限制前最终扭矩指令值是否在再生扭矩限制值以上，在再生扭矩限制值以上的情况下将TCS控制再生限制前最终扭矩指令值设定为TCS控制最终扭矩指令值，进入步骤S11。另一方面，在比再生扭矩限制值小的情况下，进入步骤S23，由于马达110能够输出的扭矩被再生扭矩限制值限制，所以将再生扭矩限制值设定为TCS控制最终扭矩指令值。 [0081] 在步骤S24中，对能够将TCS控制再生限制前最终扭矩指令值与再生扭矩限制值之间的扭矩差作为制动扭矩而输出的TCS控制制动器液压指令值进行运算，利用制动器装置101产生制动扭矩，从而实现TCS控制。 [0082] 接着，对基于上述控制流程的作用进行说明。图10是实施例2的牵引力控制的时序图。在实施例2的车辆控制装置中，TCS控制中的处理内容基本上与实施例1相同，但是在通过再生扭矩限制值来限制TCS控制再生限制前最终扭矩指令值的情况下，利用能够将TCS控制再生限制前最终扭矩指令值与再生扭矩限制值之间的扭矩差作为制动扭矩而输出的TCS控制制动器液压指令值来产生制动扭矩。 [0083] 因此，在时刻t1，在马达转速超过控制介入阈值时，TCS控制介入。此时，在介入时，从前馈限制马达扭矩的观点出发，施加TCS控制介入时扭矩指令值。此时，在利用再生扭矩限制值来限制时，能够运算TCS控制制动器液压指令值，施加制动扭矩。由此，即使在因高电压蓄电池102的状态而不能输出TCS控制再生限制前最终扭矩指令值的情况下，通过施加基于制动器装置101的制动扭矩能够有效地抑制驱动轮滑移。 [0084] 如以上说明的那样，在实施例2中，在实施例1的作用效果的基础上能够起到以下所列举的作用效果。 [0085] (10－(5))一种车辆控制装置，其特征在于，具备：马达110，其经由驱动轴109a、差动齿轮109b、减速机构109c(减速机构及驱动轴)与车辆的驱动轮连接，产生驱动驱动轮的扭矩；旋转变压器110a(马达转速检测装置)，其检测马达110的转速；车轮速度传感器105(车轮速度检测装置)，其检测车辆的从动轮的转速；步骤S2(车体速度(基于检测到的马达的转速与检测到的从动轮的转速的差来检测驱动轮的滑移状态的驱动轮滑移状态检测部)，其判断检测到的马达转速是否在控制介入阈值以上；TCS控制部(牵引力控制部)，其在利用步骤S2判断马达转速在控制介入阈值以上时(检测到驱动轮的滑移)、通过使马达110的驱动扭矩减少来使驱动轮的转数减少；制动器装置101，其用于对驱动轮施加制动扭矩；步骤S24(第二牵引力控制部)，其相对于TCS控制部而另外设置； [0086] 步骤S24利用制动器装置101来控制驱动轮的转数。 [0087] 由于在马达110的扭矩下降的基础上施加制动器装置101的制动扭矩，所以能够利用两个牵引力控制部来控制，能够扩大控制范围。 [0088] (11－(6))在上述(10－(5))所述的车辆控制装置中，其特征在于， [0089] 步骤S24是在利用TCS控制部实施马达110的驱动扭矩的减少之后实施的。 [0090] 因此，能够实现驱动系统振动的抑制，并且防止相互的控制干涉。 [0091] (12－(7))在上述(10－(5))所述的车辆控制装置中，其特征在于， [0092] 具备检测驱动轮的转速的车轮速度传感器105(第二车轮速度检测装置)，在利用步骤S24来执行制动控制时，基于由车轮速度传感器105检测到的从动轮的转速和由车轮速度传感器105检测到的驱动轮的转速，计算马达110产生的扭矩。 [0093] 因此，能够抑制驱动系统振动的影响。 [0094] (13－(12))一种车辆控制装置，其特征在于，具备：马达110，其经由减速机构109c及驱动轴109a(驱动轴)与车辆的驱动轮连接，产生驱动驱动轮的扭矩；旋转变压器110a(马达转速检测装置)，其检测马达110的转速；车轮速度传感器105(从动轮车轮速度检测装置)，其检测车辆的从动轮的转速；车轮速度传感器105(驱动轮车轮速度检测装置)，其检测车辆的驱动轮的转速；步骤S2(驱动轮滑移状态检测部)，其基于检测到的马达110的转速与检测到的从动轮的转速的差来检测驱动轮的滑移状态；步骤S4(第一牵引力控制部)，其在利用步骤S2检测到驱动轮的滑移时、进行使驱动轮产生的驱动扭矩减少的TCS控制介入时扭矩指令值计算；步骤S5及S24(第二牵引力控制部)，其在步骤S4之后基于检测到的驱动轮的转速和检测到的从动轮的转速来进行抑制驱动轮产生的驱动扭矩的TCS控制中扭矩指令值计算及TCS控制制动器液压指令值计算；制动器装置101，其用于对驱动轮施加制动扭矩；步骤S24(第二牵引力控制部)利用制动器装置101来控制驱动轮产生的相对于路面的驱动扭矩。 [0095] 在马达110的扭矩下降的基础上施加制动器装置101的制动扭矩，因此能够利用两个牵引力控制部来控制，能够扩大控制范围。 [0096] (14－(14))一种车辆控制装置，其特征在于，具备：马达110，其为了驱动车辆的驱动轮而利用减速机构109c及驱动轴与驱动轮连接；制动器装置101，其至少在驱动轮上产生机械制动力；旋转变压器110a(马达转速检测装置)，其检测马达110的转速；车轮速度传感器105(从动轮车轮速度检测装置)，其检测车辆的从动轮的转速；车轮速度传感器105(驱动轮车轮速度检测装置)，其检测车辆的驱动轮的转速；制动器ECU101a的目标车轮速度计算部601，其基于由车轮速度传感器105(各车轮速度检测装置)检测到的车轮的转速来计算驱动轮的目标车轮速度；步骤S2(驱动轮滑移状态检测部)，其基于检测到的马达110的转速和检测到的从动轮的转速的差来检测驱动轮的滑移状态；在利用步骤S2(驱动轮滑移状态检测部)检测到驱动轮的滑移时，执行使马达110的扭矩减少的步骤S4及步骤S5(第一牵引力控制)的牵引力控制，以使车轮速度收敛于计算出的目标控制车轮速度，接着牵引力控制，执行基于检测到的驱动轮的转速和检测到的从动轮的转速而利用制动器装置101来控制驱动轮的转数的步骤S24(第二牵引力控制)。因此，早期进行滑移的检测，从而能够实现对牵引力控制的早期介入及控制精度的提高，能够有效地抑制滑移及伴随着滑移的振动。 [0097] (15－(15))在上述(14－(14))所述的车辆控制装置中，其特征在于，具备：车辆ECU104(车辆控制器)，其具备要求扭矩计算部，该要求扭矩计算部基于驾驶者的加速器操作量来计算驾驶者的要求扭矩；制动器ECU101b(制动器控制器)，其控制制动器装置101；马达ECU111(马达控制器)，其控制马达110的转速；制动器ECU101b具备步骤S2(驱动轮滑移状态检测部)，步骤S4及步骤S5(第一牵引力控制)是基于来自制动器ECU101b的牵引力控制的指令输出信号，通过使车辆ECU104对马达ECU111输出马达扭矩指令值而实施的。在各ECU中通过相互进行控制处理，能够有效地抑制滑移状态。 [0098] (16－(17))在上述(14－(14))所述的车辆控制装置中，其特征在于，[0099] 在步骤S4的计算TCS控制介入时扭矩指令(执行第一牵引力控制)中，与检测到的马达转速和检测到的驱动轮的转速相关联地计算马达110的扭矩下降率(驱动扭矩的减少量)。 [0100] 因此，能够设定考虑到滑移状态(路面状态)的适当的扭矩减少量。 [0101] (17－(18))在上述(14－(14))所述的车辆控制装置中，其特征在于，[0102] 具备根据驾驶者的加速器操作量来进行计算的基准马达驱动扭矩计算部，在步骤S4中，与检测到的马达转速和检测到的驱动轮的转速相关联地计算出相对于基准马达驱动扭矩的扭矩下降率(扭矩减少率)，基于计算出的扭矩下降率(减少率)使驱动扭矩减少。 [0103] 因此，能够设定考虑到滑移状态(路面状态)的适当的扭矩减少量。 [0104] (18－(19))在上述(14－(14))所述的车辆控制装置中，其特征在于，步骤S4及步骤S5的牵引力控制是对马达110施加制动扭矩。 [0105] 因此，能够提高牵引力控制中的滑移状态抑制的响应性。 [0106] (19－(20))在上述(14－(14))所述的车辆控制装置中，其特征在于，[0107] 在计算步骤S5的TCS控制中扭矩指令时(执行牵引力控制时)，基于利用车轮速度传感器105所检测到的从动轮的转数和利用车轮速度传感器105所检测到的驱动轮的转数，计算马达110所产生的扭矩。 [0108] 因此，能够抑制驱动系振动的影响。 [0109] 以上，基于实施例对本发明进行了说明，但本发明不限于上述实施例。 [0110] (20－(16))在上述(14－(14))所述的车辆控制装置中，具备：车辆控制器，其具备要求扭矩计算部，该要求扭矩计算部基于驾驶者的加速器操作量来计算驾驶者的要求扭矩；马达控制器，其控制所述马达的转速；所述车辆控制器具备所述驱动轮滑移状态检测部，所述第一牵引力控制是通过所述车辆控制器对所述马达控制器输出马达扭矩指令值而实施的。这样，通过采用省略制动器控制器的系统结构，能够在驱动侧而不是制动侧的系统中应对。 [0111] 附图标记说明 [0112] 101 制动器装置 [0113] 101b 液压控制单元 [0114] 102 高电压蓄电池 [0115] 105 车轮速度传感器 [0116] 106 通信线 [0117] 109a 驱动轴 [0118] 109b 差动齿轮 [0119] 109c 减速机构 [0120] 110 马达 [0121] 110a 旋转变压器 [0122] 101a 制动器ECU [0123] 102a 蓄电池ECU [0124] 104 车辆ECU [0125] 111 马达ECU [0126] W/C 轮缸 |
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