发动机燃料诊断装置和用于具有该装置的自动变速器的控制设备 |
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| 申请号 | CN200980100862.9 | 申请日 | 2009-07-22 | 公开(公告)号 | CN101842569B | 公开(公告)日 | 2014-09-24 |
| 申请人 | 丰田自动车株式会社; | 发明人 | 枫井智裕; 深尾光博; 加藤伸二; | ||||
| 摘要 | 公开了一种诊断在内燃 发动机 中是否在使用未预期的 燃料 的发动机燃料诊断装置。该燃料诊断装置包括坡度检测部、第一推定部、 加速 度检测部和诊断部。所述第一推定部基于发动机功率和由所述坡度检测部检测出的坡度来计算第一推定加速度，所述第一推定加速度是在所述车辆上坡或 下坡行驶 时在所述内燃发动机中执行燃料喷射时获得的车辆加速度，所述发动机功率是在假定使用的是先前预期的燃料的情况下基于发动机运转状态而推定的。所述诊断部计算表示所述第一推定加速度和在计算所述第一推定加速度时检测出的实际加速度之间的偏差程度的第一偏差程度。所述诊断部基于所述第一偏差程度来诊断未预期的燃料的使用状态。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于诊断在内燃发动机中是否在使用未预期的燃料的发动机燃料诊断装置，所述装置包括： |
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| 说明书全文 | 发动机燃料诊断装置和用于具有该装置的自动变速器的控制设备 技术领域背景技术[0002] 由于内燃发动机中空气-燃料混合物的燃烧状态根据所使用的燃料的成分而改变，所以发动机的功率也根据燃料成分而改变。 [0003] 例如，能使用通过混合汽油燃料和醇(酒精)燃料所获得的混合燃料的内燃发动机的功率根据混合燃料中的醇浓度而改变。这样，在日本专利特开2007-137321号公报中公开的用于内燃发动机的控制设备推定混合燃料中的醇浓度，并且根据所推定出的醇浓度改变发动机的控制状态，例如燃料喷射量和点火正时。 [0004] 用在上述内燃发动机中的混合燃料的醇浓度在从0％到100％的范围内变化。因此，在假定将使用包含具有上述浓度范围的醇燃料的混合燃料的情况下，开发出了用于推定混合燃料中的醇浓度的推定程序和用于根据醇浓度改变发动机的控制状态的控制程序。因此，只要醇浓度在预期的范围内，便能根据醇浓度适当地控制发动机。 [0005] 燃料成分的变化不仅包括混合燃料中醇浓度的变化，还包括辛烷值的变化和燃料的劣化。在燃料成分的变化肯定处于预期的范围内的情况下，准备好用于根据预期的范围检测燃料成分的程序，从而可确定燃料的成分差异对发动机功率的影响。 [0006] 上述构型仅能在内燃发动机中所用的燃料可预测并且程序在先前被给定了与预期范围内的燃料的使用对应的适当值的情况下使用。但是，可能会使用未预期的燃料，例如在程序被开发时尚不存在的新开发的燃料或与程序被开发时相比进一步劣化的燃料。在这种情况下，未知燃料的使用无法被检测出来。因此，燃料的成分差异对发动机功率的影响不能被精确地检测。 [0008] 例如，在用于内燃发动机的自动变速器中，供给到在换档时被操作的液压致动部分如离合器和制动器的液压根据发动机功率被调节。更具体地，从发动机传递给变速器的输入转矩基于发动机功率被计算，并且供给到液压致动部分的液压基于所计算出的输入转矩被调节。当输入转矩大时，供给到液压致动部分的液压升高，以防止液压致动部分打滑。当输入转矩小时，供给到液压致动部分的液压降低，以使得不会供给过量的液压。这种液压控制改善了燃料消耗和自动变速器的耐久性。如果在执行液压控制时无法精确地检测燃料的成分差异对发动机功率的影响，则对输入转矩的推定精度降低。这可能导致供给到液压致动部分的液压的过量或不足。 发明内容[0009] 因此，本发明的目的是提供一种诊断未预期的燃料的使用状态的发动机燃料诊断装置，和一种用于自动变速器的、即使在使用未预期的燃料也能适当地控制液压致动部分中的液压的控制设备。 [0010] 为了实现上述和其它目的，按照本发明的第一方面，提供了一种用于诊断在内燃发动机中是否在使用未预期的燃料的发动机燃料诊断装置。该装置包括坡度检测部、第一推定部、加速度检测部和诊断部。当安装有所述内燃发动机的车辆上坡或下坡行驶时，所述坡度检测部检测道路表面的坡度。所述第一推定部基于发动机功率和由所述坡度检测部检测出的所述坡度来计算第一推定加速度，所述第一推定加速度是在所述车辆上坡或下坡行驶时在所述内燃发动机中执行燃料喷射时获得的车辆加速度，所述发动机功率是在假定使用的是先前预期的燃料的情况下基于发动机运转状态而推定的。所述加速度检测部检测实际加速度，所述实际加速度是所述车辆的实际加速度。所述诊断部计算第一偏差程度，并且基于所述第一偏差程度来诊断所述未预期的燃料的使用状态，所述第一偏差程度表示所述第一推定加速度和在计算所述第一推定加速度时检测出的所述实际加速度之间的偏差的程度。 [0011] 按照本发明的第二方面，提供了一种用于具有液压致动部分的自动变速器的控制设备。所述控制设备推定从安装在车辆上的内燃发动机传递给所述自动变速器的输入转矩，并且基于所推定出的输入转矩来调节供给到所述液压致动部分的液压。所述控制设备包括根据本发明的第一方面的燃料诊断装置，并且基于所述第一偏差程度来修正所述输入转矩。 附图说明[0013] 通过结合附图参照以下对当前优选实施例的说明可最佳地理解本发明及其目的和优点，在附图中： [0014] 图1是示出配备有按照本发明一个实施例的用于自动变速器的控制设备的车辆的结构的图示； [0015] 图2是示出由图1所示的控制设备执行的燃料诊断过程的流程图； [0016] 图3是示出所推定的输出转矩与发动机转速和负荷之间的关系的示意图； [0017] 图4是示出由图1所示的控制设备执行的输入转矩修正过程的流程图； [0018] 图5是示出用于输入转矩的修正值与一系数之间的关系的曲线图； [0019] 图6是示出按照本发明的变型的燃料诊断过程的一部分的流程图； [0020] 图7是示出按照图6的变型的燃料诊断值与混合比率之间的关系的曲线图；以及[0021] 图8是示出一系数与用于输入转矩的修正值之间的关系的曲线图。 具体实施方式[0022] 现在将参照图1至5描述按照本发明的一个实施例的发动机燃料诊断装置。本实施例的发动机燃料诊断装置用在安装在车辆100上的自动变速器30的控制设备200中。 [0023] 图1示出本实施例中的配备有用于自动变速器30的控制设备200的车辆100的总体结构。 [0024] 如图1所示，发动机10安装在车辆100上。用于调节进气量的节气门12设在发动机10的进气通路11中。燃料从燃料箱14经发动机10中的燃料供给系统供给到燃料喷射阀13。来自燃料喷射阀13的与进气量对应量的燃料被喷射到进气通路11中，使得发动机功率被控制。 [0025] 发动机10的曲轴连接到变矩器20的输入轴，该变矩器是液力偶合器。变矩器20的输出轴连接到具有多个档位的自动变速器30的输入轴。自动变速器30具有液压致动部分，即制动器30B和离合器30C。自动变速器30的档位通过供给到液压致动部分的液压的控制而变换。自动变速器30的输出轴连接到传动轴40，而传动轴40的输出端连接到差动齿轮装置50。差动齿轮装置50的输出轴连接到车轮70。 [0026] 车辆100的运行状态由各种传感器检测。例如，曲柄角度传感器300检测发动机转速NE，进气量传感器310检测进气量GA，节气门开度传感器320检测节气门开度TA，其是节气门12的开度。此外，车速传感器340检测车速SP，加速踏板传感器350检测加速踏板下压量ACCP，其是加速踏板的下压量，加速度传感器360检测车辆100沿前后方向(纵向)的实际加速度G。加速度传感器360形成加速度检测部。 [0028] 作为自动变速器30的变速控制的一个步骤，控制设备200根据发动机功率(输出转矩)调节供给到在自动变速器30换档时被致动的液压致动部分如离合器30C和制动器30B的液压。更具体地，基于发动机转速NE和发动机负荷KL来计算发动机10的被推定的输出转矩TE。在本实施例中，发动机负荷KL被计算为当前的进气量GA与最大负荷下的进气量的比率。发动机负荷KL可基于节气门开度TA、加速踏板下压量ACCP或燃料喷射量来计算。 [0029] 从发动机10传递给自动变速器30的输入转矩Tin基于所推定的输出转矩TE和变矩器20的传递效率来计算，而供给到液压致动部分的液压基于所计算出的输入转矩Tin来调节。例如，当输入转矩Tin大时，供给到液压致动部分的液压升高以防止液压致动部分打滑。反之，当输入转矩Tin小时，供给到液压致动部分的液压降低，以使得不会供给过量的液压。这种液压控制改善了燃料消耗和自动变速器30的耐久性。 [0030] 由于发动机10中空气-燃料混合物的燃烧状态根据所使用的燃料的成分而改变，所以发动机功率也根据燃料成分而改变。如上所述，在燃料成分的变化肯定处于预期的范围内的情况下，准备好用于根据预期的范围检测燃料成分的程序，从而可确定燃料的成分差异对发动机功率的影响。 [0031] 但是，在发动机10中可能会使用未预期的燃料，例如在程序被开发时尚不存在的新开发的燃料或与程序被开发时相比进一步劣化的燃料。在这种情况下，未知燃料的使用、亦即未预期的燃料的使用无法被检测。因此，燃料的成分差异对发动机功率的影响不能被精确地检测。 [0032] 如果燃料的成分差异对发动机功率的影响不能被精确地检测，则在执行自动变速器30的液压控制时对输入转矩Tin的推定精度降低。这可能导致与输入转矩Tin相关地供给到液压致动部分的液压的过量或不足。 [0033] 因此，在本实施例中执行下面示出的燃料诊断过程以检测未预期的燃料的使用状态。基于诊断的结果，执行输入转矩Tin的修正过程以消除上述缺陷。 [0034] (关于燃料诊断过程) [0035] 图2示出燃料诊断过程。该过程由控制设备200执行。控制设备200起坡度检测部、第一推定部(喷射时间加速度推定部)、第二推定部(喷射关断时间加速度推定部)和诊断部的作用。 [0036] 当该过程开始时，读取车辆100当前所行驶的道路的坡度S(S100)。坡度S是在与该过程分开执行的坡度确定过程中例如以下面的方式计算出的值。 [0037] 首先，如图3所示，基于发动机转速NE和发动机负荷KL来计算发动机10的被推定的输出转矩TE。此时计算出的被推定的输出转矩TE是在假定在发动机10中使用的是先前预期的燃料的情况下推定出的值。 [0038] 基准加速度Gb基于所推定的输出转矩TE和车辆100的行驶阻力来计算，该基准加速度是在车辆100在平坦的道路表面或坡度基本为零的道路表面上行驶的情况下应当获得的加速度。然后，从基准加速度Gb减去实际加速度G以获得差ΔG，坡度S基于该差来计算。更具体地，差ΔG的绝对值越大，坡度S的值变得越大。当差ΔG为正值时，可判定为车辆100在爬坡(上坡)。当差ΔG为负值时，可判定为车辆100在向下移动(下坡)。坡度确定过程对应于由坡度检测部执行的过程。 [0039] 然后，计算喷射时间推定加速度(第一推定加速度)Aon(S110)。喷射时间推定加速度Aon是在车辆100上坡行驶时在发动机10中正执行燃料喷射时应当被检测出的车辆100的推定加速度。喷射时间推定加速度Aon基于所推定的输出转矩TE和在坡度确定过程中检测出的坡度S来计算。当加速踏板下压量ACCP大于零、也就是加速踏板被下压并且在发动机10中正执行燃料喷射时，计算喷射时间加速度Aon。步骤S110对应于由第一推定部执行的过程。 [0040] 接下来，读取在计算喷射时间推定加速度Aon时检测出的实际加速度G作为喷射时间实际加速度Gon(S120)，并且计算第一指标值Don(S130)作为示出喷射时间推定加速度Aon和喷射时间实际加速度Gon之间的偏差的程度的第一偏差程度。第一指标值Don是通过从喷射时间推定加速度Aon减去喷射时间实际加速度Gon所获得的值，并且出于下面示出的原因而被计算。 [0041] 如上所述，发动机功率、更具体地、输出转矩根据燃料成分而改变。另外，实际的输出转矩与车辆100上坡行驶时的实际加速度G紧密相关。也就是说，实际的输出越大，车辆100的实际加速度G变得越大。因此，基于所检测出的坡度S和在使用预期的燃料时应当获得的推定的输出转矩TE，喷射时间推定加速度Aon被计算，其是在具有在坡度确定过程中计算出的坡度S的道路表面上执行燃料喷射时、也就是说在车辆100行驶而同时产生输出转矩时应当获得的车辆100的加速度。然后，表示在计算喷射时间推定加速度Aon时检测出的喷射时间实际加速度Gon和喷射时间推定加速度Aon之间的偏差程度的第一指标值Don被计算。喷射时间实际加速度Gon是根据实际的输出转矩而改变的值，并且喷射时间推定加速度Aon基于所推定的输出转矩TE来计算，而所推定的输出转矩TE是在假定使用的是先前预期的燃料的情况下被计算出来的。因此，表示车辆100的喷射时间实际加速度Gon和喷射时间推定加速度Aon之间的偏差程度的第一指标值Don也用作表示所推定的输出转矩和实际的输出转矩之差的指标值。第一指标值Don反映了因使用未预期的燃料而导致的实际输出转矩的变化。因此，能基于第一指标值Don来诊断未预期的燃料的使用状态。 [0042] 当在使用未预期的燃料且实际的输出转矩大于所推定的输出转矩TE时，喷射时间实际加速度Gon大于喷射时间推定加速度Aon。这样，第一指标值Don为负值。反之，当未预期的燃料的使用导致实际的输出转矩小于所推定的输出转矩TE时，喷射时间实际加速度Gon小于喷射时间推定加速度Aon。这样，第一指标值Don为正值。未预期的燃料与发动机燃料的混合比率越高，车辆100的喷射时间实际加速度Gon与喷射时间推定加速度Aon偏差得越多。因此，第一指标值Don的绝对值增大。当在使用先前预期的燃料时，第一指标值Don基本为零。但是，实际上，由于例如喷射时间推定加速度Aon的推定误差和实际加速度G的检测误差，第一指标值Don是接近于零的值。 [0043] 然后，计算喷射关断时间推定加速度(第二推定加速度)Aoff(S140)。喷射关断时间推定加速度Aoff是在车辆100上坡行驶时在发动机10中未执行燃料喷射的情况下、也就是说在执行燃料切断的情况下应当获得的车辆100的推定加速度。喷射关断时间推定加速度Aoff基于所检测出的坡度S来计算。当加速踏板下压量ACCP为零、也就是说当加速踏板未被下压、发动机转速NE处于减速时间燃料切断执行区域内且由此判定为发动机10的燃料喷射被关断时，计算喷射关断时间推定加速度Aoff。步骤S140对应于由第二推定部执行的过程。 [0044] 接下来，读取在计算喷射关断时间推定加速度Aoff时检测出的实际加速度G作为喷射关断时间实际加速度Goff(S150)，并且计算第一指标值修正值Doff(S160)，其示出喷射关断时间推定加速度Aoff和喷射关断时间实际加速度Goff之间的偏差的程度。第一指标值修正值Doff是通过从喷射关断时间推定加速度Aoff减去喷射关断时间实际加速度Goff所获得的值。 [0045] 接下来，计算通过从第一指标值Don减去第一指标值修正值Doff所获得的值的绝对值作为燃料诊断值FD(S170)。燃料诊断值FD出于下面的原因而被计算。 [0046] 喷射关断时间推定加速度Aoff基于在燃料喷射关断时检测出的坡度S来计算。这样，喷射关断时间推定加速度Aoff的值不包括基于所推定的输出转矩TE进行的加速度推定或推定加速度的推定误差。喷射关断时间推定加速度Aoff的值仅包括基于坡度S进行的加速度推定和推定加速度的推定误差。 [0047] 第一指标值修正值Doff被计算为表示喷射关断时间推定加速度Aoff和喷射关断时间实际加速度Goff之差的值。这样，第一指标值修正值Doff包括误差成分，例如在基于坡度S推定车辆100的加速度时产生的推定误差和在检测实际加速度时产生的检测误差。因此，通过基于第一指标值修正值Doff来修正第一指标值Don，将上述的误差成分从被修正的第一指标值Don中除去。结果，已基于第一指标值修正值Doff被修正的第一指标值Don仅包括所推定的输出转矩TE和实际的输出转矩之差。因此，在本实施例中，从第一指标值Don减去第一指标值修正值Doff，使得第一指标值Don被第一指标值修正值Doff修正，并且将经修正的第一指标值Don的绝对值设定为燃料诊断值FD。这样计算出的燃料诊断值FD精确地反映了因使用未预期的燃料所导致的实际输出转矩的变化。基于燃料诊断值FD来诊断未预期的燃料的使用状态改善了对未预期的燃料的使用状态的诊断精度。 [0048] 然后，判定以上述方式计算的燃料诊断值FD是否大于或等于预定的判定值α(S180)。如果燃料诊断值FD小于判定值α(S180：否)，则判定为未在使用未预期的燃料，换句话说，在使用预期的燃料(S210)。当前的过程结束。 [0049] 当燃料诊断值FD大于或等于判定值α时(S180：是)，可能判定为在使用未预期的燃料。但是，存在燃料诊断值FD暂时大于或等于判定值α的可能性。这样，在后续的步骤S190中，判定燃料诊断值FD是否已大于或等于判定值α达预定的时间T或更长的时间(S190)。如果燃料诊断值FD大于或等于判定值α仅达比预定的时间T短的时间，则当前的过程结束。 [0050] 如果燃料诊断值FD已大于或等于判定值α达预定的时间T或更长的时间，则判定为在使用未预期的燃料(S200)，并且当前的过程结束。 [0051] 通过执行燃料诊断过程，未预期的燃料的使用状态、更具体地、是否在使用未预期的燃料被可靠地诊断出来。在执行燃料诊断过程时，控制设备200用作诊断部。 [0052] (关于输入转矩的修正过程) [0053] 现在将参照图4说明输入转矩Tin的修正过程。该过程也由控制设备200执行。 [0054] 当该过程开始时，判定是否已通过燃料诊断过程判定为在使用未预期的燃料(S300)。如果已判定为未在使用未预期的燃料(S300：否)，则当前的过程结束。 [0055] 当已判定为在使用未预期的燃料时(S300：是)，则在S310中基于下面的式(1)计算系数K。 [0056] 系数K＝喷射时间实际加速度Gon/喷射时间推定加速度Aon…(1)[0057] 如上所述，喷射时间实际加速度Gon是与实际的输出转矩相关的值，而喷射时间推定加速度Aon是与所推定的输出转矩TE相关的值，所推定的输出转矩TE是在假定在使用预期的燃料的情况下计算出的。因此，当实际的输出转矩等于所推定的输出转矩TE，也就是说，当正在使用作为基准燃料的预期的燃料时，由式(1)获得的系数K具有等于1的值。当实际的输出转矩大于所推定的输出转矩TE时，系数K具有大于1的值。当实际的输出转矩小于所推定的输出转矩TE时，系数K具有小于1的值。这样，系数K是表示由燃料成分变化导致的输出转矩的增大或减小的值。由式(1)可见，系数K被计算为表示喷射时间推定加速度Aon和喷射时间实际加速度Gon之间的偏差程度的第一偏差程度。 [0058] 接下来，基于系数K设定用于修正输入转矩Tin的修正值P(S320)。系数K越大，修正值P被设定得越大。更具体地，当系数K如图5所示具有等于1的值时，实际的输出转矩等于所推定的输出转矩TE。在这种情况下，修正值P被设定为1。当系数K小于1时，实际的输出转矩小于所推定的输出转矩TE。在这种情况下，随着系数K变得小于1，修正值P变得小于1。当系数K大于1时，实际的输出转矩大于所推定的输出转矩TE。在这种情况下，随着系数K变得大于1，修正值P变得大于1。 [0059] 然后，输入转矩Tin通过乘以修正值P而被修正(S330)，并且当前的过程结束。 [0060] 即使在使用未预期的燃料，对输入转矩的修正也能改善输入转矩Tin的推定精度。这样，对供给到自动变速器30的液压致动部分的液压的控制被适当地执行。 [0061] 本实施例提供了以下优点。 [0062] (1)喷射时间推定加速度Aon基于所检测出的坡度S和所推定的输出转矩TE来计算，所述喷射时间推定加速度Aon是在车辆100上坡或下坡行驶时在发动机10中执行燃料喷射时获得的车辆加速度，所推定的输出转矩TE是在假定使用的是先前预期的燃料的情况下基于发动机运转状态而计算的。然后，作为第一偏差程度的第一指标值Don被计算。第一偏差程度表示喷射时间推定加速度Aon和喷射时间实际加速度Gon之间的偏差的程度，所述喷射时间实际加速度Gon是在计算喷射时间推定加速度Aon时车辆100的实际加速度G。第一指标值Don是表示所推定的输出转矩TE和实际的输出转矩之差的指标值，并且反映因使用未预期的燃料所导致的发动机功率的变化。这样，本实施例的控制设备200基于第一指标值Don来诊断未预期的燃料的使用状态，并且因此能够诊断除预期的燃料之外的燃料的使用状态，也就是未预期的燃料的使用状态。 [0063] (2)喷射关断时间推定加速度Aoff基于道路表面的坡度S来计算，所述喷射关断时间推定加速度Aoff是在车辆100上坡或下坡行驶时在发动机10中关断燃料喷射时的车辆加速度。然后，作为第二偏差程度的第一指标值修正值Doff被计算。第二偏差程度表示喷射关断时间推定加速度Aoff和喷射关断时间实际加速度Goff之间的偏差的程度，所述喷射关断时间实际加速度Goff是在计算喷射关断时间推定加速度Aoff时车辆100的实际加速度G。这消除了来自第一指标值Don的各种误差成分。于是，经修正的第一指标值Don仅包括所推定的输出转矩TE和实际的输出转矩之间的差。由于对未预期的燃料的使用状态的诊断基于经修正的第一指标值Don(燃料诊断值FD)来执行，所以对未预期的燃料的使用状态的诊断精度得以改善。 [0064] (3)作为用于诊断未预期的燃料的使用状态的一种具体方法，当燃料诊断值FD大于或等于预定的判定值α时，判定为在使用未预期的燃料。这允许对未预期的燃料的使用进行诊断。 [0065] (4)从发动机10传递给自动变速器30的输入转矩Tin基于所推定的输出转矩TE来计算，而供给到液压致动部分的液压基于所计算出的输入转矩Tin来调节。自动变速器30的控制设备200将系数K计算为表示喷射时间实际加速度Gon和喷射时间推定加速度Aon之间的偏差程度的第一偏差程度。控制设备200利用基于系数K被设定的修正值P来修正输入转矩Tin。即使在使用未预期的燃料，也能改善对输入转矩Tin的推定精度。这样，供给到自动变速器30的液压致动部分的液压被适当地控制。 [0067] 本发明不限于上述的用于诊断未预期的燃料的使用状态的方法，其中对是否在使用未预期的燃料进行诊断。如上所述，未预期的燃料与发动机燃料的混合比率越高，车辆100的喷射时间实际加速度Gon与喷射时间推定加速度Aon偏差得越大。因此，第一指标值Don的绝对值增大。鉴于此，作为用于诊断未预期的燃料的使用状态的一种具体方法，可计算未预期的燃料的混合比率R。在这种情况下，图2所示的燃料诊断过程中的步骤S180和后续的步骤由图6所示的步骤S400来代替，其中基于燃料诊断值FD来计算混合比率R，从而可计算未预期的燃料的混合比率。在步骤S300中，混合比率R被计算为使得如图7所示，燃料诊断值FD越大，混合比率R变得越大。 [0068] 在上述的输入转矩的修正过程中，系数K被计算为表示喷射时间推定加速度Aon和喷射时间实际加速度Gon之间的偏差程度第一偏差程度。但是，作为系数K的替换，也可使用第一指标值Don(Don＝喷射时间推定加速度Aon-喷射时间实际加速度Gon)作为第一偏差程度。在这种情况下，当第一指标值Don的值如图8所示为0(喷射时间推定加速度Aon＝喷射时间实际加速度Gon)时，实际的输出转矩等于所推定的输出转矩TE。在这种情况下，修正值P被设定为1。 [0069] 当第一指标值Don小于0(喷射时间推定加速度Aon＜喷射时间实际加速度Gon)时，实际的输出转矩大于所推定的输出转矩TE。在这种情况下，随着第一指标值Don变得小于0，修正值P变得大于1。因此，基于所推定的输出转矩TE计算出的输入转矩Tin被修正为增大到与实际的输出转矩对应的值。 [0070] 当第一指标值Don大于0(喷射时间推定加速度Aon＞喷射时间实际加速度Gon)时，实际的输出转矩小于所推定的输出转矩TE。在这种情况下，随着第一指标值Don变得大于0，修正值P变得小于1。因此，基于所推定的输出转矩TE计算出的输入转矩Tin被修正为减小到与实际的输出转矩对应的值。 [0071] 基于类似的技术思想，可基于用第一指标值修正值Doff修正第一指标值Don所获得的值、例如从第一指标值Don减去第一指标值修正值Doff所获得的值来计算修正值P。在这种情况下，与利用未修正的第一指标值Don计算修正值P的情况相比，对输入转矩Tin的推定精度得以改善。 [0072] 系数K可基于下面的式(2)来计算。 [0073] 系数K＝第一指标值Don/第一指标值修正值Doff …(2) [0074] 在这种情况下，系数K也根据第一指标值Don(Don＝喷射时间推定加速度Aon-喷射时间实际加速度Don)而改变。这样，用于输入转矩Tin的修正值可基于系数K来获得。具体地，当实际的输出转矩等于所推定的输出转矩TE(喷射时间推定加速度Aon＝喷射时间实际加速度Gon)时，第一指标值Don为0，并且系数K为0。在这种情况下，修正值被设定为1。 [0075] 当实际的输出转矩大于所推定的输出转矩TE(喷射时间实际加速度Gon＞喷射时间推定加速度Aon)时，第一指标值Don小于0，并且系数K为负值。在这种情况下，系数K的绝对值根据所推定的输出转矩TE和实际的输出转矩之间的偏差程度而增大。因此，当系数K为负值时，设定大于1的修正值，从而所推定的输出转矩TE根据绝对值的大小而增大。 [0076] 当实际的输出转矩小于所推定的输出转矩TE(喷射时间实际加速度Gon＜喷射时间推定加速度Aon)时，第一指标值Don大于0，并且系数K为正值。在这种情况下，系数K的绝对值根据所推定的输出转矩TE和实际的输出转矩之间的偏差程度而增大。因此，当系数K为正值时，设定小于1的修正值，从而所推定的输出转矩TE根据绝对值的大小而减小。 [0077] 在上述的输入转矩的修正过程中，基于被计算为表示喷射时间推定加速度Aon和喷射时间实际加速度Gon之间的偏差程度的第一偏差程度的系数K来计算修正值。输入转矩Tin利用所获得的修正值来直接修正。或者，所推定的输出转矩TE可通过基于系数K计算出的修正值来修正，从而输入转矩Tin随之被修正。 [0078] 至少因使用未预期的燃料所导致的发动机功率的变化被反映在第一指标值Don中。因此，在上述实施例中，第一指标值Don由第一指标值修正值Doff来修正。但是，这种修正也可省略以简化该过程。在这种变型中，步骤S140至S160被省略，并且在步骤S170中第一指标值Don的绝对值被设定为燃料诊断值FD。在这种情况下，也能诊断未预期的燃料的使用状态。 [0079] 在上述实施例中，第一指标值Don和第一指标值修正值Doff被计算为相减的结果，但是也可被计算为相除的结果。 [0080] 在上述实施例中，基于加速踏板下压量ACCP来判定是否在执行燃料喷射，但是也可基于另一个值、例如被发送到燃料喷射阀13的喷射指令的值来进行判定。 [0081] 上述实施例的坡度检测部基于差ΔG来推定坡度S，差ΔG通过从基准加速度Gb减去车辆100的实际加速度G而获得。但是，对坡度S的这种推定仅是一个示例。也就是说，坡度S能以不同的方式来推定。或者，可利用例如角度传感器来实际检测坡度S而非推定坡度S。 |
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