已知这样一种相关技术，其中，在具有常啮合式齿轮变速器的变速装 置中利用致动器来接合或分离离合器以及选择齿轮级(档位段)。在如此 构成的一些变速装置中，执行所谓的双离合器控制。即，在从一个齿轮级 切换至另一齿轮级时(例如，在执行降档时)，离合器被暂时接合在空档 状态以使发动机转速上升，这样常啮合式齿轮变速器的输入和输出轴将相 互同步。
日本专利申请文献特开平No.2001-280472公开了一种适于利用电子 控制来实现进一步便利化的变速器用转动同步装置。在日本专利申请文献 特开平No.2001-280472中公开的变速器用转动同步装置具有爪式齿轮 (dog gear)和套筒，并实行受电子同步控制的变速器的转动同步。爪式 齿轮可相对于主轴转动，并与通过离合器由发动机驱动的主齿轮一起转动。 此变速器的转动同步装置包括这样一种双离合器控制部，如果变速目标齿 轮级中的爪式齿轮的转速(主齿轮的转速)低于从一个齿轮级切换至另一 齿轮级中的套筒的转速(主轴的转速)，该双离合器控制部通过暂时连接 离合器并控制发动机的转动来执行双离合器控制以增大爪式齿轮的转速， 以及如果车辆以低速行驶且减速，该双离合器控制部禁止双离合器控制。
根据在此公开文献中公开的发明，通过经由双离合器控制增大爪式齿 轮的转速以匹配套筒的转速来实现转动同步。例如，在上坡行驶的同时降 档时，如果车辆在以基本减小的低速行驶的同时几乎快要停止时，禁止双 离合器控制。如果禁止双离合器控制，转动同步借助于套筒转速的减小迅 速实现。因此，迅速完成从一个齿轮级至另一齿轮级的切换操作，并获得 平稳且舒适的变速感觉。
在前述公开文献中公开的变速器用转动同步装置中，如果变速目标齿 轮级中的爪式齿轮的转速低于在车辆既不以低速行驶也不减速的齿轮级中 的切换过程中的套筒的转速，执行双离合器控制。然而，在双离合器控制 中，在离合器已断开之后，齿轮被置中以暂时连接离合器并增大发动机转 速，使常啮合式齿轮变速器的输入和输出轴的转速相互同步。在同步完成 之后，离合器再次断开以从一个齿轮级切换至另一齿轮级。然后，离合器 再次连接。即，断开离合器的操作需要执行两次。双离合器控制中的变速 期间不总是比同步控制的变速期间短。因此，变速期间延长，由于不理想 的变速特性导致的不协调感会传递给车辆驾驶员。

作为对以上所提到问题的解决办法而做出的本发明提供了一种能够抑 制传递给驾驶员的不协调感的变速装置及其变速控制方法。
因此，作为本发明的一示例性实施例，提供一种包括常啮合式齿轮变 速器和使该常啮合式齿轮变速器与动力装置连接/断接的离合器的变速装 置。该常啮合式齿轮变速器包括输入轴、输出轴以及在变速过程中使该输 入轴的转速与该输出轴的转速机械地同步的同步机构。该变速装置包括用 于使常啮合式齿轮变速器处于输入轴与输出轴机械地断接的空档状态、连 接离合器、控制动力装置的输出转速以及使该输入轴的转速与该输出轴的 转速同步的同步装置。该变速装置还包括第一计算装置、第二计算装置、 比较装置和变速控制装置。第一计算装置，计算同步机构的同步所需要的 第一同步时间段。第二计算装置，计算同步装置的同步所需要的第二同步 时间段。比较装置，比较由第一计算装置计算的第一同步时间段与由第二 计算装置计算的第二同步时间段。如果第一同步时间段短于第二同步时间 段，变速控制装置通过利用同步机构使输入轴的转速与输出轴的转速同步 而使常啮合式齿轮变速器变速，以及如果第二同步时间段等于或者短于第 一同步时间段，变速控制装置通过利用同步装置使输入轴的转速与输出轴 的转速同步而使常啮合式齿轮变速器变速。
在本发明的另一方面中，提供一种用于变速装置的变速控制方法，该 变速装置包括常啮合式齿轮变速器和使该常啮合式齿轮变速器与动力装置 连接/断接的离合器。该常啮合式齿轮变速器包括输入轴、输出轴以及在变 速过程中使该输入轴的转速与该输出轴的转速机械地同步的同步机构。该 变速装置包括用于使常啮合式齿轮变速器处于输入轴与输出轴机械地断接 的空档状态、连接离合器、控制动力装置的输出转速以及使该输入轴的转 速与该输出轴的转速同步的同步装置。该变速控制方法还包括步骤：计算 同步机构的同步所需要的第一同步时间段；计算同步装置的同步所需要的 第二同步时间段；比较第一同步时间段与第二同步时间段；如果第一同步 时间段短于第二同步时间段，通过利用同步机构使输入轴的转速与输出轴 的转速同步而使常啮合式齿轮变速器变速；以及如果第二同步时间段等于 或者短于第一同步时间段，通过利用同步装置使输入轴的转速与输出轴的 转速同步而使常啮合式齿轮变速器变速。
根据上述变速装置及其变速控制方法，同步装置使常啮合式齿轮变速 器处于输入轴与输出轴机械地断接的空档状态、连接离合器、控制动力装 置的输出转速以及使该输入轴的转速与该输出轴的转速同步。首先，计算 同步机构的同步所需要的第一同步时间段和利用同步装置进行同步所需要 的第二同步时间段。相互比较由此算出的第一与第二同步时间段。如果第 一同步时间段短于第二同步时间段，通过利用同步机构使输入轴的转速与 输出轴的转速同步而使常啮合式齿轮变速器变速。如果第二同步时间段短 于第一同步时间段，通过利用同步装置使输入轴的转速与输出轴的转速同 步而使常啮合式齿轮变速器变速。于是，通过利用同步机构和同步装置中 同步所需时间段较短的那一个使输入轴的转速与输出轴的转速同步来实行 变速。因此，能够阻止实际变速时间段变得长于驾驶员预期的变速时间段。 结果，可以提供能够抑制由于预期变速时间段与实际变速时间段之间的差 而带给驾驶员不适感的变速装置及其变速控制方法。
此外，还优选的是在变速装置中，第一计算装置基于预先存储的映射 (map，图)计算第一同步时间段。
根据上述变速装置及其变速控制方法，基于预先存储的映射计算同步 机构的同步所需要的第一同步时间段。由此，能够迅速地算出利用同步机 构进行同步所需要的时间段。
此外，还优选的是在变速装置中，第一计算装置通过将已基于所计算 的时间段与实际执行时间段之间的差而校正和学习的值存入映射中来更新 第一同步时间段，以及还优选的是在变速控制方法中，通过将已基于所计 算的时间段与实际执行时间段之间的差而校正和学习的值存入映射中来更 新第一同步时间段。
根据上述变速装置及其变速控制方法，基于所计算的时间段与实际执 行时间段之间的差而校正和学习存入映射中的第一同步时间段。因此，第 一同步时间段的精度提高。
此外，还优选的是在变速装置中，第二计算装置基于预先存储的映射 计算第二同步时间段，以及还优选的是在变速控制方法中，基于预先存储 的映射计算第二同步时间段。
根据上述变速装置及其变速控制方法，基于预先存储的映射计算第二 同步时间段。因此，能够迅速地算出第二同步时间段。
此外，还优选的是在变速装置中，第二计算装置通过将已基于所计算 的时间段与实际执行时间段之间的差而校正和学习的值存入映射中来更新 第二同步时间段，以及还优选的是在变速控制方法中，通过将已基于所计 算的时间段与实际执行时间段之间的差而校正和学习的值存入映射中来更 新第二同步时间段。
根据上述变速装置及其变速控制方法，基于所计算的时间段与实际执 行时间段之间的差而校正和学习存入映射中的第二同步时间段。因此，第 二同步时间段的精度提高。
此外，变速装置安装在车辆内且还包括第一检测装置和决定装置。第 一检测装置检测车辆的驾驶员的驾驶嗜好(偏爱)。决定装置基于所检测 的驾驶嗜好来决定是否允许或禁止同步装置的同步。变速装置的特征还在 于：如果禁止同步装置的同步，变速控制装置通过利用同步机构使输入轴 的转速与输出轴的转速同步而使常啮合式齿轮变速器变速。
此外，变速控制方法还包括步骤：检测车辆的驾驶员的驾驶嗜好；基 于所检测的驾驶嗜好来决定是否允许或禁止同步装置的同步；以及如果禁 止同步装置的同步，通过利用同步机构使输入轴的转速与输出轴的转速同 步而使常啮合式齿轮变速器变速。
根据上述变速装置及其变速控制方法，检测车辆的驾驶员的驾驶嗜 好，并基于所检测的驾驶嗜好来决定是否允许或禁止同步装置的同步。由 此，检测驾驶员是否倾向于加速性能，如在已选择允许驾驶员经由切换操 作选择齿轮级的手动变速模式或以比通常高的发动机转速执行变速的跑车 模式的情况中或者在加速踏板已被压下的情况中。如果驾驶员倾向于加速 性能到希望利用同步装置执行同步且在同步装置的同步的过程中不感觉到 作为不适感的发动机噪音(例如，爆炸性(blowup)噪音)的程度，可利 用同步装置进行同步。如果不，禁止同步装置的同步。如果禁止同步装置 的同步，则通过利用同步机构使输入轴的转速与输出轴的转速同步而使常 啮合式齿轮变速器变速。因此，在驾驶员不倾向于加速性能且不期望利用 同步装置执行同步的情况中，能够抑制发动机的爆炸性噪音或其类似物。 结果，能够抑制由于驾驶员预期的车辆操作与车辆的实际操作之间的差异 而带给驾驶员的不适感。
此外，还优选的是，变速装置还包括基于检测的驾驶嗜好判定同步装 置的同步是否给驾驶员带来不适感的判定装置，以及如果判定同步装置的 同步给驾驶员带来不适感，该决定装置决定禁止同步装置的同步。此外， 还优选的是，变速控制方法还包括步骤：基于检测的驾驶嗜好判定同步装 置的同步是否给驾驶员带来不适感，以及如果判定同步装置的同步给驾驶 员带来不适感，则决定禁止同步装置的同步。
根据上述变速装置及其变速控制方法，基于检测的驾驶嗜好判定同步 装置的同步是否给驾驶员带来不适感。如果判定同步装置的同步给驾驶员 带来不适感，则决定禁止同步装置的同步。因此，基于驾驶员是否倾向于 加速性能，例如，如在已选择允许驾驶员经由切换操作选择齿轮级的手动 变速模式或以比通常高的发动机转速执行变速的跑车模式的情况中或者在 加速踏板已被压下的情况中，驾驶员希望利用同步装置执行同步。同时， 可以判定驾驶员在同步装置的同步的过程中是否感觉到作为不适感的发动 机噪音(例如，爆炸性噪音)。如果判定同步装置的同步过程中的发动机 噪音带给驾驶员不适感，则禁止同步装置的同步。因此，在驾驶员不倾向 于加速性能且不期望利用同步装置执行同步的情况中，能够抑制发动机的 爆炸性噪音或其类似物，并能够抑制由于驾驶员预期的车辆操作与驾驶员 的实际操作之间的差异而带给驾驶员的不适感。
此外，还优选的是，变速装置还包括检测供应给动力装置的能量的剩 余量的第二检测装置，以及如果所检测的能量剩余量少于预定剩余量，变 速控制装置禁止同步装置的同步且利用同步机构进行同步。此外，还优选 的是，变速控制方法还包括步骤：检测供应给动力装置的能量的剩余量， 以及如果所检测的能量剩余量少于预定剩余量，则禁止同步装置的同步且 利用同步机构进行同步。
根据上述变速装置及其变速控制方法，检测供应给动力装置的能量的 剩余量，以及如果所检测的能量剩余量少于预定剩余量，则禁止同步装置 的同步且利用同步机构进行同步。因此，当能量剩余量少于预定剩余量时， 能够禁止由于例如利用同步装置进行同步引起动力装置的输出转速上升而 导致的大能量消耗量。结果，能够抑制燃料消耗的恶化，并能够抑制例如 在驾驶员希望降低能量消耗的情况中由未降低消耗量导致的不适感。
附图说明
通过在结合附图考虑时阅读以下对本发明优选实施例的详细说明，将 更好地理解本发明的上述及其它目的、特征、优点、技术和工业意义，其 中：
图1是安装有根据本发明第一实施例的变速装置的车辆的总图；
图2是在安装有根据本发明第一实施例的变速装置的车辆中的离合器 的截面图；
图3A和3B是在安装有根据本发明第一实施例的变速装置的车辆中的 同步啮合机构的局部截面图；
图4是利用在安装有根据本发明第一实施例的变速装置的车辆中的 ECU执行的程序的控制结构的流程图；
图5A是在执行双离合器控制的情况下的时间图，以及图5B是在不执 行双离合器控制的情况下的时间图；
图6是安装有根据本发明第二实施例的变速装置的车辆的总图；
图7A和7B是利用在安装有根据本发明第二实施例的变速装置的车辆 中的ECU实行的程序的控制结构的流程图；以及
图8A和8B是利用在安装有根据本发明第三实施例的变速装置的车辆 中的ECU执行的程序的控制结构的流程图。

在以下说明和附图中，将根据示例性实施例更详细地说明本发明。在 以下说明中，相同部件用相同附图标记标识。那些附带相同附图标记的部 件在名称和功能上是相同的，因此将不再重复地详细说明。
参照图1，说明安装有根据本发明第一实施例的变速装置的车辆。车 辆100是FF(前置发动机前轮驱动)车辆。安装有根据本发明变速装置的 车辆并不绝对要求是FF车辆。
车辆100是不具有任何离合器踏板的车辆，其中，通过利用致动器操 纵离合器以及形式与相关技术的手动变速器相同的常啮合式齿轮变速器来 建立预期齿轮级。在车辆100中，可选择自动变速模式或手动变速模式。 在自动变速模式中，基于由车速和节气门开度限定的映射执行升档或降档。 在手动变速模式中，驾驶员能够根据驾驶员的操作选择任意齿轮级。在自 动变速模式中，可以选择以比通常高的发动机转速执行变速的跑车模式。
车辆100包括发动机200、离合器300、变速器400、差速器齿轮(以 下简称为差速器)500以及ECU(电子控制单元)600。根据本发明的变 速装置通过例如由ECU600执行的程序来实现。
发动机200是内燃机，其中，经由燃料喷射器(未示出)喷射的空气 燃料混合物在气缸内爆炸以压下活塞(未示出)并转动曲轴202。车辆100 安装有作为动力源的发动机200。车辆100利用从发动机200传送的驱动 力行驶。其它动力装置例如电动机可安装在车辆100内以代替发动机200。
离合器300是干单盘式摩擦离合器。如图2所示，离合器300包括离 合器输出轴302、设在离合器输出轴302上的离合器从动盘、离合器壳体 306、设在离合器壳体306内的压盘308、膜片弹簧310、离合器分离(油) 缸312、分离叉314以及分离套筒316。
膜片弹簧310向图2的右方推动压盘308，由此离合器从动盘304被 压向与发动机200的曲轴202连接的飞轮204。结果，离合器连接。
离合器分离缸312经由分离叉314向图2的右方移动分离套筒316， 由此膜片弹簧310的内端部向图2的右方移动。如果膜片弹簧310的内端 部向图2的右方移动，压盘308则向图2的左方移动。于是，离合器从动 盘304移离飞轮204，离合器分离。
通过自液压回路(未示出)给离合器分离缸312供应液压，该离合器 分离缸312开动。离合器分离缸312受ECU600控制。离合器300采用公 知技术，因此将不作更详细地说明。还适当的是，离合器300电接合或分 离。
再次参照图1，变速器400包括输入轴402、输出轴404以及壳体406。 变速器400和差速器500都收容在壳体406内。变速器400是常啮合式齿 轮变速器。
输入轴402和输出轴404平行设置。具有不同速比的多个变速齿轮对 411-415和倒退(倒档)齿轮对416设在输入轴402和输出轴404之间。
构成每个变速齿轮对的两个齿轮之一设在输入轴402上，而另一个设 在输出轴404上。此外，构成每个变速齿轮对的两个齿轮之一可相对于对 应一个轴空转，而另一个与另一轴一起转动。构成每个变速齿轮对的两个 齿轮总是相互啮合。
变速齿轮对411-415分别设有对应的离合器齿轮421-425。连接轴与离 合器齿轮421-425以使它们的转速同步的同步啮合机构431-433设在轴与 离合器齿轮421-425之间。离合器齿轮421-425中的某一个经由同步啮合 机构431-433中的某一个与轴连接，由此建立第一至第五齿轮级中的某一 个。如果所有离合器齿轮都与轴断开，变速器400处于其空档状态。
倒退齿轮对416与设在中间轴(未示出)上的倒退惰轮啮合。如果倒 退齿轮对416与倒退惰轮啮合，就建立倒退齿轮级。
利用受ECU600控制的致动器442经由叉轴440操纵同步啮合机构 431-433。同步啮合机构431-433被构造成键式同步啮合机构。或者，可采 用双锥面同步啮合机构或其类似物以代替键式同步啮合机构。
参照图3A和3B，说明同步啮合机构431。同步啮合机构432和433 与同步啮合机构431相同，因此以下将不再说明。
如图3A所示，同步啮合机构431包括套筒470、同步器滑块472、同 步器锁环(同步环)480以及圆锥部484。圆锥部484设在输入齿轮482 内，该输入齿轮482是构成变速齿轮对411的齿轮之一且能够相对于输入 轴402空转。
利用致动器442且经由叉轴440，套筒470朝向离合器齿轮421移动。 通过利用滑块弹簧474推压同步器滑块472，该同步器滑块472与套筒470 啮合。套筒470、同步器滑块472以及同步器齿毂(未示出)与输入轴402 一起转动。
同步器锁环480设在输入齿轮482与同步器滑块472之间。同步器滑 块472啮入形成在同步器锁环480内的槽中。同步器锁环480和同步器滑 块472一起转动。
如果套筒470向图3A的右方移动，同步器滑块472与套筒470一起 移动。如果同步器滑块472移动，同步器锁环480就被压向圆锥部484并 以楔入方式嵌合。
如果同步器锁环480和圆锥部484相互以楔入方式嵌合，由于同步器 锁环480与圆锥部484之间的摩擦，动力逐渐从输入轴402传递给输入齿 轮482。尽管同步器锁环480和输入齿轮482相互略微滑移，但输入轴402 的转速和输入齿轮482的转速逐渐变得相等(相互同步)。
输入齿轮482总是与构成变速齿轮对411的齿轮中的一体设在输出轴 404上的那个齿轮啮合。因此，如果输入轴402的转速和输入齿轮482的 转速相互同步，则输入轴402的转速和输出轴404的转速相互同步。
如果套筒470进一步向右移动，形成在套筒470内的花键490与形成 在同步器锁环480内的花键492以及设在输入齿轮482内的离合器齿轮421 啮合，如图3B所示。如果套筒470的花键490与离合器齿轮421啮合， 输入轴402和输出轴404就相互连接。结果，动力经由变速齿轮对411从 输入轴402传输给输出轴404。
参照图1，输入轴402经由花键450与离合器300的离合器输出轴302 连接。输出齿轮460设在输出轴404上并与差速器500的齿圈502啮合。
差速器500包括一对半轴齿轮504和506。传动轴508和510通过例 如与半轴齿轮504和506花键嵌合而分别与该半轴齿轮504和506连接。 动力分别经由传动轴508和510传输给前右轮512和前左轮514。
加速踏板开度传感器602、跑车模式开关604、变速杆(换档杆)606、 转速传感器608、温度传感器610、车速传感器612、输入转速传感器614 以及输出转速传感器616与ECU600连接。加速踏板开度传感器602检测 加速踏板的下压量，并将指示检测结果的信号传输给ECU600。如果喜欢 加速性能增强的跑车式驾驶，其中，以比通常高的发动机转速执行变速， 驾驶员操纵跑车模式开关604。
驾驶员操纵变速杆606以选择预期齿轮级。变速器400的齿轮级根据 与变速杆606对应的档(例如，D档)自动建立。此外，根据驾驶员的操 作，可选择允许驾驶员选择任意齿轮级的手动变速模式。
转速传感器608检测发动机200的转速，并将指示检测结果的信号传 输给ECU600。温度传感器610检测发动机200内的机油的温度，并将指 示检测结果的信号传输给ECU600。车速传感器612自传动轴508的转速 检测车辆100的行驶速度，并将指示检测结果的信号传输给ECU600。输 入转速传感器614检测输入轴402的转速，并将指示检测结果的信号传输 给ECU600。输出转速传感器616检测输出轴404的转速，并将指示检测 结果的信号传输给ECU600。
基于自这些传感器、节气门开度传感器(未示出)及其类似物传输的 信号以及存储在ROM(只读存储器)中的映射和程序，ECU600控制组件 以使车辆100按照预期方式行驶。
参照图4，说明由安装有根据本实施例变速装置的车辆中的ECU600 执行的程序的控制结构。
在步骤(以下简写为S)100中，ECU600检测车辆100的行驶速度、 节气门开度以及当前齿轮级。因为采用公知技术，用于检测车速、节气门 开度以及齿轮级的方法将不在下面详细说明。
在S102，ECU600由检测到的车速、节气门开度和当前齿轮级判定是 否需要变速(即，当前齿轮级是否要改变为另一齿轮级)。为判定是否需 要变速，在按照自动变速模式驱动车辆的情况中，适于例如利用存储在 ROM中的映射例如变速图。另一方面，在按照手动变速模式驱动车辆的 情况中，根据例如驾驶员是否已操纵变速杆606来作出判定。如果判定需 要变速(S102中为“是”)，移动至S104。如果不(S102中为“否”)， 本程序终止。
在S104，ECU600计算用于执行断开离合器300、使变速器400处于 空档、然后暂时连接离合器300、控制发动机转速以使输入轴402的转速 与输出轴404的变速后转速同步的控制操作(这些控制操作以下称为双离 合器控制)所需要的时间段T(D)。为计算用于执行双离合器控制所需 要的时间段T(D)，适当的是例如，包括参数例如齿轮级、输入轴402 的转速、输出轴404的转速、输入轴402的变速前转速与变速后转速的差、 发动机转速、发动机200内机油的温度、离合器行程等的映射存储在ROM 中并且基于该映射计算时间段T(D)。
在S106，ECU600计算仅利用同步啮合机构431-433而不执行双离合 器控制使输入轴402的转速与输出轴404的变速后转速同步(此操作以下 称为同步转动同步化)所需要的时间段T(S)。为计算用于执行同步转动 同步化所需要的时间段T(S)，适当的是例如，包括参数例如齿轮级、输 入轴402的转速、输出轴404的转速、输入轴402的变速前转速与变速后 转速的差、发动机转速、发动机200内机油的温度、施加给同步器锁环480 的负载等的映射存储在ROM中并且基于该映射计算时间段T(S)。
在S108，ECU600判定用于执行双离合器控制所需要的时间段T(D) 是否比用于执行同步转动同步化所需要的时间段T(S)短。如果用于执行 双离合器控制所需要的时间段T(D)比用于执行同步转动同步化所需要 的时间段T(S)短(S108中为“是”)，移动至S110。如果不(S108中 为“否”)，移动至S116。
在S110，ECU600检测驾驶员的驾驶嗜好。例如，驾驶嗜好指对于加 速性能的嗜好。然而应注意的是，驾驶嗜好不限于此。为检测驾驶嗜好， 例如，根据是否已选择驾驶员经由切换操作选择的手动变速模式、执行变 速所用的发动机转速被设定得比通常高的跑车模式等以及根据加速踏板是 否已被压下等，检测预期齿轮级。用于检测驾驶嗜好的方法不限于以上所 提到的那些方法。
在S112，ECU600判定双离合器控制是否给驾驶员带来不适感。带给 驾驶员的不适感指例如在执行双离合器控制中产生的发动机200的爆炸性 噪音。然而应注意的是，不适感不限于此。在选择手动变速模式或跑车模 式的情况中或者加速踏板已被压下的情况中，驾驶员倾向于加速性能，因 而期望执行双离合器控制。因此，判定即便执行双离合器控制，发动机200 的爆炸性噪音或其类似物也不会给驾驶员带来不适感(S112中为“否”)， 并移动至S114。如果驾驶员不倾向于加速性能，驾驶员不期望执行双离合 器控制。因此，判定如果执行双离合器控制，会给驾驶员带来不适感(S112 中为“是”)，并移动至S116。
在S114，ECU600通过执行双离合器控制来实行变速。在S116， ECU600实行变速而不执行双离合器控制。
在安装有基于前述构造和流程图的根据本实施例变速装置的车辆中， 将说明ECU600的操作。在本实施例中，关于驾驶员已压下制动踏板以使 车辆减速的示例性情况做出说明。
如果驾驶员压下制动踏板以使车辆减速，检测车辆100的行驶速度以 及车辆100的当前齿轮级(S100)，并判定是否需要变速(S102)。这里 假定由于车辆100目前以第三速度齿轮级行驶且车速已经减慢，第三速度 齿轮级要改变为第二速度齿轮级(S102中为“是”)。
由于需要变速(S102中为“是”)，计算用于执行双离合器控制所需 要的时间段T(D)(S104)，并计算同步转动同步化所需要的时间段T (S)(S106)。如果各个时间段(S104，S106)被算出，判定双离合器 控制所需要的时间段T(D)是否等于或短于同步转动同步化所需要的时 间段T(S)(S108)。如果双离合器控制所需要的时间段T(D)等于或 短于同步转动同步化所需要的时间段T(S)(S108中为“是”)，检测 驾驶员的驾驶嗜好(S110)。
如果驾驶员倾向于加速性能，例如，如果已选择手动变速模式或跑车 模式或者如果已下压加速踏板，驾驶员期望执行双离合器控制。因此，判 定即便执行双离合器控制，发动机200的爆炸性噪音或其类似物也不会给 驾驶员带来不适感(S112中为“否”)。于是，通过执行双离合器控制来 实行变速(S114)。
在这种情况中，如图5A所示，离合器300在时间T(1)断开，且变 速器400从第三速度齿轮级变速至空档状态。由于输出轴404总是与前轮 512和514连接，输出轴404的转速随着车速的减小而逐渐减小。
在执行从第三速度至第二速度的降档时，速比增大。因此，在建立第 二速度齿轮级的情况中，输入轴402的转速比在建立第三速度齿轮级的情 况中高。因此，输入轴402的转速需要增大到与建立第二速度齿轮级的情 况中输出轴404的转速对应的值，且输入轴402的转速需要与输出轴404 的变速后转速同步。
为将输入轴402的转速增大到在建立第二速度齿轮级的情况中的值， 在时间T(2)连接离合器300，以连接输入轴402与曲轴202。如果输入 轴402与曲轴202连接，发动机转速就增大直至输入轴402的转速变得等 于在建立第二速度齿轮级的情况中的值。
如果输入轴402的转速在时间T(3)变得等于在建立第二速度齿轮级 的情况中的值，输入轴402与输出轴404的同步就完成。结果，离合器300 断开且第二速度齿轮级建立。然后，离合器300经历半接合状态并在时间 T(4)连接。由此，变速完成。
如果同步转动同步化所需要的时间段T(S)比双离合器控制所需要的 时间段T(D)短(S108中为“否”)，以及如果判定因为驾驶员不倾向 于加速性能且不期望执行双离合器控制，执行双离合器控制会带给驾驶员 不适感(S112中为“否”)，就执行变速而不执行双离合器控制(S116)。
在这种情况中，如图5B所示，离合器300在时间T(5)断开，使套 筒470朝向与建立第二速度齿轮级的变速齿轮对相对应的离合器齿轮移 动。结果，经由空档状态建立第二速度齿轮级。
在此状态下，当套筒470朝向与建立第二速度齿轮级的变速齿轮对相 对应的离合器齿轮移动时，输入轴402的转速增大。如果套筒470在时间 T(6)与建立第二速度齿轮级的变速齿轮对相对应的离合器齿轮啮合使输 入轴402的转速变得等于在建立第二速度齿轮级的情况中的值，输入轴402 与输出轴404的同步就完成。一旦完成同步，离合器300经历半接合状态， 然后在时间T(7)连接。于是，变速完成。
如上所述，在安装有根据本实施例变速装置的车辆中，ECU检测车辆 的行驶速度以及车辆的当前齿轮级，并判定是否需要变速。如果需要变速， ECU计算用于执行双离合器控制所需要的时间段T(D)和同步转动同步 化所需要的时间段T(S)。如果双离合器控制所需要的时间段T(D)比 同步转动同步化所需要的时间段T(S)短，通过执行双离合器控制来实行 变速。如果同步转动同步化所需要的时间段T(S)比双离合器控制所需要 的时间段T(D)短，实行变速而不执行双离合器控制。由此，能够抑制 由于输入轴与输出轴的同步所需要的时间段延长导致的变速时间段延长。 结果，以驾驶员希望的时间段来执行变速，并抑制由于预期变速时间段与 实际变速时间段之间的差异而带给驾驶员的不适感。
参照图6，7A和7B，说明本发明的第二实施例。在前述第一实施例中， 根据驾驶员是否感到不适来判定是否执行双离合器控制。然而在本实施例 中，根据驾驶员是否强烈意识到节能来判定是否执行双离合器控制。在本 实施例和前述第一实施例中，相同部件或步骤都用相同附图标记标识。相 同部件或步骤的说明将不再重复。
如图6所示，经济开关618和燃料液面(液位)传感器620与安装有 根据本实施例变速装置的车辆100的ECU600连接。经济开关618以比通 常低的发动机转速实行变速(升档)。在嗜好重视燃料消耗(减少燃料消 耗)的行驶模式(经济模式)的情况中，驾驶员开启经济开关618。
燃料液面传感器620设在燃料箱700中。燃料液面传感器620检测存 储在燃料箱700中的剩余燃料液面。指示所检测到的剩余量的信号传输给 ECU600。
参照图7A和7B，说明由安装有根据本实施例变速装置的车辆中的 ECU600执行的程序的控制结构。本实施例不同于前述第一实施例之处在 于增加了S200和S202。至于其它处理，本实施例与前述第一实施例相同。 因此，这些处理将不再详细说明。
在S200，ECU600检测剩余燃料液面(燃料的剩余量)以及经济开关 618的操作状态。指示是否选择经济模式的经济开关618的操作状态作为 驾驶员的一种驾驶嗜好被检出。
在S202，ECU600判定驾驶员是否强烈意识到节能。例如，如果剩余 燃料液面低于预定量或者如果经济开关618已被开启，则判定驾驶员强烈 意识到节能。如果驾驶员未强烈意识到节能(S202中为“否”)，移动至 S114。如果驾驶员强烈意识到节能(S202中为“是”)，移动至S116。
在安装有基于前述构造和流程图的根据本实施例变速装置的车辆中， 将说明ECU600的操作。
如果检测剩余燃料液面或者经济开关618的操作状态(S200)，判定 驾驶员是否强烈意识到节能(S202)。如果燃料液面高于预定量或者如果 经济开关618断开，判定驾驶员未强烈意识到节能(S202中为“否”)， 并通过执行双离合器控制来实行变速(S114)。
如果燃料液面低于预定量或者如果经济开关618开启，判定驾驶员强 烈意识到节能(S202中为“是”)，并实行变速而不执行双离合器控制 (S116)。
如上所述，在安装有根据本实施例变速装置的车辆中，ECU检测剩余 燃料液面或者经济开关的操作状态，并判定驾驶员是否强烈意识到节能。 如果驾驶员未强烈意识到节能，通过执行双离合器控制来实行变速。如果 驾驶员强烈意识到节能，实行变速而不执行双离合器控制。由此，能够抑 制由于发动机输出转速的上升导致的大量燃料消耗。因此，能够抑制燃料 消耗恶化。同时，当驾驶员有降低燃料消耗的要求时，能够抑制由于未降 低消耗量而导致的不适感。
参照图8A和8B，说明本发明的第三实施例。在前述第一实施例中， 利用存储在ROM中的映射计算用于执行双离合器控制所需要的时间段T (D)以及用于同步转动同步化所需要的时间段T(S)。然而在本实施例 中，基于用于同步的实际所需时间段来校正(学习)映射中的值。
在其它方面，第三实施例的结构和功能与前述第一实施例相同。因此， 以下将不重复对其进行详细说明。
参照图8A和8B，说明由安装有根据本实施例变速装置的车辆中的 ECU600执行的程序的控制结构。本实施例不同于前述第一实施例之处在 于增加了S300-S304和S400-S404。至于其它处理，本实施例与前述第一 实施例相同。因此，这些处理用相同附图标记标识且以下不重复对其进行 详细说明。
在S300，ECU600计算(测量)用于双离合器控制的实际执行时间段 TR(D)。实际执行时间段TR(D)可利用例如包括在ECU600中的计时 器或其类似物计算。在S302，ECU600计算映射值T(D)与执行时间段 TR(D)之间的差TD(D)(TD(D)＝TR(D)-T(D))。
在S304，ECU600利用时间差TD(D)校正映射值。为校正映射值， 适当的是例如校正值0.1×TD(D)附加给映射值T(D)。系数“0.1”代 表示例性平滑处理。系数并不绝对要求是“0.1”。
在S400，ECU600计算(测量)用于同步转动同步化的实际执行时间 段TR(S)。实际执行时间段TR(S)可利用例如包括在ECU600中的计 时器或其类似物计算。在S402，ECU600计算映射值T(S)与执行时间 段TR(S)之间的差TD(S)(TD(S)＝TR(S)-T(S))。
在S404，ECU600利用时间差TD(S)校正映射值。为校正映射值， 适当的是例如校正值0.1×TD(S)附加给映射值T(S)。系数“0.1”代 表示例性平滑处理。系数并不绝对要求是“0.1”。
在安装有基于前述构造和流程图的根据本实施例变速装置的车辆中， 将说明ECU600的操作。
如果通过执行双离合器控制来实行变速(S114)，计算用于双离合器 控制的实际执行时间段TR(D)(S300)，并计算映射值T(D)与执行 时间段TR(D)之间的差TD(D)(TD(D)＝TR(D)-T(D))(S302)。 已利用差TD(D)计算的校正值(0.1×TD(D))附加给映射值T(D)， 以便校正映射值T(D)(S304)。
如果实行变速而不执行双离合器控制(S116)，计算用于同步转动同 步化的实际执行时间段TR(S)(S400)，并计算映射值T(S)与执行 时间段TR(S)之间的差TD(S)(TD(S)＝TR(S)-T(S))(S402)。 已利用差TD(S)计算的校正值(0.1×TD(S))附加给映射值T(S)， 以便校正映射值T(S)(S404)。
如上所述，在安装有根据本实施例变速装置的车辆中，ECU利用用于 双离合器控制的实际执行时间段TR(D)和用于同步转动同步化的实际执 行时间段TR(S)校正映射值T(D)和T(S)。由此，能够高精度地计 算用于执行双离合器控制所需要的时间段T(D)和用于同步转动同步化 所需要的时间段T(S)。
这里公开的实施例无论从哪一方面来看都是示例性的，不应被认为是 限制性的。本发明范围不由前述说明限定，而是由以下权利要求限定。本 发明旨在包含其意义和范围与权利要求均等的所有变型。