在相关技术中，已知一种混合动力驱动装置，其中分配机构允许发动机的输出分配到第一电动机和与驱动轮相连的输出部件，由此使得第一电动机在车辆行驶过程中对电池进行充电，该车辆是由发动机驱动的，该车辆也通过第二电动机用作驱动力源而被驱动以行驶。例如，专利文献1(日本专利申请公报No.9-170533)公开了这样的一种混合动力驱动装置。通过用于这种混合动力驱动装置的控制装置，第一电动机工作以经由分配机构驱动发动机旋转使得发动机被启动。
此外，已经知道了在专利文献2(日本专利申请公报No.2005-264762)和专利文献3(日本专利申请公报No.2000-238555)中所公开的其他技术。
目前，即便对于例如用汽油来驱动的发动机，也可以采用生物燃料等作为汽油之外的燃料。因此，需要进行研发工作以提供一种解决了由于燃料的多样性所产生的各种问题的车辆。此外，供给到发动机的燃料种类彼此不同，并且燃料在挥发性等方面具有不同的性质，导致发动机的启动性发生波动。例如，乙醇的挥发性低于汽油，导致很难实现爆发。因而，已经知道使用将乙醇以一定混合比混合到汽油中而得到的乙醇混合燃料(掺有乙醇的燃料)可能会降低发动机的启动性。
特别是在发动机在寒冷区域运转时，发动机的这种启动性降低明显存在。如果由于使用的燃料种类而使发动机的启动性降低，则需要解决各种问题。为此，用于旋转驱动发动机的时间段被延长，或者发动机的转速被迅速升高以启动发动机。这使得在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度立即升高到能够进行点火的水平，由此抑制了发动机启动性降低的发生。
但是，对于上述专利文献1中公开的混合动力驱动装置，尚没有考虑燃料种类的变更而开发出用于这种混合动力驱动装置的控制装置。因此，当启动发动机时没有基于所使用的燃料种类对启动发动机的控制进行变更。从而，当用这样的控制装置启动发动机时，如果供给到发动机的燃料种类变更，则可以想到发动机的启动性会降低。

本发明是考虑到以上背景而完成的，并且其目的是提供一种用于混合动力车辆动力传递装置的控制装置，其能够在供给到发动机的燃料种类变更时抑制由于燃料种类的变更所导致的发动机启动性变差的发生。
为了实现上述目的，本发明的第一方面涉及一种用于混合动力车辆动力传递装置的控制装置。所述混合动力车辆动力传递装置包括(i)电控差动部分，所述电控差动部分包括连接在发动机和驱动轮之间的差动机构、以及以能够传递动力的状态连接到所述差动机构的第一电动机，所述差动机构的差动状态通过控制所述第一电动机的运转状态而被控制，和(ii)连接到动力传递路径的第二电动机。
本发明的特征在于，所述控制装置基于所述发动机运转所使用的燃料种类来执行反作用控制的变更，所述反作用控制表示在所述发动机启动期间控制所述第二电动机的反作用转矩的操作，所述第二电动机的反作用转矩对抗所述发动机的旋转阻力。
本发明的第二方面的特征在于，所述反作用控制的变更是在所述发动机的启动性发生降低时增大所述第二电动机的所述反作用转矩。
本发明的第三方面的特征在于，所述反作用控制的变更是在所述发动机的启动性发生降低时延长所述第二电动机的所述反作用转矩产生的时间。
为了实现上述目的，本发明的第四方面涉及一种用于混合动力车辆动力传递装置的控制装置。所述混合动力车辆动力传递装置包括(i)电控差动部分，所述电控差动部分包括连接在发动机和驱动轮之间的差动机构、以及以能够传递动力的状态连接到所述差动机构的第一电动机，所述差动机构的差动状态通过控制所述第一电动机的运转状态而被控制，和(ii)连接到动力传递路径的第二电动机。
本发明的特征在于，所述控制装置基于所述发动机运转所使用的燃料种类来进行发动机转速控制的变更，所述发动机转速控制表示在所述发动机启动期间所述第一电动机的控制发动机转速的操作。
本发明的第五方面的特征在于，所述发动机转速控制的变更是在所述发动机的启动性发生降低时增大所述第一电动机的转速在每单位时间的变化率。
本发明的第六方面的特征在于，所述发动机转速控制的变更是在所述发动机的启动性发生降低时为了增大用于所述发动机的启动的所述第一电动机的转速而增大所述第一电动机的目标转速。
本发明的第七方面的特征在于，在所述发动机的温度低于给定值时执行所述发动机转速控制的变更。
本发明的第八方面的特征在于，在所述发动机的温度低于给定值时执行所述发动机转速控制的变更。
本发明的第九方面的特征在于，所述混合动力车辆动力传递装置包括形成所述动力传递路径的一部分的变速部分，在所述变速部分的变速操作期间执行所述反作用控制的变更。
本发明的第十方面的特征在于，所述混合动力车辆动力传递装置包括形成所述动力传递路径的一部分的变速部分，在所述变速部分的变速操作期间执行所述发动机转速控制的变更。
本发明的第十一方面的特征在于，基于反抗所述发动机的输出转矩的所述第一电动机的反作用转矩来检测所述发动机的输出转矩，基于所述发动机的输出转矩来判别所述燃料种类。
本发明的第十二方面的特征在于，当安装在车辆上的燃料箱内的燃料增加时，判别所述燃料种类。
本发明的第十三方面的特征在于，当检测到安装在车辆上的燃料箱的燃料注入口的盖打开时，判别所述燃料种类。
本发明的第十四方面的特征在于，所述混合动力车辆动力传递装置包括形成所述动力传递路径的一部分的变速部分。
本发明的第十五方面的特征在于，所述变速部分能够用作速比自动变化的自动变速器。
本发明的第十六方面的特征在于，所述变速部分包括有级变速器。
本发明的第十七方面的特征在于，所述电控差动部分包括行星齿轮组和包含所述第一电动机和所述第二电动机在内的两个以上的电动机。
根据本发明的第一方面，控制装置基于发动机运转所使用的燃料种类来执行反作用控制的变更，所述反作用控制表示在发动机启动期间控制第二电动机反作用转矩的操作，所述第二电动机反作用转矩对抗发动机的旋转阻力。因此，能够根据燃料种类来调整第二电动机的反作用转矩，用于增加发动机的转速以启动发动机。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
根据本发明的第二方面，所述反作用控制的变更是在发动机的启动性发生降低时增大第二电动机的反作用转矩。因此，当发动机的启动性发生降低时，发动机的转速迅速增加。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
优选地，进行反作用控制的变更，使得发动机的启动性越低，第二电动机的反作用转矩越大。通过这样的操作，发动机转速增加，使得发动机的启动性越低，发动机的转速越高。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
根据本发明的第三方面，所述反作用控制的变更是在发动机的启动性发生降低时延长第二电动机的反作用转矩产生的时间。因此，当发动机启动性发生降低时，控制装置延长旋转驱动发动机以启动发动机的时间。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
优选地，进行反作用控制的变更，使得由燃料种类变更导致的发动机启动性越低，第二电动机产生反作用转矩的时间越长。这样的变更使得发动机的启动性越低，旋转驱动发动机使其启动所用的时间越长。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
根据本发明的第四方面，控制装置基于发动机运转所使用的燃料种类来进行发动机转速控制的变更，所述发动机转速控制表示在发动机启动期间第一电动机的控制发动机转速的操作。因此，基于使用的燃料种类来调整在发动机启动过程中使用第一电动机而增大的发动机转速。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
根据本发明的第五方面，所述发动机转速控制的变更是在发动机的启动性发生降低时增大第一电动机的转速在每单位时间的变化率。因此，当发动机的启动性发生降低时，第一电动机旋转驱动发动机以快速增加其转速。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
优选地，进行发动机转速控制的变更，使得由于燃料种类的变更而导致的发动机启动性越低，第一电动机的转速在每单位时间的变化率越大。该变更使得发动机的启动性越低，用第一电动机旋转驱动的发动机的转速越高。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
根据本发明的第六方面，所述发动机转速控制的变更是在发动机的启动性发生降低时为了增大用于发动机启动的第一电动机的转速而增大第一电动机的目标转速。因此，当发动机的启动性发生降低时，第一电动机旋转驱动发动机以快速地增加其转速。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
优选地，进行发动机转速控制的变更，使得由于燃料种类的变更而导致的发动机启动性越低，在增大用于发动机启动的第一电动机的转速时第一电动机的目标转速越高。通过这样的变更，当发动机的启动性降低时，使得用第一电动机旋转驱动的发动机的转速增加到与第一电动机的目标转速相适应的高转速。这允许在发动机内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以开始点火的水平，由此抑制发动机启动性的降低。
根据本发明的第七方面，在发动机的温度低于给定值时执行发动机转速控制的变更。
这使得能够在发动机的启动性可能降低的寒冷状态时抑制发动机启动性的降低。
根据本发明的第八方面，在发动机的温度低于给定值时执行发动机转速控制的变更。这使得能够在发动机的启动性可能降低的寒冷状态时抑制发动机启动性的降低。优选地，这里针对发动机温度使用的术语“给定值”指预设的发动机温度判定值，如果发动机的温度降低到这样的给定值以下，则能够判定发动机的启动性降低到下限值以下的水平。
根据本发明的第九方面，混合动力车辆动力传递装置包括形成动力传递路径的一部分的变速部分。因此，与没有这种变速部分的动力传递装置相比，混合动力车辆动力传递装置能够在进一步增大的可变速比范围内提供速比，能够获得有利的燃料经济性。此外，当试图在自动变速部分的变速过程中启动发动机时，通常需要快速地启动发动机以迅速地升高输出转矩。在此方面，在自动变速部分的变速过程中执行反作用控制的变更，从而能够在需要快速实现发动机启动时抑制发动机启动性的降低。
根据本发明的第十方面，混合动力车辆动力传递装置包括形成动力传递路径的一部分的变速部分。因此，与没有这种变速部分的动力传递装置相比，混合动力车辆动力传递装置能够在进一步增大的可变速比范围内提供速比，能够获得有利的燃料经济性。此外，当试图在自动变速部分的变速过程中启动发动机时，通常需要快速地启动发动机以迅速地升高输出转矩。在此方面，在自动变速部分的变速过程中执行反作用控制的变更，从而能够在需要快速实现发动机启动时抑制发动机启动性的降低。
此外，发动机的输出特性根据供给到发动机的燃料种类而变化。根据本发明的第十一方面，基于反抗发动机输出转矩的第一电动机反作用转矩来检测发动机的输出转矩，基于发动机的输出转矩来判别燃料种类。因此，检测第一电动机的反作用转矩使得能够容易地判别燃料种类。
根据本发明的第十二方面，当安装在车辆上的燃料箱内的燃料增加时，判别燃料种类。因此，这种判定不需要连续地进行，而只在需要时进行，减轻了控制装置的负荷。
根据本发明的第十三方面，当检测到安装在车辆上的燃料箱的燃料注入口的盖打开时，判别燃料种类。因此，这种判定不需要连续地进行，而只在需要时进行，减轻了控制装置的负荷。
根据本发明的第十四方面，混合动力车辆动力传递装置包括形成动力传递路径的一部分的变速部分。因此，与没有这种变速部分的动力传递装置相比，混合动力车辆动力传递装置能够在进一步增大的可变速比范围内提供速比，能够获得有利的燃料经济性。
根据本发明的第十五方面，变速部分能够用作速比自动变化的自动变速器。因此，混合动力车辆动力传递装置提供了能够自动变化的速比，减轻了驾驶员的负荷。
根据本发明的第十六方面，变速部分包括有级变速器。因此，变速部分能够提供在宽范围上变化的速比，使得可以获得有利的燃料经济性。
根据本发明的第十七方面，电控差动部分包括行星齿轮组和包含所述第一电动机和所述第二电动机在内的两个以上的电动机。这使得电控差动部分能够采取如下的结构形式：其能够通过利用行星齿轮组的差动动作来连续地改变电控差动部分的转矩输出。
附图说明
图1是说明本发明的控制装置所应用的混合动力车辆驱动装置的结构的框架图。
图2是接合工作表，示出将图1所示混合动力车辆驱动装置置于无级或有级变速状态的变速操作与液压式摩擦接合装置的组合动作之间的关系。
图3是示出当使图1所示混合动力车辆驱动装置在有级变速状态下工作时各个不同档位下旋转元件的相对转速的共线图。
图4的视图示出输入到图1所示混合动力车辆驱动装置中所包含的电子控制装置的输入信号和从其输出的输出信号。
图5的视图示出设有工作以选择多种变速位置之一的变速杆的变速操作装置的一个示例。
图6的功能框图示出由与图4所示的第一实施例相关的电子控制装置执行的主要控制功能。
图7的视图按照包括车速和输出转矩的参数在二维坐标系统上绘出：预先存储的变速图的一个示例，基于该图来确定是否在自动变速部分中执行变速；预先存储的变速图的一个示例，基于该图来作出变速机构的变速状态的切换判定；以及预先存储的驱动力源切换图的一个示例，该图具有位于发动机驱动区域和电动机驱动区域之间的边界线，基于该图来切换发动机驱动模式和电动机驱动模式。
图8的概念图示出无级控制区域和有级控制区域之间涉及边界线的预先存储的关系，其适合于映射图7中虚线所示的无级控制区域和有级控制区域之间的边界。
图9是示出在汽油用作供给到图1中所示发动机的燃料的情况下，发动机转矩与加速器开度之间的关系的曲线图。
图10的流程图示出由图4中所示电子控制装置执行的主要控制工作的基本顺序，即，当乙醇与燃料混合时用于抑制发动机启动性变差的控制工作的基本顺序。
图11的时序图示出在图10的流程图所示的控制工作中当在SA3处作出肯定判定时的发动机启动控制，该时序图表示一种示例性的情况，其中在燃料种类被变更为乙醇混合燃料之后，在电动机驱动区域中，发动机在自动变速部分的非变速模式中启动。
图12的功能框图示出由图4中所示电子控制装置执行的主要控制功能，其涉及与图6中所示的实施例不同的第二实施例。
图13的流程图示出由图4中所示电子控制装置执行的主要控制工作的基本顺序，即，当乙醇与燃料混合时用于抑制发动机启动性变差的控制工作的基本顺序，其涉及与图10中所示的实施例不同的第二实施例。
图14的时序图示出图13的流程图中所示的控制工作，其表示与图11中所示的实施例不同的第二实施例，该时序图表示了一种示例性的情况，其中在电动机驱动模式下当加速器踏板被压下时，在自动变速部分的降档模式下作出发动机启动判定。

现在，以下将参照附图详细地说明本发明的各种实施例。
<第一实施例>
图1是示出形成根据本发明一个实施例的控制装置所应用的混合动力车辆驱动装置一部分的变速机构10的框架图。如图1中所示，与所请求保护的用于混合动力车辆的动力传递装置相对应的变速机构10包括：用作输入旋转部件的输入轴14；以及直接连接至输入轴14或通过未示出的脉冲吸收阻尼器(减振装置)间接连接至输入轴14的差动部分11；自动变速部分20，其经由动力传递部件(动力传递轴)18通过差动机构11和驱动轮38(参见图6)之间的动力传递路径串联连接以用作有级变速器；以及连接至自动变速部分20并作为输出旋转部件的输出轴22。所有这些部件都配置在用作连接安装在车身上的非旋转部件的变速器壳体12(下文简称为“壳体12”)内。
变速机构10优选可应用于FR(发动机前置后轮驱动)车辆，并且配置在纵向安装的发动机8和一对驱动轮38(图6)之间，该发动机8是诸如汽油发动机或柴油发动机的发动机，并用作直接连接至输入轴14或通过脉冲吸收阻尼器间接连接至输入轴14的驱动力源。这允许车辆驱动力顺序通过差动齿轮装置36(末级减速齿轮)和一对驱动轴传递至左右两侧的一对驱动轮38。
借助本实施例的变速机构10，发动机8和差动部分11彼此直接连接。这里所用的术语“直接连接”可以指其间没有布置诸如变矩器或流体偶合器之类的任何流体式传递装置而建立的连接，该连接包括利用减振装置建立的连接。变速机构10的上半部和下半部相对于变速机构10的轴线对称构造，因此在图1的框架图中省略了下半部。
与所请求保护的电控差动部分相对应的差动部分11在工作方面可以认为是利用第一电动机改变差动状态的电控差动部分。差动部分11包括：第一电动机M1；用作类似于差动机构的机械机构的动力分配机构16，输入到输入轴14的发动机8的输出通过该动力分配机构16传递至第一电动机M1和动力传递部件18；以及可与动力传递部件18一起旋转的第二电动机M2。
另外，第一电动机M1和第二电动机M2是每个都具有作为发电机的功能的所谓电动/发电机。第一电动机M1至少具有用作产生反作用力的发电机的功能，而第二电动机M2至少具有用作产生使车辆行驶的驱动力的驱动力源的电动机的功能。
与本发明的差动机构相对应的动力分配机构16主要包括具有例如约“0.418”的给定传动比ρ0的单小齿轮式差动部分行星齿轮单元24、切换离合器C0以及切换制动器B0。差动部分行星齿轮单元24包括旋转元件，例如：差动部分太阳齿轮S0；差动部分行星齿轮P0；支承差动部分行星齿轮P0以使其可绕自身轴线旋转并且可绕差动部分太阳齿轮S0的轴线旋转的差动部分行星架CA0；以及通过差动部分行星齿轮P0与差动部分太阳齿轮S0啮合的差动部分齿圈R0。在差动部分太阳齿轮S0和差动部分齿圈R0的齿数分别由ZS0和ZR0表示的情况下，传动比ρ0由ZS0/ZR0表示。
在这种结构的动力分配机构16中，差动部分行星架CA0连接至输入轴14，即，连接至发动机8；差动部分太阳齿轮S0连接至第一电动机M1；差动部分齿圈R0连接至动力传递部件18。切换制动器B0配置在差动部分太阳齿轮S0和壳体12之间，切换离合器C0配置在差动部分太阳齿轮S0和差动部分行星架CA0之间。在切换离合器C0和切换制动器B0都分离的情况下，动力分配机构16可工作以使得形成差动部分行星齿轮单元24三个元件的差动部分太阳齿轮S0、差动部分行星架CA0和差动部分齿圈R0相对于彼此可旋转，从而能够在差动作用即实现了差动作用的差动状态下工作。
于是，发动机8的输出被分配到第一电动机M1和动力传递部件18，分配到第一电动机M1的发动机输出的一部分被用来产生电能，该电能将被储存在电池中或者用来驱动旋转第二电动机M2。这使得差动部分11(动力分配机构16)用作电控差动装置。于是，差动部分11被置于所谓的无级变速状态(电控CVT状态)下，其中动力传递部件18的转速以连续方式变化，而不受在给定转速下运转的发动机8的约束。就是说，当动力分配机构16置于差动状态时，差动部分11也置于差动状态下。在此情况下，差动部分11被置于无级变速状态下而用作电控无级变速器，其速比γ0(驱动装置输入轴14的转速与动力传递部件18的转速之比)在从最小值γ0min到最大值γ0max的范围内连续变化。在动力分配机构16的差动状态下，在动力传递状态下全都连接到动力传递路径上的第一电动机M1、第二电动机M2和发动机8在它们的运转状态方面被控制。由此，动力分配机构16的差动状态被控制，也就是输入轴14的转速和动力传递部件18的转速之间的差动状态被控制。
在这样的状态下，当切换离合器C0或切换制动器B0被接合时，动力分配机构16被禁止执行差动作用，即，其被置于不能实现差动作用的非差动状态。具体地，当切换离合器C0被接合以使差动部分太阳齿轮S0和差动部分行星架CA0成一体地彼此联接时，动力分配机构16被置于锁定状态下，在该锁定状态下，用作差动部分行星齿轮单元24的三个元件的差动部分太阳齿轮S0、差动部分行星架CA0和差动部分齿圈R0一起旋转，即，在不能实现差动作用的非差动状态下处于成一体旋转状态。于是，差动部分11被置于非差动状态。因此，发动机8和动力传递部件18的转速彼此一致，从而差动部分11(动力分配机构16)被置于固定变速状态，即有级变速状态，以用作速比γ0为固定值“1”的变速器。
如果切换制动器B0代替切换离合器C0被接合以将差动部分太阳齿轮S0连接到壳体12，则动力分配机构16被置于锁定状态。于是，差动部分太阳齿轮S0在不启动差动作用的非差动状态下被置于非旋转状态，使得差动部分11被置于非差动状态。
由于差动部分齿圈R0的转速高于差动部分行星架CA0的转速，所以动力分配机构16用作增速机构。于是，差动部分11(动力分配机构16)被置于固定变速状态，即有级变速状态，以用作速比γ0为小于1的固定值例如约0.7的增速变速器。
在本实施例中，切换离合器C0和切换制动器B0将差动部分11(动力分配机构16)的变速状态选择性地置于差动状态(即非锁定状态)和非差动状态(即锁定状态)。就是说，切换离合器C0和切换制动器B0用作将差动部分11(动力分配机构16)选择性地切换到无级变速状态和固定变速状态之一的差动状态切换装置。
无级变速状态可工作以执行电控无级变速操作，在此状态下差动部分11(动力分配机构16)置于差动状态(联接状态)中，以执行作为可工作以用作无级变速器的电控差动装置的功能，该无级变速器的变速比例如可连续变化。在固定变速状态下，差动部分11(动力分配机构16)置于禁止电控无级变速工作功能的变速状态，例如禁止无级变速器功能的锁定状态，其中不执行无级变速工作而将速比锁定在固定水平。
在锁定状态下，使差动部分11(动力分配机构16)作为具有1个或多于2个速比的单级或多级变速器在固定变速状态(非差动状态)下工作，而禁止电控无级变速工作，在该状态下差动部分11(动力分配机构16)用作速比保持在固定水平的单级或多级变速器。
与所请求的变速部分相对应的自动变速部分20作为有级自动变速部分20，该有级自动变速部分20能有级地改变变速比(动力传递部件的转速N18/输出轴的转速NOUT)。自动变速部分20包括单小齿轮式第一行星齿轮单元26、单小齿轮式第二行星齿轮单元28以及单小齿轮式第三行星齿轮单元30。具有例如约“0.562”的传动比ρ1的第一行星齿轮单元26包括：第一太阳齿轮S1；第一行星齿轮P1；第一行星架CA1，其支承第一行星齿轮P1以使其可绕自身轴线旋转并且可绕第一太阳齿轮S1的轴线旋转；以及经由第一行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合的第一差动部分齿圈R0。具有例如约“0.425”的传动比ρ2的第二行星齿轮单元28包括：第二太阳齿轮S2；第二行星齿轮P2；第二行星架CA2，其支承第二行星齿轮P2以使其可绕自身轴线旋转并且可绕第二太阳齿轮S2的轴线旋转；以及经由第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合的第二齿圈R2。
具有例如约“0.421”的传动比ρ3的第三行星齿轮单元30包括：第三太阳齿轮S3；第三行星齿轮P3；第三行星架CA4，其支承第三行星齿轮P3以使其可绕自身轴线旋转并且可绕第三太阳齿轮S3的轴线旋转；以及经由第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合的第三齿圈R3。在第一太阳齿轮S、第一差动部分齿圈R0、第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、第三太阳齿轮S3和第三齿圈R3的齿数分别由ZS1、ZR1、ZS2、ZR2、ZS3和ZR3表示的情况下，传动比ρ1、ρ2和ρ3分别由ZS1/ZR1、ZS2/ZR2和ZS3/ZR3表示。
对于自动变速部分20，第一太阳齿轮S和第二太阳齿轮S2成一体地彼此连接，并通过第二离合器C2选择性地连接到动力传递部件18，同时通过第一制动器B1选择性地连接到壳体12。第一行星架CA1通过第二制动器B2选择性地连接到壳体12，并且第三齿圈R3通过第三制动器B3选择性地连接到壳体12。第一差动部分齿圈R0、第二行星架CA2和第三行星架CA3一体地彼此连接并且还连接到输出轴22。第二齿圈R2和第三太阳齿轮S3一体地彼此连接并且通过第一离合器C1选择性地连接到动力传递部件18。
于是，自动变速部分20和动力传递部件18通过用于建立自动变速部分20中的档位的第一离合器C1或第二离合器C2而选择性地彼此连接。换言之，第一离合器C1和第二离合器C2一起用作切换动力传递部件18和自动变速部分20的工作的接合装置。就是说，这种接合装置将差动部分11(动力传递部件18)与驱动轮38之间的动力传递路径选择性地切换到允许通过动力传递路径传递动力的动力传递状态和中断通过动力传递路径的动力传递的动力中断状态。就是说，在第一离合器C1和第二离合器C2中至少一个接合时，动力传递路径被置于动力传递状态。相反，在第一离合器C1和第二离合器C2两者都分离时，动力传递路径被置于动力中断状态。
切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、切换制动器B0、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3是相关现有技术的车辆有级式自动变速器中使用的液压式摩擦联接装置。摩擦联接装置的示例包括：湿式多片式摩擦联接装置，其包括多个由液压致动器彼此压紧的叠置摩擦片；或者包括转鼓的带式制动器，一条带或两条带缠绕在转鼓的外周表面上以在一端由液压致动器张紧，从而允许转鼓置于其间的相关部件选择性地彼此连接。
对于这种结构的变速机构10，如图2的接合工作表所示，切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、切换制动器B0、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3在工作中被选择性地接合。这就选择性地建立第一档位(第一速位置)至第五档位(第五速位置)中之一或者倒车档位(向后驱动变速位置)和空档位置之一，其速比γ(输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)对于各个档位几乎成相等比例变化。
具体地，对于本实施例，动力分配机构16包括切换离合器C0和切换制动器B0，其中任一个在工作中被接合。这使得可以将差动部分11置于允许作为无级变速器工作的无级变速状态中，同时建立允许变速器将速比保持在固定水平而工作的固定变速状态。因此，在切换离合器C0和切换制动器B0中任一个在工作中被接合时，差动部分11被置于固定变速状态，以与自动变速部分20协作来允许变速机构10作为置于有级变速状态的有级变速器工作。在切换离合器C0和切换制动器B0两者都在工作中被分离时，差动部分11被置于无级变速状态，以与自动变速部分20协作来允许变速机构10作为置于无级变速状态的电控无级变速器工作。
换言之，在切换离合器C0和切换制动器B0中任一个接合时变速机构10被切换到有级变速状态，而在切换离合器C0和切换制动器B0都分离时变速机构10被切换到无级变速状态。此外，可以认为差动部分11是也可以切换到有级变速状态和无级变速状态的变速器。
例如，如图2所示，在当使变速机构10用作有级变速器的情况下，接合切换离合器C0、第一离合器C1和第三制动器B3导致具有例如约“3.357”的最高速比γ1的一档。接合切换离合器C0、第一离合器C1和第二制动器B2导致具有小于一档速比的、例如约“2.180”的速比γ2的二档。
接合切换离合器C0、第一离合器C1和第一制动器B1导致具有小于二档速比的、例如约“1.424”的速比γ3的三档。接合切换离合器C0、第一离合器C1和第二离合器C2导致具有小于三档速比的、例如约“1.000”的速比γ4的四档。
在第一离合器C1、第二离合器C2和切换制动器B0被接合的情况下，建立具有小于四档速比的、例如约“0.705”的速比γ5的五档。另外，在第二离合器C2和第三制动器B3被接合的情况下，建立具有介于一档速比和二档速比之间的、例如约“3.209”的速比γR的倒档。为建立空档状态“N”，例如，所有的离合器和制动器C0、C1、C2、B0、B1、B2和B3都被分离。
然而，为使变速机构10用作无级变速器，如图2的接合工作表所示，切换离合器C0和切换制动器B0被分离。利用这样的操作，使差动部分11可工作以用作无级变速器，而使与其串联连接的自动变速部分20可工作以用作有级变速器。这使得输入到自动变速部分20的转速，即，动力传递部件18的转速，对于一档、二档、三档和四档中的每个都连续变化。这使得能够以无级可变的变速比建立各个不同档位。所以，速比可以在相邻档位之间连续变化，使得变速机构10整体上可以获得无级可变的总速比(整体速比)γT。
图3示出用直线绘出的共线图，其可以表示各个旋转元件的转速之间的相互关系，这些旋转元件可用于根据变速机构10的档位实现不同模式下的离合器接合状态，所述变速机构10由用作无级变速部分或第一变速部分的差动部分11和用作有级变速部分或第二变速部分的自动变速部分20构成。图3的共线图是二维坐标系统，其横轴表示行星齿轮单元24、26、28和30建立的传动比ρ之间的相互关系，而纵轴表示旋转元件的相对转速。三条水平线中最下方的直线X1表示值为“0”的转速。靠上的水平线X2表示值为“1.0”的转速，即，与输入轴14相连接的发动机8的转速NE。最上方的水平线XG表示动力传递部件18的转速。
与形成差动部分11的三个元件相对应的三条竖直线Y1、Y2和Y3从左到右分别表示与第二旋转元件(第二元件)RE2相对应的差动部分太阳齿轮S0、与第一旋转元件(第一元件)RE1相对应的差动部分行星架CA0和与第三旋转元件(第三元件)RE3相对应的差动部分齿圈R0的相对转速。竖直线Y1、Y2和Y3中相邻竖直线之间的距离根据差动部分行星齿轮单元24的传动比ρ0确定。
用于自动变速部分20的五条竖直线Y4、Y5、Y6、Y7和Y8从左到右分别表示彼此连接且与第四旋转元件(第四元件)RE4相对应的第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2、与第五旋转元件(第五元件)RE5相对应的第一行星架、与第六旋转元件(第六元件)RE6相对应的第三齿圈R3、彼此连接且与第七旋转元件(第七元件)RE7相对应的第一差动部分齿圈R0及第二行星架CA2和第三行星架CA3、以及彼此连接且与第八旋转元件(第八元件)RE8相对应的第二齿圈R2和第三太阳齿轮S3的相对转速。这些竖直线Y4至Y8中相邻竖直线之间的距离基于第一、第二和第三行星齿轮单元26、28和30的传动比ρ1、ρ2和ρ3确定。
在共线图上的竖直线之间的关系中，如果太阳齿轮和行星架之间的间距是与值“1”相对应的距离，则行星架和齿圈之间的间距是与行星齿轮单元的传动比ρ相对应的距离。就是说，对于差动部分11，竖直线Y1和Y2之间的间距是与值“1”相对应的距离，而竖直线Y2和Y3之间的间距是与值“ρ”相对应的距离。另外，对于自动变速部分20中的第一、第二和第三行星齿轮单元26、28和30中的各个，太阳齿轮和行星架之间的间距是与值“1”相对应的距离，而行星架和齿圈之间的间距是与传动比ρ相对应的距离。
使用图3的共线图表示结构，本实施例的变速机构10采用包括动力分配机构16(无级变速部分11)的结构形式。对于动力分配机构16，差动部分行星齿轮单元24具有：第一旋转元件RE1(差动部分行星架CA0)，其连接到输入轴14，即连接到发动机8，同时通过切换离合器C0选择性地连接到第二旋转元件RE2(差动部分太阳齿轮S0)；第二旋转元件RE2，其连接到第一电动机M1，同时通过切换制动器B0选择性地连接到壳体12；以及第三旋转元件RE3(差动部分齿圈R0)，其连接到动力传递部件18和第二电动机M2。于是，输入轴14的旋转通过动力传递部件18传递(输入)到自动变速部分(有级变速部分)20。经过线Y2和X2之间交点的倾斜直线L0表示差动部分太阳齿轮S0和差动部分齿圈R0的转速之间的相互关系。
例如，当切换离合器C0和切换制动器B0分离时，变速机构10被切换到无级变速状态(差动状态)。在此情况下，控制第一电动机M1的转速使得由直线L0和竖直线Y1之间交点表示的差动部分太阳齿轮S0的转速升高或降低。在这种状态下，如果受车速V限制的差动部分齿圈R0的转速保持在几乎固定水平，则由直线L0和竖直线Y2之间交点表示的差动部分行星架CA0的转速升高或降低。
在切换离合器C0被接合以将差动部分太阳齿轮S0和差动部分行星架CA0彼此联接时，动力分配机构16进入非差动状态，其中使三个旋转元件作为一个单元成一体地旋转。于是，直线L0与横线X2一致，使得动力传递部件18以与发动机转速NE相同的转速旋转。相反，在切换制动器B0被接合以停止差动部分太阳齿轮S0的旋转时，动力分配机构16进入非差动状态以用作增速机构。于是，直线L0呈现如图3所示的状态，在该状态下由直线L0和竖直线Y3之间的交点表示的差动部分齿圈R0的旋转(即动力传递部件18的旋转)在高于发动机转速NE的转速下被输入到自动变速部分20。
对于自动变速部分20，第四旋转元件RE4通过第二离合器C2选择性地连接到动力传递部件18，并且通过第一制动器B1选择性地连接到壳体12。第五旋转元件RE5通过第二制动器B2选择性地连接到壳体12，而第六旋转元件RE6通过第三制动器B3选择性地连接到壳体12。第七旋转元件RE7连接到输出轴22，而第八旋转元件RE8通过第一离合器C1选择性地连接到动力传递部件18。
如图3所示，对于自动变速部分20，在第一离合器C1和第三制动器B3接合时，一档下输出轴22的转速由倾斜直线L1和表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。在此，倾斜直线L1经过表示第八旋转元件RE8转速的竖直线Y8和水平线X2之间的交点、以及表示第六旋转元件RE6转速的竖直线Y6和水平线X1之间的交点。
类似地，二档下输出轴22的转速由在第一离合器C1和第二制动器B2接合时所确定的倾斜直线L2和表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。三档下输出轴22的转速由在第一离合器C1和第一制动器B1接合时所确定的倾斜直线L3和表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。四档下输出轴22的转速由第一离合器C1和第二离合器C2接合时所确定的水平直线L4和表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。
对于一档至四档，切换离合器C0保持接合。因此，驱动力从差动部分11(即动力分配机构16)施加到以与发动机转速NE相同的转速旋转的第八旋转元件RE8。然而，如果切换制动器B0代替切换离合器C0被接合，则驱动力从差动部分11施加到以高于发动机转速NE的转速旋转的第八旋转元件RE8。于是，水平线L5和竖直线Y7之间的交点表示五档下输出轴22的转速。在此，水平线L5是在第一离合器C1、第二离合器C2和切换制动器B0接合时确定的，而竖直线Y7表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7的转速。
图4示例性示出了施加到电子控制装置40的各种输入信号以及从电子控制装置40获得的各种输出信号，所述电子控制装置40用作根据本发明的用于控制形成混合动力车辆驱动装置一部分的变速机构10的控制装置。电子控制装置40包括具有CPU、ROM、RAM和输入/输出接口的所谓微计算机。通过微计算机在利用ROM的临时数据存储功能的同时根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理，来进行混合动力驱动控制以控制发动机8以及第一电动机M1和第二电动机M2，同时执行诸如自动变速部分20的变速控制之类的驱动控制。
电子控制装置40被施加有如图4中所示来自各种传感器和开关的各种输入信号。这些输入信号包括：表示发动机冷却水温度TEMPW的信号；表示所选变速位置PSH的信号；表示第一电动机M1的转速NM1(下文称作“第一电动机转速NM1”)和转动方向的信号，其由诸如分析器(resolver)的转速传感器44(参见图1)检测；表示第二电动机M2的转速NM2(下文称作“第二电动机转速NM2”)和转动方向的信号，其由转速传感器44(参见图1)检测；表示发动机8的转速的发动机转速NE的信号；表示传动比列的设定值的信号；指示“M”模式(手动变速驱动模式)的信号；表示空调等工作的空调信号，等。
除上述输入信号外，电子控制装置40还被施加有各种其他输入信号。这些输入信号包括：表示由车速传感器46(参见图1)检测的与输出轴22的转速NOUT相对应的车速V和车辆行进方向的信号；表示自动变速部分20的工作油温度的工作油温度信号；表示驻车制动器被操作的信号；表示脚踏制动器被操作的信号；表示催化剂温度的催化剂温度信号；表示与驾驶员所请求的输出要求值相对应的加速踏板位移值Acc的加速器开度信号；凸轮角度信号；表示雪地模式被设定的雪地模式设定信号；表示车辆的纵向加速度的加速度信号；表示车辆在自动巡航模式下行驶的自动巡航信号；表示车辆重量的车辆重量信号；表示各驱动轮的轮速的驱动轮速度信号；表示发动机8的空燃比A/F的信号，等。
这里，上述的转速传感器44和车速传感器46除了可以检测转速以外还可以检测转动方向。当自动变速部分20在车辆行驶期间置于空档位置时，车速传感器46被用于检测车辆的行进方向。
电子控制装置40产生施加到发动机输出控制设备43(参见图6)、用于控制发动机输出的各种控制信号。这些控制信号例如包括：施加到节气门致动器97以用于控制配置在发动机8进气歧管95中的节气门96的开度θTH的驱动信号、施加到燃料喷射装置98以用于控制供应到发动机8的各个气缸的燃料量的燃料供应量信号、施加到点火装置99以用于指示发动机8的点火正时的点火信号、用于调节增压器压力水平的增压器压力调节信号；用于致动电动空调的电动空调驱动信号；以及用于指示第一电动机M1和第二电动机M2工作的指令信号。
除上述控制信号之外，电子控制装置40产生各种输出信号。这些输出信号包括：用于激活变速指示器的变速位置(所选操作位置)显示信号；用于提供传动比显示的传动比显示信号；用于提供雪地模式工作下的显示的雪地模式显示信号；用于致动ABS致动器以防止驱动轮在制动作用期间打滑的ABS致动信号；用于显示M模式被选择的M模式显示信号；用于致动液压操作控制回路42(参见图6)中所包含的电磁阀以控制差动部分11和自动变速部分20的液压操作摩擦接合装置的液压致动器的阀指令信号；用于致动用作液压操作控制回路42的液压源的液压泵的驱动指令信号；用于驱动电动加热器的信号；以及施加到巡航控制计算机的信号等。
图5的视图示出用作切换装置的变速操作装置48的一个示例，其可手动操作以选择多种变速位置PSH中的一个。变速操作装置48包括变速杆49，该变速杆例如安装在驾驶员座椅旁边以被手动地操作来选择多种变速位置中的一个。
变速杆49的结构布置成选择性地在手动操作中变速，以设定到以下位置之一：驻车位置“P”(驻车)，在此位置下将变速机构10(即，自动变速部分20)置于空档状态下以中断变速机构10(即自动变速部分20)的动力传递路径；反向驱动行驶位置“R”(倒档)，用于使车辆在反向驱动模式下行驶；空档位置“N”(空档)，用于建立中断变速机构10的动力传递路径的空档状态；向前驱动自动变速位置“D”(驱动)，用于在可以利用变速机构10变速的总速比γT的变化范围内执行自动变速控制；以及向前驱动手动变速位置“M”(手动)，在此位置下建立手动变速行驶模式(手动模式)以设定用于限制在执行自动变速控制期间高速范围中的变速档位的所谓的变速范围。
例如，与变速杆49被手动操作到各个变速位置PSH相关联，液压控制回路42被电气地切换，以建立图2的接合工作表中所示的各个档位，例如反向驱动位置“R”、空档位置“N”和向前驱动位置“D”。
在覆盖“P”到“M”位置的各种变速位置PSH之中，“P”和“N”位置表示在不希望车辆行驶时所选择的非行驶位置。为选择“P”和“N”位置，例如如图2的接合工作表中所示，第一离合器C1和第三离合器C2都分离，并选择非驱动位置以将动力传递路径置于动力切断状态。这导致自动变速部分20的动力传递路径被中断，从而禁止车辆被驱动。
“R”、“D”和“M”位置表示在使车辆行驶时所选择的行驶位置。这些变速位置还表示当将动力传递路径切换到动力传递状态时所选择的驱动位置，在该动力传递状态下，例如如图2的接合工作表中所示，第一离合器C1和第二离合器C2中至少一个被接合。在选择了这些变速位置的情况下，自动变速部分20的动力传递路径被连接以使得车辆能够被驱动。
更具体而言，在变速杆49从“P”位置或“N”位置手动操作到“R”位置时，第二离合器C2接合，以便使自动变速部分20的动力传递路径从动力切断状态切换到动力传递状态。在变速杆49从“N”位置手动操作到“D”位置时，至少第一离合器C1接合，使得自动变速部分20的动力传递路径从动力切断状态切换到动力传递状态。
在变速杆49从“R”位置手动操作到“P”位置或“N”位置时，第二离合器C2分离，使得自动变速部分20的动力传递路径从动力传递状态切换到动力切断状态。在变速杆49从“D”位置手动操作到“N”位置时，第一离合器C1和第二离合器C2分离，使得自动变速部分20的动力传递路径从动力传递状态切换到动力切断状态。
图6是示出由电子控制装置40执行的控制功能的主要部分的功能框图。在图6中，有级变速控制装置54用作用于使自动变速部分20变速的变速控制装置。例如，有级变速控制装置54基于由车速V和用于自动变速部分20的需求输出转矩TOUT所表示的车辆状况，参考预先存储在存储装置56中的如图7中所示用实线和单点划线所绘出的关系(包括变速图和变速映射)，来判断是否执行自动变速部分20的变速。就是说，有级变速控制装置54判断自动变速部分20应该换至的变速位置，由此使自动变速部分20执行变速以获得所判断出的变速位置。当这发生时，有级变速控制装置54输出指令(变速输出指令)到液压控制回路42，用于接合和/或分离除切换离合器C0和切换制动器B0之外的液压操作摩擦接合装置，从而按照例如图2所示接合工作表实现期望的变速位置。
在变速机构10的无级变速状态(即，差动部分11的差动状态)下，混合动力控制装置52使发动机8在高效率工作区域中运转。同时，混合动力控制装置52使发动机8和第二电动机M2以变化的分配比例输送驱动力，并使第一电动机M1以变化的比例产生电力从而以最优化值产生反作用力，由此控制置于电控无级变速器中的差动部分11的速比γ0。
例如，在车辆以当前车速行驶期间，混合动力控制装置52参考一起表示驾驶员所期望的输出需求值的加速踏板位移量Acc和车速V来计算车辆的目标(需求)输出。然后，混合动力控制装置52基于该目标输出和车辆的充电请求值来计算需求的总目标输出。为了获得总目标输出，混合动力控制装置52在考虑动力传递损失、作用在辅助单元上的负荷以及第二电动机M2的辅助转矩等的情况下，计算目标发动机输出。然后，混合动力控制装置52控制发动机8以提供能够获得目标发动机输出的发动机转速NE和发动机转矩TE，同时控制第一电动机M1的发电量。
混合动力控制装置52考虑到自动变速部分20的档位来执行混合动力控制，从而获得动力性能和改进的燃料消耗。在这种混合动力控制期间，使差动部分11用作电控无级变速器，以便使得为了使发动机8高效运转而确定的发动机转速NE与基于车速V和自动变速部分20的所选择档位所确定的动力传递部件18的转速相匹配。
为此，混合动力控制装置52中预先存储有在实验基础上预先确定的发动机8的最优燃料经济性曲线(包括燃料经济性映射和相关关系)，从而当车辆在无级变速状态下行驶期间，在以例如包括发动机转速NE和发动机8的输出转矩(发动机转矩)TE为参数的二维坐标上车辆具有折中的驱动性和燃料经济性性能。
为了使发动机8在这种最优燃料经济性曲线上工作，变速机构10的总速比γT的目标值被确定成能够获得用于产生需求发动机输出的发动机转矩TE和发动机转速NE，从而满足例如目标输出(总目标输出和需求驱动力)。为实现这样的目标值，混合动力控制装置52控制差动部分11的速比γ0，同时将总速比γT控制在例如从13到0.5的可变变速范围内。
在这样的混合动力控制中，混合动力控制装置52允许由第一电动机M1产生的电能通过逆变器58供应到电池(蓄电装置)60和第二电动机M2。这允许从发动机8输送的驱动力的主要部分被机械地传递到动力传递部件18，而发动机驱动力的其余部分被输送到第一电动机M1并被其消耗以转换成电力。所得到的电能通过逆变器58供应到第二电动机M2，从而第二电动机M2被驱动以提供用于输送到动力传递部件18的驱动力。在产生电能的操作和使第二电动机M2消耗电能的操作中涉及的设备建立了电气路径，在该电气路径中从发动机8输送的驱动力的一部分被转换成电能，该电能又被转换成机械能。
混合动力控制装置52在功能上包括发动机输出控制装置，其用于执行发动机8的输出控制以提供需求发动机输出。该发动机输出控制装置允许节气门致动器97执行节气门控制以可控地打开或关闭电子节气门96。此外，该发动机输出控制装置输出指令到发动机输出控制设备43，以使燃料喷射装置98控制燃料喷射量和燃料喷射正时以用于执行燃料喷射控制，同时允许点火装置99(例如点火器等)控制点火正时以进行点火正时控制。这些指令以单一模式或组合模式输出。例如，混合动力控制装置52基本上参考未示出的预先存储的关系响应于加速器开度信号Acc来驱动节气门致动器97，以执行节气门控制，以便使加速器开度Acc越大，节气门开度θTH将越大。
图7中所示实线A表示发动机驱动区域和电动机驱动区域之间的边界线，该边界线用以选择性地切换发动机8和电动机(即，例如第二电动机M2)作为使车辆执行启动/行驶(以下称为“行驶”)的驱动力源。换言之，该边界线用于切换所谓的发动机驱动模式和所谓的电动机驱动模式，在所述发动机驱动模式中使用发动机8作为使车辆启动/行驶(以下称为“行驶”)的行驶驱动力源，在所述电动机驱动模式中使用第二电动机M2作为使车辆行驶的驱动力源。
具有用于在发动机驱动区域和电动机驱动区域之间切换的图7中所示的边界线(实线A)的预先存储的关系表示在二维坐标系上形成的驱动力源切换图(驱动力源映射)的一个示例，该二维坐标系包括诸如车速V和代表驱动力相关值的输出转矩TOUT的参数。存储装置56预先存储此驱动力源切换图以及例如由图7中的实线和单点划线表示的变速图(变速映射)。
混合动力控制装置52例如参考图7中所示驱动力源切换图基于由车速V和需求转矩输出TOUT表示的车辆状况来确定应该选择电动机驱动区域和发动机驱动区域中的哪一个区域，由此执行电动机驱动模式或发动机驱动模式。于是，从图7清楚可见，混合动力控制装置52在较低输出转矩TOUT(即，低发动机转矩TE)时(此时一般认为发动机效率低于高转矩区域)或者在车速V的较低车速范围(即在低负荷区域下)，执行电动机驱动模式。
在这样的电动机驱动模式期间，混合动力控制装置52使差动部分11工作以执行电控CVT功能(差动功能)来将第一电动机转速NM1控制为负转速(即，怠速)，以将发动机转速NE维持为零或接近于零的水平，由此最小化保持在停机状态下的发动机8的拖滞以提供改进的燃料经济性。
混合动力控制装置52包括发动机启动/停止控制装置66，所述发动机启动/停止控制装置66将发动机8的工作状态在驱动状态和停止状态之间切换，以选择发动机驱动模式和电动机驱动模式之一。这里所使用的术语“切换”指启动或停止发动机8工作的操作。当混合动力控制装置52例如参考图7所示的驱动力源切换图基于车辆状况进行工作以确定需要切换电动机驱动模式和发动机驱动模式时，发动机启动/停止控制装置66进行工作以启动或停止发动机8。
如果加速踏板在工作中被压下而导致需求发动机输出转矩TOUT增大，则车辆状况如图7中实线B上点“a”→点“b”所示的变化而从电动机驱动区域改变到发动机驱动区域。当这发生时，发动机启动/停止控制装置66打开第一电动机M1以升高第一电动机转速NM1。就是说，使第一电动机M1作为启动机工作。这使得发动机8在发动机转速NE增大的情况下启动。在这种操作期间，发动机启动/停止控制装置66使点火装置99在给定的发动机转速NE′处(例如在能够自主旋转的发动机转速NE处)开始点火，之后混合动力控制装置52将电动机驱动模式切换到发动机驱动模式。
在这种操作期间，发动机启动/停止控制装置66可以使第一电动机转速NM1立即升高以用于增大发动机转速NE直到给定发动机转速NE′为止。这可以立即避免公知的从保持在怠速转速NIDLE之下的发动机转速区域的谐振区域的出现，由此抑制发动机8在其启动时振动的可能性。
在正常操作中，第二电动机M2仅能在一个方向上转动，而第一电动机M1能够在两个方向上转动，也就是能够在正向和反向上转动。第一电动机M1的与第二电动机M2的转动方向相同的转动方向被定义为正向。因此，在第一电动机M1反向旋转的过程中，当第一电动机M1的转速NM1接近零时，如果考虑其转动方向(转动方向的正/负)，则其值增加。
这被表述为升高第一发动机转速NM1。
如果松开加速踏板而使需求发动机输出转矩TOUT降低，则车辆状况如图7中实线B上点“b”→点“a”所示的另一变化而从发动机驱动区域变到电动机驱动区域。当这发生时，发动机启动/停止控制装置66使燃料喷射装置98中断对发动机8的燃料供应。就是说，执行燃料切断操作以停止发动机8。这样，混合动力控制装置52将发动机驱动模式切换到电动机驱动模式。在这种操作期间，发动机启动/停止控制装置66可以进行工作来立即降低第一电动机转速NM1，以用于立即将发动机转速NE降低到零或接近于零的水平。这立即避免发动机8进入谐振区域，由此抑制发动机8在其启动时振动的可能性。
在可替代方案中，发动机启动/停止控制装置66可以通过执行降低第一电动机转速NM1的工作以在为了在给定发动机转速NE′处实现燃料切断操作而执行的燃料切断操作之前的阶段降低发动机转速NE，来停止发动机8。
另外，即使在发动机驱动区域中，混合动力控制装置52也可以进行工作以便允许向第二电动机M2供应由第一电动机M1产生的电能和/或经由上述电气路径从电池60输送的电能。这使得第二电动机M2被驱动来执行转矩辅助操作以辅助发动机8的驱动力。于是，对于所示实施例，使用发动机8和第二电动机M2作为驱动力源的车辆驱动不是包括在电动机驱动模式中，而是包括在发动机驱动模式中。
另外，混合动力控制装置52可以使差动部分11执行电控CVT功能，通过该功能可以将发动机8维持在工作状态下，而不受车辆处于停止状态或低速状态的约束。例如，如果在车辆停止期间电池60的充电状态SOC降低从而需要第一电动机M1产生电力，则发动机8的驱动力驱动第一电动机M1以在第一电动机M1的转速升高的状态下产生电力。于是，即使由车速V唯一确定的第二电动机转速NM2由于车辆的停止状态而为零(接近于零)，动力分配机构16也执行差动作用，这使得发动机转速NE维持在超出自主转速之上的水平。
混合动力控制装置52进行工作来使差动部分11执行电控CVT功能，以用于控制第一电动机转速NM1和第二电动机转速NM2来将发动机转速NE维持在任意水平，而不受车辆保持在停止或运转状态下的约束。从图3所示共线图将理解到，例如，当升高发动机转速NE时，混合动力控制装置52进行工作来将受车速V限制的第二电动机转速NM2保持在几乎恒定的水平，同时提高第一电动机转速NM1。
在将变速机构10置于有级变速状态时，增速档位判定装置62判定切换离合器C0和切换制动器B0中哪一个应当被接合。为此，增速档位判定装置62例如基于车辆状况并且根据预先存储在存储装置56中的图7所示变速图进行工作，以判定变速机构10应当换到的档位是否是增速档位，即例如五档。
切换控制装置50基于车辆状况切换差动状态切换装置(切换离合器C0和切换制动器B0)的接合/分离状态，由此在无级变速状态和有级变速状态之间，即在差动状态和锁止状态之间，选择性地进行切换。例如，切换控制装置50基于由车速V和需求输出转矩TOUT表示的车辆状况并参考预先存储在存储装置56中且在图7中由虚线和双点划线示出的关系(变速图和变速映射)来进行工作，由此判定是否应该切换变速机构10(差动部分11)的变速状态。就是说，进行工作以判定处于将变速机构10置于无级变速状态的无级变速控制区域还是处于将变速机构10置于有级变速状态的有级变速控制区域。这允许进行工作以用于确定待在变速机构10中切换的变速状态，由此将变速状态选择性地切换到无级变速状态和有级变速状态之一。
更具体而言，如果判定出变速机构10处于有级变速控制区域，则切换控制装置50输出信号到混合动力控制装置52以用于禁止或中断混合动力控制或者无级变速控制，同时允许有级变速控制装置54执行已预先确定的用于有级变速操作的变速。当这发生时，有级变速控制装置54允许自动变速部分20例如根据预先存储在存储装置56中且如图7所示的变速图进行自动变速。
例如，图2所示预先存储在存储装置56中的接合工作表表示在这种变速操作中选择的液压操作摩擦接合装置(即离合器C0、C1和C2以及制动器B0、B1、B2和B3)的工作组合。就是说，变速机构10(即差动部分11和自动变速部分20)整体上用作所谓的有级自动变速器，由此根据图2所示的接合工作表来建立档位。
例如，如果增速档位判定装置62判定出应选择第五档位，则变速机构10整体上可以获得在整体上具有低于“1.0”速比的增速档位上的所谓超速档位。为此，切换控制装置50输出指令到液压操作控制回路42以分离切换离合器C0并接合切换制动器B0，从而允许差动部分11用作具有固定速比γ0(例如，等于“0.7”的速比γ0)的辅助动力变速器。
如果增速档位判定装置62判定出不应选择第五档位，则变速机构10整体上可以获得具有“1.0”或更大速比的减速档位。为此，切换控制装置50输出另一指令到液压操作控制回路42以用于接合切换离合器C0并分离切换制动器B0，从而允许差动部分11用作具有固定速比γ0(例如，等于“1”的速比γ0)的辅助动力变速器。
于是，切换控制装置50将变速机构10切换到有级变速状态，在该有级变速状态下进行工作以将两种档位选择性地切换到任一个档位。在使差动部分11工作以用作辅助动力变速器而同时使与差动部分11串联连接的自动变速部分20工作以用作有级变速器的情况下，变速机构10整体上工作以用作所谓的有级自动变速器。
相反，如果切换控制装置50判定出变速机构10保持在需要切换到无级变速状态的无级变速控制区域中，则变速机构10整体上可以获得无级变速状态。为此，切换控制装置50输出指令到液压操作控制回路42以用于分离切换离合器C0和切换制动器B0两者，以便将差动部分11置于无级变速状态从而能够进行无级变速操作。同时，切换控制装置50输出信号到混合动力控制装置52以用于允许执行混合动力控制，而同时输出给定信号到有级变速控制装置54。这里所使用的术语“给定信号”指的是将变速机构10固定到用于预定的无级变速状态的档位的信号，或者用于允许自动变速部分20例如根据预先存储在存储装置56中的图7中所示变速图进行自动变速的信号。
在此情况下，有级变速控制装置54通过执行图2的接合工作表中所示的除了接合切换离合器C0和切换制动器B0的操作之外的操作来进行自动变速。这使得切换控制装置50将差动部分11切换到无级变速状态而用作无级变速器，而同时使与差动部分11串联连接的自动变速部分20工作以用作有级变速器。这允许获得具有合适大小的驱动力。同时，输入到自动变速部分20的转速(即，动力传递部件18的转速)对于自动变速部分20的一档、二档、三档和四档中每个档位连续地变化，从而能够在无级变化速比范围中获得相应档位。因此，由于速比在相邻档位上可连续变化，所以变速机构10整体上可以获得无级变化模式下的总速比γT。
现在，将更详细说明图7。图7的视图示出预先存储在存储装置56中的关系(变速图和变速映射)，基于该关系确定自动变速部分20的变速；该视图示出在二维坐标系上绘制出的变速图的一个示例，该二维坐标系具有包括车速V和表示驱动力相关值的需求输出转矩TOUT的参数。在图7中，实线表示升档线，而单点划线表示降档线。
在图7中，虚线表示用于由切换控制装置50判定有级控制区域和无级控制区域的判定车速V1和判定输出转矩T1。就是说，虚线表示：高车速判定线，其形成表示用于判定混合动力车辆的高速运转状态的预定高速驱动判定线的一系列判定车速V1；以及高输出驱动判定线，其形成表示预定高输出驱动判定线的一系列判定输出转矩T1，该预定高输出驱动判定线用于判定与混合动力车辆的驱动力相关的驱动力相关值。这里所用的术语“驱动力相关值”指的是用于确定自动变速部分20的高输出驱动以在高输出下提供输出转矩而预设的判定输出转矩T1。
如图7的双点划线所示，相比于虚线，提供了对于有级变速控制区域和无级变速控制区域进行判定的滞后。就是说，图7表示按照包括车速V和输出转矩TOUT(包括判定车速V1和判定输出转矩T1)的参数的预先存储的变速图(切换图和关系)，切换控制装置50基于所述变速图对于变速机构10属于有级变速控制区域和无级变速控制区域中哪一个区域进行判定。
存储装置56可以预先存储包括这种变速图的变速映射。而且，变速图可以是包括判定车速V1和判定输出转矩T1中至少一个的类型，并且可以包括取车速V和输出转矩TOUT中的任一个作为参数的预先存储的变速图。
变速图、切换图或驱动力源切换图等可以不以映射的形式存储，而以在当前车速V与判定车速V1之间进行比较的判定公式以及在输出转矩TOUT与判定输出转矩T1之间进行比较的另一判定公式等形式存储。在此情况下，当车辆状况例如实际车速超过判定车速V1时，切换控制装置50将变速机构10置于有级变速状态。此外，当车辆状况例如自动变速部分20的输出转矩TOUT超过判定输出转矩T1时，切换控制装置50将变速机构10置于有级变速状态。
当用于使差动部分11作为电控无级变速器工作的诸如电动机等的电气控制设备中出现故障或功能降低时，切换控制装置50可以构造成优先将变速机构10置于有级变速状态，从而即使变速机构10保持在无级控制区域中仍确保车辆行驶。这里所用的术语“电气控制设备中出现故障或功能降低”指的是以下车辆状况：在与从第一电动机M1产生电能的工作和将这样的电能转换成机械能的工作中涉及的电气路径相关联的设备中出现功能降低；就是说，在第一电动机M1、第二电动机M2、逆变器58、电池60和将这些部件相互连接的传递路径中出现由损坏或低温引起的故障或功能降低。
这里所用的上述术语“驱动力相关值”指的是与车辆的驱动力以一对一的关系相对应的参数。这样的参数可以不仅包括输送到驱动轮38的驱动转矩或驱动力，也可以是：自动变速部分20的输出转矩TOUT；发动机输出转矩TE；车辆加速度值；例如基于例如加速器操作量或节气门开度θTH(或进气量、空燃比或燃料喷射量)和发动机转速NE计算出的发动机输出转矩TE的实际值(例如发动机输出转矩TE)；或者例如基于由驾驶员致动的加速踏板位移值或节气门开度等计算出的发动机输出转矩TE或需求车辆驱动力的估计值等。此外，驱动转矩可以参考输出转矩TOUT等考虑差动比和各驱动轮38的半径计算出，或者可以使用转矩传感器等直接检测出。这对于上述其他转矩都是适用的。
例如，在车辆以高速行驶期间变速机构10在无级变速状态下工作会导致燃料经济性的恶化。为解决这样的问题，将判定车速V1确定为在车辆高速行驶时能够使得变速机构10在有级变速状态下工作的值。另外，将判定转矩T1确定为防止第一电动机M1的反作用转矩在车辆以高输出行驶期间覆盖发动机高输出区域的值。就是说，例如根据第一电动机M1的特性将判定转矩T1确定为可能使最大电能输出减小从而使安装的第一电动机M1小型化的值。
图8表示预先存储在存储装置56中的切换图(切换映射和关系)，该切换图具有边界线形式的发动机输出线，以允许切换控制装置50使用包括发动机转速NE和发动机转矩TE的参数判定基于有级控制区域和无级控制区域的区域。切换控制装置50可以参考图8所示的切换图代替图7所示的切换图，基于发动机转速NE和发动机转矩TE来进行工作。就是说，切换控制装置50可以判定由发动机转速NE和发动机转矩TE表示的车辆状况是处于有级控制区域还是处于无级控制区域。
另外，图8也是概念图，基于该图产生如图7中所示的虚线。换言之，图7中的虚线也是基于图8所示关系图(映射)在按照包括车速V和输出转矩TOUT的参数的二维坐标系上重绘的切换线。
如图7所示的关系所示，将有级控制区域设定为位于其中输出转矩TOUT大于预定的判定输出转矩T1的高转矩区域中，或者其中车速V大于预定的判定车速V1的高车速区域中。因此，在发动机8在较高转矩下行驶的高驱动转矩区域中或车速保持在较高车速区域时，实现有级变速驱动模式。另外，在发动机8在较低转矩下行驶的低驱动转矩区域中或车速保持在较低车速区域时，即，在发动机8在通常使用的输出区域中工作的阶段期间，实现无级变速驱动模式。
类似地，如图8所示的关系所示，有级控制区域被设定为位于其中发动机转矩TE超过预定的给定值TE1的高转矩区域、其中发动机转速NE超过预定的给定值NE1的高转速区域、或者其中基于发动机转矩TE和发动机转速NE计算出的发动机输出大于给定值的高输出区域。因此，在发动机8的较高转矩、较高转速或较高输出下，实现有级变速驱动模式。在发动机8的较低转矩、较低转速或较低输出下，即在发动机8的通常使用的输出区域中，实现无级变速驱动模式。图9中所示的有级控制区域和无级控制区域之间的边界线与作为一系列高车速判定值的高车速判定线和作为一系列高输出驱动判定值的高输出驱动判定值相对应。
利用这样的边界线，例如当车辆在低/中速和低/中输出下行驶期间，变速机构10被置于无级变速状态以确保车辆具有改进的燃料经济性性能。在实际车速V超出判定车速V1的车辆高速行驶期间，变速机构10被置于作为有级变速器工作的有级变速状态。此时，发动机8的输出主要通过机械动力传递路径传递到驱动轮38。这抑制了当使变速机构10用作电控无级变速器时所产生的、驱动力与电能之间的转换损失，从而改善了燃料消耗。
当车辆在诸如输出转矩TOUT等的驱动力相关值超出判定转矩T1的高输出驱动模式下行驶期间，变速机构10被置于用作有级变速器的有级变速状态。此时，发动机8的输出主要通过机械动力传递路径传递到驱动轮38。在此情况下，在车辆的低/中速行驶区域和低/中输出行驶区域中使电控无级变速器工作。这能够减小由第一电动机M1产生的电能的最大值，即，减小由第一电动机M1传递的电能的最大值，由此使第一电动机M1自身或包括这种部件的车辆动力传递装置在结构上进一步小型化。
另外，根据另一观点，当车辆在这种高输出驱动模式下行驶时，驾驶员更多地关注对驱动力的需求而较少关注对里程数的需求，于是将变速机构10切换到有级变速状态(固定变速状态)，而不是无级变速状态。利用这样的切换操作，驾驶员能够享受发动机转速NE的波动，即，例如图10所示的由有级自动变速行驶模式中的升档引起的发动机转速NE的节奏性变化。
这样，本实施例的差动部分11(变速机构10)可以选择性地切换到无级变速状态和有级变速状态(固定变速状态)之一。切换控制装置50基于车辆状况进行工作以判定差动部分11待切换到的变速状态，由此使得差动部分11选择性地切换到无级变速状态和有级变速状态中的一个。另外，根据本实施例，混合动力控制装置52基于车辆状况来执行电动机驱动模式或者发动机驱动模式。此时，针对待切换到的电动机驱动模式和发动机驱动模式，发动机启动/停止控制装置66启动或停止发动机8。
这里，发动机8基本上被供应汽油作为燃料，但是可能有乙醇以一定的混合比与汽油燃料混合。在这种情况下，燃料的特性诸如挥发性等有所不同，从而导致发动机的启动性受到影响。因此，需要根据所使用的燃料种类来变更发动机8的启动控制。
因此，如果乙醇与发动机8的燃料混合，则执行控制工作以避免这种乙醇混合燃料负面地影响安装在混合动力车辆上的发动机8的启动性。以下，将说明这种控制工作。
回到图6，燃料供给判定装置80询问混合动力车辆的燃料箱70中的燃料的量是否增加。这是因为如果燃料箱70中的燃料并没有增加，则由于燃料种类不可能发生变更，乙醇的混合比不会改变。更具体而言，响应于来自用于检测例如燃料箱70中的油量的燃料计72的信号来判定燃料箱70中的燃料有没有增加。另外，当燃料箱70被加注燃料时，用于关闭燃料箱70的燃料注入口的燃料注入口盖74被打开。因而，燃料供给判定装置80可以在检测到燃料注入口盖74打开的情况下判定为燃料箱70中的燃料增加。
动力传递部件18、第一电动机M1和发动机8经由差动部分齿轮单元24相互连接。因此，如果在发动机驱动模式期间变速机构10置于无级变速状态，则第一电动机M1输出反抗发动机转矩TE的反作用转矩，用于使动力传递部件18以给定转速旋转。因此，如果确定了这种反作用转矩，则可以获得发动机转矩TE。为此，转矩检测装置82基于第一电动机M1的反作用转矩来检测发动机转矩TE。
更具体而言，转矩检测装置82基于流过第一电动机M1的电流来检测输出转矩TM1(以下称为“第一电动机转矩TM1”)即第一电动机M1的反作用转矩，其中该电流值基于施加至逆变器58的控制量而获得。然后，基于这样的第一电动机转矩TM1和传动比ρ0等计算发动机转矩TE。例如，如果发动机转矩TE和第一电动机转矩TM1都不为零但是保持在平衡状态中，即，在车辆的稳定行驶状态期间，发动机转矩TE可以使用以下表达的公式(1)计算。另外，公式(1)的右边标以负号(-)，这是因为第一电动机转矩TM1定向成与发动机转矩TE相反。
TE＝-TM1×(1+ρ0)/ρ0...(1)
图9是示出在使用汽油作为燃料时发动机转矩TE与加速器开度Acc之间的关系的曲线图。在图9中，粗实线表示用于确定容许变化范围的基线特征。考虑发动机转矩TE与加速器开度Acc之间的关系可以在图9所示的容许变化范围内变化这一事实，来设计变速机构10。如果乙醇与供给到发动机8的汽油混合而导致燃料种类变更，则发动机转矩TE与加速器开度Acc之间的关系从上述基线特征偏离。
燃料变更判定装置84预先存储图9中所示的基线特征作为例如当仅汽油用作燃料的情况下的特征。因此，如果由转矩检测装置82检测出的发动机转矩TE与加速器开度Acc之间的关系在考虑到汽油特性变化时从基线特征偏离超出给定范围，则作出燃料种类变更的肯定判定。例如，如果乙醇以给定量与汽油混合，则所得到的燃料趋向于具有增大的辛烷值。如果辛烷值增大，则很难发生爆震。因此发动机8被控制成使点火正时提前，以允许发动机转矩TE在加速器开度Acc保持恒定的情况下沿着增大的方向偏离。
在实际发动机转矩TE与加速器开度Acc之间的关系相对于基线特征发生的偏离量和燃料种类(也就是乙醇的混合比)之间的关系基于实验测试预先获得。燃料种类判别装置86预先存储基于实验测试预先获得的燃料种类与发动机转矩TE之间的关系。如果燃料变更判定装置84作出燃料种类变更的肯定判定，则燃料种类判别装置86基于由转矩检测装置82检测出的发动机转矩TE进行推定以确定燃料种类，即乙醇的混合比。更具体而言，基于发动机转矩TE与加速器开度Acc之间的关系相对于基线特征的偏离量，燃料种类判别装置86进行推定以确定燃料种类，即乙醇的混合比。
在燃料变更判定装置84作出肯定判定的情况下，发动机启动控制装置88基于发动机8运转所使用的并且由燃料种类判别装置86确定的燃料种类来执行反作用控制的变更，所述反作用控制表示在发动机启动期间控制第二电动机的反作用转矩的操作，所述反作用转矩对抗发动机8的旋转阻力。第二电动机M2的反作用转矩与发动机转速NE之间存在相关性，第二电动机M2的反作用转矩表示第二电动机M2的输出转矩TM2(以下称作“第二电动机转矩TM2”)。为了着眼于发动机转速NE来表述这样的相关性，发动机启动控制装置88基于由燃料种类判别装置86确定的发动机8运转所使用的燃料种类来变更发动机转速控制，该发动机转速控制表示第二电动机M2的在发动机启动过程中控制发动机转速NE的工作。
此外，当启动发动机8时，发动机启动控制装置88执行反作用控制和发动机转速控制——这两者都被变更，由此启动发动机8。更具体而言，这里，对反作用控制的变更是在发动机8的启动性由于燃料种类的变更(即乙醇混合比的增加)而变差时增加第二电动机M2的输出转矩和/或延长第二电动机M2产生反作用转矩的时间。换言之，对反作用控制的变更是进行控制，以使得由于燃料种类变更导致的发动机8启动性越低，则第二电动机M2的反作用转矩越大和/或第二电动机M2产生反作用转矩的时间越长。
具体而言，对发动机转速控制的变更是在为启动发动机而升高第一电动机转速NM1时，增大第一电动机旋转加速度AM1(代表第一电动机转速NM1每单位时间的变化率(升高率))和/或升高第一电动机M1的目标转速NAM1。换言之，对发动机转速控制的变更是进行控制，以使得由燃料种类变更导致的发动机8的启动性越低，则第一电动机旋转加速度AM1越大和/或第一电动机M1的目标转速NAM1越高。
此外，如果燃料变更判定装置84作出否定判定，则发动机启动控制装置88并不变更反作用控制和发动机转速控制。
转矩检测装置82、燃料变更判定装置84、燃料种类判别装置86和发动机启动控制装置88可以与燃料供给判定装置80作出的判定无关地进行工作。然而，为了减轻电子控制装置40的控制负荷，这些装置可以仅在燃料供给判定装置80作出肯定判定时进行工作。
图10的流程图示出电子控制装置40执行的控制工作的主要部分，即，当乙醇与燃料混合时用于抑制发动机8的启动性变差的控制工作的基本顺序。这种控制工作以极短的、例如为几毫秒至几十毫秒的量级的循环时间重复进行。
首先，在与燃料供给判定装置80相对应的步骤(以下将省略“步骤”二字)SA1中，判定混合动力车辆的燃料箱70中的燃料是否增加。如果作出肯定判定，即如果混合动力车辆的燃料箱70中的燃料增加，则控制例程转到SA2。另一方面，如果作出否定判定，则该流程图中的控制工作终止。
更具体而言，燃料计72例如检测燃料箱70的油量以产生信号，基于该信号来判定燃料箱70中的燃料有没有增加。另外，因为当向燃料箱70加注燃料时燃料箱70的燃料注入口盖74打开，可替代方案可以布置成响应于检测到燃料注入口盖74被打开来判定燃料箱70中的燃料增加。
在与转矩检测装置82相对应的SA2中，基于流过第一电动机M1的电流来检测表示上述反作用转矩的第一电动机转矩TM1，然后参考这样的第一电动机转矩TM1和传动比ρ0等计算出发动机转矩TE。特别是，在发动机转矩TE和第一电动机转矩TM1都不为零但是保持在平衡状态的情况下，即，在稳态行驶状态期间，可以使用上述的公式(1)计算发动机转矩TE。
在与燃料变更判定装置84和燃料种类判别装置86相对应的SA3中，判定在SA2中计算出的发动机转矩TE与加速器开度Acc之间的关系是否从图9中所示的预先存储的基线特征偏离超出考虑到汽油特性的变化而给出的给定范围。如果这种关系偏离超出这样的给定范围，则作出乙醇与燃料混合的判定，由此判定为燃料种类变更。
在作出这种肯定判定的情况下，基于在SA2中计算出的发动机转矩TE与加速器开度Acc之间的关系相对于基线特征的偏离量来推定并确定燃料种类，即乙醇的混合比。例如，实际发动机转矩TE与加速器开度Acc之间的关系相对于基线特征的上述偏差与乙醇的混合比之间的关系可以根据实验测试来获得。通过预先存储基于这样的实验测试获得的关系，能够基于这样存储的关系来推定乙醇的混合比。
如果在SA3中作出肯定判定，则在SA4中基于在SA3处确定的发动机8运转所使用的燃料种类来变更用于发动机启动的反作用控制。换言之，变更用于发动机启动的发动机转速控制。就是说，变更发动机启动控制，以可控地增加用于发动机8启动的发动机转速NE。
如果在SA3中作出否定判定，则不变更反作用控制和发动机转速控制中的任何一个。此外，SA4和SA5共同对应于发动机启动控制装置88。
图11的时序图示出当在图10流程图所示控制工作中的SA3处作出肯定判定时执行的发动机启动控制，其表示在燃料种类变更为乙醇混合燃料之后，使发动机8在电动机驱动模式下在自动变速部分20的非变速模式中启动的情况。在图11所示的时序图中，发动机转速NE、自动变速部分20的输入转速以及第二电动机M2的反作用转矩以从上到下的方式排列。在所示的实施例中，自动变速部分20的输入转速和第二电动机转速NM2彼此相等。
在图11中，时间TA1表示为了发动机启动，第一电动机转速NM1在与第二电动机M2的转动方向相同的方向上升高，由此发动机转速NE开始增加。当这发生时，自动变速部分20保持在非变速模式下，并且因此受车速V约束的第二电动机转速NM2中没有发生变化。但是，第二电动机M2的反作用转矩增加，以防止第二电动机转速NM2由于发动机8的旋转阻力而降低。
此外，由于动力分配机构16置于差动状态，第一电动机M1和第二电动机M2增加发动机转速NE。在这样的状态下，需要通过增加第二电动机M2的反作用转矩来快速地增加发动机转速NE。为此，还需要根据第二电动机M2的反作用转矩来增加第一电动机M1的反作用转矩。在这种情况下，增加第一电动机M1的反作用转矩导致第一电动机旋转加速度AM1的增加。换言之，如果为了快速地增加发动机转速NE而试图增加第一电动机旋转加速度AM1，则需要增加第一电动机M1的反作用转矩。随着第一电动机M1的反作用转矩增加，第二电动机M2需要根据第一电动机M1的反作用转矩的增量来增加其反作用转矩。
图11所示的时间tA2表示其中燃料种类没有变更也就是燃料是没有混合乙醇的汽油并且发动机8被点火以开始完全燃烧的阶段。因此，在时间tA2及以后，发动机转速NE和第一电动机转速NM1分别如实线所示保持恒定，并且第二电动机M2的反作用转矩返回到发动机转速NE升高之前达到的水平。
图11所示的时间tA3表示其中燃料种类变更为乙醇混合燃料的情况，发动机8在这种情况下被点火以开始完全燃烧。因此，在时间tA3及以后，发动机转速NE和第一电动机转速NM1分别如单点划线所示保持恒定，并且第二电动机M2的反作用转矩返回到发动机转速NE升高之前达到的水平。
如上所述，如果燃料种类变更为乙醇混合燃料，则发动机8的启动性变差。在这种情况下，以变更后的模式执行反作用控制和发动机转速控制，以启动发动机8。为此，第二电动机M2的反作用转矩增加所需的在时间tA2处结束的时间延长到时间tA3。结果，第二电动机M2的反作用转矩增加为比以双点划线所示的燃料种类未变更时的转矩(由实线所示)大。
如单点划线所示，表示每单位时间第一电动机转速NM1的变化率(增加率)的第一电动机旋转加速度AM1标为比当燃料种类未变更时实现的水平(由实线所示)更高的水平。与用于发动机8完全燃烧的第一电动机转速NM1相对应的第一电动机M1的目标转速NAM1标为比当燃料种类未变更时实现的水平(由实线所示)更高的水平。
本实施例具有如下所列的各种有利效果(A1)至(A17)。
(A1)燃料种类判别装置86判定发动机8运转所使用的燃料种类。基于所判定的燃料种类来执行反作用控制的变更，以在发动机启动过程中控制对抗发动机8旋转阻力的第二电动机M2的反作用转矩。因此，为了发动机启动而增加发动机转速NE的第二电动机转矩(反作用转矩)TM2基于燃料种类而被调整。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料的温度升高到可以实现点火的水平，由此防止由于供给到发动机8的燃料种类变更而导致的发动机8的启动性发生降低。
(A2)对第二电动机M2的反作用控制的变更是在发动机8的启动性由于燃料种类的变更即乙醇的混合比增加而发生降低时，增大第二电动机转矩(反作用转矩)TM2。从而，如果发动机8的启动性发生降低，则使发动机转速NE迅速升高。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料达到足以实现点火的高温，由此抑制发动机8的启动性发生降低。
(A3)对第二电动机M2的反作用控制的变更是随着发动机8的启动性降低而增大第二电动机转矩(反作用转矩)TM2。从而，随着发动机启动性降低，使发动机转速NE迅速升高。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以实现点火的水平，由此防止发动机8的启动性发生降低。
(A4)对第二电动机M2的反作用控制的变更是在发动机8的启动性由于燃料种类的变更而发生降低时延长第二电动机转矩(反作用转矩)TM2产生的时间。因此，如果发动机8的启动性发生降低，则旋转驱动发动机8使其启动的时间延长。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以实现点火的水平，由此防止发动机8的启动性发生降低。
(A5)对第二电动机M2的反作用控制的变更是随着由于燃料种类的变更导致的发动机8的启动性降低而延长第二电动机转矩(反作用转矩)TM2产生的时间。因此，旋转驱动发动机8所需的时间随着发动机8的启动性降低而延长。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以实现点火的水平，由此防止发动机8的启动性发生降低。
(A6)根据由燃料种类判别装置86判定的发动机8运转所使用的燃料种类，进行发动机转速控制的变更，以允许第一电动机M1在发动机启动过程中控制发动机转速NE。因此，由用于发动机启动的第一电动机M1升高的发动机转速NE可以基于燃料种类而被调整。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以实现点火的水平，由此防止在供给到发动机8的燃料种类变更时发动机8的启动性由于燃料种类的变更而发生降低。
(A7)对发动机转速控制的变更是在发动机8的启动性由于燃料种类的变更而发生降低时增大第一电动机旋转加速度AM1，该第一电动机旋转加速度AM1表示第一电动机转速NM1每单位时间的变化率(增加率)。因此，如果发动机8的启动性发生降低，则第一电动机M1旋转驱动发动机8以快速地升高发动机转速NE。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以实现点火的水平，由此防止发动机8的启动性发生降低。
(A8)对发动机转速控制的变更是随着由于燃料种类的变更引起的发动机8的启动性降低而增大第一电动机旋转加速度AM1。因此，随着发动机8的启动性降低，第一电动机M1旋转驱动发动机8以快速地升高发动机转速NE。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料的温度升高加到足以实现点火的水平，由此防止发动机8的启动性发生降低。
(A9)对发动机转速控制的变更是在由于燃料种类的变更而使发动机8的启动性发生降低的情况下，在增大用于发动机启动的第一电动机转速NM1时增大第一电动机M1的目标转速NAM1。因此，如果发动机8的启动性降低，则第一电动机M1旋转驱动发动机8以将发动机转速NE升高到与目标转速NAM1相对应的高水平。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以实现点火的水平，由此防止发动机8的启动性发生降低。
(A10)对发动机转速控制的变更是随着由于燃料种类的变更引起的发动机8的启动性的降低，在增大用于发动机启动的第一电动机转速NM1时增大第一电动机M1的目标转速NAM1。因此，如果发动机8的启动性降低，则第一电动机M1旋转驱动发动机8以随着发动机8的启动性降低而将发动机转速NE升高到较高的水平。这允许在发动机8内压缩和膨胀的燃料的温度升高到足以实现点火的水平，由此抑制发动机8的启动性发生降低。
(A11)发动机8的输出特性根据供给到发动机8的燃料种类即乙醇的混合比而变化。根据本实施例，基于反抗发动机转矩TE而作用的第一电动机转矩TM1来检测发动机转矩TE，并基于这样的发动机转矩TE来推定并确定燃料种类即乙醇的混合比。因此，对第一电动机转矩TM1的检测允许容易地判别燃料种类。
(A12)当燃料供给判定装置90确定燃料箱70中的燃料增加时，转矩检测装置82、燃料变更判定装置84、燃料种类判别装置86和发动机启动控制装置88进行工作。因此，这些装置根据需要而进行工作，从而减轻了电子控制装置40的控制负荷。
(A13)本实施例可以被构造成使得当检测到燃料注入口盖74打开时，燃料供给控制装置80肯定地判定燃料箱70中的燃料增加。在这种情况下，转矩检测装置82、燃料变更判定装置84、燃料种类判别装置86和发动机启动控制装置88根据需要进行工作，从而减轻了电子控制装置40的控制负荷。
(A14)变速机构10包括形成动力传递路径一部分的自动变速部分20。因此，变速机构10整体上的总速比(整体速比)γT比在没有这样的自动变速部分20时在更宽的范围上变化，因此可以获得更有利的燃料经济性。
(A15)自动变速部分20能够被操作以用作具有自动改变速比能力的自动变速器。因此，变速机构10整体上能够具有自动可变的总速比(整体速比)γT，减轻了驾驶员的负荷。
(A16)因为自动变速部分20是有级变速器，所以自动变速部分20允许速比在增大的可变范围上变化，使得能够增大燃料经济性。
(A17)差动部分11包括第一电动机M1、第二电动机M2和差动部分行星齿轮组24。因此，差动部分11可以被构造成使得差动部分11通过使用差动部分行星齿轮组24的差动作用来提供具有无级可变能力的输出转矩。
(A18)接下来，下面将说明根据本发明的另一实施例。在以下说明中，对各个实施例共同的组成部分用相同的标号表示，以省略多余的描述。
<第二实施例>
第二实施例涉及采用电子控制单元110来代替第一实施例的电子控制装置40的结构。图12的功能框图示出电子控制装置110的控制功能的主要部分。在图12所示的功能框图中，图6所示的发动机启动控制装置88由发动机启动控制装置116代替，并且电子控制装置110被示出为另外包括以与图6中所示不同的结构形成的发动机启动判定装置112和变速状态判定装置114。燃料供给判定装置80、转矩检测装置82、燃料变更判定装置84和燃料种类判别装置86与图6所示第一实施例的构成要素具有相同的结构。以下将关注不同点来进行描述。
在图12中，发动机启动判定装置112判定电子控制装置110是否作出了发动机启动判定，该发动机启动判定表示在电动机驱动模式下发动机8需要被启动的判定。例如，如果加速器踏板被深深地压下，则如图7所示，自动变速部分20的与加速器开度Acc相对应的需求输出转矩TOUT增加。在这种情况下，如果车辆状态从电动机驱动区域变换到发动机驱动区域，则作出发动机启动判定。
变速状态判定装置114判定自动变速部分20是否保持在变速模式下。例如，可以通过参考传输到用于控制自动变速部分20的离合器或者制动器的电磁阀的控制信号，来判定自动变速部分20是否保持在变速模式下。
以与图6所示的发动机启动控制装置88所实现的方式相同的方式，发动机启动控制装置116基于发动机8运转所使用的燃料种类来变更用于发动机启动的反作用控制和发动机转速控制。
此外，如果发动机启动判定装置112肯定地作出了发动机启动判定，则发动机启动控制装置116基于燃料种类来变更反作用控制和发动机转速控制，并且随后进行控制以启动发动机8。发动机启动控制装置116执行控制，以根据自动变速部分20保持在非变速模式还是变速模式而以不同的启动方法来启动发动机8。
以下将详细描述启动发动机8的方法。如果发动机启动判定装置112肯定地作出了发动机启动判定，则变速状态判定装置114判定自动变速部分20保持在非变速模式下。在这种情况下，发动机启动控制装置116基于燃料种类来变更反作用控制和发动机转速控制，并且随后执行控制以启动发动机8。对于保持在非变速模式下的自动变速部分20，发动机启动控制装置116判定为允许执行第二电动机M2的反作用控制。但是，发动机启动控制装置116基于燃料种类来变更反作用控制。
在非变速模式下，第二电动机M2和驱动轮38之间的动力传递路径未被中断。在这种情况下，发动机启动控制装置116改变第一电动机转速NM1同时允许第二电动机转速NM2保持在固定水平，其中在车速V(表示一个驱动轮38的速度)保持恒定的情况下第二电动机转速NM2受车速V约束。具体而言，使得第一电动机转速NM1在与第二电动机M2相同的旋转方向上增加。这允许用于发动机启动的发动机转速NE在与第一和第二电动机M1和M2的旋转方向相同的旋转方向上增加，直到比能够开始发动机的启动的发动机启动转速NE1高的水平。
当这发生时，使得第一电动机转速NM1在第一电动机转矩TM1存在的情况下增加。在这种情况下，发动机8的旋转阻力在降低第二电动机转速NM2的方向上作用，该第二电动机转速NM2表示自动变速部分20的输入转速。因此，在进行第二电动机M2的反作用控制时，第二电动机转速NM2被保持，并且与没有进行发动机启动时相比，附带进一步增加了第二电动机转矩TM2。
此外，在自动变速部分20的非变速模式下，动力传递路径未中断，并且从驱动轮38传输的反向驱动力被用于增加发动机转速NE以启动发动机。因此，在第二电动机M2的反作用控制的执行中，由从驱动轮38传输的反向驱动力和第二电动机转矩TM2组成的组合反作用转矩反抗发动机8的旋转阻力。因而，用于自动变速部分20的非变速模式的第二电动机转矩TM2变得小于用于自动变速部分20的变速模式的第二电动机转矩TM2，后者用作对抗发动机8的旋转阻力的反作用转矩。
此外，基本上，考虑到反抗发动机8的旋转阻力，第二电动机转矩TM2增加到比没有进行发动机启动的情况大的水平。在例如几乎没有对车辆行驶状态有负面影响的情况下，即便不使第二电动机转矩TM2增加，也就是当从驱动轮38传递的反向驱动力远大于发动机8的旋转阻力时，不需要增加第二电动机转矩TM2。就是说，第二电动机M2可以不用于发动机启动，但是第一电动机M1可以用于增加发动机转速NE以启动发动机。
此外，发动机启动判定装置112肯定地作出发动机启动判定。在这种情况下，如果变速状态判定装置114判定自动变速部分20保持在变速状态下，则发动机启动控制装置116判定对于自动变速部分20的变速模式执行第二电动机M2的反作用控制。此外，发动机启动控制装置116使用第一电动机M1和第二电动机M2两者来增加发动机转速NE用于发动机启动。但是，发动机启动控制装置116根据燃料种类来变更这样的反作用控制。
更具体而言，对于在自动变速部分20以降档模式进行变速时的发动机启动，发动机启动控制装置116根据基于燃料种类而变更的反作用控制来控制第二电动机转矩TM2。这允许代表自动变速部分20输入转速的第二电动机转速NM2变化，以使得自动变速部分进行变速(降档)。就是说，随着第二电动机转速NM2增加，控制第一电动机转矩TM1以改变第一电动机转速NM1。就是说，使第一电动机转速NM1在与第二电动机M2相同的旋转方向上增加。这允许用于发动机启动的发动机转速NE在与第一和第二电动机M1和M2相同的方向上增加到超过可用以开始发动机启动的发动机启动转速NE1的水平。
此外，对于在自动变速部分20以升档模式进行变速时的发动机启动，发动机启动控制装置116根据基于燃料种类而变更的反作用控制来控制第二电动机转矩TM2。这允许代表自动变速部分20输入转速的第二电动机转速NM2变化，以使得自动变速部分进行变速(升档)。就是说，随着控制第一电动机转矩TM1被控制以改变第一电动机转速NM1，第二电动机转速NM2降低。就是说，使第一电动机转速NM1在与第二电动机M2相同的旋转方向上增加。这允许用于发动机启动的发动机转速NE在与第一和第二电动机M1和M2相同的旋转方向上增加到超过可用以开始发动机启动的发动机启动转速NE1的水平。
即使在自动变速部分20保持在升档模式或者降档模式的情况下，由于这样的变速操作，离合器或者制动器的接合和分离同时逐渐地进行。因而，第二电动机M2和驱动轮38之间没有动力传递路径进入完全连接的状态，导致很难利用从驱动轮38传递的反向驱动力。因此，当自动变速部分20处于变速模式下(在降档模式或者升档模式)时，发动机启动控制装置116执行第二电动机M2的反作用控制。此时，第二电动机转矩TM2(其用作对抗发动机8旋转阻力的反作用转矩)增加到大于当自动变速部分20处于非变速模式下时的水平。
即使在自动变速部分20保持在变速模式或者非变速模式的情况下，基于考虑发动机8旋转阻力的波动进行的实验测试来确定用于发动机启动的第一电动机转矩TM1和第二电动机转矩TM2。
此外，即使在自动变速部分20保持在变速模式或者非变速模式的情况下，如果用于发动机启动的发动机转速NE增加，则当发动机转速NE变得高于发动机启动转速NE1时，发动机启动控制装置116启动发动机8，即开始发动机点火。
此外，在自动变速部分20的变速操作过程中，发动机点火可以在这样的变速操作结束时间段之前和之后的任何阶段中开始。但是，如果发动机点火正时和变速操作的结束时间段彼此重叠，即当这些正时之间的时间差在给定时间间隔范围内时，存在在重叠的阶段中发生发动机启动冲击和变速冲击的风险。因而，车辆乘坐者可能会感到增大的冲击。因此，发动机点火正时可以被确定为避免这种不好的感觉。
此外，尽管发动机启动控制装置116预先存储了发动机启动转速NE1，发动机启动转速NE1可以是常数或者可以根据燃料种类而改变。发动机启动控制装置116可以根据燃料种类即乙醇的混合比而将发动机启动转速NE1设定在高水平，以使得发动机的启动性越低，目标转速NAM1越高。
图13的流程图示出由电子控制装置110执行的控制工作的主要部分，即，在乙醇混合到燃料中时为抑制发动机8的启动性发生降低而执行的控制工作。这种控制工作以极短的、例如为几毫秒至几十毫秒量级的循环时间重复进行。
首先，在与发动机启动判定装置112相对应的步骤(以下将省略“步骤”二字)SB1中，询问是否在电动机驱动模式下作出发动机启动判定。例如，如果加速器踏板被深深地压下，导致与图7所示加速器开度Acc相对应的自动变速部分20的需求输出转矩TOUT增加，则车辆状态从电动机驱动区域变换到用于作出发动机启动判定的发动机驱动区域。
如果对该判定的回答为“是”，即当作出车辆启动判定时，则需要启动发动机8并且控制例程进入SB2。另一方面，如果回答为“否”，则图13的流程图中所示的控制工作完成。
在与变速状态判定装置114相对应的SB2中，询问自动变速部分20是否处于变速模式。如果回答为“是”，即当自动变速部分20处于变速模式下时，则控制例程进入SB3。另一方面，如果回答为“否”，则控制例程进入SB5。
在SB3处，判定为对于保持在变速模式下的自动变速部分20执行第二电动机M2的反作用控制。但是，该反作用控制根据燃料种类而变更。
在SB3之后的SB4处，使代表自动变速部分20输入转速的第二电动机转速NM2变化，以使得自动变速部分20变速并且使用于发动机启动的第一电动机转速NM1在与第二电动机M2相同的旋转方向上增加。这使得用于发动机启动的发动机转速NE在与第一和第二电动机M1和M2相同的旋转方向上增加到超过可用以开始发动机的启动的发动机启动转速NE1的水平。
此外，即使自动变速部分20在变速过程中处于升档模式或者降档模式，也由于这样的变速操作而同时逐渐地完成离合器或者制动器的接合和分离。在这种情况下，在第二电动机M2和驱动轮38之间没有完全建立动力传递路径。因而，没有反向驱动力从驱动轮38传递到发动机8。因此，在第二电动机M2的反作用控制期间，使第二电动机转矩TM2(在自动变速部分20的变速过程中作为对抗发动机8旋转阻力的反作用转矩)增加到比当自动变速部分20处于非变速模式下时高的水平。
在SB5处，判定为对于保持在非变速模式下的自动变速部分20执行第二电动机M2的反作用控制。但是，该反作用控制根据燃料种类而变更。
在SB5之后的SB6处，因为自动变速部分20处于非变速模式，所以在车速V保持恒定的情况下受车速V(表示一个驱动轮38的速度)约束的第二电动机转速NM2保持恒定，并且使第一电动机转速NM1在与第二电动机M2相同的旋转方向上增加。这使得用于发动机启动的发动机转速NE在与第一和第二电动机M1和M2相同的旋转方向上增加到超过可用以开始发动机的启动的发动机启动转速NE1的水平。
当这发生时，第一电动机转矩TM1使第一电动机转速NM1增加。此时，发动机8的旋转阻力在降低第二电动机转速NM2的方向上作用，第二电动机转速NM2代表自动变速部分20的输入转速。从而，在第二电动机M2的反作用控制中，第二电动机转速NM2被保持，并且因此，使得第二电动机转矩TM2增加到比当发动机启动没有开始时高的水平。此外，即便自动变速部分处于变速模式或者非变速模式，基于考虑发动机8旋转阻力的波动进行的实验测试的结果来确定第一电动机转矩TM1和第二电动机转矩TM2。
如果SB4或者SB6被执行，则控制例程进入SB7，在这里询问发动机转速NE是否高于发动机启动转速NE1。如果回答为“是”，即当发动机转速NE高于发动机启动转速NE1时，则控制例程进入SB8。另一方面，如果回答为“否”，则再次执行SB7。就是说，使得由SB4或者SB6处的执行而引起的发动机转速NE的增加继续进行，直到发动机转速NE变得高于发动机启动转速NE1。在这种情况下，如果发动机转速NE变得高于发动机启动转速NE1，则控制例程进入SB8。
在SB8处，开始发动机点火以启动发动机8。此外，SB3至SB8共同对应于发动机启动判定装置116。
图14的时序图示出图13的流程图所表示的控制工作，其代表在电动机驱动模式下加速器踏板被压下并且在自动变速部分20的降档模式中作出发动机启动判定的示例性情况。图14的时序图从上至下用发动机转速NE、自动变速部分20的输入转速、第二电动机转速NM2、第一电动机转速NM1、加速器开度Acc以及第二电动机M2的反作用转矩来绘制。在所示的实施例中，自动变速部分20的输入转速和第二电动机转速NM2彼此相等。
在图14中，时间tB1表示作出了变速判定，该变速判定代表电子控制装置110是否需要基于图7所示的变速图来在自动变速部分20中进行变速的判定。
时间tB2表示变速输出被传递至控制回路42，用于命令自动变速部分20进行变速。
在收到该变速输出后，自动变速部分20开始在时间tB2处变速，并且第二电动机转速NM2即自动变速部分20的输入转速升高，以允许自动变速部分20降档。此外，在时间tB2处，发动机8由于其自身的旋转阻力而不旋转。因此，由于第二电动机转速NM2的增加和动力分配机构的差动作用，保持在自由旋转状态下的第一电动机M1在时间tB2处在与第二电动机M2相反的方向上增加第一电动机转速NM1。
时间tB3表示加速器踏板被压下，即加速器开度Acc增加。随着加速器开度Acc的增加，如图7所示，车辆状态从电动机驱动区域变换到发动机驱动区域，电子控制装置110基于此作出发动机启动判定。然后，在图13中的SB1处作出肯定判定，并在图13的SB2中作出肯定判定，以确认自动变速部分20处于变速操作中。这使得第一电动机转速NM1在图14中的时间tB3处在与第二电动机M2相同的旋转方向上升高，导致用于发动机启动的发动机转速NE增加。
随着发动机转速NE在时间tB3处增加，发动机8的旋转阻力在降低第二电动机转速NM2的方向上作用，导致第二电动机转矩(反作用转矩)TM2在时间tB3处增加，以反抗发动机8的旋转阻力。
时间tB4表示当燃料种类没有变更时，即当燃料是没有混合乙醇的汽油时，发动机8被点火并且发动机8实现完全燃烧。就是说，这代表发动机转速NE达到发动机启动转速NE1，基于此在图13中的SB7处作出肯定判定，并且在图13中的SB8处开始发动机点火。因此，在时间tB4及以后，不需要反抗发动机8的旋转阻力，并且由图14中的实线所示的第二电动机转矩(反作用转矩)TM2返回到其升高之前的水平。
在图14中，时间tB5表示在燃料种类变更为乙醇混合燃料的情况下，执行图13中的SB8以对发动机8进行点火并且发动机8实现完全燃烧。因此，在时间tB5及以后，由图14中的单点划线所示的第二电动机转矩(反作用转矩)TM2返回到其升高之前的水平。
因而，因为燃料变更为乙醇混合燃料，并且发动机的启动性由于燃料种类的变更而发生降低，所以执行操作以变更反作用控制和发动机转速控制。为了发动机8的启动而增大第二电动机转矩(反作用转矩)TM2所需的时间从时间tB4延长到时间tB5。结果，如双点划线所示，第二电动机转矩(反作用转矩)TM2增加为大于当燃料种类没有变更时的转矩(如实线所示)。
如单点划线所示，表示第一电动机转速NM1每单位时间的变化率(增加率)的第一电动机旋转加速度AM1变得比当燃料种类没有变更时(如实线所示)大。与用于发动机完全燃烧的第一电动机转速NM1相对应的第一电动机M1的目标转速NAM1变得比当燃料种类没有变更时(如实线所示)大。通过对用于发动机完全燃烧的发动机转速NE的对比，即时间tB4处的发动机转速NE和时间tB5处的发动机转速NE的对比，时间tB5处的发动机转速NE高于时间tB4处的发动机转速NE。因而，应当理解，当燃料种类变更时，发动机启动转速NE1被设定在较高的水平。
时间tB6表示在自动变速部分20中完成了变速。因此，在时间tB6及以后，自动变速部分20进入非变速状态。此时，在时间tB6及以后，与车速V一致，第二电动机转速NM2即自动变速部分20的输入转速保持恒定。此外，由于第二电动机转速NM2保持恒定，发动机转速NE和第一电动机转速NM1在时间tB6及以后保持恒定。此外，为了避免由于在自动变速部分20中完成变速所引起的变速冲击和发动机启动冲击之间的重叠，可以确定发动机启动时间以使得表示发动机完全燃烧的时间tB4或时间tB5与表示变速结束的时间tB6之间的时间差大于给定时间间隔。
除了上述第一实施例的有利效果(A1)至(A17)之外，本实施例的电子控制装置110还具有下列的其他有利效果(B1)和(B2)。
(B1)在自动变速部分20的变速过程中，使用第一电动机M1和第二电动机M2两者使得用于发动机8启动的发动机转速NE增加。结果，在自动变速部分20的变速过程中，用于发动机8启动的发动机转速NE可以增加。这使得能够快速地开始发动机8的启动，由此改进了对驾驶员加速要求的响应。
当增加用于发动机8启动的发动机转速NE时，在自动变速部分20的变速模式下用于发动机8启动的第二电动机转矩TM2大于在自动变速部分20保持在非变速模式下时的第二电动机转矩TM2。因此，可以防止发动机8的启动操作负面地影响自动变速部分20的变速操作。
尽管以上已经参考附图所示的各实施例说明了本发明，但应理解的是，所说明的实施例仅认为是本发明的示例，本领域技术人员能够以各种变型和改进来实施本发明。
例如，在第一和第二实施例中，发动机启动控制装置88和116可以被构造成在发动机8的温度(其作为冷却液的温度被检测出)低于给定的发动机温度判定值时，对用于发动机启动的反作用控制和发动机转速控制进行变更。这里所使用的术语“发动机温度判定值”指基于实验测试预先获得并存储在发动机启动控制装置88和116中的阈值。换言之，其代表能够判定发动机8的启动性降低到下限值以下的阈值。
发动机温度判定值可以根据使用的燃料种类而变更。例如，如果汽油中的乙醇混合比增大，则发动机8的启动性变差。因此，发动机温度判定值可以设定成使得乙醇混合比越高，发动机温度判定值越低。这样变更后的发动机温度判定值能够在发动机8的启动性容易降低的冷态期间抑制发动机8的启动性降低。
此外，在第一和第二实施例中，发动机启动控制装置88和116可以构造成在自动变速部分20的变速操作中执行对用于发动机启动的反作用控制和发动机转速控制的变更。发动机启动控制装置88和116可以布置成在自动变速部分20的非变速模式下不执行对用于发动机启动的反作用控制和发动机转速控制的变更。在另一种可替代方案中，发动机启动控制装置88和116可以布置成以各自变化的速率来执行对反作用控制的变更和对发动机转速控制的变更。就是说，例如，用于发动机8的起转(cranking)时间间隔和反作用转矩的增加率可以设定成比在自动变速部分20的变速状态下时小。
另外，在第一和第二实施例中，发动机启动控制装置88和116可以设置成在自动变速部分20的空档状态下执行对用于发动机启动的反作用控制和发动机转速控制的变更。
另外，在第一和第二实施例中，发动机启动控制装置88在燃料变更判定装置84作出肯定判定时对反作用控制和发动机转速控制进行变更。发动机启动控制装置88根据所使用的燃料种类来对用于发动机启动的反作用控制和发动机转速控制进行变更。无论燃料变更判定装置84的判定如何，都可以执行这样的变更。
尽管已经参照乙醇与被供应至发动机8的汽油燃料混合的情况说明了第一和第二实施例，但是燃料可以是含有轻油或者氢作为主要成分的燃料种类。另外，因为燃料种类不限于乙醇混合燃料，所以燃料种类判别装置86不仅可以具有推定乙醇混合比的功能，而且可以具有推定用于判定的燃料种类的功能。
在第一和第二实施例中，尽管第一电动机M1和第二电动机M2都设置在差动部分11中，但是他们可以独立于差动部分11设置在变速机构10中。
在第一和第二实施例中，尽管已经参考其中发动机8和差动部分彼此直接连接的结构描述了变速机构10，但是发动机8经由诸如离合器之类的接合元件连接至差动部分11也是可以的。
在第一和第二实施例中，以上已经说明了差动部分11具有作为速比γ0的值能够在从最小值γ0min到最大值γ0max的范围内连续变化的电控无级变速器工作的功能，但是，作为示例，差动部分11的速比γ0可以不是连续地变化，而是通过大胆地利用差动作用步进式地变化。
在第一和第二实施例的变速机构10中，第一电动机M1和第二旋转元件RE2直接连接，并且第二电动机M2和第三旋转元件RE3直接连接。然而，第一电动机M1和第二旋转元件RE2可以经由诸如离合器等接合元件而相互连接，并且第二电动机M2和第三旋转元件RE3可以经由诸如离合器等接合元件而相互连接。
在第一和第二实施例中，自动变速部分20在靠近差动部分11的位置处连接到从发动机8延伸至驱动轮38的动力传递路径，但是在连接顺序上差动部分11可以连接到自动变速部分20的输出。总而言之，自动变速部分20被充分地布置成构成从发动机8延伸至驱动轮38的动力传递路径的一部分。
在第一和第二实施例中，尽管差动部分11和自动变速部分20在图1所示的结构中相互串联连接，但即使差动部分11和自动变速部分20相互机械地独立，只要变速机构10整体上具有实现电控差动作用的功能以使差动状态能够电力地改变并且具有基于与电控差动作用的功能不同的原理进行变速的功能，则这样的结构也可以应用本发明。
以上已经参照如下结构说明了第一和第二实施例：其中发动机8连接至差动部分行星齿轮单元24的第一旋转元件RE1以用于驱动力传递，第一电动机M2连接至第二旋转元件RE2以用于驱动力传递，并且用于驱动轮38的动力传递路径连接至第三旋转元件RE3。然而，本发明可以应用到包括例如两个行星齿轮单元的结构，其中形成这些行星齿轮单元的部分旋转元件相互连接。对于这种结构，发动机、电动机和驱动轮连接至行星齿轮单元的旋转元件以实现驱动力传递能力，使得与行星齿轮单元的旋转元件连接的离合器或制动器可以被控制成使变速模式在有级变速模式和无级变速模式之间切换。
在第一和第二实施例中，尽管动力分配机构16被描述为单行星式的，但是动力分配机构16可以是双行星式。
尽管以上已经说明自动变速部分20具有用作有级自动变速器的功能，但是它可以包括无级CVT或用作手动操作变速器的变速部分。
在第一和第二实施例中，尽管第二电动机M2直接连接至动力传递部件18，但是其可以以其他方式连接。就是说，第二电动机M2可以直接地或经由变速器、行星齿轮单元或接合装置等间接地连接到从发动机8或动力传递部件18延伸至驱动轮38的动力传递路径。
在第一和第二实施例的动力分配机构16中，差动部分行星架CA0连接至发动机8，差动部分太阳齿轮S0连接至第一电动机M1，并且差动部分齿圈R0连接至动力传递部件18。但是，本发明不必要限定于这种连接方式，发动机8、第一电动机M1和动力传递部件18可以分别连接至第一行星齿轮组24的三个元件CA0、S0和R0中的任一个。
在第一和第二实施例中，尽管发动机8直接连接到输入轴14，其也可经由例如齿轮、带等操作性地连接到输入轴14。发动机8和输入轴14不必同轴地布置。
在第一和第二实施例中，在第一电动机M1和第二电动机M2与输入轴14同轴地布置的情况下，第一电动机M1连接到差动部分太阳齿轮S0，并且第二电动机M2连接到动力传递部件18。但是，这些部件的这种连接布置不是必需的。例如，第一电动机M1可以经由齿轮、带等连接到差动部分太阳齿轮S0，第二电动机M2可以连接到动力传递部件18。
在第一和第二实施例中，尽管自动变速部分20经由动力传递部件18串联连接到差动部分11，但是可以平行于输入轴14设置副轴，以允许自动变速部分20布置成与副轴同轴。在该情况中，差动部分11和自动变速部分20可以经由例如由作为动力传递部件18的成对副齿轮、链轮齿和链条构成的一组传递部件而以能够传递动力的状态彼此连接。
在第一和第二实施例中，尽管动力分配机构16描述为包括一组行星齿轮单元，然而，该动力分配机构16可以包括两组或更多组行星齿轮单元，这些行星齿轮单元被设置成用作在非差动状态(固定变速状态)下具有三个或更多个变速级的变速器。
在第一和第二实施例中，第二电动机M2连接到动力传递部件18，该动力传递部件18形成从发动机8延伸到驱动轮38的动力传递路径的一部分。但是，连接到动力传递路径的第二电动机M2可以经由诸如离合器之类的接合元件连接到动力分配机构16。因此，代替第一电动机M1，第二电动机M2可以被用于控制用于变速机构10的动力分配机构16的差动状态。
例如，通过设置优先顺序，第一和第二实施例可以以相互结合的形式来实施。