用于车辆的运动控制系统 |
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| 申请号 | CN200880002839.1 | 申请日 | 2008-01-25 | 公开(公告)号 | CN101595017B | 公开(公告)日 | 2012-08-08 |
| 申请人 | 株式会社爱德克斯; | 发明人 | 高原康男; 荒川晴生; 竹下隆之; 新田千裕; | ||||
| 摘要 | 一种用于车辆的运动控制系统，所述车辆具有带有防俯冲几何结构的前轮侧悬架(FS)以及带有防提升几何结构的后轮侧悬架(RS)。防提升几何结构的防提升作用的程度大于防俯冲几何结构的防俯冲作用的程度。通常， 控制器 (50)控制液压单元(30)使得在 制动 时长期间前轮(FL、FR)与后轮(RL、RR)之间的 制 动 力 分配 被调节至基本分配。相反，在开始突然应用制动器的状态下，控制器(50)控制液压单元(30)使得仅在开始应用制动器时起的预定的较短时长期间将所述制动力分配调节至第一分配，在第一分配中，分别施加至后轮的制动力大于所述基本分配中的分别施加至后轮的制动力。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于车辆的运动控制系统，包括： |
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| 说明书全文 | 用于车辆的运动控制系统[0001] 相关申请的交叉引用 技术领域[0003] 本发明涉及一种用于车辆的运动控制系统。 背景技术[0004] 现有技术中已公知具有防俯冲几何结构的前轮侧悬架以及具有防提升几何结构的后轮侧悬架，以限制在应用制动器的制动时长期间发生的车辆的纵倾。通过这种前轮侧悬架和后轮侧悬架，实现了在制动时长期间限制车身俯冲(车身的前侧下沉的现象)的防俯冲作用以及在制动时长期间限制车身提升(车身的后侧浮动的现象)的防提升作用，以便限制纵倾。以下，还可以将术语“防俯冲”和“防提升”总称为“防纵倾”。 [0005] 能够想到采用对施加于车轮的制动力表现出大的防纵倾作用的防纵倾几何结构以增大限制纵倾的程度。但是，当采用表现出过大的防纵倾作用的防纵倾几何结构时，将车辆的前后方向力传递至车身的程度会增大为竖向力，其中，所述前后方向力是在例如起伏道路上驱动车辆时最初施加于车辆的车轮(轮胎)的触地点的力。这可能导致车辆乘员(们)的乘坐感变差。换言之，乘员(们)的乘坐感在未应用制动器的情况下驱动车辆时(非制动时长)的期间变差。 [0006] 从而，要求采用不表现出大的防纵倾作用的防纵倾几何结构以便在非制动时长期间维持乘员(们)的良好乘坐感，并且在制动时长期间有效限制纵倾。鉴于此，例如，在日本专利公开公报No.H11-151921和日本专利公开公报No.H06-64436中，限定防纵倾几何结构的悬架部件的行程和位置在制动时长期间被改变以便增大所述防纵倾几何结构的防纵倾作用。以此方式，在制动时长期间有效限制了纵倾，而且在非制动时长期间维持了乘员(们)的良好乘坐感。 [0007] 但是，在日本专利公开公报No.H11-151921和日本专利公开公报No.H06-64436所描述的系统中，悬架部件的行程和位置在制动时长期间被改变，从而需要在悬架中安装用于实现这种效果的专用机构。这将不利地增加制造成本并使得系统相对于车辆的可安装性以及系统的可制造性变差。 发明内容[0008] 本发明致力于解决上述缺点。因此，本发明的目的在于提供一种用于车辆的运动控制系统，所述系统能够在车辆的制动时长期间有效限制纵倾并能够在车辆的非制动时长期间维持乘员(们)良好的乘坐感而无需在车辆的悬架中设置专用的机构。 [0009] 为了实现本发明的目的，可以提供一种用于车辆的运动控制系统，其包括：至少一个前轮侧悬架、至少一个后轮侧悬架、制动控制设备、制动操作构件、基本分配执行装置以及第一分配控制装置和第二分配控制装置中的至少一个。所述至少一个前轮侧悬架设置于所述车辆的多个前轮处并具有防俯冲几何结构。所述至少一个后轮侧悬架设置于所述车辆的多个后轮处并具有防提升几何结构。所述防提升几何结构的防提升作用的程度相对于分别施加至所述多个后轮的后轮制动力的变化的变化大于所述防俯冲几何结构的防俯冲作用的程度相对于分别施加至所述多个前轮的前轮制动力的变化的变化。制动控制设备能够操作以独立施加和控制所述前轮制动力和所述后轮制动力。基本分配执行装置用于在驾驶员对所述车辆的制动操作构件进行操作期间控制所述制动控制设备。所述基本分配执行装置控制所述制动控制设备使得所述前轮制动力与所述后轮制动力的总和变为与所述驾驶员对所述制动操作构件的操作量相对应的要求值并且使得所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配变为基本分配。所述基本分配是如下分配中的一种：等于实现所述多个前轮和所述多个后轮同时锁止的理想分配的分配，和其中所述后轮制动力小于所述理想分配中的所述后轮制动力的分配。所述第一分配控制装置用于控制所述制动控制设备使得所述前轮制动力与所述后轮制动力的总和变为所述要求值并且使得所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配变为第一分配，在所述第一分配中，所述后轮制动力大于所述基本分配中的所述后轮制动力。当用于施加所述前轮制动力和所述后轮制动力的所述制动操作构件的操作量的变化率变得大于预定比率时，所述第一分配控制装置启动对所述制动控制设备的控制。当所述车辆的车身的纵倾角的角加速度从正值范围变化至负值范围时，所述第一分配控制装置终止对所述制动控制设备的控制。所述车身的纵倾角限定为使得当所述车身的前侧向下倾斜时所述车身的纵倾角处于正值范围内。所述第二分配控制装置用于控制所述制动控制设备使得所述前轮制动力与所述后轮制动力的总和变为所述要求值并且使得所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配变为第二分配，在所述第二分配中，所述后轮制动力小于所述基本分配中的所述后轮制动力。当用于解除所述前制动力和所述后制动力的所述制动操作构件的操作量的变化率变得大于预定比率时，所述第二分配控制装置启动对所述制动控制设备的控制。当所述车身的纵倾角的角加速度从负值范围变化至正值范围时，所述第二分配控制装置终止对所述制动控制设备的控制。所述基本分配可以是其中所述后轮制动力保持相对较小的分配，以便不发生后轮的锁止。 [0010] 利用以上构造，在制动时长期间(所述制动操作构件的操作期间)，以常规方式调节分别施加至所述多个前轮的制动力以及分别施加至所述多个后轮的制动力，使得分别施加至所述多个前轮的制动力以及分别施加至所述多个后轮的制动力的总和变为与驾驶员对所述制动操作构件的操作量相对应的要求值，并且使得所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配变为基本分配。 [0011] 相反，在驾驶员启动对所述制动操作构件的操作时所述制动操作构件的操作量(即操作力或操作行程的量)的增加率大于预定比率的状态下，即，在开始突然应用制动器时纵倾角显示出大的紊乱的状态下，以常规方式调节分别施加至所述多个前轮的制动力以及分别施加至所述多个后轮的制动力，使得分别施加至所述多个前轮的制动力以及分别施加至所述多个后轮的制动力的总和维持于所述要求值，并且使得所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配变为所述第一分配，在所述第一分配中，分别施加至所述多个后轮的制动力大于在所述基本分配中分别施加至所述多个后轮的制动力。即，在所述第一分配中，分别施加至所述多个前轮的制动力的一部分被转移至分别施加至所述多个后轮的制动力。因此，分别施加至所述多个前轮的制动力减小，并且分别施加至所述多个后轮的制动力增大了与分别施加至所述多个前轮的制动力的减小量相等的量。分别施加至所述多个前轮的制动力以及分别施加至所述多个后轮的制动力的总和维持于与所述基本分配中的值相同的相同值(＝要求值)。 [0012] 在此，通常，所述防纵倾几何结构的防纵倾作用(防纵倾力、防纵倾力矩)随分别施加于所述车轮的制动力增大而增大。另外，如上所述，所述防提升几何结构的防提升作用(防提升力、防提升力矩)的程度的变化大于所述防俯冲作用(防俯冲力、防俯冲力矩)的程度的变化。 [0013] 因此，在从所述基本分配变化至所述第一分配时因分别施加至所述多个后轮的制动力的增大所引起的防提升作用的程度的增加量变为大于在从所述基本分配变化至所述第一分配时因分别施加至所述多个前轮的制动力的减小所引起的防俯冲作用的程度的减小量。即，在观察整个车辆时，与所述基本分配中的防纵倾作用相比，在所述第一分配的状态下，防纵倾作用增大。具体地，纵倾角的增大变得困难。 [0014] 利用以上构造，在开始突然应用制动器时纵倾角可能显示出大的紊乱的状态下，所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配从所述基本分配变为所述第一分配。以此方式，能够增大防纵倾作用以限制纵倾角的增大而无需为所述悬架设置专用机构。因而，通过采用具有未显示出大的防纵倾作用的防纵倾几何结构的悬架，有效限制了制动时长期间的纵倾(纵倾角的紊乱)，而且维持了非制动时长期间乘员(们)良好的乘坐感。 [0015] 另外，利用以上构造，用于将所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配调节至所述第一分配的时长被限制为：开始突然应用制动器的时间到纵倾角的角加速度从正值范围变化至负值范围的时间(即，从纵倾角的角速度的增大状态变化至纵倾角的角速度的减小状态的时间)之间的时长。这里，如以下将描述的那样，当以上述方式限制用于调节所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配的时长时，能够加速纵倾运动的收敛(参见图5A至图5C)。以此方式，在加速纵倾运动的收敛的同时，能够将所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配在早期阶段恢复至所述基本分配。 [0016] 另外，利用以上构造，所述基本分配设定为与用于同时锁止所述多个前轮和所述多个后轮的理想分配相等的分配，或者设定为其中分别施加至所述多个后轮的制动力小于在所述理想分配中的分别施加至所述多个后轮的制动力的分配。因此，可以在将所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配控制至基本分配的时长期间，限制所述多个后轮在所述多个前轮锁止之前被锁止的情况发生。 [0017] 此外，利用所述第二分配控制装置，在驾驶员对所述制动操作构件进行操作期间所述制动操作构件的操作量(例如操作力或操作行程的量)的减小率小于预定比率的状态下，即，在开始突然松开制动器时纵倾角显示出大的紊乱的状态下，所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配变为所述第二分配，在所述第二分配中，分别施加至所述多个后轮的制动力小于在所述基本分配中分别施加至所述多个后轮的制动力。具体地，在所述第二分配的状态下，分别施加至所述多个后轮的制动力的一部分转移至分别施加至所述多个前轮的制动力。因此，分别施加至所述多个后轮的制动力减小，并且分别施加至所述多个前轮的制动力增大了与分别施加至所述多个后轮的制动力的减小量相等的量。分别施加至所述多个前轮的制动力以及分别施加至所述多个后轮的制动力的总和维持于与所述基本分配中的值相同的相同值(＝所述要求值)。 [0018] 因此，在从所述基本分配变化至所述第二分配时因分别施加至所述多个后轮的制动力的减小所引起的防提升作用的程度的减小量变为大于在从所述基本分配变化至所述第二分配时因分别施加至所述多个前轮的制动力的增大所引起的防俯冲作用的程度的增加量。即，在观察整个车辆时，与所述基本分配中的防纵倾作用相比，在所述第二分配的状态下，防纵倾作用减小。具体地，纵倾角的减小变得困难。 [0019] 利用以上构造，在开始突然松开制动器时纵倾角可能显示出大的紊乱的状态下，所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配从所述基本分配变为所述第二分配。以此方式，能够减小防纵倾作用以限制纵倾角的减小而无需为所述悬架设置专用机构。因而，有效限制了制动时长期间的纵倾(纵倾角的紊乱)。 [0020] 另外，利用以上构造，用于将所述多个前轮与所述多个后轮之间的制动力分配调节至所述第二分配的时长被限制为：开始突然松开制动器的时间到纵倾角的角加速度从负值范围变化至正值范围的时间(即，从纵倾角的角速度的减小状态变化至纵倾角的角速度的增大状态的时间)之间的时长。这里，如以下将描述的那样，能够加速纵倾运动的收敛(参见图7A至图7C)。附图说明 [0022] 图1是车辆的示意性结构图，在所述车辆中实施有根据本发明实施方式的车辆运动控制系统； [0023] 图2的图用于说明在车辆的悬架中所实现的防纵倾几何结构； [0024] 图3的图示出用作前后轮制动分配的控制目标的第二分配、基本分配、以及理想分配； [0025] 图4A的示意图示出在将前后制动力分配调节至基本分配处的常数设定的情况下的各种力和防纵倾力矩的示例； [0026] 图4B的示意图示出在将图4A中的前后制动力分配从基本分配变化至理想分配的情况下的各种力和防纵倾力矩； [0027] 图5A的图示出在应用制动器时始终执行的基本分配的情况下以及在开始应用制动器之后的较短时长内执行的理想分配的情况下的纵倾角的示例性变化； [0028] 图5B的图示出如图5A那样在基本分配情况以及理想分配情况下的纵倾角速度的示例性变化； [0029] 图5C的图示出如图5A那样在基本分配情况以及理想分配情况下的纵倾角加速度的示例性变化； [0030] 图6A的示意图示出在将前后制动力分配调节至基本分配处的常数设定的情况下的各种力和防纵倾力矩的示例； [0031] 图6B的示意图示出在将图6A中的前后制动力分配从基本分配变化至第二分配的情况下的各种力和防纵倾力矩； [0032] 图7A的图示出在应用制动器时始终执行的基本分配的情况下以及在开始松开制动器之后的较短时长内执行的第二分配的情况下的纵倾角的示例性变化； [0033] 图7B的图示出如图7A那样在基本分配情况以及第二分配情况下的纵倾角速度的示例性变化； [0034] 图7C的图示出如图7A那样在基本分配情况以及第二分配情况下的纵倾角加速度的示例性变化； [0036] 图9的流程图示出由图1所示CPU执行的在第二纵倾限制控制操作中做出开始/结束判定的程序； [0037] 图10的流程图示出由图1所示CPU执行的制动控制操作的程序； [0038] 图11A的图示出在开始突然应用制动器的情况下前轮制动力的示例性变化以及后轮制动力的示例性变化； [0039] 图11B的图示出在开始突然应用制动器的情况下车身减速度的示例性变化； [0040] 图11C的图示出在开始突然应用制动器的情况下纵倾角的示例性变化； [0041] 图12A的图示出在开始突然松开制动器的情况下前轮制动力的示例性变化以及后轮制动力的示例性变化； [0042] 图12B的图示出在开始突然松开制动器的情况下车身减速度的示例性变化；以及[0043] 图12C的图示出在开始突然松开制动器的情况下纵倾角的示例性变化。 具体实施方式[0044] 将参考附图对根据本发明实施方式的车辆运动控制系统进行说明。图1示出了车辆的示意性结构，其中安装有本发明的车辆运动控制系统10。 [0045] 在车辆运动控制系统10中，设置有线控制动系统，且制动踏板BP(制动操作构件)与制动流体压力回路分离。车辆运动控制系统10包括行程模拟机构20和液压单元30。液压单元30施加制动流体液压压力以便在相应的车轮FL、FR、RL、RR处生成制动力。 [0046] 行程模拟机构20包括已知的反作用力施加机构，所述反作用力施加机构向制动踏板BP施加对应于制动踏板BP行程的适当的反作用力(＝制动踏板压下力Fp)。为了简明，将不对所述反作用力施加机构进行详细说明。通过所述反作用力施加机构，车辆驾驶员能够在操作制动踏板BP时获得适当的制动踏板感觉。 [0047] 液压单元30具有已知结构，其包括多个电磁阀、液压泵以及马达(未示出)。此外，液压单元30能够单独调节车辆的车轮FL、FR、RL、RR的轮缸Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的液压压力(以下称为轮缸液压压力Pwfl、Pwfr、Pwrl、Pwrr)。 [0048] 车辆运动控制系统10进一步包括电磁拾取式车轮转速传感器41fl、41fr、41rl、41rr，以及压下力传感器(踏板力传感器)42和纵倾角传感器43。每个车轮转速传感器 41fl、41fr、41rl、41rr都输出信号，所述信号具有对应于车轮FL、FR、RL、RR中的相应一个车轮的车轮转速的相应频率。压下力传感器42输出表示由驾驶员的脚部抵靠制动踏板BP所施加的制动踏板压下力(踏板力)Fp的信号。纵倾角传感器43输出表示车身的纵倾角θp的信号。纵倾角θp在车身向前倾斜时(即，在车身的前侧向下倾斜时)变为正值，并且在车身向后倾斜时(即，在车身的后侧向下倾斜时)变为负值。 [0049] 车辆运动控制系统10进一步包括电子控制器50。该控制器50是一种微型计算机，包括经由总线彼此互连的CPU(中央处理器)51、ROM(只读存储器)52、RAM(随机存取存储器)53、备份RAM(备份随机存取存储器)54以及接口55。接口55连接至车轮转速传感器41fl、41fr、41rl、41rr、压下力传感器42以及纵倾角传感器43以便从接口55向CPU 51提供信号。而且，接口55基于CPU 51的指令输出驱动信号至例如液压单元30的电磁阀以及马达。 [0050] 接下来，将参考图2简要说明安装有图1的车辆运动控制系统10(也称为本系统)的车辆的悬架的防纵倾几何结构。在图2中，为了简明，仅示意性图示了：两个前轮侧悬架(左前轮悬架和右前轮悬架)FS中的左侧一个悬架的前上臂Fua和前下臂Fla，以及两个后轮侧悬架(左后轮悬架和右后轮悬架)RS中的左侧一个悬架的后上臂Rua和后下臂Rla。如图2所示，由前轮侧悬架FS的行程所引起的每个前轮FL、FR相对于车身的运动的瞬心Cf处于以下点：当从车身的侧面观察时，所述点位于前轮FL、FR的触地点Ef的上侧并位于触地点Ef的车身后侧。在车身的侧面视图中，所述瞬心Cf的位置根据前轮侧悬架FS的行程量而随时变化。 [0051] 现在，假设瞬心Cf与触地点Ef之间的连接线为前轮侧假想连杆。在这样的情况下，在制动时长期间施加于所述前轮侧假想连杆的轴向压力Flinkf的水平分量Ff作用为前轮制动力。所述压力Flinkf的竖直分量Fad作用为由前轮侧悬架FS所施加的用于提升车身前部的提升力，即，防俯冲力。如上所述，每个前轮侧悬架FS具有在制动时长期间实现防俯冲作用的防俯冲几何结构。 [0052] 由相应的后轮侧悬架RS的行程所引起的每个后轮RL、RR相对于车身的运动的瞬心Cr位于以下点：当从车身的侧面观察时，所述点位于后轮RL、RR的触地点Er的上侧并位于触地点Er的车身前侧。在车身的侧面视图中，所述瞬心Cr的位置也根据后轮侧悬架RS的行程量而随时变化。 [0053] 现在，假设瞬心Cr与触地点Er之间的连接线为后轮侧假想连杆。在这样的情况下，在制动时长期间施加于所述后轮侧假想连杆的轴向拉力Flinkr的水平分量Fr作用为后轮制动力。所述拉力Flinkr的竖直分量Fal作用为由后轮侧悬架RS所施加的用于向下迫压车身后部的向下迫压力，即，防提升力。如上所述，每个后轮侧悬架RS具有在制动时长期间实现防提升作用的防提升几何结构。 [0054] 如上所述，在制动时长期间，通过由每个前轮侧悬架FS的防俯冲几何结构所实现的防俯冲作用以及由每个后轮侧悬架RS的防提升几何结构所实现的防提升作用来实现防纵倾作用。从而，围绕车辆的重心G生成防纵倾力矩Mp。因而，在制动时长期间限制了纵倾。 [0055] 现在，将车身侧面视图中前轮侧假想连杆与水平线之间限定的角度表示为θf。此外，将车身侧面视图中后轮侧假想连杆与水平线之间限定的角度表示为θr。这里，上述防俯冲力Fad和上述防提升力Fal分别由以下等式1和2来表示。当相应的前轮FL、FR的前轮制动力Ff以及相应的后轮RL、RR的后轮制动力Fr较大时，防俯冲力Fad和防提升力Fal变得较大；反之亦然。 [0056] Fad＝Ff·tan θf......等式(1) [0057] Fal＝Fr·tan θr......等式(2) [0058] 此外，当角度θf和角度θr较大时，防俯冲力Fad和防提升力Fal变得较大；反之亦然。从而，能够获得具有较大的防纵倾作用的防纵倾几何结构。在此，如上所述，当采用表现出过大的防纵倾作用的防纵倾几何结构时，例如在起伏道路上行驶时，在非制动时长期间会不利地降低乘员(们)的乘坐感。因此，在本车辆中，通过设定相对较小的角度θf和相对较小的角度θr实现了能展现适中的或相对较小的防纵倾作用的防纵倾几何结构。 [0059] 另外，在本车辆中，设定每个前轮侧悬架FS和每个后轮侧悬架RS(更具体地，瞬心Cf、Cr的位置)以便实现关系θf＜θr。因此，防提升力Fal相对于相应的后轮RL、RR的制动力Fr的变化的变化梯度(＝tanθr)(防提升作用的程度)大于防俯冲力Fad相对于相应的前轮FL、FR的制动力Ff的变化的变化梯度(＝tanθf)(防俯冲作用的程度)。换言之，当相应的前轮FL、FR的制动力Ff的变化量与相应的后轮RL、RR的制动力Fr的变化量相同时，防提升力Fal的变化量变得大于防俯冲力Fad的变化量。 [0060] 现在将描述在开始应用制动器时纵倾限制控制操作的概况。 [0061] 在本系统中，在制动时长期间(制动踏板Bp的操作期间)，前轮FL、FR与后轮RL、RR之间的制动力分配(以下也称为“前后制动力分配”)以常规方式调节至基本分配，其对应于图3所示的基本分配曲线。在此基本分配中，相应的后轮RL、RR的制动力设定为相对较小的水平，其能够限制在前轮FL、FR锁止之前发生后轮锁止。 [0062] 具体地，基于通过压下力传感器42获得的制动踏板压下力Fp来确定目标减速度Gt。然后，确定对应于此目标减速度Gt的等加速度线(等G线)与基本分配曲线交叉的交叉点。此后，液压单元30控制相应的前轮FL、FR的轮缸液压压力和相应的后轮RL、RR的轮缸液压压力，使得相应的前轮FL、FR的制动力和相应的后轮RL、RR的制动力分别变为在此交叉点处所指示的相应值。在此，将左前轮FL的轮缸液压压力和右前轮FR的轮缸液压压力设定为相同的压力。另外，将左后轮RL的轮缸液压压力和右后轮RR的轮缸液压压力设定为相同的压力。 [0063] 图4A示出了将前后制动力分配调节至此基本分配处的常数设定的示例。在此示例中，相应的前轮FL、FR的制动力Ff设定为Ff＝Ff1，相应的后轮RL、RR的制动力Fr设定为Fr＝Fr1。另外，防俯冲力Fad设定为Fad＝Fad1，防提升力Fal设定为Fal＝Fal1。此外，防纵倾力矩Mp设定为Mp＝Mp1。 [0064] 图5A至5C示出了在应用制动器的时长期间将前后制动力分配调节至上述基本分配处的常数设定并在t1时刻执行制动踏板BP的突然操作(突然压下)的示例。具体地，图5A中的虚线示出了纵倾角θp随时间的示例性变化。图5B中的虚线示出了作为纵倾角θp的时间微分值的纵倾角速度dθp随时间的示例性变化。图5C中的虚线示出了作为纵倾角速度dθp的时间微分值的纵倾角加速度ddθp随时间的示例性变化。在此，假设制动踏板压下力Fp由于突然操作制动踏板BP而以步进方式从零变化至t1时刻的值Fp1。此外，假设以下情况。即，在将前后制动力分配调节至基本分配的情况下，当制动踏板压下力Fp在值Fp1处保持恒定时，纵倾角θp最终收敛至值θp1。 [0065] 在t1时刻之后，由于应用了制动器，惯性力沿车辆前进方向(朝向车身前侧的方向)作用于车辆的重心G，使得每个前轮侧悬架FS朝着所述前轮侧悬架FS被压缩的压缩侧产生行程，且每个后轮侧悬架RS朝着所述后轮侧悬架RS扩张或延伸的扩张侧产生行程。因此，如图5A所示，车身向前倾斜(即，车身的前侧向下倾斜)，且纵倾角θp增大。在此过程中，如图5C所示，纵倾角加速度ddθp紧随t1时刻之后显示出正的最大值(峰值)，并且随后在t1时刻之后不久的t2时刻处从正值范围(“+”范围)变化至负值范围(“-”范围)。 [0066] 在这种情况下，纵倾角θp显示出相对较大的过调量。因此，延迟了纵倾角θp向值θp1的收敛。这是由于以下的原因。即，如上所述，本车辆具有表现出适中的或相对较小的防纵倾作用的防纵倾几何结构。因而，不能生成足够的防纵倾力矩Mp。因此，紧随t1时刻之后的纵倾角加速度ddθp的峰值变为大的正值。由此，紧随t1时刻之后的纵倾角速度dθp(以及进而的纵倾角θp的增加梯度)也变大，使得纵倾角θp在此之后具有相对较大的过调量。 [0067] 为了限制纵倾角θp过调量的产生，有效的是紧随开始应用制动器之后将纵倾角加速度ddθp的峰值限制为相对较小的正值。为了将纵倾角加速度ddθp的峰值限制为相对较小的值，需要紧随开始应用制动器之后使防纵倾力矩Mp变为较大的值。 [0068] 因此，在本系统中，当开始突然应用制动器时，在开始制动的时刻到纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围的时刻之间的时长(即，t1时刻到t2时刻之间的时长)的始终，将前后制动力分配调节至第一分配而不是基本分配，其中在所述第一分配中，施加至相应的后轮RL、RR的制动力大于基本分配情况下施加至相应的后轮RL、RR的制动力。导致将前后制动力分配调节至第一分配的控制操作也称为“第一纵倾限制控制操作”。使用理想分配(对应于图3所示理想分配曲线的分配)作为所述第一分配，其中所述理想分配是对应于前轮FL、FR和后轮RL、RR同时锁止的情况的前后制动力分配。 [0069] 图4B示出了在图4A的示例中将前后制动力分配从基本分配变化至理想分配时所遇到的前轮制动力Ff、后轮制动力Fr、防俯冲力Fad、防提升力Fal以及防纵倾力矩Mp的变化。在图4B中，使用空心箭头表示基本分配的状态(与图4A相同的情况)，使用实心箭头表示理想分配的状态。 [0070] 与基本分配的情况相比，在理想分配的情况下，一部分前轮制动力Ff转移至后轮制动力Fr。在图4B所示的示例中，前轮制动力Ff从值Ff1至值Ff2减小了量ΔF1，且后轮制动力Fr从值Fr1至值Fr2增大了所述量ΔF1。即，前轮制动力Ff和后轮制动力Fr的总和维持在与基本分配情况相同的值。此外，由于前轮制动力Ff减小了量ΔF1，所以防俯冲力Fad从值Fad1减小至值Fad2。而且，由于后轮制动力Fr增大了量ΔF1，所以防提升力Fal从值Fal1增大至值Fal2。 [0071] 在此，如上所述，由于存在关系θf＜θr，所以当前轮制动力的变化量与后轮制动力的变化量相同时，防提升力Fal的变化量大于防俯冲力Fad的变化量。具体地，在图4B的示例中，防提升力Fal的增大量ΔFal1(＝Fal2-Fal1)大于防俯冲力Fad的减小量ΔFad1(＝Fad1-Fad2)。因此，当考虑整个车辆时，与基本分配的情况相比，在理想分配中，防纵倾作用变大，且防纵倾力矩Mp从值Mp1增大至值Mp2。从而，变得难以增大纵倾角θp。 [0072] 图5A所示实线表示在开始应用制动器的时刻到纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围的时刻之间的时长(即，t1时刻到t2时刻之间的时长)始终执行第一纵倾限制控制操作的情况下纵倾角θp的示例性变化。图5B所示实线表示在t1时刻到t2时刻之间的时长始终执行第一纵倾限制控制操作的情况下纵倾角速度dθp的示例性变化。图5C所示实线表示在t1时刻到t2时刻之间的时长始终执行第一纵倾限制控制操作的情况下纵倾角加速度ddθp的示例性变化。 [0073] 在这种情况下，紧随t1时刻之后可能生成相对较大的防纵倾力矩Mp，使得纵倾角加速度ddθp的峰值紧随t1时刻之后变为小的正值，如图5C所示。由此，紧随t1时刻之后的纵倾角速度dθp(以及因此的纵倾角θp的增加梯度)变小。从而在此之后纵倾角θp未显示出过调量，且纵倾角θp在早期阶段收敛于值θp1。 [0074] 在本系统中，将第一纵倾限制控制操作的结束时间设定为纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围的时刻(即，t2时刻)。基于各种试验和模拟，确定这能够有效加速纵倾角θp的收敛。 [0075] 这可能是由于以下原因。首先，在纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围的t2时刻，纵倾角θp已变为相对较大的值。由此，每个前轮侧悬架FS的行程量和每个后轮侧悬架RS的行程量也已变为相对较大的值。由此，沿增大纵倾角的方向操作的每个后轮侧悬架RS的车身支撑弹簧的力被显著减小，且沿减小纵倾角的方向操作的每个前轮侧悬架FS的车身支撑弹簧的力被显著增大。通过这种方式，实现了防纵倾作用。因而，在t2时刻之后基本不需要执行用于增大防纵倾力矩Mp的第一纵倾限制控制操作。此外，当在t2时刻之后保持第一纵倾限制控制操作时，可能会延迟纵倾角θp的收敛。 [0076] 此外，在将制动踏板压下力Fp恒定地保持于值Fp1的情况下，当前后制动力分配被调节至理想分配而不是基本分配时，纵倾角θp收敛于值θp2而不是值θp1(在此，θp2＜θp1)。当将第一纵倾限制控制操作的结束时间设定为过度滞后的时刻时，如图5A中的点划线所示，纵倾角θp收敛于值θp2。在这种情况下，当前后制动力分配由于结束第一纵倾限制控制操作而返回至基本分配时，纵倾角θp可能再一次从值θp2增大至值θp1。由此，纵倾角θp可能显示出不必要的紊乱。 [0077] 如上所述，在本系统中，当在开始突然应用制动器时发生纵倾角θp紊乱(过调)大的可能性高时，执行第一纵倾限制控制操作以有效限制纵倾角θp的紊乱。在开始应用制动器时纵倾限制控制操作(第一纵倾限制控制操作)的概况已在上面进行了说明。 [0078] 现在，将描述开始松开制动器时的纵倾限制控制操作的概况。 [0079] 在本系统中，除了上述第一纵倾限制控制操作之外，还基于与第一纵倾限制控制操作相似的原理在开始松开制动器时执行另一纵倾限制控制操作。图6A至图7C对应于图4A至图5C。 [0080] 与图4A的示例相同，图6A示出了将前后制动力分配调节至基本分配处的常数设定的示例。 [0081] 图7A至7C示出了在应用制动器的时长期间将前后制动力分配调节至基本分配处的常数设定并在t1时刻执行制动器的突然松开的示例。具体地，图7A中的虚线示出了纵倾角θp随时间的示例性变化。图7B中的虚线示出了作为纵倾角θp的时间微分值的纵倾角速度dθp随时间的示例性变化。图7C中的虚线示出了作为纵倾角速度dθp的时间微分值的纵倾角加速度ddθp随时间的示例性变化。 [0082] 如图7A中的虚线所示，纵倾角θp由于松开制动器而在t1时刻之后从特定值减小。在此过程中，如图7C所示，纵倾角加速度ddθp示出了紧随t1时刻之后的最小负值(峰值)，然后在t1时刻之后不久的t2时刻处从负值范围变化至正值范围。 [0083] 在这种情况下，纵倾角θp显示出相对较大的过调量。因此，延迟了纵倾角θp向零(θ)的收敛。这是由于以下的原因。即，紧随在t1时刻开始松开制动器之后，相应的前轮FL、FR的制动力Ff和相应的后轮RL、RR的制动力Fr仍旧存在，因此基于防俯冲力Fad和防提升力Fal的防纵倾力矩Mp仍旧存在。此剩余的防纵倾力矩Mp紧随t1时刻之后沿着促使纵倾角加速度ddθp减小的方向作用。因此，纵倾角加速度ddθp的峰值变为绝对值大的大负值。由此，紧随t1时刻之后的纵倾角速度dθp(负值)变为绝对值大的小值，并且纵倾角θp的减小梯度也变为绝对值大的小值。因而，纵倾角θp在此之后显示出相对较大的过调量。 [0084] 为了限制产生纵倾角θp的过调量，有效的是紧随开始松开制动器之后将纵倾角加速度ddθp的峰值限制为相应的绝对值小的负值。为了将纵倾角加速度ddθp的峰值限制为绝对值小的负值，需要紧随开始松开制动器之后使防纵倾力矩Mp变为较小的值。 [0085] 因此，在本系统中，当开始突然松开制动器时，在开始松开制动器的时刻到纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围的时刻之间的时长(即，t1时刻到t2时刻之间的时长)的始终，将前后制动力分配调节至第二分配(对应于图3中的第二分配曲线的分配)而不是基本分配，在所述第二分配中，施加至相应的后轮RL、RR的制动力小于在基本分配中施加至相应的后轮RL、RR的制动力。以下，导致将前后制动力分配调节至第二分配的控制操作也将称为“第二纵倾限制控制操作”。 [0086] 图6B示出了在图6A的示例中将前后制动力分配从基本分配变化至第二分配时所遇到的前轮制动力Ff、后轮制动力Fr、防俯冲力Fad、防提升力Fal以及防纵倾力矩Mp的变化。在图6B中，使用空心箭头表示基本分配的状态(与图6A的情况相同的情况)，并使用实心箭头表示第二分配的状态。 [0087] 与基本分配的情况相比，在第二分配的情况下，一部分后轮制动力Fr被转移至前轮制动力Ff。在图6B所示的示例中，后轮制动力Fr从值Fr1至值Fr3减小了量ΔF2，且前轮制动力Ff从值Ff1至值Ff3增大了所述量ΔF2。即，前轮制动力Ff和后轮制动力Fr的总和维持在与基本分配情况下的值相同的值。此外，由于前轮制动力Ff增大了量ΔF2，所以防俯冲力Fad从值Fad1增大至值Fad3。而且，由于后轮制动力Fr减小了量ΔF2，所以防提升力Fal从值Fal1减小至值Fal3。 [0088] 在此，如上所述，由于满足关系θf＜θr，所以在图6B的示例中，防提升力Fal的减小量ΔFal2(＝Fal1-Fal3)大于防俯冲力Fad的增大量ΔFad2(＝Fad3-Fad1)。因此，当考虑整个车辆时，与基本分配的情况相比，在第二分配中，防纵倾作用变小，且防纵倾力矩Mp从值Mp1减小至值Mp3。从而，变得难以减小纵倾角θp。 [0089] 图7A所示实线表示从开始松开制动器的时刻到纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围的时间(即，t1时刻到t2时刻之间的时长)执行第二纵倾限制控制操作的情况下纵倾角θp的示例性变化。图7B所示实线表示在t1时刻到t2时刻之间的时长始终执行第二纵倾限制控制操作的情况下纵倾角速度dθp的示例性变化。图7C所示实线表示在t1时刻到t2时刻之间的时长始终执行第二纵倾限制控制操作的情况下纵倾角加速度ddθp的示例性变化。 [0090] 在这种情况下，在t1时刻之后，沿着促使纵倾角加速度ddθp减小的方向作用的防纵倾力矩Mp变为小值。由此，如图7C中的实线所示，紧随t1时刻之后的纵倾角加速度ddθp的峰值变为绝对值小的负值。由此，紧随t1时刻之后的纵倾角速度dθp(负值)变为绝对值小的大值，并且纵倾角θp的减小梯度也变为绝对值小的大值。从而纵倾角θp在此后未显示出过调量，且纵倾角θp在早期阶段收敛于零。 [0091] 在本系统中，将第二纵倾限制控制操作的结束时间设定为纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围的时刻(即，t2时刻)。基于各种试验和模拟，确定这能够有效加速纵倾角θp的收敛。 [0092] 这可能是由于以下原因。具体地，在纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围的t2时刻，纵倾角θp已变为相对较小的值。由此，每个前轮侧悬架FS的行程量和每个后轮侧悬架RS的行程量也已变为相对较小的值。从而，沿增大纵倾角的方向操作的每个后轮侧悬架RS的车身支撑弹簧的力得以显著增大，且沿减小纵倾角的方向操作的每个前轮侧悬架FS的车身支撑弹簧的力得以显著减小。通过这种方式，未明显实现防纵倾作用。因而，在t2时刻之后基本不需要执行用于减小防纵倾力矩Mp的第二纵倾限制控制操作。此外，当在t2时刻之后保持第二纵倾限制控制操作时，可能延迟纵倾角θp的收敛。 [0093] 如上所述，在本系统中，当开始突然松开制动器时出现纵倾角θp紊乱(过调)大的可能性较高时，执行第二纵倾限制控制操作以便有效限制纵倾角θp的紊乱。在开始松开制动器时的纵倾作用限制控制操作的概况已在上面进行了说明。 [0094] 接下来，将基于示出了由控制器50的CPU 51所执行程序的流程图的图8至图10以及也基于图3来对本系统的实际操作进行说明。 [0095] CPU 51以预定的时间间隔(例如，每6毫秒)反复执行图8所示用于判定第一纵倾限制控制操作的启动/结束的程序。由此，在预定的时刻，CPU51在步骤800处启动程序并转入步骤805。在步骤805处，判定标志Z1的值是否为“0”(零)。在此，当标志Z1的值为“1”时，表示当前正执行第一纵倾限制控制操作。相反，当标志Z1的值为“0”时，表示当前未在执行第一纵倾限制控制操作。 [0096] 在Z1＝0的情况下(在当前未在执行第一纵倾限制控制操作的情况下)，CPU 51转入步骤810。在步骤810处，判定制动踏板压下力Fp是否从零变化至其它值，即，判定是否已启动制动操作。当在步骤810处返回“是”时，CPU 51转入步骤815。在步骤815处，判定制动踏板压下力Fp的增大率dFp是否大于预定值A。换言之，判定用于施加前轮制动力和后轮制动力的制动踏板BP的操作量的变化率是否变得大于预定比率。具体地，在步骤810、815处，判定是否已开始突然应用制动器。 [0097] 当在步骤810、815任一处返回“否”时，CPU 51立即转入步骤895并终止当前程序。在这种情况下，将标志Z1的值维持为“0”。相反，当在步骤810、815处返回“是”时，CPU 51转入步骤820并将标志Z1的值从“0”变为“1”。 [0098] 另一方面，在标志Z1＝1的情况下(即，当前正执行第一纵倾限制控制操作的情况下)，在步骤805处返回“否”，且因此CPU 51转入步骤825。在步骤825处，判定纵倾角加速度ddθp是否从正值范围变化至负值范围。当在步骤825处返回“否”时，CPU转入步骤895并终止当前程序。在这种情况下，将标志Z1的值维持为“1”。通过从纵倾角传感器43获取纵倾角θp然后对所获取的纵倾角θp进行两次时间微分来获得纵倾角加速度ddθp。相反，当在步骤825处返回“是”时，CPU 51转入步骤830并将标志Z1的值从“1”变为“0”。 [0099] 如上所述，通过重复图8的程序，当在标志Z1＝0的情况下开始突然应用制动器时，标志Z1的值从“0”变为“1”。此外，当在标志Z1＝1的情况下纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围时，标志Z1的值从“1”变为“0”。 [0100] CPU 51以预定的时间间隔(例如，每6毫秒)重复图9所示用于判定第二纵倾限制控制操作的启动/结束的程序。图9的程序与图8的程序相似。由此，为了简明将不对图9的程序的细节进行描述。这里，当标志Z2的值为“1”时，表示当前正执行第二纵倾限制控制操作。相反，当标志Z2的值为“0”时，表示当前未在执行第二纵倾限制控制操作。 [0101] 当通过反复执行图9所示程序在标志Z2＝0的状态下开始突然松开制动器时，即，当在应用制动器期间(Fp＞0)制动踏板压下力Fp的增大率dFp变为负值且小于预定值(-B)时，标志Z2的值从“0”变为“1”。换言之，当用于解除前制动力和后制动力的制动踏板BP的操作量的变化率变得大于预定比率时，标志Z2的值从“0”变为“1”。相反，当在标志Z2＝1的状态下纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围时，标志Z2的值从“1”变为“0”。 [0102] CPU 51以预定的时间间隔(例如，每6毫秒)反复执行图10所示制动控制操作的程序。由此，在预定的时刻，CPU 51在步骤1000处启动程序并转入步骤1005。在步骤1005处，判定是否满足条件：标志Z1＝标志Z2＝0，即，是否所有的标志Z1、标志Z2都设定为“0”。 [0103] 现在，如果紧随开始突然应用制动器之后(参见图3中的点“a”)，则标志Z1、标志Z2应当处于Z1＝1(参见步骤820)且Z2＝0的状态。在这种情况下，在步骤1005处返回“否”，且CPU 51转入步骤1010，在步骤1010处，判定标志Z1是否为1(即，Z1＝1)。然后，当在步骤1010处返回“是”时，CPU 51转入步骤1015。 [0104] 在步骤1015处，CPU 51执行理想分配控制操作。通过这种方式，确定与基于压下力传感器42获得的制动踏板压下力Fp所获得的目标减速度Gt相对应的等加速度线(等G线)与理想分配曲线交叉的交叉点。然后，液压单元30控制相应的前轮FL、FR的轮缸液压压力和相应的后轮RL、RR的轮缸液压压力，使得相应的前轮FL、FR的制动力和Ff相应的后轮RL、RR的制动力Fr分别变为在此交叉点处所指示的相应值。因此，前后制动力分配调节为理想分配。此步骤1015对应于本发明的第一分配执行装置。 [0105] 反复执行上述过程直至标志Z1设定为“0”(即，标志Z1＝0)为止。由此，将前后制动力分配保持调节为理想分配(即，维持第一纵倾限制控制操作，参见图3中的点“a”至点“b”)直至纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围为止。 [0106] 当纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围时(参见图3中的点“b”)，标志Z1从“1”恢复为“0”(参见步骤830)。因而，满足条件Z1＝Z2＝0，从而在步骤1005处返回“是”。从而，CPU 51转入步骤1020，在步骤1020处，判定是否仍处于标志Z1的值从“1”变化至“0”时起的预定时长内。 [0107] 这里，处于这种状态下的当前时间点正好处于纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围之后，因此仍旧处于上述预定时长内。因此，在步骤1020处返回“是”，且CPU51转入步骤1025，在步骤1025处，执行第一过渡控制操作。所述第一过渡控制操作是用于将前后制动力分配从理想分配逐渐恢复为基本分配的控制操作。 [0108] 反复执行这种过程直至所述预定时长结束为止。因此，维持第一过渡控制操作直至所述预定时长结束为止，使得前后制动力分配从理想分配逐渐改变为基本分配(参见图3中的点“b”至点“c”)。 [0109] 当经历了所述预定时长时(参见图3中的点“c”)，在步骤1020处返回“否”，从而CPU 51转入步骤1030。在步骤1030处，判定是否处于从标志Z2的值从“1”变化至“0”时起的预定时长内。 [0110] 在当前的时间点，在步骤1030处返回“否”，从而CPU 51转入步骤1035，在步骤1035处，执行基本分配控制操作。因此，前后制动力分配调节为基本分配。该步骤1035对应于本发明的基本分配执行装置。 [0111] 反复执行上述过程直至不再满足条件Z1＝Z2＝0为止(即，直至开始突然松开制动器为止)。因此，前后制动力分配保持调节为基本分配直至开始突然松开制动器为止(参见图3中的点“c”至点“d”)。 [0112] 在这种状态下，如果正好处于开始突然松开制动器之后(参见图3中的点“d”)，则标志Z1应当为0(即，Z1＝0)，且标志Z2应当为1(即，Z2＝1)(参见步骤920)。在这种情况下，在步骤1005处返回“否”，因此CPU 51转入步骤1010，并且在步骤1010处返回“否”。由此，CPU 51转入步骤1040。 [0113] 在步骤1040处，CPU 51执行第二分配控制操作。通过这种方式，前后制动力分配调节为第二分配(参见图3中的点“e”)。此步骤1040对应于本发明的第二分配执行装置。 [0114] 反复执行上述过程直至标志Z2设定为“0”(即，标志Z2＝0)为止。由此，前后制动力分配保持调节为第二分配(即，维持第二纵倾限制控制操作，参见图3中的点“e”至点“f”)直至纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围为止。 [0115] 当纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围时(参见图3中的点“f”)，标志Z2从“1”恢复为“0”(参见步骤930)。由此，满足条件Z1＝Z2＝0。从而，在步骤1005处返回“是”，因此，CPU 51转入步骤1020，并在步骤1020处返回“否”。因而，CPU 51转入步骤1030。 [0116] 这里，处于这种状态下的当前时间点正好处于纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围之后，因此仍旧处于上述预定时长内。因此，在步骤1030处返回“是”，且CPU51转入步骤1045，在步骤1045处，执行第二过渡控制操作。所述第二过渡控制操作是用于将前后制动力分配从第二分配逐渐恢复为基本分配的控制操作。 [0117] 反复执行这种过程直至所述预定时长结束为止。因此，维持第二过渡控制操作直至所述预定时长结束为止，使得前后制动力分配从第二分配逐渐变化至基本分配(参见图3中的点“f”至点“g”)。 [0118] 当经历了所述预定时长时(参见图3中的点“g”)，在步骤1030处返回“否”，从而CPU 51转入步骤1035。在步骤1035处，CPU 51执行基本分配控制操作。因此，前后制动力分配恢复为基本分配(参见图3中的点“g”至点“a”)。 [0119] 图11A至图11C示出了在t11时刻开始突然应用制动器的示例。更具体地，图11A示出了相应的前轮的制动力和相应的后轮的制动力随时间的示例性变化。图11B示出了车身的减速度随时间的示例性变化。图11C示出了纵倾角随时间的示例性变化。图11A至图11C中的每幅图中的虚线示出了在应用制动器的时长期间一直执行基本分配控制操作的情况。图11A至图11C中的每幅图中的实线示出了根据图8至图10所示流程图执行的本系统的制动控制操作(具体地，第一纵倾限制控制操作、第一过渡控制操作以及基本分配控制操作)的情况。在图11A至图11C中，在t11时刻到t12时刻之间的时长期间，执行第一纵倾限制控制操作，然后顺序执行第一过渡控制操作和基本分配控制操作。 [0120] 如从图11A至图11C所能够清楚理解的那样，当执行第一纵倾限制控制操作时，降低了纵倾角的增大率，使得能够充分限制纵倾角的过调量(参见实线)。此外，在第一纵倾限制控制操作(即，理想分配控制操作)期间前轮制动力和后轮制动力的总和维持为与基本分配控制操作的总和相同的值。由此，即使当执行第一纵倾限制控制操作时，车身的减速度也以与基本分配控制操作相同的方式变化。因此，驾驶员将基本上不会有任何不适的减速感。 [0121] 图12A至图12C示出了在t21时刻开始突然松开制动器的示例。更具体地，图12A示出了相应的前轮的制动力和相应的后轮的制动力随时间的示例性变化。图12B示出了车身的减速度随时间的示例性变化。图12C示出了纵倾角随时间的示例性变化。图12A至图12C中的每幅图中的虚线示出了在应用制动器的时长期间一直执行基本分配控制操作的情况。图12A至图12C中的每幅图中的实线示出了根据图8至图10所示流程图执行的本系统的制动控制操作(具体地，第二纵倾限制控制操作、第二过渡控制操作以及基本分配控制操作)的情况。在图12A至图12C中，在t21时刻之前执行基本分配控制操作。此后，在t21时刻到t22时刻之间的时长期间，执行第二纵倾限制控制操作，然后顺序执行第二过渡控制操作和基本分配控制操作。 [0122] 如从图12A至图12C所能够清楚理解的那样，当由本系统执行第二纵倾限制控制操作时，降低了纵倾角的减小率，使得能够充分限制纵倾角的过调量(参见实线)。此外，在第二纵倾限制控制操作(即，第二分配控制操作)期间前轮制动力和后轮制动力的总和维持为与基本分配控制操作的总和相同的值。由此，即使当执行第二纵倾限制控制操作时，车身的减速度也以与基本分配控制操作相同的方式变化。因此，驾驶员基本上将不会有任何不适的减速感。 [0123] 如上所述，本实施方式的车辆运动控制系统应用于具有带有防俯冲几何结构的前轮侧悬架FS和带有防提升几何结构的后轮侧悬架RS的车辆。前轮侧悬架FS和后轮侧悬架RS设计为使得防提升几何结构的防提升作用大于防俯冲几何结构的防俯冲作用。通常，在配置制动器的过程中，前后制动力分配调节为基本分配。相反，当开始突然应用制动器时，在从开始应用制动器起的预定的较短时长期间，将前后制动力分配调节为第一分配(＝理想分配)而不是基本分配，在所述第一分配中，施加至相应的后轮RL、RR的制动力大于在基本分配中施加至相应的后轮RL、RR的制动力。通过这种方式，防提升作用的增加量变得大于防俯冲作用的减小量，因此，整个车辆的防纵倾力矩增大。 [0124] 因而，当在开始突然应用制动器之后纵倾角显示出大的紊乱时，通过增大防纵倾作用来限制纵倾角的增大而无需在悬架中设置特殊的机构。由此，采用不具有大的防纵倾作用的防纵倾几何结构的悬架，使得在非制动时长(制动踏板BP的非操作时长)期间维持了良好的乘坐感，并在制动时长期间有利地限制了纵倾(纵倾角的紊乱)。 [0125] 此外，在这种情况下，使用理想分配作为第一分配。以这种方式，在由于从基本分配变化至第一分配而出现前轮锁止之前后轮被锁止的可能性较高的范围内，通过从基本分配变化至第一分配，能够使防纵倾作用的增大量最大化。 [0126] 另外，当在应用制动器期间开始突然松开制动器时，仅在从开始松开制动器时起的预定的较短时长期间，将前后制动力分配调节至第二分配以代替基本分配，在所述第二分配中，施加至相应的后轮RL、RR的制动力小于在基本分配中施加至相应的后轮RL、RR的制动力。通过这种方式，防提升作用的减小量变得大于防俯冲作用的增加量，因此整个车辆的防纵倾力矩减小。 [0127] 因而，当在开始突然松开制动器之后纵倾角显示出大的紊乱时，通过减小防纵倾作用限制了纵倾角的减小而无需在悬架中设置特殊的机构。因此，能够在松开制动器时有效地限制纵倾(纵倾角的紊乱)。 [0128] 本发明并不局限于上述实施方式，而是可以在本发明的范围内以各种方式对上述实施方式进行修改。例如，在上述实施方式中，作为第一纵倾限制控制操作(即，理想分配控制操作)的结束时刻的“纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围的发生时间”、以及作为第二纵倾限制控制操作(即，第二分配控制操作)的结束时刻的“纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围的发生时间”，是基于将纵倾角传感器43获取的纵倾角θp进行两次时间微分获得的纵倾角加速度ddθp(参见步骤825、925)来确定的。可替代地，代替纵倾角传感器43，可以使用纵倾角速度传感器，且可以使用通过对纵倾角速度传感器获取的纵倾角速度仅进行一次时间微分获得的纵倾角加速度来确定第一纵倾限制控制操作的结束时刻以及第二纵倾限制控制操作的结束时刻。此外，为此目的，可以使用基于设置于车身前侧和车身后侧的车身高度传感器的测量值所获得的纵倾角加速度。 [0129] 另外，在开始突然应用制动器的时间到“纵倾角加速度ddθp从正值范围变化至负值范围的发生时间”之间的时长，以及在开始突然松开制动器的时间到“纵倾角加速度ddθp从负值范围变化至正值范围的发生时间”之间的时长，可以根据车身纵倾方向的特征频率来预先估计，所述特征频率基于车身的设计规格获得。由此，第一纵倾限制控制操作的持续时长与第二纵倾限制控制操作的持续时长中的每一个可以设定为基于上述特征频率所确定的相应的预定时长。 [0130] 此外，在上述实施方式中，使用理想分配作为第一分配。可替代地，代替理想分配，可以使用其中相应的后轮的制动力小于理想分配中的相应的后轮的制动力(而且其中相应的后轮的制动力大于基本分配中的相应的后轮的制动力)的另一分配作为第一分配。 [0131] 此外，在上述实施方式中，也可以使用以下的另一分配作为第二分配：即，在该另一分配中，相应的后轮的制动力小于基本分配中的相应的后轮的制动力而且相应的后轮的制动力随着在开始松开制动器时制动踏板压下力Fp的增大率dFp(负值)变小(即，增大率dFp的绝对值变大)而变得较小。 [0132] 另外，在上述实施方式中，使用其中相应的后轮的制动力小于理想分配中的相应的后轮的制动力的分配作为基本分配。可替代地，可以使用与理想分配相同的分配作为基本分配。在这种情况下，使用其中相应的后轮的制动力大于理想分配中的相应的后轮的制动力的分配作为第一分配。另外，可替代地，可以使用其中相应的后轮的制动力小于理想分配中的相应的后轮的制动力的分配作为基本分配，并可以使用其中相应的后轮的制动力等于或大于理想分配中的相应的后轮的制动力的分配作为第一分配。 [0133] 此外，在上述实施方式中，使用步骤810、815的条件作为启动第一纵倾限制控制操作的条件。可替代地，启动第一纵倾限制控制操作的条件可以包括车辆当前正在行驶的附加条件。类似地，在上述实施方式中，使用步骤910、915的条件作为启动第二纵倾限制控制操作的条件。可替代地，启动第二纵倾限制控制操作的条件可以包括车辆当前正在行驶的附加条件。车辆当前是否正在行驶的判定可以基于车辆速度是否为零来完成，其中车辆速度基于车轮转速传感器41fl、41fr、41rl、41rr的测量值来获得。 [0134] 另外，在上述实施方式中，使用线控制动系统作为制动控制设备。可替代地，可以使用压力可调系统作为制动控制设备，在所述压力可调系统中，在非控制时长期间，主缸压力本身被供给至相应的轮缸，并且在控制时长期间，相应的轮缸压力被调节至不同于主缸压力的相应的不同压力。在这种情况下，设计每个车轮的制动装置(例如，制动衬块、制动盘)以便在非控制时长期间实现作为前后制动力分配的基本分配，并且仅在第一纵倾限制控制操作和第二纵倾限制控制操作期间将相应的轮缸压力调节至不同于主缸压力的相应的不同压力以便实现第一分配和第二分配。 [0135] 在上述实施方式中，使用了左前和右前独立悬架FS以及左后和右后独立悬架RS。但是，本发明并不局限于这种悬架系统。换言之，可替代地，可以使用支撑左前轮和右前轮并具有防俯冲几何结构的单个前悬架和/或支撑左后轮和右后轮并具有防提升几何结构的单个后悬架作为本发明的悬架系统。 [0136] 在上述实施方式中，压下力传感器42用于基于由压下力传感器42所测量的制动力来确定开始突然应用制动器的时间和开始突然松开制动器的时间。代替压下力传感器42，可以使用公知的行程传感器来测量制动踏板BP的操作量，从而确定开始突然应用制动器的时间和开始突然松开制动器的时间。 [0137] 本领域技术人员将容易地想到另外的优点和改型。因此，在更广泛的方面，本发明不局限于所示及所述的具体细节、代表性的设备、以及图示性的示例。 |
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