日本专利No.2502367公开当车辆的制动装置工作时限制由车高调整 装置调整或者改变的车高变化量的技术。

本发明的目的是提供控制包括车高调整装置和制动力控制装置的车 辆，使得即使当制动力控制装置工作时，也能够快速调整车身的高度的技 术。
以下，将描述和说明在本申请中被认为可以主张权利的本发明各种 模式(以下，在适合的情况下称为可主张权利的模式)的一些示例。可主 张权利的模式至少包括对应于所附的权利要求的各个模式，但是另外可以 包括比所主张权利的发明更宽或者更窄的本发明的模式，或者甚至可以包 括一个或者多个不同于所主张权利发明的发明。下面的模式(1)至 (29)中的每一个模式都如同所附的权利要求那样进行了标号，并且在适 合的情况下从属于其它模式以有助于理解可主张权利的模式并且表示和澄 清其元件或者技术特征的可能组合。然而，可以理解到本发明不限于仅仅 用于示例目的而在下面描述的下面模式的元件或者技术特征，或者其组 合。可以进一步理解到下面模式的每一个模式应该不仅从直接说明的角度 来解释，而且应该从本发明优选实施例的详细描述角度来解释，并且理解 到在另外的可主张权利模式中，可以将一个或者多个元件或者一个或者多 个技术特征添加到下面具体模式中任何一个模式中，或者将其从下面具体 模式中的任何一个模式中删除。
(1)一种车辆控制系统，用于控制具有车身、一对前轮和一对后轮 的车辆，该车辆控制系统包括：
车高调整装置，用于调整四个车高，每一个所述车高定义为所述一 对前轮和所述一对后轮中相应的一个车轮和车身之间的相对位置关系；和
制动器操作力控制装置，用于控制一对前轮制动器和一对后轮制动 器的各自操作力，所述操作力限制所述一对前轮和所述一对后轮的各自旋 转，
其中，所述制动器操作力控制装置包括操作力降低部分，在车高调 整装置调整四个车高中的至少一个车高的期间中的至少一段时间内，所述 操作力降低部分控制所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中的至少 一对制动器的各自操作力，使得受控的操作力与当车高调整装置不调整四 个车高中任何一个车高时的所述各自操作力相比较低。
在本车辆控制系统中，当车高调整装置调整至少一个车高时，操作 力降低部分降低一对前轮制动器和一对后轮制动器中至少一对车轮制动器 的各自操作力，使得允许由于调整至少一个车高而引起的车身与一对前轮 和一对后轮中至少相应一对车轮之间在车辆的前后方向上的相对位置关系 变化，其中一对前轮和一对后轮在车辆的前后方向上彼此间隔。因而，当 调整至少一个车高时，在不产生大的声音或者噪音，或者产生的噪音降低 了的情况下所述至少一对车轮能够相对于车身在前后方向上移动。此外， 车高能够在不消耗无用能量的情况下得到调整，并且即使在调整车高之后 一个或者多个车轮制动器会置于非工作状态，也能够防止车高发生大的变 化。因而，即使在制动操作过程中，也能够执行车高的调整，使得车高实 际值可以快速变为车高目标值。
在车辆的悬架中，车轮被车身经由可枢转的悬架臂保持。当对应于 车轮的车高被调整时，悬架臂被枢转，并且因而车轮也被枢转，使得车轮 和车身在上下方向上(例如，垂直方向)的相对位置关系被改变。在这种 情况下，如果车轮的枢转运动的轴线在前后方向上偏离车轮的中心，则车 轮和车身在前后方向上的相对位置关系也被悬架臂的枢转运动改变。
在分别对应于一对前轮和一对后轮的两个悬架具有相同的结构和相 同的尺寸的特定情况下，如果对应于两个前轮的两个车高和对应于两个后 轮的两个车高同时和相同地改变，那么前轮和车身之间在前后方向上的相 对位置关系和后轮和车身之间在相同方向上的相对位置关系相同地变化， 使得车辆的轴距没有变化。因而，在车辆的所有四个车轮受到各自制动器 操作力的状态下，即使对应于两个前轮的两个车高和对应于两个后轮的两 个车高会同时和相同地变化，在四个车轮和车身之间也不产生前后方向上 的力。另一方面，如果对应于两个前轮的两个车高或者对应于两个后轮的 两个车高在所有四个车轮受到各自制动器操作力的状态下变化，则轴距被 改变，因而由于调整两个车高而在四个车轮和车身之间产生前后方向上的 力(以下，在适合的情况下该力将被称为“前后力”)。
然而，通常，车辆的两个分别对应于一对前轮和一对后轮的悬架具 有不同的结构和/或不同的尺寸。在这种情况下，不仅在对应于两个前轮或 者两个后轮的仅仅两个车高变化的情况下，而且在对应于两个前轮和两个 后轮的四个车高变化的情况下，轴距变化。因而，如果对应于前轮和/或后 轮的车高在所有四个车轮受到各自制动器操作力的状态下变化，则由于调 整车高而在四个车轮和车身之间产生了前后力。
此处，注意，即使在对应于一个车轮(以下，在适合的情况下被称 为“车高调整目标轮”)的仅仅一个车高得到调整的情况下，也发生该个 车轮和车身之间在前后方向上的相对位置关系的变化。因而，即使在仅仅 有一个车高调整目标轮的情况下，如果相应的车高在所有的车轮受到各自 制动器操作力的状态下得到调整，则在车轮和车身之间产生前后力。
即，如果至少一个车高在所有车轮受到各自制动器操作力的状态下 被调整，则通常由于车轮车身调整至少一个车高而在车轮和车身之间产生 前后力(即，改变车辆轴距的力)。如果前后力施加到车轮，则作为反作 用力的制动力也施加到该车轮。制动力对应于在车轮的各自轮胎和其上存 在车辆的路面之间产生的摩擦力。更具体地描述，在对应于制动器操作力 的制动扭矩小于对应于在轮胎和路面之间产生的最大静摩擦力的扭矩的范 围内，制动力对应于制动扭矩。在该范围中，如果由于调整车高而引起的 前后力超过制动力，那么允许车轮转动，因而车辆移动。另一方面，在制 动扭矩大于对应于最大静摩擦力的扭矩的范围内，如果由于调整车高而引 起的前后力超过制动力，那么车辆移动，而同时不允许车轮转动，即，车 轮在路面上滑动。在任一情况下，当车轮转动或者滑动时，产生大的声音 或者噪音。
在车高调整装置包括四个设置在分别保持四个车轮的四个车轮保持 装置和车身之间的流体室的情况下，在所有四个车轮受到各自制动器操作 力的状态下，比在不是所有车轮都受到各自制动器操作力的状态下，需要 更多的流体流入或流出流体室以将实际车高变为目标车高。因而，例如， 如果在调整车高之后对应于前轮和/或后轮的车轮制动器置于非工作状态， 那么车高被更大地变化。此外，在调整车高中需要消耗更多的能量。
如果在所有四个车轮受到各自制动器操作力的状态下调整车高，则 发生上述情况。以下，那些情况将被称为“当在所有四个车轮受到各自制 动器操作力的状态下调整车高时发生的不期望的情况”或者就是“不期望 的情况”。在前轮或者后轮没有受到制动器操作力的状态下不期望的情况 不会发生，因为允许没有制动器操作力的车轮转动，因而允许轴距变化。
操作力降低部分可以降低一对前轮制动器或者一对后轮制动器的各 自操作力，或者可以降低那两对车轮制动器的各自操作力。在每一种情况 下，优选地，操作力降低部分以车辆不移动的方式降低操作力。通过降低 对应于四个车轮的四个车轮制动器中仅仅一个车轮制动器的操作力可以限 制上述不期望的情况的发生。然而，在这种情况下，调整车高可能会使车 辆出现偏移力矩。相反，如果降低前轮制动器和/或后轮制动器的各自操作 力，那么能够有效地防止偏移力矩的出现。
尤其是，如果前轮制动器和/或后轮制动器的各自操作力降低到零， 即如果前轮制动器和/或后轮制动器置于非工作状态，那么完全允许相应的 两个或者四个车轮因调整车高而转动。如果那些操作力没有降低到零，而 是降低到小的力，那么那些车轮置于车轮能够更容易转动的状态下。随着 操作力如上所述降低，制动力也降低。因而，即使前后力是小的，车轮在 转动的同时也能够移动，因而上述不期望的情况能够受到限制。上述短语 “降低各自操作力”的意思是减小操作力(例如，快速或者慢慢地减小操 作力)，或者减小操作力然后保持所减小的操作力。车轮制动器的操作力 可以保持为零，或者保持为大于零的力。在车轮制动器的每一个都包括作 为车身侧部件的摩擦部件和随着相应的车轮旋转的旋转部件的情况下，每 一个车轮制动器的操作力可以是抵靠旋转元件压着摩擦部件的压力。
在操作力降低部分降低前轮制动器或者后轮制动器的各自操作力的 情况下，降低部分可以降低从前轮制动器和后轮制动器中预选的一对车轮 制动器的各自操作力，或者每当执行操作力降低操作时，可以从前轮制动 器和后轮制动器中选择一对车轮制动器，并且降低因而选择的一对车轮制 动器的各自操作力。例如，每当操作力降低操作执行了预定次数时，操作 力降低部分可以交替地选择前轮制动器或者后轮制动器，或者将当前选择 的一对车轮制动器改为另一对车轮制动器。在操作力降低部分降低前轮制 动器和后轮制动器中一对车轮制动器的各自操作力的情况下，该对车轮制 动器可以被操作力降低目标轮选择。尽管将在后面详细描述操作力降低目 标轮选择部分，但是选择部分可以是车高调整装置的一部分或者制动器操 作力控制装置的一部分，或者可以与那些装置无关。
车高调整装置调整作为每一个车轮和车身之间相对位置关系的车 高，并且可以是通过利用诸如空气或者液压液的流体改变车高的装置。此 外，调整装置可以是能够彼此独立地调整对应于四个车轮的四个车高的装 置，或者是能够共同地调整对应于一对前轮或者一对后轮中的每对车轮的 两个车高的装置。
制动器操作力控制装置能够彼此独立地控制一对前轮制动器的各自 操作力和一对后轮制动器的各自操作力，使得受控的操作力变得与对应于 施加到车辆制动器操作部件(例如，制动踏板)的驾驶员操作力的操作力 不同。制动器操作力控制装置可以是能够控制至少一对行车制动器的各自 操作力的装置，或者是能够控制至少一对停车制动器的各自操作力的装 置。四个车轮制动器的每一个可以是包括作为车身侧部件的摩擦部件和旋 转部件，并且抵着旋转部件压着摩擦部件使得限制车轮的旋转的摩擦制动 器，所述旋转部件随着相应的车轮旋转。摩擦制动器可以是抵着旋转部件 用液压压力压着摩擦部件的液压制动器；抵着旋转部件用电动机的压力压 着摩擦部件的电制动器；或者用电动机拉着线缆并且由此抵着旋转部件压 着摩擦部件的电停车制动器。在每一种情况下，制动器操作力通过控制供 应到调节液压压力的调节器或者供应到电动机的电流而被控制。制动器操 作力控制装置可以是即使车辆的驾驶员可能不操作制动器操作部件，或者 即使车辆可能是无人操作车辆，也能够自动地操作车轮制动器的装置。然 而，每一个特征都不是必要的。
从以上说明明显可见，当在制动操作过程中执行车高调整时，上述 日本专利No.2502367所公开的车辆控制系统限制车高的变化量，但是根 据本发明的车辆控制系统降低了至少一对车轮制动器的操作力。即，在根 据本发明的车辆控制系统中，优先于车轮的制动而执行车高的调整。因 而，当在制动操作过程中执行车高调整时，前轮制动器和/或后轮制动器的 各自操作力得到降低。因而，当在制动操作过程中执行车高调整时，实际 车高能够快速地调整到目标车高，同时有效地避免了上述不期望的情况的 发生。
(2)根据模式(1)所述的车辆控制系统，其中，所述操作力降低部 分包括车轮旋转允许部分，在车高调整装置调整所述至少一个车高的期间 中的所述至少一段时间内，所述车轮旋转允许部分控制所述至少一对制动 器的各自操作力，从而允许所述一对前轮和所述一对后轮中的至少相应的 一对车轮各自旋转，并且由此允许轴距变化，所述轴距定义为所述一对前 轮和所述一对后轮之间距离。
在根据模式(2)的车辆控制系统中，车轮旋转允许部分在车高调整 装置调整至少一个车高的期间中的至少一段时间内，降低至少一对车轮制 动器的各自操作力，使得允许至少相应的一对车轮的各自旋转，由此允许 通过调整至少一个车高而改变轴距。
在当车高调整装置调整至少一个车高时的期间内，即从所述期间的 开始时间到结束时间，至少一对车轮制动器的各自操作力可以得到持续的 降低，或者可以仅仅在从当操作力降低开始条件得到满足的时间到当操作 力降低结束条件得到满足的时间的期间被降低。操作力降低开始条件可以 是车高调整开始了的条件；自从车高调整开始起第一参考时间过去了的条 件；车高变化量达到了第一参考量的条件；或者假定车轮制动器的操作力 不施加到车轮的情况下轴距的变化量达到了第二参考量的条件。操作力降 低结束条件可以是自从车高调整开始起第二参考时间过去了的条件；车轮 制动器的各自操作力被持续降低了参考时间段的条件；或者满足了车高调 整结束条件的条件。
因而，在当执行车高调整操作时的期间内，车轮制动器的操作力不 需要持续地降低。如果在该期间中的至少一段时间内降低各自操作力，则 上述不期望的情况能够受到限制。
此外，当车轮制动器的操作力的降低结束时，那些操作力可以在降 低开始之前回到初始值；可以变至当时适合的各自值；可以变至不小于参 考值的各自值；或者可以增大一增量。
在车高调整操作期间，车轮制动器的操作力可以降低仅仅一次，或 者可替换地，降低两次或者更多次。如后面所述，车轮制动器的操作力可 以重复地(即，多次)降低，然后增大(例如，返回)。
(3)根据模式(1)或模式(2)中任一项所述的车辆控制系统，其 中，所述操作力降低部分包括车高调整侧的操作力控制部分，当车高调整 装置调整所述至少一个车高的期间中的所述至少一段时间内，所述车高调 整侧的操作力控制部分控制对应于所述至少一个车高的所述至少一对制动 器的各自操作力。
在根据模式(3)的车辆控制系统中，由操作力降低目标轮选择部分 选择包括对应于待调整的至少一个车高的至少一个车轮的至少一对车轮。
(4)根据模式(1)至模式(3)的任何一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括较大位移侧的操作力降低部分，在所述一 对前轮制动器和所述一对后轮制动器中，一对制动器对应于所述一对前轮 和所述一对后轮中的各对车轮与所述车身之间的各相对位移中的较大位 移，所述较大位移侧的操作力降低部分降低所述一对制动器的各自操作 力，所述相对位移被设计为当车高调整装置使四个车高变化相同的量时， 所述相对位移由于四个车高的变化而发生在车辆的前后方向上。
在(一对前轮和一对后轮中的)每对车轮和车身之间在车辆前后方 向上由于四个车高变化而发生的相对位移取决于对应于每对车轮的悬架的 结构和大小。因而，将对应于在一对前轮和一对后轮中的每对车轮和车身 之间在前后方向上发生的各自相对位移中较大位移的一对车轮选为操作力 降低目标轮是合理的。
例如，一般而言，双叉横臂式悬架或者撑杆式悬架比纵臂式悬架、 导向臂悬架或者刚性悬架在前后方向上发生较大相对位移。此外，与具有 相同结构但是具有较短臂的双纵臂式悬架(full-trailing-arm suspension)相 比，具有较长臂的双纵臂式悬架发生较大相对位移。
有一些这样的情况，前轮和车身之间前后方向的相对位移或者后轮 和车身之间前后方向的相对位移中哪一个位移较大(或者较小)取决于执 行车高调整时车高的当前值和/或车高的变化量。在那些情况下，每当执行 车高调整操作时，较大位移侧的操作力降低部分可以判断哪一个相对位移 较大，并且可以选择对应于各自相对位移中较大的位移的一对车轮作为操 作力降低目标轮。
(5)根据模式(1)至模式(4)中任一项所述的车辆控制系统，其 中，所述一对前轮和所述一对后轮包括一对驱动轮和一对非驱动轮，车辆 的驱动源的驱动力传递到所述一对驱动轮，所述驱动力不传递到所述一对 非驱动轮，并且，所述操作力降低部分包括非驱动轮操作力降低部分，至 少在所述驱动力传递到所述一对驱动轮的状态下，所述非驱动轮操作力降 低部分降低所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中对应于所述一对 非驱动轮的一对制动器的各自操作力。
在传递到驱动轮的驱动力的方向与由于调整车高而引起的前后力的 方向相同的状态下，如果对应于驱动轮的车轮制动器的操作力得到降低， 那么驱动轮变得更容易移动。另一方面，在那两个方向彼此相反的状态 下，驱动力阻止驱动轮移动，因而即使施加到驱动轮的车轮制动器的操作 力会被降低，驱动轮也不会变得更容易移动。因而，在根据本模式(5) 的车辆控制系统中，非驱动轮被选为操作力降低目标轮，因而可以避免即 使施加到驱动轮的制动器操作力会被降低，驱动轮也不会变得更容易移动 这样的情况。
(6)根据模式(1)至模式(5)中任一项所述的车辆控制系统，其 中，所述一对前轮和所述一对对后轮包括一对或所述一对驱动轮和一对或 所述一对非驱动轮，车辆的驱动源的驱动力传递到一对或所述一对驱动 轮，所述驱动力不传递到一对或所述一对非驱动轮，并且，所述操作力降 低部分包括基于第一力方向的操作力降低部分，当传递到所述一对驱动轮 的驱动力的方向与由于车高调整装置调整所述至少一个车高而施加到所述 一对驱动轮的力的方向相同时，所述基于第一力方向的操作力降低部分降 低所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中对应于所述一对驱动轮的 一对制动器的各自操作力。
(7)根据模式(1)至模式(6)中任一项所述的车辆控制系统，其 中，所述一对前轮和所述一对后轮包括一对或所述一对驱动轮和一对或所 述一对非驱动轮，车辆的驱动源的驱动力传递到一对或所述一对驱动轮， 所述驱动力不传递到一对或所述一对非驱动轮，并且，所述操作力降低部 分包括基于第二力方向的操作力降低部分，当传递到所述一对驱动轮的驱 动力的方向与由于车高调整装置调整所述至少一个车高而施加到所述一对 驱动轮的力的方向相反时，所述基于第二力方向的操作力降低部分降低所 述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中对应于所述一对非驱动轮的一 对制动器的各自操作力。
在传递到驱动轮的驱动力的方向与由于调整车高而引起的前后力的 方向相同的状态下，优选地选择驱动轮作为操作力降低目标轮。如果降低 施加到驱动轮的制动器操作力，那么驱动轮变得更容易移动。另一方面， 在两个方向彼此相反的状态下，驱动力阻止驱动轮移动，因而优选地选择 非驱动轮作为操作力降低目标轮。
(8)根据模式(6)或者模式(7)所述的车辆控制系统，其中，所 述基于第一或者第二力方向的操作力降低部分包括方向获得部分，所述方 向获得部分获得因车高调整装置调整所述至少一个车高而施加到所述一对 前轮和所述一对后轮的各自力的各自方向。
由于调整车高而引起的前后力的方向对应于由于调整而引起的轴距 变化的方向。因而获得前后力的方向意味着获得轴距变化方向。
在车高调整目标轮属于或者是一对前轮和一对后轮中一对车轮的情 况下，轴距变化方向(即，轴距是增大还是减小)对应于由于调整车高而 引起的该对车轮相对于车身在前后方向上位移的方向。该对车轮的位移方 向取决于与该对车轮相关联的悬架的结构和大小；当调整车高时那些车轮 和车身之间在上下方向上各自相对位置(即，各自车高)，那些相对位置 的各自变化速率和/或相对位置的变化量；等等。
在车高调整目标轮是一对前轮和一对后轮的情况下，轴距变化方向 不仅对应于由于调整车高而引起的一对前轮相对于车身在前后方向上的位 移方向和位移量，还对应于由于调整车高而引起的一对后轮相对于车身在 前后方向上的位移方向和位移量。两对车轮中每对车轮的位移方向取决于 与每对车轮相关联的悬架的结构和大小；当调整车高时那些车轮和车身之 间在上下方向上各自相对位置(即，各自车高)，那些相对位置的各自变 化速率和/或相对位置的变化量；等等。
车高和前后方向相对位移之间的关系(即，(a)每对车轮和车身之 间在上下方向的相对位置和(b)每对车轮和车身之间在前后方向的相对 位置之间的关系)取决于与每对车轮相关联的悬架结构和大小。因而，如 果预先获得对应于一对前轮和一对后轮的各自关系，并且将其存储在存储 器中，那么由于调整车高而引起的每对车轮相对于车身在前后方向上的位 移方向和位移量能够基于当车高调整开始时那些车轮和车身之间在上下方 向的各自相对位置(即，车高)、那些相对位置的各自变化速率和/或相对 位置的变化量而被获得。
(9)根据模式(6)至模式(8)中任一项所述的车辆控制系统，其 中，所述基于第一或者第二力方向的操作力降低部分包括两轮驱动力传递 状态获得部分，所述两轮驱动力传递状态获得部分检测车辆是否处于两轮 驱动力传递状态，在所述两轮驱动力传递状态中，驱动源的驱动力传递到 所述一对前轮和所述一对后轮中的一对车轮，并且不传递到所述一对前轮 和所述一对后轮中的另一对车轮。
在车辆是分时四轮驱动车辆的情况下，车辆可以根据驾驶员对驱动 力传递状态切换(或者选择)部件的操作而切换到四轮驱动力传递状态和 两轮驱动力传递状态，在四轮驱动力传递状态中，车辆的驱动源的驱动力 传递到所有四个车轮，在两轮驱动力传递状态中，驱动源的驱动力仅仅传 递到两个车轮。或者，车辆可以取决于例如车辆的行驶状况而在两个传递 状态之间自动切换。因而，基于例如驱动力传递状态切换部件的当前操作 位置和/或车辆的当前行驶状况，两轮驱动力传递状态获得部分能够检测车 辆是否在两轮驱动力传递状态。
(10)根据模式(6)至模式(9)中任一项所述的车辆控制系统，其 中，所述基于第一或者第二力方向的操作力降低部分包括驱动轮驱动力传 递状态获得部分，所述驱动轮驱动力传递状态获得部分检测驱动源的驱动 力是否传递到所述一对驱动轮。
驱动源处于工作状态的状态不是简单地意味着驱动力传递到驱动 轮。例如，如果车辆的变速杆位于诸如空档位置或者停车位置的非变速范 围或者位置，那么驱动力不传递到驱动轮。另一方面，如果驱动力在非工 作状态下，那么即使变速杆位于诸如驱动范围或倒档范围的变速位置或范 围，也没有驱动力传递到驱动轮。因而，当驱动源在工作状态下和变速杆 在其中一个变速范围时，驱动力传递到驱动轮。
(11)根据模式(1)至模式(10)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述一对前轮和所述一对后轮包括两对驱动轮，车辆的驱动源驱动 力传递到所述驱动轮中的每一个，并且，所述操作力降低部分包括四驱动 轮的基于力方向的操作力降低部分，当传递到所述两对驱动轮中的一对驱 动轮的驱动力的方向与由于车高调整装置调整所述至少一个车高而施加到 所述一对驱动轮的力的方向相同时，所述四驱动轮的基于力方向的操作力 降低部分降低所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中对应于所述一 对驱动轮的一对制动器的各自操作力。
由于调整车高而引起的前后力的方向或者是增大轴距的方向或者是 减小轴距的方向。
在驱动源的驱动力传递到两个前轮和两个后轮的状态下，传递到前 轮的驱动力的方向和传递到后轮的驱动力的方向相同，尽管相同的方向会 在使车辆向前移动的方向和使车辆向后移动的方向之间变化。因而，当驱 动力在使车辆向前移动的方向上传递到四个车轮时，增大轴距的前后力具 有与传递到前轮的驱动力的方向相同的方向；减小轴距的前后力具有与传 递到后轮的驱动力的方向相同的方向。另一方面，当驱动力在使车辆向后 移动的方向上传递到四个车轮时，反之亦然，即增大轴距的前后力具有与 传递到后轮的驱动力的方向相同的方向；减小轴距的前后力的方向具有与 传递到前轮的驱动力的方向相同的方向。
(12)根据模式(1)至模式(11)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括基于车高变化量的操作力降低部分，当由 车高调整车装置引起的所述至少一个车高的变化量达到了第一参考量时， 所述基于车高变化量的操作力降低部分降低所述一对前轮制动器和所述一 对后轮制动器中所述至少一对制动器的各自操作力。
(13)根据模式(1)至模式(12)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括基于轴距变化量的操作力控制部分，在车 高调整装置调整所述至少一个车高的期间中的所述至少一段时间内，并且 在假定前轮和后轮中对应于所述至少一个车高的至少一个车轮被允许旋转 的情况下，当由于调整所述至少一个车高而引起的车辆的轴距变化量达到 了第二参考量时，所述基于轴距变化量的操作力控制部分控制所述至少一 对制动器的各自操作力。
在许多情况下，在两对车轮制动器的操作力不施加到两对车轮的状 态下，即，允许两对车轮旋转，由于调整车高而引起的每对车轮和车身之 间在前后方向上的相对位移随着车高的变化量增加而增加。即，在许多情 况下，在前后轮受到前轮和后轮制动器各自操作力的状态下，如果车高变 化量增加，那么例如悬架的各自弹性变形量增加，因而前后力增大。然 而，只要车高的变化量是小的，前后力也就是小的。因而，不需要降低车 轮制动器的操作力。因而，在根据模式(12)的车辆控制系统中，当车高 变化量达到了第一参考量时，车轮制动器的各自操作力被降低。因而，不 执行无用的制动器操作力降低控制。
然而，严格地，不能认为在所有情况下，既然车高变化量是大的， 那么在前后方向上的相对位移量也是大的。例如，如上所述，当在两个车 辆中两个车高分别变化相同的量时，如果两个车辆采用具有不同结构和/或 大小的不同悬架，则对应于两个车辆的两个前后方向的相对位移会改变不 同的量。此外，公知这样的悬架：一对车轮和车身之间在前后方向上相对 位移不仅当相应的车高从正常位置变至较高位置时，而且当车高从正常位 置变至较低位置时，在相同的方向上变化。在这种悬架中，当车高从较低 位置经由正常位置调整到较高位置时，即使车高变化量可能是大的，前后 方向的相对位置也可能是小的。因而，假定对应于车高的车轮没有受到相 应车轮制动器的操作力(即，允许该车轮旋转)的情况下，根据模式 (13)的车辆控制系统优选地获得由于调整车高而引起的轴距变化量。在 车高调整目标轮属于或者是一对前轮和一对后轮中一对车轮的情况下，轴 距的变化量(即，轴距是增大还是减小)对应于由于调整车高而引起的该 对车轮相对于车身在前后方向上的位移量；并且在车高调整目标轮是一对 前轮和一对后轮的情况下，轴距的变化量不仅对应于由于调整车高而引起 的一对前轮相对于车身在前后方向上的位移方向和位移量，而且对应于由 于调整车高而引起的一对后轮相对于车身在前后方向上的位移方向和位移 量。
如在模式(13)中所述，假定对应于车高的车轮没有受到相应车轮 制动器的操作力的情况下，在模式(12)中所引用的第一参考量可以确定 为当轴距变化量达到了第二参考量时的车高变化量。
(14)根据模式(1)至模式(13)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括存储器，所述存储器针对于所述一对前轮 和所述一对后轮中的每对车轮，存储以下两者之间的关系：(a)由车高 调整装置调整的所述至少一个车高和(b)当所述至少一个车高由车高调 整装置调整时在车身和所述每对车轮之间引起的相对位移。
(15)根据模式(1)至模式(14)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括基于参考值的操作力降低部分，所述基于 参考值的操作力降低部分将所述至少一对制动器的各自操作力降低到不大 于参考值的值。
所述参考值可以是零附近的值。例如，所述至少一对车轮制动器可 以置于非工作状态。在后一种情况下，操作力降低部分可以被认为是制动 器操作停止部分。如果所述至少一对车轮制动器置于非工作状态，那么与 车轮制动器的操作力被降低到大于零的各自值的情况相比，相应的一对车 轮变得更容易移动。制动器操作停止部分可以在车高调整操作过程中将所 述至少一对车轮制动器持续地保持在非工作状态，或者可以将所述至少一 对车轮制动器在非工作状态和工作状态之间交替切换。
或者，操作力降低部分可以包括用于将所述至少一对制动器的各自 操作力中每一个造作力都降低预定的量的装置。
(16)根据模式(1)至模式(15)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括间歇降低部分，所述间歇降低部分间歇地 将所述至少一对制动器的各自操作力增大到不小于第一参考值的值，然后 将所述各自操作力降低到不大于第二参考值的值，所述第二参考值小于所 述第一参考值。
第一参考值可以是能够限制一对前轮和一对后轮中至少一对车轮的 旋转的值，例如根据驾驶员所操作的制动器操作部件的当前操作状态而确 定的值，或者将车辆保持在停止状态所需要的值(例如，根据路面倾斜量 而确定的值)。
小于第一参考值的第二参考值可以是允许所述至少一对车轮在由调 整车高所引起的前后力的作用下而旋转的值。例如，第二参考值可以是零 附近的值。只要所述至少一对制动器的各自操作力不高于第二参考值，所 述至少一对制动器就可以在非工作状态或者工作状态下。
由于限制所述至少一对车轮旋转的状态和允许那些车轮旋转的状态 被重复地彼此切换，因此与所述至少一对制动器的各自操作力持续地保持 为不高于第二参考值的值的情况相比，能够更有效地防止车辆的移动。
(17)根据模式(1)至模式(16)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括周期性降低部分，所述周期性降低部分以 预定的时间周期，选择性地将所述至少一对制动器切换到其第一操作状态 和其第二操作状态，在所述第一操作状态中，所述至少一对制动器的各自 操作力不小于第三参考值，在所述第二操作状态中，所述至少一对制动器 的各自操作力不大于第四参考值，所述第四参考值小于所述第三参考值。
在根据本模式的车辆控制系统中，第一操作状态和第二操作状态周 期性彼此切换。例如，所述至少一对车轮制动器能够周期性地在非工作状 态和工作状态之间切换。
(18)根据模式(1)至模式(17)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括第一基于操作力的操作力降低部分，当在 所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器的各自操作力不小于第五参考 值的状态下，由车高调整装置引起的所述至少一个车高变化量达到了参考 量时，所述第一基于操作力的操作力降低部分对于预定的期间，将所述至 少一对制动器的各自操作力控制为不大于第六参考值的值，所述第六参考 值小于所述第五参考值。
在根据本模式(18)的车辆控制系统中，当由于调整车高而引起的 前后力被增大到某种程度时，所述至少一对车轮制动器的各自操作力被降 低。如果通过降低制动器操作力而允许轴距变化，那么前后力被减小。然 而，如果在前轮和后轮的制动器的各自操作力不小于第五参考值的状态下 调整车高，那么例如悬架的弹性变形量增大，相应地前后力增大。因而， 在制动器操作力被最后一次降低了预定的期间使得允许轴距变化，接着制 动器操作力增大到了第五参考值之后，当车高变化量达到了参考量时优选 地降低制动器操作力。
在根据本模式(18)的车辆控制系统中，在一个车高调整操作过程 中，所述至少一对车轮制动器的各自操作力可以多次降低。
(19)根据模式(1)至模式(18)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括操作力升降部分，所述操作力升降部分降 低所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中的一对制动器的各自操作 力，而增大所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中的另一对制动器 的各自操作力。
(20)根据模式(19)所述的车辆控制系统，其中，所述操作力升降 部分将所述另一对制动器的各自操作力控制为确保车辆的行驶速度不高于 参考速度的值。
由于一对车轮制动器的各自操作力被降低，并且另一对车轮制动器 的各自操作力被增大，因此能够限制不期望的情况的发生，同时防止车辆 的移动。
一对车轮制动器的各自操作力可以降低到不大于上述第二、第四或 者第六参考值。然而，这不是本质上需要的。操作力可以降低到零(即， 该对车轮制动器可以置于非工作状态)，或者可以降低到大于零的值。
另一对车轮制动器的各自操作力每一个可以增加预定的量，或者可 以增大使得将车辆的行驶速度保持为不高于参考速度。参考速度可以是零 附近的速度。另一对车轮制动器的各自操作力所增加的量可以根据使车辆 移动的移动力确定。移动力例如取决于路面的倾斜角度、车辆的当前驱动 力传递状态等。由于制动器操作力增大使得车辆的行驶速度不超过参考速 度，因此能够防止制动器操作力过度增大。
(21)根据模式(1)至模式(20)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括制动器控制部分，当所述一对前轮制动器 和所述一对后轮制动器在各自工作状态下并且获得车高调整请求时，所述 制动器控制部分降低所述至少一对制动器的各自操作力。
车轮制动器可以通过驾驶员对制动器操作部件进行操作以操作制动 器而工作，或者可以在没有驾驶员对制动器操作部件的操作的情况下自动 工作。例如，当本车辆和在前面行驶的另一车辆之间的相对位置关系满足 预定的条件(例如，本车辆接近在前面行驶车辆的趋势比参考水平强烈) 时，或者当本车辆以无人的方式工作时，制动器可以自动工作。
当车轮制动器在工作状态下和获得车高调整请求时，制动器的操作 力可以无条件降低，或者可以仅仅当需要降低制动器操作力的条件满足时 (例如，当在模式(12)或者模式(13)中所引用的条件得到满足时)被 降低。如果车轮制动器在工作状态下并且获得车高调整请求，那么可以认 为期望降低制动器操作力的状态可能出现，并且实际上，如在模式(12) 或者模式(13)中所引用的降低制动器操作力的条件将很可能得到满足。
(22)根据模式(1)至模式(21)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括基于停止状态的操作力控制部分，当车辆 的行驶速度不高于车辆能够被认为处于停止状态的参考速度并且在车高调 整装置调整所述至少一个车高的期间中的所述至少一段时间内，所述基于 停止状态的操作力控制部分控制所述至少一对制动器的各自操作力。
(23)根据模式(1)至模式(22)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括基于目标行程的操作力降低部分，当 (a)车高调整装置开始调整所述至少一个车高时的所述至少一个车高的 值和(b)所述至少一个车高的目标值的差的绝对值不小于参考值时，所 述基于目标行程的操作力降低部分降低所述至少一对制动器的各自操作 力。
如果当调整车高时至少一个车高的变化量(即，目标行程)是小 的，则不产生过大的前后力。因而，没有降低制动器操作力的强烈需要。
(24)根据模式(1)至模式(23)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述操作力降低部分包括第二基于操作力的操作力控制部分，当所 述至少一对制动器的各自操作力的平均值不小于参考值并且在车高调整装 置调整所述至少一个车高的期间中的所述至少一段时间内，所述第二基于 操作力的操作力控制部分控制所述至少一对制动器的各自操作力。
一般而言，可以认为如果制动器操作力是小的，那么在车轮的轮胎 和路面之间产生的摩擦力(即，制动力)也是小的。如果制动力是小的， 则即使前后力可能是小的，也允许车轮移动或者旋转。因而，没有降低制 动器操作力的强烈需要。所述至少一对制动器的各自操作力的平均值可以 是两对制动器的各自操作力的平均值，或者一对前轮制动器和一对后轮制 动器中一对制动器的各自操作力的平均值。就模式(24)而言，词语“平 均”被定义为包含“平均”、“中间”和“中值”。
(25)根据模式(1)至模式(24)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器包括两对行车制动器， 所述两对行车制动器分别对应于所述一对前轮和所述一对后轮，并且通过 操作车辆的行车制动器操作部件而工作，其中，所述操作力降低部分包括 行车制动器控制部分，当在行车制动器操作部件工作的状态下车高调整装 置调整所述至少一个车高的期间中的所述至少一段时间内，所述行车制动 器控制部分控制两对行车制动器中一对行车制动器施加到所述一对前轮和 所述一对后轮中相应的一对车轮的各自操作力。
在根据本模式(25)的车辆控制系统中，所述一对行车制动器的各 自操作力可以被控制为与对应于施加到行车制动器操作部件的驾驶员操作 力的值不同的值。
此外，当所述一对行车制动器的各自操作力被降低时，另一对行车 制动器的各自操作力不被降低。行车制动器可以是液压制动器或者电制动 器。
(26)根据模式(25)所述的车辆控制系统，其中，所述行车制动器 控制部分包括无停车制动器侧的操作力降低部分，所述无停车制动器侧的 操作力降低部分降低对应于没有停车制动器的所述一对车轮的所述一对行 车制动器的各自操作力。
(27)根据模式(25)或者模式(26)所述的车辆控制系统，其 中，所述行车制动器控制部分包括基于停车制动器非工作状态的操作力降 低部分，当对于所述一对前轮和所述一对后轮中的一对车轮，车辆的一对 停车制动器在各自工作状态下时，所述基于停车制动器非工作状态的操作 力降低部分降低对应于所述一对前轮和所述一对后轮中另一对车轮的所述 一对行车制动器的各自操作力。
停车制动器可以是其操作力不能够自动降低的机械式制动器。在这 种情况下，对应于一对没有停车制动器的车轮的一对行车制动器的各自操 作力被降低。在许多情况下，停车制动器或者与前轮相关联，或者与后轮 相关联，即，不与前轮或和后轮两者相关联。
不管停车制动器是在工作状态下还是在非工作状态下，操作力降低 部分都可以降低对应于没有停车制动器的一对车轮的一对行车制动器的各 自操作力。在这种情况下，操作力降低部分不需要检测停车制动器是否在 工作状态下。
(28)根据模式(1)至模式(27)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器包括两对行车制动器， 所述两对行车制动器分别对应于所述一对前轮和所述一对后轮，并且针对 所述两对行车制动器中的至少一对行车制动器，车辆具有至少一对停车制 动器，其中，所述制动器操作力控制装置控制所述两对行车制动器的各自 操作力和所述至少一对停车制动器的各自操作力中的每一操作力，并且， 所述操作力降低部分降低以下两者中的至少一个：(a)所述两对行车制 动器中的至少一对行车制动器的各自操作力；和(b)所述至少一对停车 制动器的各自操作力。
在根据本模式的车辆控制系统中，两对行车制动器的各自操作力和 至少一对停车制动器的各自操作力中的每一个操作力都是可控的。因而， 不管每对车轮是否设置有一对停车制动器，或者该对停车制动器是在工作 状态下还是在非工作状态下，施加到每对车轮的各自操作力能够得到降 低。
在一对前轮和一对后轮受到两对行车制动器的各自操作力的状态 下，对应于一对前轮和一对后轮中至少一对车轮的至少一对行车制动器的 各自操作力被降低。在一对前轮和一对后轮受到两对停车制动器的各自操 作力的状态下，对应于至少一对车轮的至少一对停车制动器的各自操作力 被降低。在一对前轮和一对后轮受到两对行车制动器的各自操作力和两对 停车制动器的各自操作力的状态下，对应于至少一对车轮的(a)至少一 对行车制动器和/或(b)至少一对停车制动器的各自操作力被降低。在每 一种情况下，对应于至少一对车轮的至少一对制动器的各自操作力能够被 降低。这在下面的模式(29)中得以体现。
(29)根据模式(1)至模式(28)中任一项所述的车辆控制系统， 其中，所述车辆具有两对第一制动器和一对第二制动器，所述第一制动器 的操作力可由制动器操作力控制装置控制，并且所述两对第一制动器分别 针对于所述一对前轮和所述一对后轮设置，所述第二制动器的操作力不受 制动器操作力控制装置控制，并且分别针对于所述一对前轮和所述一对后 轮中的一对车轮设置，其中，所述操作力降低部分包括无不受控制制动器 侧的操作力降低部分，当两对第一制动器在各自工作状态下并且一对第二 制动器在各自的工作状态下时，所述无不受控制制动器侧的操作力降低部 分降低两对第一制动器中的一对第一制动器的各自操作力，两对第一制动 器中的所述一对第一制动器对应于所述一对前轮和所述一对后轮的另一对 车轮。
两对第一制动器和至少一对第二制动器可以分别是两对行车制动器 和至少一对停车制动器。然而，这不是必要的。在上述模式(25)至模式 (28)的每一个模式中，两对行车制动器可以是在模式(29)中引用的两 对第一制动器，至少一对停车制动器可以是在相同的模式中引用的至少一 对第二制动器。
附图说明
通过阅读本发明优选实施例的以下详细描述，结合附图思考，本发明 的上述和可选的目的、特征和优点将得到更好的理解，其中：
图1是作为本发明第一实施例的车辆控制系统的视图；
图2是采用车辆控制系统的车辆视图；
图3是作为车辆控制系统的一部分的制动系统视图；
图4是作为车辆控制系统的另一部分的车高调整装置的视图；
图5是表示由作为车高调整装置的一部分的车高调整ECU(电子控制 单元)所存储的车高调整程序的流程图；
图6是表示由图5的流程图所表示的车高调整程序的一部分(即，判 断是否需要执行车高调整协调制动器控制的程序)的流程图；
图7是表示由图5的流程图所表示的车高调整程序的另一部分(即， 选择操作力降低目标轮的程序)的流程图；
图8A、图8B和图8C是用于说明由于调整车高而引起的前后力的视 图；
图9是用于说明在车辆的前轮驱动力传递状态中选择操作力降低目标 轮的示例性方式的视图；
图10是用于说明在车辆的四轮驱动力传递状态中选择操作力降低目 标轮的示例性方式的视图；
图11是表示由作为车辆控制系统的另一部分的制动ECU所存储的制 动器控制程序的流程图；
图12是表示由图11的流程图所表示的制动器控制程序的一部分 (即，制动器操作力降低控制)的流程图；
图13是表示由图11的流程图所表示的制动器控制程序的另一部分 (即，制动器操作力增大控制)的流程图；
图14A是表示车高H和对应于前轮侧悬架的轴距L之间关系的表， 该悬架设置用于采用车辆控制系统的车辆的前轮；
图14B是表示车高H和对应于后轮侧悬架的轴距L之间关系的表，该 悬架设置用于采用车辆控制系统的车辆的后轮；
图15是表示可以代替图5的车高调整程序而由车高调整ECU存储的 另一车高调整程序的一部分(即，选择操作力降低目标轮的程序)的流程 图；
图16是表示可以代替图11的制动器控制程序而由制动ECU存储的另 一制动器控制程序的一部分(即，制动器操作力降低控制)的流程图；和
图17是用于说明在图16的制动器操作力降低控制下每一个液压制动 器的两个操作状态的示图。

以下，参照附图，详细地描述本发明应用其中的车辆控制系统。
如在图2中所示，分时四轮驱动车辆采用本车辆控制系统。该车辆包 括左、右前轮4、左、右后轮10、驱动源6、驱动力传递装置8和由驾驶 员(即，驾驶者)手动操作的驱动力传递状态选择开关11(图1)，即， 驱动力传递状态选择开关11可在前轮驱动状态( 即，前轮驱动力传递状 态)和四轮驱动状态(即，四轮驱动力传递状态)之间切换，在前轮驱动 状态中，驱动源6的驱动力能够经由驱动力传递装置8传递到两个前轮 4，在四轮驱动状态中，驱动源6的驱动力能够经由驱动力传递装置8传 递到所有四个车轮4、10。
图3示出限制或者停止四个车轮4、10(即，左前轮FL4、右前轮 FR4、左后轮RL10和右后轮RR10)中的每一个车轮旋转的制动系统12。 制动系统12包括分别与四个车轮4、10相关联的四个作为行车制动器的 液压制动器14、15；和与两个后轮10相关联的一对停车制动器16。在本 实施例中，每一个停车制动器16都是机械式停车制动器，该机械式停车 制动器包括线缆18和可由驾驶员手动操作的停车制动器操作部件20，并 且当操作部件20或者线缆18被拉动时置于工作状态，当线缆18被释放时 置于非工作状态。在线缆18被拉动的状态下，即使驾驶员驾驶员停止向 操作部件20施加他或她的操作力，停车制动器16也保持在工作的状态 下。对应于两个前轮4的两个液压制动器14具有各自的制动轮缸46；对 应于两个后轮10的两个液压制动器15具有各自的制动轮缸48。制动系统 12另外包括前轮液压压力控制致动器24和后轮液压压力控制致动器26。 基本上，当驾驶员手动操作行车制动器操作部件22时，液压制动器14、 15工作。然而，在两个液压压力控制致动器24、26的分别控制下，无论 行车制动器操作部件22是否由驾驶员操作，四个制动轮缸46、48各自的 液压压力都能够自动地增大和减小。
图4示出调整车高(即，四个车轮4、10中的每一个车轮和车身28之 间在上下方向(例如，垂直方向)的相对位置关系)的车高调整系统30。
如在图3中所示，制动系统12另外包括主缸36；助力器37；和两个 泵装置38、40(每一个泵装置都作为动力辅助液压压力源)。主缸36经 由第一主通道42连接到两个前轮液压制动器14的各自的制动轮缸46，并 且经由第二主通道44连接到两个后轮液压制动器15各自的制动轮缸48。 第一和第二液压压力控制阀50、51分别设置在第一和第二主通道42、44 中。
两个泵装置38、40的每一个都包括泵52和泵电动机53。当电流 (即，动力)被供应到泵电动机53时，前侧泵52被操作以泵送来自相应 的储存室54的液压液，并且输出加压的液压液。前侧泵52的出液侧连接 到第一主通道42的位于液压压力控制阀50和制动轮缸46之间的第一部 分。两个压力保持阀56每一个都作为电磁线圈操作的常开的开/闭阀，分 别设置在上述第一部分和两个制动轮缸46之间。两个减压阀58每一个都 作为电磁线圈操作的常闭的开/闭阀，分别设置在前侧储存室54和两个制 动轮缸46之间。
类似地，后侧泵52的出液侧连接到第二主通道44的位于液压压力控 制阀51和制动轮缸48之间的第二部分。两个压力保持阀60每一个都作为 电磁线圈操作的常开的开/闭阀，分别设置在上述第二部分和两个制动轮缸 48之间。两个减压阀62每一个都作为电磁线圈操作的常闭的开/闭阀，分 别设置在后侧储存室54和两个制动轮缸48之间。
液压压力控制阀50、51中的每一个都是电磁线圈操作的液压压力控 制阀，该控制阀包括座阀和电磁线圈，并且能够控制每一个阀50、51的 液压压力差为对应于所供应的电流量的值。在没有电流供应到每一个阀 50、51的电磁线圈的状态下，座阀保持打开的状态，使得相应的制动轮缸 46、48与主缸36连通。同时，当电流供应到每一个阀50、51的电磁线圈 时，产生电磁力以关闭座阀，使得在相应制动轮缸46、48侧的液压压力 变得比主缸36侧的液压压力高出所供应的电流对应的大小。在这种状态 下，相应的制动轮缸46、48实质上从主缸36断开了。
主缸36的液压压力由主缸压力传感器70检测；并且四个制动轮缸 46、48的各自液压压力由四个制动轮缸压力传感器72检测。行车制动器 操作部件22是处于工作状态还是处于非工作状态由行车制动器开关74检 测；停车制动器操作部件20是处于工作状态还是处于非工作状态由停车 制动器开关76检测。由于主缸36的液压压力对应于由驾驶员施加到行车 制动器操作部件22的操作力，因此能够基于主缸36的液压压力而检测操 作力(即，驾驶员的制动器操作力)。在这方面，主缸压力传感器70可 以被称为制动器操作力传感器。因而，主缸压力传感器70、行车制动器开 关74、停车制动器开关76等彼此协调以构成制动器操作状态检测装置78 (图1)。同时，由于每一个制动轮缸压力传感器72都能够用来检测相应 的液压制动器14、15是处于工作状态还是处于非工作状态，所述每一个 制动轮缸压力传感器72都可以被称为液压制动器操作状态检测装置。四 个车轮4、10的各自的转速分别由四个轮速传感器80检测。
在制动系统12中，当行车制动器操作部件22由驾驶员操作时，施加 到操作部件22的操作力由助力器37助力或者增大，在主缸36中产生对应 于助力后的操作力的液压压力。该液压压力被传递到制动轮缸46、48中 的每一个，使得相应的液压制动器14、15工作。
如果两个泵装置38、40中的任一个工作，并且供应到两个液压压力 控制阀50、51中相应一个的电流受到控制，则如上所述，相应的两个制 动轮缸46或48的各自液压压力能够增大到比主缸36中的液压压力高出对 应于供应到阀50、51中的所述阀的电流的压力。例如，电流可以加以控 制，使得在达到助力器37的助力极限之后，相应两个制动轮缸46、48的 各自液压压力增加到的值与在助力器37能够以与达到助力极限之前的速 率相同的速率助力驾驶员的制动器操作力的情况下那些液压压力将增加到 的值相同。因而，相应的两个制动轮缸46、48的各自液压压力能够增大 到高于主缸36的液压压力。
如果每一个减压阀58、62在压力保持阀56、60中的相应的阀被关闭 的状态下打开，则即使行车制动器操作部件22可能处于工作状态下 (即，即使在主缸36中存在某液压压力)，在相应制动轮缸46、48中的 液压压力也可以通过使液压液流入相应的储存室54而得到降低。
因而，在本实施例中，前侧泵装置38、第一液压压力控制阀50、两 个压力保持阀56、两个减压阀58等彼此协调以构成前轮液压压力控制致 动器24；并且后侧泵装置40、第二液压压力控制阀51、两个压力保持阀 60、两个减压阀62等彼此协调以构成后轮液压压力控制致动器26。前轮 控制致动器24和后轮控制致动器26被彼此独立地控制，因而，前轮制动 轮缸46中的各自液压压力和后轮制动轮缸48的各自液压压力可以被彼此 独立地控制。
在制动系统12中，即使行车制动器操作部件22没有被驾驶员操作， 液压制动器14也能够被自动地操作。更具体地描述，即使操作部件22没 有被驾驶员操作(即，即使主缸36中的液压压力大致等于大气压)，如 果相应的泵装置38、40被操作，并且相应的液压压力控制阀50、51被供 应有电流，则液压压力能够被供应到每一个制动轮缸46、48。例如，当本 车辆和在前面行驶的另一个车辆之间的相对位置关系比参考趋势具有更强 的接近趋势时，例如，当两个车辆以高于参考速度的速度彼此接近时，液 压制动器14可以被自动地操作。或者，当本车辆以无人的方式行驶时， 根据需要，液压制动器14可以被自动地操作。
行车制动器可以由分别与车轮4、10关联的电制动器提供。每一个电 制动器都包括固定到相应车轮4、10的制动器转子、摩擦部件和抵靠制动 器转子压着摩擦部件的电动机。在这种情况下，施加到摩擦部件的压力能 够通过控制供应到电动机的电流而得到控制。
而且，制动系统12可以以各种方式修改，例如，可以以共同的方式 控制前轮制动轮缸46和后轮制动轮缸48。
如在图4中所示，对于两个前轮4中的每一个，车高调整系统30包括 设置在车身28和作为车轮保持装置的悬架臂86之间的悬架缸88和悬架弹 簧90，另外对于两个后轮10中的每一个，车高调整系统30包括设置在车 身28和作为车轮保持装置的悬架臂86之间的悬架缸89和悬架弹簧90。 尽管两个悬架缸88分别与两个前轮4相关联，两个悬架缸89分别与两个 后轮10相关联，但是在图4中示出仅仅一个悬架缸88和仅仅一个悬架缸 89。四个悬架缸88、89具有相同的结构，并且包括壳体93、与壳体93配 合使得可在壳体83中滑动的活塞94。在本实施例中，壳体93连接到悬架 臂86，活塞94的活塞杆连接到车身28，使得壳体93相对于悬架臂86在 垂直方向上不能移动，活塞94的活塞杆相对于车身28在垂直方向上不能 移动。活塞94具有与流量限制器(例如，节流孔)连通的连通通道。因 而，每一个悬架缸88、89都产生对应于活塞94相对于壳体93滑动或者移 动的速度的减振力。因而，在本实施例中，每一个悬架缸88、89还起着 减振器的作用。
每一个悬架缸88、89的壳体93都具有活塞侧室96，该室96充有液 压液，并且与液体通道98相连。在液体通道98中，设置两个储液室 99a、99b。四个液体通道98还连接到液压液给排装置100。当四个车轮 4、10中的每一个车轮和车身28在垂直方向上相对移动时，液压液在活塞 侧室96和储液室99a、99b之间移动。活塞侧室96的液压压力由储液室 99a、99b的各自液压压力(即，由储液室99a、99b产生的各自弹性力) 限定，并且车身28在垂直方向上相对于每一个车轮4、10的位置由活塞 侧室96中的液压压力限定。
液压液给排装置100包括液压压力源109以及两个第一调平阀110和 两个第二调平阀112(然而，在图4中示出仅仅一个第一调平阀110和仅 仅一个第二调平阀112)。液压压力源109包括泵装置102、蓄压器104、 储存器106、流出控制阀108等。泵装置102包括泵114和泵电动机116。 泵114泵送来自储存器106的液压液，并且输出加压的液压液。当泵114 处于非工作状态时，流出控制阀108位于流出位置，其中控制阀108阻止 液压液从悬架缸88、89流回到泵114的出液侧，并且允许液压液从悬架 缸88、89经由旁路通道92流出到储存器106；并且当泵114处于工作状 态时，流出控制阀108位于供应位置，其中控制阀108关闭悬架缸88、89 和储存器106之间的连通，并且允许悬架缸88、89与泵114的出液侧连 通。四个调平阀110、112中的每一个都是电磁线圈操作的常闭的开/闭 阀，并且设置在液压压力源109和四个悬架缸88、89中相应的一个悬架 缸之间。当每一个调平阀110、112在打开状态下时，相应的悬架缸88、 89与液压压力源109连通；当所述每一个调平阀110、112在关闭状态下 时，相应的悬架缸88、89从液压压力源109断开。
如果泵装置102在非工作状态下，并且四个调平阀110、112中任一 个打开，则液压液从四个悬架缸88、89中的相应的一个流出到储存器 106，使得车身28在垂直方向上相对于四个车轮4、10中相应的一个车轮 的位置得到降低。如果泵装置102在工作状态下并且四个调平阀110、112 的任一个被打开，则液压液从泵装置102流到四个悬架缸88、89中相应 的一个悬架缸，使得车身28在垂直方向上相对于四个车轮4、10中的相 应一个车轮的位置得到提高。当开始车高调整操作时，四个调平阀110、 112打开；当结束车高调整操作时，四个调平阀110、112关闭。当执行车 高调整操作以增加车身28的各个位置中的任一位置(即，四个车高的任 一高度)在垂直方向上相对于四个车轮4、10的位置时，泵装置102被操 作。为此，还利用由蓄压器104储存的液压液。如果两个前侧调平阀110 中的一个或者两个调平阀和两个后侧调平阀112中的一个或者两个调平阀 被彼此独立地控制，则两个前侧车高中的一个或者两个车高和两个后侧车 高中的一个或者两个车高被彼此独立地控制。因而，在本实施例中，两个 前侧车高、两个后侧车高或者四个车高可以同时得到调整。
四个车高传感器120分别与四个车轮4、10相关联，四个车高传感器 120中的每一个车高传感器检测四个车高中相应的一个车高，即，车身28 在垂直方向上相对于四个车轮4、10中相应的一个车轮的高度位置。两个 前侧调平阀110、液压压力源109等彼此协调以构成前轮车高调整致动器 124；两个后侧调平阀112、液压压力源109等彼此协调以构成后轮车高调 整致动器126。
在本实施例中，使用液压液作为一种工作流体执行车高调整操作。然 而，空气可以用作工作流体。此外，在本实施例中，两个前侧调平阀110 分别与两个前轮4相关联，两个后侧调平阀112分别与两个后轮10相关 联。然而，单个前侧调平阀110可以共同地与两个前轮4相关联，单个后 侧调平阀112可以与两个后轮10相关联。
在本实施例中，两个前轮4与双叉横臂式悬架相关联；并且两个后轮 10与四连杆刚性悬架相关联。因而，当执行车高调整操作，并且作为车身 28在垂直方向上相对于四个车轮4、10中的任一车轮高度位置的车高变化 时，那么车身28在车辆前后方向上相对于任一车轮4、10的位置也变 化。图14A示出车高H的变化和作为每一个前轮4在前后方向上相对于车 身28的位置的轴距L的变化之间的关系；图14B示出车高H的变化和作 为每一个后轮10在前后方向上相对于车身28的位置的轴距L的变化之间 的关系。从图14A和图14B明显可见，双叉横臂式悬架和四连杆刚性悬架 显示出不同的车高H变化和轴距L变化之间的关系。关于对应于前轮4的 双叉横臂式悬架，如果车高H从正常位置N升高，那么每一个前轮4相对 于车身28向前移动，因而轴距L增大；如果车高H从正常位置N降低， 那么每一个前轮4相对于车身28向后移动，因而轴距L减小。关于对应 于后轮10的四连杆刚性悬架，无论车高H从正常位置N升高或者降低， 每一个后轮10都相对于车身28向前移动，因而轴距L减小。此外，如果 前侧车高H和后侧车高H变化相同的量(即，ΔHF＝ΔHR)，那么对应 于每一个后轮10(即，对应于四连杆刚性悬架)的轴距L的变化量大于对 应于每一个前轮4(即，对应于双叉横臂式悬架)的轴距L的变化量 (即，ΔLF＜ΔLR)。在本实施例中，每一个车轮4、10在前后方向上相 对于车身28的位置变化量由该变化的方向(即，向前或向后的方向)区 分。即，每一个车轮4、10相对于车身28的位置变化量是不包含任何方 向分量的标量。由于图14A示出当调整对应于每一个前轮4的车高H时轴 距L的变化；图14B示出当调整对应于每一个后轮10的车高H时轴距L 的变化。因而，当对应于前轮4和后轮10的各自车高被调整时，车辆轴 距L的总变化基于在图14A和图14B中所示的轴距L的各自变化而被获 得。
如在图1中所示，本车辆包括车高调整ECU(电子控制单元)150、 制动ECU 152、驱动ECU 154和驱动力传递ECU 156。车高调整ECU 150、制动ECU 152、驱动ECU 154和驱动力传递ECU 156中每一个基本 上由包括执行部、数据存储部(即，存储器)和输入/输出部的计算机组 成。车高调整ECU 150连接到车高传感器120和车高调整请求获得装置 170。此外，车高调整ECU 150经由各自的驱动电路(未示出)连接到液 压液给排装置100、前轮车高调整致动器124和后轮车高调整致动器 126。车高调整请求获得装置170例如包括车高调整模式选择开关、车高 调整指示开关、行驶状况检测装置、点火开关和换档位置传感器172，并 且基于那些开关和传感器的各自输出判断车高调整请求是否存在。例如， 在车辆停止并且选择手动车高调整模式的状态下，如果车高调整指示开关 由诸如驾驶员的人操作，则获得装置170断定车高调整请求存在。在这种 情况下，基于其中车高调整指示开关被操作的特定方式，获得装置170断 定增大关于四个车轮4、10的各自车高中至少一个的请求或者减小那些车 高中至少一个的请求是存在的，并且基于该判断，车高调整ECU 150工作 以增大或者减小关于四个车轮4、10的各自车高中的至少一个。或者，在 车辆停止的状态下，如果变速杆的位置从停车位置变化到表示车辆将开始 行驶的相当大的可能性的驱动位置或者范围(D)，则获得装置170断定 增大关于四个车轮4、10的各自车高的请求是存在的，并且基于该判断， 车高调整ECU 150工作以增大那些车高。在获得装置170断定增加关于前 轮4和后轮10的各自车高的请求存在的许多情况下，对关于前轮4和后轮 10的各自车高设定相同的目标车高。然而，当实际调整关于前轮4和后轮 10的各自车高时，可以以适合的顺序或者彼此同时地调整关于前轮4的各 自车高和关于后轮10的各自车高。而且，在车辆停止的状态下，如果车 身28在前后方向上的倾斜量大于参考角，例如如果前侧车高和后侧车高 的差的绝对值大于参考值，则获得装置170断定调整关于前轮4或者后轮 10的车高的请求是存在的，并且基于该判断，车高调整ECU 150工作以 调整车高使得减小车身28的倾斜。在这种情况下，为关于前轮4或者后 轮10的车高设定目标车高。车辆停止的状态可以通过操作液压制动器 14、15或者操作停车制动器16而产生。
制动ECU 152连接到轮速传感器80、制动器操作状态检测装置78和 液压制动器操作状态检测装置72。此外，制动ECU 152经由各自驱动电 路(未示出)连接到前轮液压压力控制致动器24和后轮液压压力控制致 动器26。
驱动ECU 154控制驱动源6。
驱动力传递ECU 156连接到换档位置传感器172和驱动力传递状态选 择开关11，并且经由驱动电路(未示出)连接到驱动力传递装置8。驱动 力传递ECU 156控制驱动力传递装置8，使得传递装置8选择性地置于前 轮驱动力传递状态和四轮驱动力传递状态，其中在前轮驱动力传递状态 中，驱动源6的驱动力传递到两个前轮4，在四轮驱动力传递状态中，驱 动源6的驱动力传递到所有的四个车轮4、10。
在本实施例中，根据驱动力传递状态选择开关11的当前位置(即， 驾驶员的意图)，任意选择前轮驱动力传递状态或者四轮驱动力传递状 态。然而，驱动力传递ECU 156可以修改成例如基于例如车辆当前行驶状 况，自动控制驱动力传递装置8以选择性地采用前轮驱动力传递状态或者 四轮驱动力传递状态。
关于手动变速车辆，换档位置传感器172可以用离合器啮合检测开关 代替。当离合器在啮合状态时，能够断定驱动源6的驱动力传递到驱动 轮；当离合器在分离状态时，能够断定驱动力不传递到驱动轮。
不必要求车高调整请求获得装置170包括换档位置传感器172。例 如，获得装置170可以修改成基于从驱动力传递ECU 156供应的信息而获 得表示变速杆当前位置的信息。
在每一种情况下，不必要求各种传感器和开关以在图1中所示的具体 方式连接到ECU 150、152、154、156。例如，换档位置传感器172可以 连接到车高调整ECU 150。因而，本车辆的控制系统可以以各种方式构 成。
ECU 150、152、154、156的各自计算机彼此传送信息或者数据， 即，发送和接收表示由传感器和开关所检测的结果的信息、表示致动器各 自当前操作状态的信息、表示车辆当前行驶状况的信息、表示开始或者结 束致动器各自操作的指令的信息等。
车高调整ECU 150的数据存储部存储由图11中所示的流程图表示的 制动控制程序和其它控制程序。
以下，将描述如上所述构成的车辆控制系统的操作。在本实施例中， 车高和制动器操作力被协调控制。
如上所述，如果执行车高调整操作，来为两个前轮4和两个后轮10 中的至少一个车轮改变作为该车轮4、10和车身28之间在垂直方向上的 相对位置的车高，那么该车轮4、10和车身28之间在前后方向(即，车 辆的前后方向)上的相对位置也被改变，因而轴距L变化。更具体地描 述，如果关于没有接受制动器操作力的前轮4或者后轮10执行车高调整 操作，则允许那些车轮在旋转同时被移动，因而车辆的轴距L变化。
另一方面，在前轮4和后轮10两者都接收各自制动器操作力的状态 下，不允许改变轴距L。结果，在前轮4和/或后轮10和车身28之间产生 由车高调整引起的前后力。如果前后力超过施加到车轮4、10的制动力或 者车轮4、10的各自轮胎和路面之间产生的最大摩擦力，则车轮4、10在 转动或者不转动的同时被移动。结果，产生了大的声音或者噪音。而且， 由于不允许轴距L的变化，因此可能出现下面的问题：与没有施加制动器 操作力的情况相比，可能需要大量的液压液供应到悬架缸88、89以将液 压压力增大到较高的值，以便将车高增大相同的目标量，或者可能需要大 量液压液从悬架缸88、89排出以将液压压力减小到较低的值以便将车高 减小相同的目标量。在那些情况下，如果解除制动器操作力，则车高会急 剧变化。此外，会消耗太多的能量。
因而，在本实施例中，在待执行车高调整操作(即，存在车高调整请 求)的情况下，在前轮4和后轮10两者都接收各自制动器操作力的状态 下，前轮4或者后轮10进入那些车轮没有接收制动器操作力的状态，因 而，允许轴距L改变。
车高调整ECU 150以规定的循环时间执行由图5中所示的流程图表示 的车高调整程序。
首先，在步骤S1，ECU 150判断是否在执行车高调整操作。如果在步 骤S1作出否定的判断，则ECU 150的控制进行到步骤S2，以判断车高调 整请求是否存在。如果在步骤S2中作出肯定的判断，则ECU 150的控制 进行到步骤S3(即，车高调整开始步骤)。在相对于一对前轮4和/或一 对后轮10执行车高增大操作的情况下，泵装置102工作，并且对应于前 轮4和/或后轮10的车高调整阀110和/或112打开。另一方面，在相对于 前轮4和/或后轮10执行车高减小操作的情况下，车高调整阀110和/或 112打开。
下面，在步骤S4，ECU 150获得待用于判断是否需要执行车高调整协 调制动器控制(以下，在适合的情况下简称为“协调控制”)的信息。在 本实施例中，当车高调整操作开始时，ECU 150判断车辆是否由于所有的 四个车轮4、10被相应的液压制动器14、15制动而处于停止状态。如果 车辆是由于那个原因而处于停止状态，则ECU 150断定需要执行协调控 制；如果不是，则ECU 150断定没有这个需要。
图6示出表示步骤S4的流程图。在图6的步骤S21，车高调整ECU 150从制动ECU 152供应的信息中获得表示四个车轮4、10的各自转速的 信息和表示行车制动器操作部件22的当前操作状态的信息。然后，在步 骤S22，ECU 150判断所有四个车轮4、10的各自转速是否基本为零(或 者不高于能被认为停止的很低的速度)；在步骤S23，ECU 150判断行车 制动器操作部件22是否由驾驶员操作，即是否在指示液压制动器14、15 的各自操作的制动器操作状态下。如果在步骤S22和步骤S23中的每一步 都作出肯定判断，则控制进行到步骤S24，以断定需要执行协调控制；如 果在步骤S22和步骤S23中的至少一个作出否定的判断，则控制进行到步 骤S25以判断没有这个需要。
制动系统12可以自动操作以制动所有的四个车轮4、10。在这种情况 下，ECU 150可以在步骤S21获得表示四个液压制动器14、15的各自当 前操作状态的信息，并且可以在步骤S23判断对应于四个车轮4、10的所 有四个液压制动器14、15是否被操作，例如在四个制动轮缸46、48中的 所有各自液压压力是否不低于能够被认为是肯定产生的参考压力。
而且，车辆是否在停止状态可以基于检测车辆行驶速度的车速传感器 的输出值而判断。
图5的步骤S4可以修改成使得如果(a)为车高调整操作所确定的目 标车高调整行程大于参考值的第一附加条件和(b)制动轮缸46、48中各 自液压压力高于参考压力的第二附加条件中的至少一个条件被满足，那么 ECU 150断定需要执行协调控制。
如果在步骤S4中ECU 150断定需要执行协调控制，则在步骤S5作出 肯定的判断，并且控制进行到步骤S6以选择施加到其上的制动器操作力 将被降低的一对车轮(以下，在适合的情况下称为“操作力降低目标 轮”)。然后，在步骤S7，车高调整ECU 150将表示操作力降低目标轮 的信息和执行协调控制的指令(即，协调控制指令)供应到制动ECU 152。另一方面，如果在步骤S5作出否定的判断，则ECU 150不供应协调 控制指令。即，如果车辆不在停止状态下(即，车辆在移动)，或者如果 不是所有的对应于四个车轮4、10的液压制动器14、15都在操作状态 下，则ECU 150不执行协调控制。
图7示出表示步骤S6的流程图。在步骤S31，车高调整ECU 150获 得表示停车制动器操作部件20当前操作状态的信息(该信息从制动ECU 152供应)，表示变速杆当前位置的信息和表示驱动力传递装置8或者车 辆的当前驱动力传递状态的信息(该信息从驱动力传递ECU 156供应)。 在步骤S32，ECU 150判断停车制动器操作部件20是否在工作状态，即， 停车制动器开关76是否在开的状态；在步骤S33，ECU 150判断驱动源6 是否在工作状态以及同时变速杆是否在停车或者空档位置。驱动源6是否 在工作状态可以基于从驱动ECU 154供应的信息判断。或者，在车高调整 请求获得装置172包括发动机点火开关的情况下，驱动源6是否在工作状 态可以基于表示点火开关是在开状态还是关状态的信息而判断。
在本实施例中，停车制动器16是机械式制动器，因而线缆18的张力 不能够自动降低。因而，当停车制动器16在工作状态时，对应于后轮10 的液压制动器15的各自操作力能够得到降低，但是停车制动器16的各自 操作力不能得到降低。因而，在步骤S34，ECU 150选择一对前轮4作为 操作力降低目标轮。
此外，当变速杆在停车或空档位置时，即当驱动源6的驱动力不传递 到前轮4或者后轮10时，ECU 150选择前轮4或者后轮10作为操作力降 低目标轮，当对应于两个前轮4的各自车高和对应于两个后轮10的各自 车高变化相同的量时，该选择的前轮4或者后轮10在前后方向上相对于 车身28移位更多的量。如之前参照图14A和图14B所述，在本实施例 中，选择一对后轮10作为操作力降低目标轮是因为对应于前轮4和后轮 10的各自悬架的各自构造的不同。
而且，当变速杆不在停车或者空档位置时，即当驱动源6的驱动力传 递到驱动轮时，ECU 150在步骤S36基于驱动力传递状态选择开关11的 当前状态，判断驱动力传递装置8是处于前轮驱动力传递状态还是四轮驱 动力传递状态。在传递装置8处于前轮驱动力传递状态(即，驱动轮仅仅 是前轮4)的情况下，在步骤S36作出肯定的判断，并且控制进行到步骤 S37以获得由车高调整操作施加到前轮4的前后力的方向，并且判断所获 得的前后力的方向是否与传递到前轮4的驱动力的方向相同。如果在步骤 S37作出肯定的判断，则控制进行到步骤S38以选择前轮4(即，驱动 轮)作为操作力降低目标轮。另一方面，如果在步骤S37作出否定的判 断，则控制进行到步骤S39以选择后轮(即，非驱动轮)作为操作力降低 目标轮。同时，在驱动力传递装置8处于四轮驱动力传递状态(即，驱动 轮是所有四个车轮4、10)的情况下，在步骤S36中作出否定的判断，控 制进行到步骤S40以选择前轮4或者后轮10作为操作力降低目标轮，该 选择的前轮4和后轮10由车高调整操作施加前后力，使得前后力的方向 与传递到其上的驱动力的方向相同。
在本实施例中，在步骤S40，ECU 150基于对应于待根据下列条件而 被调整的车高的车轮，选择选择操作力降低目标轮：在车高调整操作开始 时所获得的车高调整请求；那时那些车高的各自实际值；那些车高各自目 标值。例如，在存在增大对应于所有四个车轮4、10的各自车高的请求情 况下，如上所述，液压液可以同时供应到四个悬架缸88、89，可以供应到 对应于两个前轮4的两个悬架缸88，或者可以供应到对应于两个后轮10 的两个悬架缸89。然而，不是基于在车高调整操作中液压液如何实际地供 应到悬架缸88、89或者从悬架缸88、89排出的方式而选择操作力降低目 标轮，而是根据车高调整请求而选择操作力降低目标轮。因而，为每一个 车高调整操作所选择的操作力降低目标轮在每一个车高调整操作中没有变 化。
如在图8A中所示，当变速杆位于驱动位置或者范围(D)时，驱动扭 矩TD传递到每一个驱动轮。驱动力FD是在每一个驱动轮的轮胎和路面之 间产生的摩擦力。制动扭矩TB是制动器操作力和制动器操作力被施加或 者输入的半径的乘积。制动力FB是在每一个车轮和路面之间产生的摩擦 力，即，抵靠在前后方向上施加到每一个车轮的力而产生的反作用力(例 如，通过调整车高而产生的前后力或者驱动力FD)。
例如，如在图8B中所示，当对应于前轮4的车高调整得从各自正常 高度位置增大时，如图14A所示，前轮4向前移动，使得车辆的轴距增 大。然而，当制动器操作力施加到四个车轮4、10时，不允许轴距发生变 化，因而在增大轴距的方向上产生前后力FS。前后力FS是将前轮4向前 移动的力，即，将后轮10向后移动的力。如果车辆在前轮驱动力传递状 态下，则通过调整车高而施加到前轮4的前后力FS的方向和传递到前轮4 的驱动力FD的方向彼此相同。因而，前轮4被选为操作力降低目标轮。由 于前后力FS和驱动力FD的各自方向相同，因此前轮4能够容易地移动。 例如，前轮4可以在不需要降低制动器操作力的情况下移动，或者可以在 各自少量降低制动器操作力的情况下移动。
如在图8C中所示，当对应于四个车轮4、10的车高被调整得从各自 正常高度位置增加时，如图14A和图14B所示，前轮4和后轮10都向前 移位。此外，后轮10的移位速率大于前轮4的移位速率。因而，当制动 扭矩TB被施加前轮4和后轮10两者上时，在减小轴距的方向上产生前后 力FS。前后力FS是使前轮4向后移动的力，即，使后轮10向前移动的 力。然后，如果车辆在前轮驱动力传递状态下，则通过调整车高而施加到 前轮4的前后力FS的方向和传递到前轮4的驱动力FD的方向彼此相反。 因而，后轮10被选为操作力降低目标轮。同时，如果车辆在四轮驱动力 传递状态下，则施加到前轮4的前后力FS的方向和传递到前轮4的驱动力 FD的方向彼此相反，但是施加到后轮10的前后力FS的方向和传递到后轮 10的驱动力FD的方向彼此相同。因而，后轮10被选为操作力降低目标 轮。
图9示出当车辆在前轮驱动力传递状态下，变速杆在驱动范围(D) 中和车高被调整时，选择操作力降低目标轮的示例性方式。此处要注意， 当调整对应于一对前轮4和一对后轮10中仅仅一对车轮的车高时，那么 例如由于施加到车辆的负荷作为一个整体移动，对应于另一对车轮的车高 会发生变化。然而，在本实施例中，仅仅为了易于理解的目的，没有考虑 对应于另一对车轮的车高变化。此外，此处假定当调整对应于两对车轮 4、10的四个车高时，当调整开始时那些车高的各自值彼此相等，当调整 结束时那些车高的各自值彼此相等，即，四个车轮4、10的各自目标车高 调整行程彼此相等。
首先，将描述车高调整目标轮是前轮的情况。在制动器操作力施加到 四个车轮4、10的状态下，当对应于前轮4的车高被调整得从各自正常高 度位置N增大到各自更高的高度位置U时，如参照图8B所述，前轮4被 选为操作力降低目标轮。另一方面，当对应于前轮4的车高被调整得从各 自更高高度位置U降低到各自正常高度位置N时，在减小轴距的方向上产 生前后力FS。在这种情况下，施加到前轮4的前后力FS的方向和传递到 前轮4的驱动力FD的方向彼此相反。因而，作为非驱动轮的后轮10被选 为操作力降低目标轮。此外，当对应于前轮4的车高被调整得从各自正常 高度位置N降低到各自更低的高度位置D时，在减小轴距的方向上产生前 后力FS。因而，作为非驱动轮的后轮10被选为操作力降低目标轮。而 且，当对应于前轮4的车高被调整得从各自更低的高度位置D增加到各自 正常高度位置N时，在增大轴距的方向上产生前后力FS。因而，作为驱动 轮的前轮4被选为操作力降低目标轮。
其次，将描述车高调整目标轮是后轮10的情况。在制动器操作力施 加到四个车轮4、10的状态下，当对应于后轮10的车高被调整得从各自 正常高度位置N增加到各自更高的高度位置U时，在减小轴距的方向上产 生前后力FS。在这种情况下，施加到作为驱动轮的前轮4的前后力FS的 方向和传递到前轮4的驱动力FD的方向彼此相反。因而，后轮10被选为 操作力降低目标轮。另一方面，当对应于后轮10的车高被调整得从各自 更高的高度位置U减小到各自正常高度位置N时，在使后轮10向后移动 (即增大轴距)的方向上产生前后力FS。在这种情况下，施加到前轮4的 前后力FS的方向和传递到前轮4的驱动力FD的方向彼此相同。因而，前 轮4被选为操作力降低目标轮。此外，当对应于后轮10的车高被调整得 从各自正常高度位置N减小到各自更低高度位置D时，在减小轴距的方向 上产生前后力FS。因而，后轮10被选为操作力降低目标轮。而且，当对 应于后轮10的车高被调整得从各自更低的高度位置D增大到各自正常高 度位置N时，在增大轴距的方向上产生前后力FS。因而，前轮4被选为操 作力降低目标轮。
再次，将描述车高调整目标轮是前后轮(即，四个车轮4、10)的情 况。在制动器操作力施加到四个车轮4、10的状态下，当对应于四个车轮 4、10的车高被调整得从各自正常高度位置N增加到各自更高高度位置U 时，如以上参照图8C所述，后轮10被选为操作力降低目标轮。另一方 面，当对应于四个车轮4、10的车高被调整得从各自更高高度位置U减小 到各自正常高度位置N时，四个车轮4、10向后移位，使得后轮10在前 后方向上的移位速率大于前轮4在前后方向上的移位速率。因而，在增大 轴距的方向上产生前后力FS。在这种情况下，施加到前轮4的前后力FS 的方向和传递到前轮4的驱动力FD的方向彼此相同。因而，前轮4被选为 操作力降低目标轮。此外，当对应于四个车轮4、10的车高被调整得从各 自正常高度位置N减小到各自更低高度位置D时，在减小轴距的方向上产 生前后力FS。因而，后轮10被选为操作力降低目标轮。而且，当对应于 四个车轮4、10的车高被调整得从各自更低高度位置D增加到各自正常高 度位置N时，在增大轴距的方向上产生前后力FS。因而，前轮4被选为操 作力降低目标轮。
因而，在车辆处于前轮驱动力传递状态和变速杆在驱动范围(D)内 的情况下，如果调整车高使得在增大轴距的方向上产生前后力FS，则施加 到前轮4的前后力FS的方向和传递到前轮4的驱动力FD的方向彼此相 同。因而，作为驱动轮的前轮4被选为操作力降低目标轮。另一方面，如 果调整车高使得在减小轴距的方向上产生前后力FS，则施加到前轮4的前 后力FS的方向和传递到前轮4的驱动力FD的方向彼此相反。因而，作为 非驱动轮的后轮10被选为操作力降低目标轮。
同时，在车辆处于前轮驱动力传递状态和变速杆在倒档位置或者范围 (R)时，传递到前轮4的驱动力FD具有与在图8A中示出的驱动力FD的 方向相反的方向。因而，如果调整车高使得在增大轴距的方向上产生前后 力FS，则施加到前轮4的前后力FS的方向和传递到前轮4的驱动力FD的 方向彼此相反。因而，作为非驱动轮的后轮10被选为操作力降低目标 轮。另一方面，如果调整车高使得在减小轴距的方向上产生前后力FS，则 施加到前轮4的前后力FS的方向和传递到前轮4的驱动力FD的方向彼此 相同。因而，作为驱动轮的前轮4被选为操作力降低目标轮。然而，关于 这种情况，没有提供类似于以上参照图9所描述的示例性方式的示例性方 式的描述。
图10示出当车辆在四轮驱动力传递状态下、变速杆在驱动范围(D) 内和车高被调整时选择操作力降低目标轮的示例性方式。在这种情况下， 施加到前轮4的驱动力FD和施加到后轮10的驱动力FD的各自方向彼此相 同。因而，由调整车高而引起的前后力FS的方向与施加到前轮4的驱动力 FD和施加到后轮10的驱动力FD的各自方向中的任一方向相同。因而，接 收驱动力FD(其方向与前后力FS的方向相同)的一对车轮4或者10被选 为操作力降低目标轮。
在制动器操作力施加到四个车轮4、10的状态下，当对应于前轮4的 车高被调整得从各自正常高度位置N增加到各自更高高度位置U时，在增 大轴距的方向上产生前后力FS。在这种情况下，施加到前轮4的前后力FS 的方向和传递到前轮4的驱动力FD的方向彼此相同。因而，前轮4被选为 操作力降低目标轮。另一方面，当对应于前轮4的车高被调整得从各自更 高高度位置U减小到各自正常高度位置N时，在减小轴距的方向上产生前 后力FS。在这种情况下，施加到前轮4的前后力FS的方向和传递到前轮4 的驱动力FD的方向彼此相反。另一方面，施加到后轮10的前后力FS的方 向和传递到后轮10的驱动力FD的方向彼此相同。因而，后轮10被选为操 作力降低目标轮。
类似地，如果调整车高使得在减小轴距的方向上产生前后力FS，那么 后轮10被选为操作力降低目标轮；如果调整车高使得在增大轴距的方向 上产生前后力FS，那么前轮4被选为操作力降低目标轮。
而且，在车辆处于前轮驱动力传递状态和变速杆在倒档范围(R)内 的情况下，传递到前轮4和后轮10的各自驱动力FD具有与当变速杆在驱 动范围(D)内时，传递到相同的前轮4和后轮10的驱动力FD的各自方 向相反的各自方向。在这种情况下，也按如上所述的相同方式选择操作力 降低目标轮。即，如果调整车高使得在减小轴距的方向上产生前后力FS， 那么后轮10被选为操作力降低目标轮；如果调整车高使得在增大轴距的 方向上产生前后力FS，那么前轮4被选为操作力降低目标轮。然而，关于 这种情况，没有提供类似于以上参照图10所描述的示例性方式的示例性 方式的描述。
如在图9和图10中所示，无论选择下面两个规则中的哪一个规则， 都可以获得相同的结果：第一规则，对于车辆在前轮驱动力传递状态下的 情况，如果各个施加到驱动轮的驱动力和前后力的各自方向彼此相同，则 驱动轮被选为操作力降低目标轮，如果不相同，则非驱动轮被选为操作力 降低目标轮，或者第二规则，对于车辆在四轮驱动力传递状态下的情况， 接收驱动力(其方向与前后力的方向相同)的驱动轮被选为操作力降低目 标轮。因而，仅仅基于通过判断由调整车高而引起的前后力的方向是增大 还是减小轴距而获得的结果和通过判断变速杆是在驱动范围(D)内还是 在倒档范围(R)内而获得的结果，能够以共同的方式选择操作力降低目 标轮。
在本实施例中，每次获得一个车高调整请求，仅仅选择一对操作力降 低目标轮一次。因而，当执行一个车高调整操作时，保持一次选择的操作 力降低目标轮(即，操作力降低目标轮没有变化)。更具体地说，在一个 车高调整操作过程中，对应于前轮4的车高可以被改变，接着对应于后轮 10的车高可以被改变。然而，针对车高调整操作而一次选择的操作力降低 目标轮没有被改变。因而，在本实施例中，与每次车高调整目标轮被改变 时的操作力降低目标轮被改变的情况相比，控制液压制动器14、15所需 的能量消耗能够得到减少。
另一方面，如果车高调整操作没有执行，和如果车高调整请求不存 在，即，如果在步骤S1和S2中每一个中作出肯定的判断，则ECU 150的 控制不进行到步骤S3和下面的步骤。
如果在步骤S1中作出肯定的判断，则ECU 150的控制进行到步骤S8 以判断车高调整结束条件是否已经满足。如果实际的车高基本上达到了目 标车高，则在步骤S8中作出肯定的判断，并且控制进行到步骤S9。另一 方面，如果在步骤S8中作出否定的判断，则继续当前的车高调整操作。 在步骤S9，ECU 150执行车高调整结束步骤。如果当前车高调整操作是要 增加车高，则泵装置102置于非工作位置，并且对应于车高调整目标轮的 车高调整阀102置于关闭的位置。在本实施例中，对于有多个车高调整目 标轮的情况的车高调整结束条件是所有目标轮的各自实际车高基本上达到 了所有目标轮的各自目标车高，因而，一个车高调整操作可以结束。步骤 S9之后是步骤S10，其中车高调整ECU 150向制动ECU 152输出表示当 前车高调整操作结束了的车高调整结束信息。在当前车高调整操作过程中 执行了车高调整协调控制的情况下，车高调整结束信息起着协调控制结束 指令的作用。
然而，图5的流程图可以修改成使得每次在步骤S8作出否定的判断 时，即，每次断定车高调整结束条件没有得到满足时，ECU 150的控制进 行到步骤S4以作出关于是否需要执行车高调整协调制动器控制的判断。
此外，图5的流程图可以修改成每次液压液流入或者流出的当前悬架 缸88或者89变为其它悬架缸88或者89时，在一个车高调整操作过程中 选择制动器操作力降低目标轮。在步骤S32至S35选择制动器操作力降低 目标轮的情况下，即使液压液流入或者流出的当前悬架缸88、89可以变 为其它悬架缸89、88，所选择的目标轮也不会变化。另一方面，在步骤 S36至S40选择制动器操作力降低目标轮的情况下，如果液压液流入或者 流出的当前悬架缸88、89变为其它悬架缸89、88，则当前所选择的目标 轮可以变为其它目标轮。例如，在判断调整对应于四个车轮4、10的四个 车高的车高调整请求存在和四个车高单个地(即，依次)增加的情况下， 当液压液流入对应于前轮4的悬架缸88时，前轮4被选为制动器操作力降 低目标轮；当液压液流入对应于后轮10的悬架缸89时，后轮10被选为制 动器操作力降低目标轮。
制动ECU 150以规定的循环时间实施由图11所示的流程图表示的制 动器控制程序。
在本实施例中，当车高调整ECU 150将协调控制指令和表示操作力降 低目标轮的信息供应到制动ECU 152时，制动ECU 152工作以降低对应 于由所供应信息表示的操作力降低目标轮的前轮液压制动器14的操作力 或者后轮液压制动器15的操作力。另一方面，当没有协调控制指令供应 到制动ECU 152时，执行正常的制动器控制(即，与车高调整协调制动器 控制不同的制动控制)。如之前所述，在助力器37的助力极限到达之 前，泵装置38、40在非操作状态，液压控制阀50、51在关闭状态、压力 保持阀56、60在打开状态并且减压阀58、62在关闭状态，即，那些装置 和阀38、40、50、51、56、60、58、62在图3所示的初始位置。即，在 主缸36中产生的液压压力直接传递到制动轮缸46、48，对应于前轮4和 后轮10的液压制动器14、15工作。另一方面，在助力器37的助力极限达 到了之后，泵装置38、40工作，供应到液压控制阀50、51的电流受到控 制，使得制动轮缸46、48中的液压压力增加到的值与如果施加到行车制 动器操作部件22的操作力被助力器37以与在助力极限到达之前的速率相 同的速率助力，则那些液压压力会增加到的值相同。
首先，在步骤S51，制动ECU 152判断行车制动器操作请求是否存 在。在本实施例中，如果行车制动器操作部件22在指示液压制动器14、 15的操作的制动器操作状态(例如，在行车制动器操作部件22是制动踏 板，制动踏板的制动器操作状态是下压状态的情况)下，则在步骤S51中 作出肯定的判断，并且制动ECU 152的控制进行到步骤S52以判断车高调 整协调制动器控制标记(即，协调控制标记)是否在开的状态。如果在步 骤S52中作出否定的判断，则控制进行到步骤S53，以判断制动ECU 152 是否从车高调整ECU 150接收到了协调控制指令。如果在步骤53中作出 否定的判断，则控制进行到步骤S54以执行上述正常的制动器控制。
另一方面，如果在步骤S53中作出肯定的判断，则控制进行到步骤 S55以将协调控制标记设定为开的状态，进一步进行到步骤S56以执行关 于操作力降低目标轮的制动器操作力降低控制，并且进一步进行到步骤 S57，以执行关于不同于操作力降低目标轮的非目标轮的制动器操作力增 加控制。
在步骤S56的制动器操作力降低控制根据图12所示的流程图执行。 在本实施例中，当在假定车辆的车轮4和/或10允许旋转的情况下车辆的 轴距L的变化量达到参考量时，即当由调整车高所引起的前后力FS超过了 参考值时，液压制动器14或者液压制动器15的各自操作力变成零。即， 在制动轮缸46或者制动轮缸48中的各自液压压力减小到大气压，即，液 压制动器14或15置于非工作状态。因而，制动器操作力降低控制可以被 称为制动器停止控制。
首先，在步骤S101，制动ECU 152获得表示实际车高H的信息。在 步骤S102，ECU 152获得实际车高H的变化量，并且根据在图14A和 14B中所示的表获得假定没有制动器操作力施加到前轮4和后轮10的情况 下的车辆轴距L的变化量ΔL(以下，称为虚拟轴距变化量ΔL)。实际 上，由于各自制动器操作力施加到前轮4和后轮10，车轮4、10在前后方 向上没有移动，因而轴距L没有变化。随着虚拟轴距变化量ΔL增加，例 如悬架的弹性变化量增加，因而前后力FS增加。即，可以说随着虚拟轴距 变化量ΔL增加，由调整车高所引起的前后力FS增加。
虚拟轴距变化量ΔL基于实际车高H的变化而获得。例如，在车高调 整目标轮是一对前轮4和一对后轮10中的一对车轮的情况下，能够获得 实际车高H作为该对左右轮的各自车高的平均值，并且基于实际车高H， 根据图14A和14B的表，可以获得实际车高H的变化量ΔH和虚拟轴距变 化量ΔL(即，变化量ΔLF或ΔLR)。此外，在车高调整目标轮是一对前 轮4和一对后轮10两者的情况下，能够获得前侧实际车高HF作为左右前 轮4的各自车高的平均值，并且基于前侧实际车高HF，根据图14A的表 获得前侧实际车高HF的变化量ΔHF和前侧虚拟轴距变化量ΔLF；类似 地，能够获得后侧实际车高HR作为左右后轮10的各自车高的平均值，并 且基于后侧实际车高HR，根据图14B的表获得后侧实际车高HR的变化量 ΔHR和后侧虚拟轴距变化量ΔLR。当轴距L增加时，两个变化量ΔLF和 ΔLR中的每一个都呈现正的符号。基于两个变化量ΔLF和ΔLR，获得车辆 的虚拟轴距变化总量ΔL(ΔL＝ΔLF+ΔLR)。或者，无论车高调整目标 轮是一对前轮4还是一对后轮10，都可以获得前侧实际车高HF和后侧实 际车高HR，并且基于两个车高HF、HR，可以以相同的方式获得前侧虚拟 轴距变化量ΔLF和后侧虚拟轴距变化量ΔLR。在这种情况下，基于因而获 得的两个变化量ΔLF、ΔLR，也可以获得车辆的虚拟轴距变化总量ΔL (ΔL＝ΔLF+ΔLR)。
无论如何，如果因而获得的虚拟轴距变化量ΔL不大于参考量A，则 没有制动器操作力降低到零。因而，在步骤S104，ECU 152执行正常的制 动器控制。同时，如果重复步骤S101至步骤S104时虚拟轴距变化量ΔL 超过参考量A，则ECU 152的控制进行到步骤S105以执行制动器停止控 制。在步骤S106，ECU 152判断预定的期间是否过去了。在预定的期间过 去之前，重复步骤S105和步骤S106；当预定的期间过去了时，执行步骤 107。
例如，在操作力降低目标轮是前轮4的情况下，在步骤S105，ECU 152将两个压力保持阀56置于关闭的状态，并且将两个减压阀58置于打 开状态。保持那些状态直到预定的期间过去。当预定的期间过去了时， 即，如果在步骤S106作出肯定的判断，则控制进行到步骤S107，以将两 个压力保持阀56置于打开的状态，并且将两个减压阀58置于关闭状态。 此外，在步骤S107，所获得车高变化量ΔH、所获得的虚拟轴距变化量Δ L和测量时间的计数器t中的每一个都被复位为零。接着，控制进行到步 骤S104，以执行正常的制动器控制。
因而，对于预定的期间，制动轮缸46中的液压压力保持为大气压， 因而液压制动器14保持在非工作状态。
当下一次执行步骤S56时，由于车高变化量ΔH和虚拟轴距变化量Δ L每一个都已经在步骤S107被复位为零，因此在步骤S103作出否定的判 断，并且重复步骤S101至步骤S104。由于允许轴距L变化，因此弹性变 形悬架被弹性地恢复到初始的形状，因而由于调整车高而引起的前后力FS 减小。同时，如果在制动器操作力施加到四个车轮4、10的状态中继续调 整车高，则由于调整车高而引起的前后力FS被逐渐地增大。最终，如果虚 拟轴距变化量ΔL超过参考量A，即前后力FS超过参考值，则控制进行到 步骤S105以将对应于操作力降低目标轮的制动轮缸46、48中的液压压力 降低到大气压，由此允许轴距L的变化和弹性变形悬架的恢复。
图14A和图14B的表可以存储在制动ECU 152的数据存储部。在这 种情况下，表示车高H的信息从车高调整ECU 150供应到制动ECU 152。
另一方面，图14A和图14B的表可以不存储在制动ECU 152中。在 这种情况下，表示虚拟轴距变化量ΔL的信息可以从车高调整ECU 150供 应到制动ECU 152，表示两个变化量ΔL、ΔH的每一个都已经被复位为 零的信息可以从制动ECU 152输出到车高调整ECU 150。或者，表示对应 于车高H的轴距L的信息可以从车高调整ECU 150供应到制动ECU 152。在后一种情况下，制动ECU 152获得虚拟轴距变化量ΔL。而且，车 高调整ECU 150可以修改成执行步骤S101至步骤S103，并且在步骤S105 向制动ECU 152输出制动器停止指令。
因而，在本实施例中，每次虚拟轴距变化量ΔL达到了参考量A时， 对应于操作力降低目标轮的液压制动器14或者15变成零，即，制动器操 作力间歇地变成零。即，对应于操作力降低目标轮的液压制动器14或者 15在工作状态和非工作状态之间间歇地切换。因而，与保持那些液压制动 器14或者15的非工作状态的情况相比，即，制动器操作力在车高调整操 作过程中保持为零，在车高调整操作过程中允许轴距L的变化，同时防止 车辆的制动力过度降低。因而，当在车轮制动器操作过程中执行车高调整 操作时，能够防止不期望的情况发生。
在本实施例中，在其后是步骤S105至步骤S107的步骤S104，施加到 对应于操作力降低目标轮的液压制动器14或者15的制动器操作力增大到 第一参考值，该第一参考值等于对应于行车制动器操作部件22的制动器 操作状态的值或者比前一值小预定量的值；在步骤S105，那些制动器操作 力降低到基本上等于零的第二参考值。
然而，制动ECU 150可以修改成使得每次虚拟轴距变化量ΔL达到参 考量A时，对应于操作力降低目标轮的制动轮缸46(或者48)中的液压 压力降低到小于对应于行车制动器操作部件22的制动器操作状态的液压 压力的参考压力。更具体描述，在步骤S105，制动ECU 150可以工作以 将两个压力保持阀56(60)置于关闭的状态并且将两个减压阀58(62) 置于打开的状态，由此将由制动轮缸液压压力传感器72所检测的制动轮 缸46(或者48)的液压压力降低到参考压力。在这种情况下，如果液压 压力降低到参考压力，那么两个减压阀58(62)置于关闭的状态，使得该 状态得到维持。制动轮缸46(或者48)中的液压压力在预定的期间内保 持为参考压力。如上所述，如果由于调整车高而引起的前后力超过车辆的 制动力，则车辆移动。因而，如果制动器操作力被降低，则制动力也被降 低，使得车轮变得更容易移动。因而，能够限制在车辆制动器操作过程 中，由于调整车高而引起的不期望的情况。
或者，制动ECU 150可以修改成例如在占空比(duty cycle)的控制 下，以相当短的时间周期，周期性地将两个减压阀58(62)在打开状态和 关闭状态之间进行切换。
而且，制动ECU 150可以修改成在步骤S104中，将制动轮缸46(或 者48)中的液压压力控制为参考压力。该参考压力可以小于对应于在车辆 停止时由驾驶员施加到行车制动器操作部件22的制动器操作力的液压压 力。
根据在图13中示出的流程图，执行步骤S57，即，关于不同于操作力 降低目标轮的非目标轮的制动器操作力增大控制。
如果车辆总制动力通过使施加到操作力降低目标轮的制动器操作力变 成零而被过度地降低，那么车辆可以由于过度降低的制动力而被移动。在 本实施例中，该问题通过增大施加到不同于操作力降低目标轮的非目标轮 的制动器操作力而得以避免。
首先，在步骤S121，非目标轮的转速由相应的轮速传感器80检测， 制动ECU 152判断所检测的转速是否基本等于零或者是否低于车辆可以被 认为是停止状态的参考速度。如果在步骤S121中作出肯定的判断，则不 需要增加施加到非目标轮的制动器操作力。另一方面，如果在步骤S121 中作出否定的判断，控制进行到步骤S122，以增加施加到非目标轮的制动 器操作力。例如，在非目标轮是前轮4的情况下，压力保持阀56打开， 减压阀58关闭，泵装置38工作，并且在这状态下，供应到液压压力控制 阀50的电流受到控制以将制动轮缸46中的液压压力变得高于主缸36中的 液压压力，使得前轮4的转速被控制得不高于参考速度。
在许多情况下，在车辆停止的状态下获得车高调整请求。因而，在许 多情况下，在液压制动器14、15处于工作状态的状态下执行步骤S56和 S57。因而，在步骤S57，施加到非目标轮的当前制动器操作力进一步增 大。此外，在许多情况下，如果施加到操作力降低目标轮的制动器操作力 得到降低，那么在步骤S121作出否定的判断。
因而，由于施加到非目标轮的制动器操作力被增大，因此能够在车高 调整操作过程中防止车辆的制动力过度降低。此外，由于施加到非目标轮 的制动器操作力增大使得非目标轮的转速没有超过参考速度，因此能够防 止制动器操作力过度增大，因而在制动器操作中不会无用地消耗能量。
在本实施例中，在步骤S122，制动轮缸46(48)中的液压压力增加 直到车轮4(10)的转速被控制成不高于参考速度。然而，制动ECU 152 可以被修改成在S122使制动轮缸46(48)中的液压压力增加预定量。
或者，制动ECU 152可以被修改成使得ECU 152例如基于车辆的当 前情况(例如，车辆下的路面的倾斜角度、变速杆当前的位置和/或车辆的 驱动力传递状态)而获得移动车辆的移动力，并且将制动轮缸46(48)中 的液压压力增加确保制动力能够克服施加到非目标轮的移动力的量。
不必要求制动ECU 152控制供应到液压压力控制阀50(51)的电 流。例如，其可以布置液压压力控制致动器24(26)，使得在最大电流被 供应到液压压力控制阀50(51)的状态下，液压液从泵装置38(40)流 到制动轮缸46(48)。
还有，制动ECU 152可以修改成使得当施加到操作力降低目标轮的制 动器操作力降低时，施加到非目标轮的制动器操作力增加；当施加到目标 轮的制动器操作力从零恢复时，施加到非目标轮的制动器操作力得到降 低。
因而，协调控制被执行。当执行协调控制时，在步骤S52作出肯定的 判断，控制进行到步骤S58以判断制动ECU 152是否从车高调整ECU 150 接收到了车高调整结束信息。如果在步骤S58作出否定的判断，则控制进 行到步骤S56和S57。另一方面，如果在步骤S58作出肯定的判断，则控 制进行到步骤S59以将协调控制标记复位为关的状态，并且进一步到步骤 S54以执行正常的制动器控制，因为车高调整操作已经结束，因而不再需 要执行协调控制。因而，车高调整结束信息也起着协调控制结束指令的作 用。在本实施例中，当车高调整操作结束时，协调控制也结束。
另一方面，如果液压制动器操作请求不存在，即如果在步骤S51作出 否定的判断，则制动ECU 152的控制进行到步骤S60以执行结束步骤，在 该结束步骤中，泵装置38、40置于非工作状态，并且液压压力控制阀 50、51、压力保持阀56、60和减压阀58、62返回至图3所示的初始状 态。在已经存在的液压制动器操作请求消失的情况下，在步骤S60执行上 述结束步骤；但是在不存在液压制动器操作请求的情况下，在步骤S60执 行预制动操作。
如果行车制动器操作部件22的操作在车高调整操作过程中停止，则 在步骤S51中作出否定的判断，因而液压制动器14、15置于非工作状 态。在这种情况下，不管是协调控制还是正常的制动器控制，都结束当前 的制动控制。
从本实施例的上述描述明显可见，车高调整系统30、车高调整ECU 150、车高传感器120、车高调整请求获得装置170等彼此协调以构成车高 调整装置；车高调整ECU 150、制动ECU 152、前轮液压压力控制致动器 24、后轮液压压力控制致动器26、轮速传感器80、制动器操作状态检测 装置78、液压制动器操作状态检测装置72等彼此协调以构成制动器操作 力控制装置。制动ECU 152存储和实施由图11的流程图表示的制动器控 制程序的步骤S55至S57的部分，和车高调整ECU 150的存储和实施由图 5的流程图表示的车高调整程序的步骤S4至S6的部分彼此协调以构成制 动器操作力控制装置的操作力降低部分。
此外，车高调整ECU 150的存储和实施图7的流程图的步骤S35的部 分和制动ECU 152的存储和实施图11流程图的步骤S56的部分彼此协调 以构成较大位移侧的操作力降低部分；车高调整ECU 150的存储和实施步 骤S37至S39的部分和制动ECU 152的存储和实施步骤S56的部分彼此协 调以构成基于第一和第二力方向的操作力降低部分。而且，制动ECU 152 的存储和实施步骤S56的部分构成基于车高变化量的操作力降低部分和间 歇降低部分；制动ECU 152的存储和实施步骤S56和S57的部分构成操作 力降低和增大部分和操作力增大部分；制动ECU 152的存储和实施步骤 S56的部分构成行车制动器控制部分；制动ECU 152的存储和实施步骤 S56的部分和车高调整ECU 150的存储和实施步骤S34的部分彼此协调以 构成无停车制动器侧的操作力降低部分。
在所示的实施例中，当车辆在前轮驱动力传递状态下时，并且如果传 递到前轮4的驱动力FD的方向和施加到前轮4的前后力FS的方向彼此相 同，那么前轮4被选为操作力降低目标轮；如果上述两个方向彼此相反， 则后轮10被选为操作力降低目标轮。然而，如图15的流程图所示，当车 辆在前轮驱动力传递状态下时，车高调整ECU 150可以选择后轮10作为 操作力降低目标轮，而不用判断两个方向是否彼此相同。
如果在步骤S36断定车辆在前轮驱动力传递状态下，那么ECU 150的 控制进行到步骤S37′以选择是非驱动轮的后轮10作为操作力降低目标 轮。由于非驱动轮被选为操作力降低目标轮，可以防止因为驱动力FD的 方向和前后力FS的方向彼此相反，所以即使施加到车轮的制动器操作力变 成零，车轮也不会变得更容易移动的问题。
此外，在图15的步骤S40′，在车辆处于四轮驱动力传递状态的情况 下，ECU 150可以经常地将当调整车高时在前后方向上比前轮4移位更多 量的后轮10选为操作力降低目标轮。
因而，在本实施例中，ECU 150不需要判断驱动力FD的方向和前后力 FS的方向是否彼此相同。在本实施例中，车高调整ECU 150的存储和实施 步骤S37′的部分和制动ECU 152的存储和实施步骤S56的部分彼此协调 以构成非驱动轮操作力降低部分。
在所示的实施例中，每次在车高调整操作过程中虚拟轴距变化量ΔL 超过参考量A时，对应于操作力降低目标轮的液压制动器14或者15置于 非工作状态。然而，所示的实施例可以修改成使得当在车高调整操作过程 中虚拟轴距变化量ΔL超过参考量A时，对应于操作力降低目标轮的液压 制动器14或者15置于非工作状态仅仅一次。
或者，如图16的流程图所示，所示的实施例可以修改成使得每次在 车高调整操作过程中预定的期间过去时，对应于操作力降低目标轮的液压 制动器14或者15置于非工作状态。在本修改的实施例中，在预定的非操 作期间，压力保持阀56或者60保持关闭，减压阀58或者62保持打开 (即，液压制动器14或者15置于非工作状态)，随后在预定的操作期 间，执行正常的制动器控制(即，液压制动器14或者15置于工作状 态)。
更具体地描述，首先，在步骤S151，制动ECU 152判断如图17所示 的预定非操作期间是否自从ECU 152接收到协调控制指令时起过去了。如 果在步骤S151作出肯定的判断，则控制进行到步骤S152以判断预定的非 操作期间之后的预定的操作期间是否超过了预定控制期间，如图17所 示，所述预定控制期间等于上述两个期间之和。
另一方面，如果在步骤S151作出否定的判断，则控制进行到步骤 S153以将液压制动器14或者15置于非工作状态。此外，如果在步骤 S152作出否定的判断，则控制进行到步骤S154以执行正常的制动器控 制。而且，如果在步骤S152作出肯定的判断，则控制进行到步骤S155以 将测量时间的计数器复位为零(t＝0)。当下一次执行步骤S151时，作出 否定的判断，使得控制进行到步骤S153以将液压制动器14或者15置于 非工作状态。此后，以预定的时间周期交替重复步骤S153的操作力降低 控制和步骤S154的正常的制动器控制。即，液压制动器14或者15被周 期性地置于非工作状态和工作状态。
在上述修改的实施例中，在每一个车高调整操作开始之后，首先在步 骤S153执行操作力降低控制，然后在步骤S154执行正常的制动器控制。 然而，修改的实施例可以进一步修改成使得首先执行正常制动控制，然后 执行操作力降低控制。
在上述实施例和其修改后实施例的每一个中，对应于前轮4的车高调 整和对应于后轮10的车高调整可以彼此独立地执行，例如在两者之间插 入时间间隔。在这种情况下，当执行对应于前轮4的车高调整时，车高调 整ECU 150可以在图5的步骤S6选择前轮4作为操作力降低目标轮，使 得制动ECU 152可以在步骤S56将对应于前轮4的制动轮缸46中的液压 压力降低到大气压；并且当执行对应于后轮10的车高调整时，车高调整 ECU 150可以在步骤S6选择后轮10作为操作力降低目标轮，使得制动 ECU 152可以在步骤S56将对应于后轮10的制动轮缸48中的液压压力降 低到大气压。
在上述实施例和其修改后实施例的每一个中，车高调整ECU 150可以 修改成选择一对前轮4和一对后轮10中预选的一对车轮作为操作力降低 目标轮。预选的一对车轮可以是一对前轮4或者一对后轮10。例如，如在 实施例中所述，可以预选在车高调整操作过程中发生较大轴距变化量ΔL 的一对车轮。然而，也可以预选发生较小轴距变化量ΔL的一对车轮。而 且，车高调整ECU 150可以修改成取决于执行了车高调整协调制动器控制 (即，协调控制)的总的次数而选择一对前轮4或者一对后轮10作为操 作力降低目标轮。例如，每当协调控制被执行了预定的次数时，ECU 150 可以交替地选择一对前轮4或者一对后轮10作为操作力降低目标轮。预 定的次数可以是一次、两次或者更多次。
用在所示的实施例中的机械式停车制动器16可以用电停车制动器代 替。在后一种情况下，电停车制动器的各自制动器操作力可以被自动地控 制为零。因而，增加了选择操作力降低目标轮的自由度。
所示的实施例涉及能够在前轮驱动力传递状态和四轮驱动力传递状态 之间切换的分时四轮驱动车辆。然而，本发明可应用到前轮驱动车辆、后 轮驱动车辆和全时四轮驱动车辆。
所示的实施例涉及采用多个实施各自控制程序的计算机150、152、 154、156的车辆控制系统。然而，那些计算机150、152、154、156可以 用单个实施控制程序以输出所需的操作指令的计算机代替。
对应于前轮4的悬架和对应于后轮10的悬架中的每一个都可以用任 何一种公知的悬架来设置。
尽管用实施例详细地描述了本发明，但是可以理解到本发明不限于那 些实施例的细节，并且本发明可以用各种变化和改进来体现，诸如在发明 内容中所描述的那些，这些对于本技术领域的技术人员是可以想到的。
本申请基于2006年2月13日提交的日本专利申请No.2006-035249， 其内容通过引用合并于此。