本发明涉及用于控制车辆特性（例如，在转弯时转向过度或转向不 足）的转向特性控制装置，更具体地，涉及一种针对终止控制的条件的 用于车辆的转向特性控制装置。

作为用于控制车辆在转弯时的行为的技术之一，例如，在日本专利
No.3,257，354 (以下称为专利文献1)中已经提出并公开了一种技术，其 中对在转弯时，对车辆的特定车轮施加制动力，以对车辆的转向特性进 行控制，来校正车辆在转弯时沿转弯方向的姿态，从而实现车辆行驶的 稳定性。
根据专利文献1中所公开的技术，当车辆在转弯时的转向过度较严 重（strong)时，车辆过多地转向转弯的内侧，并且行驶路线也过多地偏 向转弯的内侧，导致车辆可能打转（spinning)。因此，对外侧车轮施加 制动力，以抑制车辆朝向转弯内侧的过度转向，从而防止行驶路线偏向 转弯的内侧（即，抑制转向过度）。
在这种情况下，如果仅对转弯外侧车轮中的前轮施加制动力，则可 以平稳并有效地抑制转向过度，而不会过多地降低车速。
此外，如果在转弯过程中执行制动操作时转向过度较严重，增大施 加给转弯外侧前轮的制动力，或者增大施加给转弯外侧前轮的制动力并 减小施加给转弯内侧后轮的制动力。
另一方面，当在转弯时车辆的转向不足较严重时，车辆不容易向转 弯的内侧转向，此外，行驶路线容易转向转弯的外侧，导致存在驶出 (drift-out)的可能性。因此，对转弯内侧的车轮施加制动力，以使车辆 向转弯方向转向，从而防止行驶路线偏向转弯的外侧（即，抑制转向不足)。
在这种情况下，如果仅对转向内侧的车轮中的后轮施加制动力，则 可以平稳并有效地抑制转向不足，而不会过多地降低车速。
此外，如果在转弯过程中执行制动操作时转向不足较严重，则增大 施加给转弯内侧的后轮的制动力，或者增大施加给转弯内侧的后轮的制 动力并减小施加给转弯外侧的前轮的制动力。
顺便提及，根据专利文献1的技术，尽管通过向车轮施加制动力来 控制车辆与转向特性相关的行为，但是其目的不仅在于通过对车轮施加
制动力来实现车辆与转向特性相关的行为的稳定性，而且在于通过对特 定车轮施加制动力（或者增大或减小制动力）以产生使车辆行为稳定的 力矩，来有效地使车辆的行为稳定。换句话说，根据该转向特性控制， 可以通过施加力矩使车辆的行为稳定，该力矩用于使该转向特性接近于
中性转向（neutral steer〉。
相反，如果仅仅为了降低车速，则还可以减小用于驱动车辆的输出 功率（即，发动机扭矩）。例如，日本专利特开No,2002-104582 (以下称 为专利文献2)公开了一种技术，其中，如果车辆的行为变得不稳，则中 止发动机的燃料供应，以减小发动机扭矩。
在如上所述对车辆与转向特性相关的行为进行控制的情况下，通常 对控制装置进行设置，以使其参照与车辆行为的稳定性相关的参数值， 并且当表示行为稳定性的该参数值变得低于控制开始基准值时，开始进 行控制，此后，当表示车辆行为稳定性的该参数值超过控制终止基准值 时，终止该控制。
在这种情况下，在用于转向特性控制时，该参数值例如可以是横摆
角速度（yawrate)偏差，该横摆角速度偏差是通过从根据车辆的行驶状
态和操作状态确定的理论横摆角速度（目标横摆角速度）中减去所检测
到的横摆角速度（实际横摆角速度）而计算得到的，或者该参数值可以 是作用在车辆上的横向加速度。
如上所述，在通过车辆的转向特性控制进行的行为控制中，对车辆 的制动或者发动机输出功率进行控制，以确保车辆的行为稳定性。然而，
7车辆的制动或者发动机输出功率原本应该根据驾驶员的意图（操作）来 进行控制。因此，仅在需要时，才自然地执行与驾驶员的意图无关地执 行的车辆行为控制。在这一方面，将控制开始条件和控制终止条件（例 如控制开始基准值和控制终止基准值）设定为适当的值是非常重要的。
在控制终止条件的情况下，在执行控制的同时根据车辆的状态来确 定控制的终止。然而，即使在执行控制时车辆的行为足够稳定，当在这 种状态下终止控制时，车辆的行为也经常会变为非稳定状态。在这种情 况下，不仅无法保证车辆行为的稳定性，而且还产生了不期望的控制振
荡（control hunting)。因此，希望将控制系统设置为：如果在终止车辆的 行为控制时不能保证车辆的行为稳定性，则继续进行控制，但是如果即 使终止车辆的行为控制也可以保证车辆的行为稳定性，则快速终止控制。
顺便提及，车辆的行为稳定性通常会受到车辆行驶的道路的路面状 态的影响，即，受到路面的摩擦系数的影响。具体地，当路面较滑时（即， 当道路的u较低时)，很难保证车辆的行为稳定性，而当路面不滑时（即， 当道路的ii较高时），容易保证车辆的行为稳定性。
另外，终止控制后的车辆的行为稳定性通常也可以在高u道路上得 到保证，而在低y道路上不容易得到保证。因此，如果将用于高li道路 的控制终止条件设定为车辆行为稳定性较低的条件，而将用于低U道路 的控制终止条件设定为车辆行为稳定性较高的另一条件，则可以更加适 当地来确定控制的终止。
同时，可以将作为车辆的行为控制的目的的车辆转弯粗略地分类为： 与涉及转弯方向的突然变化的车道改变或者紧急避让转向（下文中，也 将这种转弯称为车道改变转弯）相关的不稳定或过渡转弯；以及诸如沿
环形桥等转弯（其中沿相同方向连续转弯）和沿缓和的s形曲线转弯的
稳定转弯（下文中，也称为简单转弯)。
简单转向容易受到路面U的影响，所以优选地将控制终止条件设置
为：对于高y路面，设定为一较低条件，以使得行为稳定性得到少许改 善，从而可以在车辆行为稍微稳定的时刻，终止该行为控制，而对于低 ii路面，设定为一较髙条件，以使得行为稳定性足够高，从而可以在车辆行为充分稳定的时刻，终止该行为控制。
另一方面，对于车道改变转弯，突然进行转向角的改变，从而也可 能突然进行车辆的转向。因此，表示车辆行为稳定性的参数值容易偏移 到不稳定侧。另一方面，对于车道改变转弯，在转向操作之后迅速恢复 直线行驶。因此，在终止控制后，车辆的行为容易变得稳定。因此，如 果将用于车道改变转弯的控制终止条件类似地设定为用于简单转向的控 制终止条件，则会出现误操作。
具体地，如果将车辆在高U路面行驶时进行简单转弯情况下的控制
终止条件（使得行为稳定性仅得到少许改善的条件）用作为用于高u路
面行驶的控制终止条件，则控制的终止可能过早。在这种情况下，控制 一旦终止后，车辆的行为稳定性下降，并且再次建立了控制开始条件， 从而控制本身也变得不稳定。
另一方面，如果将车辆在低u路面行驶时进行简单转弯情况下的控
制终止条件（使得行为稳定性充分提高的条件）用作为用于低p路面行 驶时进行车道改变转弯的情况下的控制终止条件，则控制持续不必要的 长时间段，从而导致使车辆不必要地减速的误操作。

本发明的一个目的是提供一种用于车辆的转向特性控制装置，该车 辆转向特性控制装置可以根据转弯的类型和路面状态，来适当地执行与 转向特性等相关的车辆的行为控制。
为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种用于车辆
的转向特性控制装置，其包括：制动机构，该制动机构能够对车辆的左 轮和右轮彼此独立地进行制动；转向特性确定装置，用于在车辆转弯时 估测车辆的转向特性；转向特性控制装置，用于在通过所述转向特性确 定装置确定车辆的转向特性呈现出超过控制开始标准的转向过度或转向 不足状态时，开始执行用于控制所述制动机构的转向特性控制，以对左 轮和右轮之一施加制动力，来将转向特性调整到中性转向侧，以及当在 转向特性控制过程中通过所述转向特性确定装置确定车辆的转向特性相对于控制开始标准稳定在中性转向侧的控制终止标准内时，终止转向特 性控制；路面U确定装置，用于确定车辆所行驶的道路路面的路面U状 态；以及转弯确定装置，用于确定车辆的转弯是稳定转弯还是由车道改 变表示的不稳定转弯，提供了在通过所述转弯确定装置确定车辆的转弯 是稳定转弯，并且所述路面II估测装置估测该路面为低11道路时使用的 低U道路控制终止标准、在通过所述转弯确定装置确定车辆的转弯是稳 定转向，并且所述路面ii估测装置估测该路面为高ix道路时使用的高P 道路控制终止标准、以及在通过所述转弯确定装置确定车辆的转弯是不 稳定转向时使用的不稳定转弯控制终止标准，作为所述控制终止标准， 该低P道路控制终止标准、高ii道路控制终止标准以及不稳定转弯控制 终止标准具有与车辆行为稳定性相关的值，该低P道路控制终止标准被 设定为在车辆行为稳定性方面比该高!x道路控制终止标准高的值，该不 稳定转弯控制终止标准被设定为在车辆行为稳定性方面比该低P道路控 制终止标准低，而在车辆行为稳定性方面比该高U道路控制终止标准高 的值。
根据该用于车辆的转向特性控制装置，如果车辆的转向特性处于超 过所述控制开始标准的转向过度或者转向不足的状态，则开始进行用于 控制所述制动机构的转向特性控制，以对左轮和右轮之一施加制动力， 从而将转向特性调整到中性转向侧。然后，如果转向特性确定装置在该 转向特性控制过程中确定车辆的转向特性稳定在中性转向侧的控制终止 标准内，则终止该转向特性控制。
当车辆的转弯是稳定转弯并且路面是低IX道路时，使用低U道路控 制终止标准，来确定这种情况下的车辆行为控制的终止，而当车辆的转 弯是稳定转弯并且路面是高ix道路时，使用高W道路控制终止标准，来 确定车辆行为控制的终止。然而，当车辆的转弯是不稳定转弯时，使用 不稳定转弯控制终止标准来确定车辆行为控制的终止。
当车辆的转弯是稳定转弯（简单转弯）时，车辆的行为容易受到路 面y的影响。然而，在这种情况下，由于低U道路控制终止标准的车辆 行为稳定性被设定为高于高il道路控制终止标准的车辆行为稳定性，所以如果车辆行驶的路面是低P道路，则可以在等待车辆的行为足够稳定 之后终止该行为控制，而如果车辆行驶的路面是高U道路，则可以在车 辆的行为得到少许稳定的时刻终止该行为控制。因此，在保证车辆行为 稳定性的同时，可以消除不必要的行为控制，由此迅速恢复与驾驶员的 操作一致的车辆行驶。
另一方面，当车辆的转弯是不稳定转弯（例如车道改变转弯）时， 车辆的行为不易受到路面P的影响，并且如果将低li道路控制终止标准 设定为使得可以保证与稳定转弯（简单转弯）的情况相似的较高程度的 车辆行为稳定性，则尽管在终止控制的情况下，车辆的行为稳定性可以 最初得到保证，但仍然继续该控制。另一方面，如果将高U道路控制终 止标准设定为使得可以保证与稳定转弯（简单转弯）的情况相似的较低 程度的车辆行为稳定性，则如果终止该控制，那么车辆的行为稳定性就 会下降。然而，由于将不稳定转弯控制终止标准的车辆行为稳定性设定
为比低y道路控制终止标准的车辆行为稳定性低，而比高y道路控制终 止标准的车辆行为稳定性高，所以可以防止上述误操作，并且可以适当 地确定该控制的终止。
优选地，将该用于车辆的转向特性控制装置构造为：提供在路面P 估测出装置估测路面是低U道路时使用的不稳定转弯低^道路控制终止 标准、以及在路面y估测装置估测出路面是高y道路时使用的不稳定转 弯高P道路控制终止标准，作为在通过转弯确定装置确定车辆的转弯为 不稳定转弯时使用的不稳定转弯控制终止标准，并且该不稳定转弯低P 道路控制终止标准被设定为在车辆行为稳定性方面比该不稳定转弯高P 道路控制终止标准高的值。根据该用于车辆的转向特性控制装置，当车辆在车辆的行为稳定性 相对容易下降的低U道路上行驶时，可以在保证车辆的行为稳定性的同 时终止该控制。此外，当车辆在车辆的行为稳定性相对不容易下降的高
y道路上行驶时，可以在保证车辆的行为稳定性的同时迅速终止该控制。
优选地，将该用于车辆的转向特性控制装置构造为：当车辆处于严 重转向过度状态时，该转向特性控制装置执行用于对制动机构进行控制以对转弯外侧车轮侧的一个或多个车轮施加制动力的转向过度抑制控 制，作为转向特性控制，而当车辆处于严重转向不足的状态时，该转向 特性控制装置执行用于对制动装置进行控制以对转弯内侧车轮侧的一个 或多个车轮施加制动力的转向不足抑制控制，作为转向特性控制。根据 该车辆转向特性控制装置，可以对车辆的横摆力矩进行控制，以有效地 执行该转向特性控制。
优选地，该车辆转向特性控制装置还包括：实际横摆角速度检测装 置，用于检测车辆的实际横摆角速度；理论横摆角速度计算装置，用于 计算车辆的理论横摆角速度；以及横摆角速度偏差计算装置，用于将理 论横摆角速度计算装置所计算的理论横摆角速度减去实际横摆角速度检 测装置所检测到的实际横摆角速度，以计算横摆角速度偏差，根据该横 摆角速度偏差的值来设定低li道路控制终止标准、高u道路控制终止标 准以及不稳定转弯控制终止标准，该转向特性确定装置根据该横摆角速 度偏差来确定车辆的转向特性。通过该用于车辆的转向特性控制装置， 可以容易地在多种条件下高精度地确定车辆的转向特性。
此外，优选地，将该车辆转向特性控制装置构造为：对于控制开始 标准以及包括低ix道路控制终止标准、高P道路控制终止标准以及不稳
定转弯控制终止标准在内的各个控制终止标准，提供了用于横摆角速度 偏差为正的转向不足状态的一个标准，以及用于横摆角速度偏差为负的 转向过度状态的另一标准，并且该转向特性控制装置在横摆角速度偏差 达到超过用于转向过度状态的控制开始条件的转向过度侧时，开始转向 过度抑制控制，并且在横摆角速度偏差达到满足用于转向过度状态的控 制终止标准的中性转向侧时，停止转向过度抑制控制，而在横摆角速度 偏差达到超过用于转向不足状态的控制开始条件的转向不足侧时，开始 转向不足抑制控制，并且在横摆角速度偏差达到满足用于转向不足状态 的控制终止标准的中性转向侧时，停止转向不足抑制控制。通过该车辆 转向特性控制装置，可以对车辆的转向特性进行适当的控制。 在这种情况下，优选地，将低y道路控制终止横摆角速度偏差阈值
(与用于转向过度状态和转向不足状态的低u道路控制终止标准相对应）的大小（magnitude)设定为小于高U道路控制终止横摆角速度偏差 阈值（与高P道路控制终止标准相对应）的大小，并且将不稳定转弯控 制终止横摆角速度偏差阈值（与用于转向过度状态和转向不足状态的不 稳定转弯控制终止标准相对应）的大小设定为大于低u道路控制终止横 摆角速度偏差阈值的大小，而小于高li道路控制终止横摆角速度偏差阈 值的大小。通过该用于车辆的转向特性控制装置，可以按照预定的关系 容易地设定用于转向过度和转向不足的低y道路控制终止标准、高u道 路控制终止标准以及不稳定转向控制终止标准。
此外，优选地，将该车辆转向特性控制装置构造为：在独立于该不 稳定转弯低"道路控制终止标准和该不稳定转弯高u道路控制终止标准 来设定该不稳定转弯控制终止标准的情况下，将不稳定转弯低u道路控 制终止横摆角速度偏差阈值（与不稳定转弯低ii道路控制终止标准相对 应）的大小设定为小于不稳定转弯高u道路控制终止横摆角速度偏差阈 值（与不稳定转弯高ix道路控制终止标准相对应）的大小的值。通过该 车辆转向特性控制装置，当独立于该低ix道路控制终止标准和高!i道路 控制终止标准来设定该不稳定转向控制终止标准时，可以按照预定的关 系容易地对它们进行设定。
优选地，该车辆转向特性控制装置还包括横向加速度检测装置，用 于检测车辆的横向加速度，当车辆的横向加速度大于高p道路确定阈值 的状态持续时间超过预定时间段（该预定时间段是在进行转向特性控制 没有对车辆进行制动的条件下预先设定的）时，该路面ii估测装置确定
车辆所行驶的道路的路面是高y道路。通过该车辆转向特性控制装置， 可以容易地高精确地确定低路面u 。
优选地，当转弯过程中的车辆沿与车辆的转弯方向相反的方向转向 时，通过该转弯确定装置确定该车辆的转弯是由车道改变表示的不稳定 转向。通过该车辆转向特性控制装置，可以容易地以高精度确定转弯的 类型。
应该注意，优选地，当满足下述所有条件时，该转弯确定装置确定
车辆正在转弯：车辆的转向角速度的大小等于或大于一基准值；车辆上产生的横向加速度的大小等于或大于一基准值；以及车辆的车辆速度等 于或大于预定速度。优选地，当通过这种方式继续确定车辆正在转弯的 同时，车辆沿与转弯方向相反的方向的转向角速度达到预定值或者更大 时，确定该车辆的转弯是由车道改变转弯表示的不稳定转弯。
优选地，在持续满足控制终止标准预定时间段的条件下，该转向特 性控制装置确定终止该控制，并且将与稳定转弯相关的路面是低P道路 情况下的预定时间段设定为比与稳定转弯相关的路面是高U道路情况下 的预定时间段长，而将与不稳定转弯相关的预定时间段设定为比与稳定 转弯相对应的路面是低U道路情况下的预定时间段长，而比与稳定转弯 相对应的路面是高ix道路情况下的预定时间段短。根据该车辆转向特性 控制装置，可以适当地终止该控制。
优选地，该转向特性控制装置在预定条件下另外使用抑制车辆发动 机的输出功率的控制，来进行该转向特性控制。根据该车辆转向特性控 制装置，即使在转向特性显著劣化或类似的情况下，也可以迅速地提高 转向特性。
附图说明
图1是根据本发明第一实施例的用于车辆的转向特性控制装置的控 制框图；
图2是表示包括根据本发明第一实施例车辆转向特性控制装置在内 的用于车辆的制动系统的总体结构的系统框图；
图3 (a)和3 (b)是分别表示根据转向特性和路面U的车辆转向过 度状态和转向不足状态下的制动控制方式的示意图，其中该车辆包括根 据第一实施例的用于车辆的转向特性控制装置；
图4 (a)至4 (c)是分别表示当通过根据第一实施例的用于车辆的 转向特性控制装置确定开始转向特性控制时，在车辆的转向过度状态、 转向不足状态，以及另一转向不足状态下的横摆力矩校正特性的特性图；
图5是第一实施例的用于车辆的转向特性控制装置的目标横摆角速 度计算部分的控制框图；图6是根据第一实施例的用于车辆的转向特性控制装置的横摆角速 度偏差计算部分的控制框图；
图7是根据第一实施例的用于车辆的转向特性控制装置的目标横摆 力矩计算部分的控制框图；
图8是主控制流程图，表示由根据第一实施例的用于车辆的转向特 性控制装置进行的转向特性控制的主控制过程；
图9是一控制流程图，表示通过根据第一实施例的用于车辆的转向 特性控制装置来确定转向特性控制的开始条件的过程；
图IO是一控制流程图，表示通过根据第一实施例的用于车辆的转向 特性控制装置来确定行驶路面的路面U状态的过程；
图11是一控制流程图，表示通过根据第一实施例的用于车辆的转向 特性控制装置来确定转弯类型的过程；
图12是一控制流程图，表示通过根据第一实施例的用于车辆的转向 特性控制装置来确定转向特性控制的结束条件的过程；以及
图13是一控制流程图，表示通过根据第二实施例的用于车辆的转向 特性控制装置来确定转向特性控制的结束条件的过程。
具体实施方式 [第一实施例]
首先参照图1至12，示出了根据本发明第一实施例的用于车辆的转 向特性控制装置。
根据本实施例的用于车辆的转向特性控制装置与如图2所示的车辆 制动系统一起使用。参照图2，该车辆制动系统包括：制动踏板l;主缸 2，以与制动踏板1的操作呈互锁关系的方式进行操作；以及液压单元6， 用于控制从主缸2或者制动液容器4提供给车轮制动器(wheel brake)(以 下简称为制动器）IO的轮缸的制动液压力，以响应于主缸2的状态或者 根据来自制动控制器（制动ECU) 3的指令，对车轮（前左右轮和后左 右轮）5FL、 5FR、 5RL、 5RR进行制动。这里应该注意，制动装置由包 括主缸2、液压单元6等在内的液压调节系统以及用于制动车轮的车轮制动器10等构成。
在本实施例中，作为用于使车辆的行为稳定的行为控制处理之一， 响应于横摆力矩的大小来执行制动控制。此外，该车辆转向特性控制装 置可以执行以下两者的集成制动控制：基于横摆力矩的大小的制动控制； 基于制动踏板1的操作量的制动控制（驾驶员控制)。
如图2中所示（在图2中，仅示出了前轮的左右车轮制动器)，液压 单元6中的差压阀68在转向特性控制时进行操作，以使得在该差压阀68 的上游和下游之间出现预定的压力差。当该车辆处于行为控制模式并且 没有操作制动踏板l时，进油管路输入阀（in-line intake valve) 61关闭， 而出油管路输入阀（out-line intake valve) 62打开。因此，制动液容器4 中的制动液通过出油管路64和出油管路输入阀62引入到泵65中，并由 泵65进行增压，然后通过液压保持阀66和减压阀67对制动液的压力进 行调整，并将压力经过调整的制动液提供给车轮的制动器10。另一方面， 当车辆处于行为控制模式并且操作了制动踏板1时，由于进油管路输入
阀61打开，而出油管路输入阀62关闭，所以主缸2中的制动液通过进 油管路63和进油管路输入阀61引入到泵65中，并由泵65进行增压。 然后，通过液压保持阀66和减压阀67对制动液的压力进行调节，并将 压力经过调节的制动液体提供给车轮制动器10。
应该注意，如果在上述车辆行为控制时执行了由驾驶员进行的制动 控制（驾驶员控制），则根据液压传感器14所检测到的主缸2中的制动 液的压力信息，来执行由液压保持阀66和减压阀67进行的压力调整。 另外，进油管路63和出油管路64在进油管路输入阀61和出油管路输入 阀62的下游接合在一起，并且泵65位于该接合位置的下游。在泵65的 下游为各个制动轮5FL、 5FR、 5RL、 5RR设置液压保持阀66和减压阀 67。
在正常制动时，进油管路输入阀61和出油管路输入阀62关闭，并 且压差阀68和液压保持阀66打开，而减压阀67关闭。因此，通过进油 管路63、压差阀68和液压保持阀66,向各个车轮的制动器10提供与主 缸2中的压力（即，制动作用力）相对应的制动液压力。另一方面，当ABS (防抱死制动系统或防滑制动系统）工作时，通过液压保持阀66和 减压阀67来适当地调节与制动作用力相对应的制动液压力，以使各个车 轮不会被抱死。
由制动ECU3来控制具有上述结构的进油管路输入阀61、出油管路 输入阀62、泵65，以及液压保持阀66、减压阀67和压差阀68。
向制动ECU3输入各种信号。具体地，通过为方向盘设置的方向盘 角度传感器11输入方向盘角度信号，并且通过设置在车体上的横摆角速 度传感器（横摆角速度检测装置）12输入横摆角速度信号。另外，通过 主缸液压传感器14输入主缸液压信号，并且通过为各个车轮设置的轮速 传感器15输入轮速信号。此外，通过制动开关16输入制动踏板操作信 号，并且通过设置在车体上的前向-后向和横向加速度传感器（横向加速 度检测装置）17输入前向-后向加速度信号和横向加速度信号。
制动ECU3包括如图1所示的各种功能元件。参照图1，制动ECU 3包括驾驶员操作状态输入部分25，用于接收与驾驶员的操作状态相关 的各种信号，作为对其的输入，并适当地处理和输出所输入的信号。制 动ECU 3还包括车辆运动状态输入部分26，用于接收与车辆的动作状态 (行为）相关的各种信号，作为对其的输入，然后适当地处理和输出所 输入的信号。制动ECU3还包括横摆力矩控制部分（转向特性控制装置) 21，用于响应于横摆力矩的大小来执行制动控制，以对车辆的不稳定行 为（例如，车轮打滑或车辆打转）进行稳定。制动ECU3还包括制动控 制部分22，用于根据横摆力矩控制部分21所设定的制动控制量来执行制 动控制。应该注意，作为用于稳定车辆行为的附加控制部分，制动ECU3 包括自动减速控制部分、倾翻抑制控制部分（均未示出）等。然而，在 此省略了对这些附加控制部分的说明。
驾驶员操作状态输入部分25确定驾驶员是否操作或踩下了制动踏 板l，并设定制动开关标记Fb^的开/关，并根据从主缸液压传感器14向 其输入的主缸液压信息，来进一步计算制动踏板1的操作量PRDR。由驾 驶员操作状态输入部分25进行的确定的结果以及计算的结果被输出给横 摆力矩控制部分21。应该注意，当驾驶员操作了制动踏板1时，由驾驶员操作状态输入
部分25设定的制动开关标记Fbsw被设定为开（Fbsw=l)，而当没有操作 制动踏板1时，被设定为关（Fbsw=0)。
车辆运动状态输入部分26根据从横摆角速度传感器12输入的横摆 角速度信号识别在车体上产生的实际横摆角速度l，根据从前向-后向和. 横向加速度传感器17输入的横向加速度信号识别在车体上产生的实际横 向加速度Gy，并根据从方向盘传感器11输入的方向盘角度信息识别方向 盘角度6h,然后将它们输出给横摆力矩控制部分21。此外，这里的车辆 运动状态输入部分26计算车体速度Vb、方向盘角速度o)h以及实际转向 角度S 。尽管通常根据来自车轮速度传感器15的车轮速度信号来计算车 体速度Vb，但是如果车轮发生了滑动，则车辆运动状态输入部分26将从 前向-后向和横向加速度传感器17获得的前向-后向加速度的时间积分 值，添加到基于车轮速度信号的车体速度中，然后计算车体速度（在这 种情况下，所计算的车体速度是估测车体速度)。应该注意，尽管方向盘 角度e h表示驾驶员使方向盘相对于中性位置转向的角度，但是实际转向 角度S表示所转向车轮的角度。
横摆力矩控制部分21包括：目标横摆角速度计算部分（理论横摆角 速度计算装置）31，用于计算要用作为目标的横摆角速度（作为理论横 摆角速度的目标横摆角速度)，以利用线性两轮模式作为标准使车辆稳定 行驶；横摆角速度偏差计算部分32，用于计算实际出现在车辆上的横摆 角速度与该目标横摆角速度之间的偏差；目标横摆力矩计算部分33，用 于计算转向和恢复车辆稳定所需的横摆力矩；转向过度/转向不足确定部 分（转向特性确定装置）34，用于根据目标横摆力矩的符号来确定转向 过度状态和转向不足状态之一；横摆力矩控制开始确定部分35，用于根 据横摆力矩的大小来确定制动控制的开始（以下将这种制动控制简称为 横摆力矩控制)；横摆力矩控制终止确定部分36，用于确定横摆力矩控制 的终止；路面U确定部分37,用于确定车辆行驶的道路的路面的摩擦状 态（路面U);以及转弯确定部分38,用于确定车辆的转弯是稳定转弯还 是由车道改变转弯表示的不稳定转弯。横摆力矩控制部分21确定车辆是否处于需要进行横摆力矩控制的 状态，并随后执行制动控制。如果确定需要进行横摆力矩控制，则横摆 力矩控制部分21对将要施加给车轮的制动力的大小进行设定，并且制动 控制部分22根据该设定来执行制动控制。
现将说明构成横摆力矩控制部分21的各个功能元件的结构。目标横 摆角速度计算部分31计算要用作为目标的目标横摆角速度Yt，以用于使 车辆稳定行驶。参照图5，目标横摆角速度计算部分31包括稳定增益算 术操作部分31a、第一低通滤波器31b，以及第二低通滤波器31c。
稳定增益算术操作部分31 a接收由车辆运动状态输入部分26计算的 车体速度Vb和实际转向角度S,作为对其的输入，并使用线性两轮模式 作为标准，根据刚提到的参数和稳定性因子A，来确定目标横摆角速度 Yt。
当横摆力矩控制部分21正在执行横摆力矩控制时（即，当横摆力矩 控制执行确定标记F^为F，。-1时，稍后说明该标记），通过第一低通 滤波器31b对稳定增益算术操作部分31a确定的目标横摆角速度Yt执行 滤波处理，然后作为目标横摆角速度Yt输出。另一方面，当没有执行横 摆力矩控制时（g卩，当横摆力矩控制执行确定标记Fyme为Fyme=0时)， 由第一低通滤波器31b和第二低通滤波器31c对该目标横摆角速度Yt进 行两次滤波处理。
具体地，当正在执行横摆力矩控制时，目标横摆角速度计算部分31 根据以下公式（1)来计算目标横摆角速度（在该示例中，为Yu):
formula see original document page 19
其中Vb是车体的速度，A是稳定性因子，S是实际转向角度，L是 轴距（wheel base)，而LPF1是第一低通滤波器的滤波器特性值。
另一方面，当没有执行横摆力矩控制时，根据以下公式（2)来计算
目标横摆角速度（在该示例中，为Yt2):
formula see original document page 19
(2)
其中LPF2是第二低通滤波器的滤波器特性值(通过这种方式，在没有执行横摆力矩控制的情况下，当目标横摆角
速度计算部分31以这种方式使用低通滤波器来执行滤波处理，来抑制由 错误数据导致的目标横摆角速度的错误设定，以计算出具有较高可靠性 的稳定目标横摆角速度时，利用第一低通滤波器31b和第二低通滤波器 31c从稳定增益算术操作部分31a的算术操作结果中去除噪声。另一方面， 当正在执行横摆力矩控制时，为了计算对于转向具有良好动紛向应的目 标横摆角速度，减少滤波处理的次数，从而仅利用第一低通滤波器31b 来去除噪声。
横摆角速度偏差计算部分32计算目标横摆角速度计算部分31所计 算的目标横摆角速度Yt (即，Yu和Yu之一）与从车辆运动状态输入部 分26输入的实际横摆角速度Yr之间的偏差，即橫摆角速度偏差Ydev。如 图6所示，横摆角速度偏差计算部分32包括减法器32a，并且在此根据 以下公式（3)来计算構摆角速度偏差Ydev:
HK (3)
其中Ydev是横摆角速度偏差，Yt是目标横摆角速度，而^是实际横
摆角速度。
应该注意，为了使在此通过算术运算获得的横摆角速度偏差Ydev可 以表示为统一符号，以使它的值在转向不足侧（转向控制侧）的符号为 正，而在转向过度侧（恢复控制侧）的符号为负，而不考虑车辆的转向 方向，对于右转弯，将其值保持不变，而对于左转弯，使其符号相反， 并且将具有通过这种方式确定的符号的横摆角速度偏差Ydev用于后续控 制确定。此处通过算术运算获得的横摆角速度偏差Ydev不但被输出给横
摆力矩控制开始确定部分35和横摆力矩控制终止确定部分36，而且被输 出给目标横摆力矩计算部分33 。
目标横摆力矩计算部分33根据横摆角速度偏差计算部分32所计算 的横摆角速度偏差Ydev，来计算目标横摆力矩YMd。参照图7，目标横摆 力矩计算部分33包括比例项算术运算部分33a、微分项算术运算部分 33b、加法器33d，以及控制增益乘法（multiplication)部分33e。
比例项算术运算部分33a将对其输入的横摆角速度偏差Ydev乘以比例增益P，e。微分项算术运算部分33b将对其输入的横摆角速度偏差Ydev 相对于时间进行微分，利用设置在其中的低通滤波器33c对微分的结果 进行滤波，然后将经滤波的微分结果乘以微分增益D，c。然后，通过加 法器33d对通过比例项算术运算部分33a和微分项算术运算部分33b的 算术运算获得的结果值进行相加，然后通过控制增益乘法部分33e所或 得的总和乘以控制增益Kf。然后，将该乘积作为目标横摆力矩YMd从目 标横摆力矩计算部分33输出。将目标横摆力矩计算部分33所确定的目 标横摆力矩YMa输出给转向过度/转向不足确定部分34、横摆力矩控制开 始确定部分35，以及横摆力矩控制终止确定部分36。
转向过度/转向不足确定部分34根据从目标横摆力矩计算部分33对 其输入的目标横摆力矩YMd的符号，来确定车辆的转向特性是倾向于转 向过度还是转向不足。具体地，如果目标横摆力矩YMd为正，则转向过 度/转向不足确定部分34确定车辆的转向特性倾向于转向不足，而如果目 标横摆力矩YMd为负，则转向过度/转向不足确定部分34确定车辆的转 向特性倾向于转向过度。转向过度/转向不足确定部分34所确定的转向过 度或转向不足状态不仅被输出给横摆力矩控制开始确定部分35，而且被 输出给制动控制部分22。
横摆力矩控制开始确定部分35确定是否应该开始用于对在车辆上 产生的横摆力矩进行控制的横摆力矩控制。根据是否满足预定的开始条 件来执行该确定。如果满足该预定的开始条件，则将横摆力矩控制执行 确定标记Fym。设定为Fy^-l (开），然后由制动控制部分22来执行横摆 力矩控制的制动控制。
横摆力矩控制的开始条件（即，横摆力矩控制开始条件）是满足以 下所有条件：（1)车体速度Vb等于或大于一基准值（预先设定的低速值) V1;以及（2)当车辆处于转向过度状态时，横摆角速度偏差Ydev等于或 小于下述值（负值)，该值是通过将一基准值（预先设定的作为阈值的基 准横摆角速度，以及转向过度抑制控制开始阈值）Y。st乘以校正增益K而 获得的，或者当车辆处于转向不足状态时，横摆角速度偏差Ydev等于或 大于下述值，该值是通过将一基准值（预先设定的作为阈值的基准横摆角速度，以及转向不足抑制控制开始阈值)Yust乘以校正增益K而获得的。 如果满足这两个条件，则开始横摆力矩控制。
应该注意，当开始横摆力矩控制时，如果满足以上条件（2)中的转 向过度状态的条件，则执行作为转向过度抑制控制的横摆力矩控制，而 如果满足以上条件（2)中的转向不足状态的条件，则执行作为转向不足 抑制控制的横摆力矩控制。另外，根据条件（2)来确定车辆的转向特性 是否处于严重转向过度或转向不足状态，即，该转向特性是否处于中性 状态。
如图4 (a〉至4 (c)所示，根据方向盘角速虔"h和方向盘角度0h 来设定校正增益K。校正增益K的值的设定根据车辆的转向特性而不同。
在车辆的转向特性为转向不足的情况下，根据基于图4 (a)中所示 坐标映射的方向盘角速度"h的绝对值来设定校正增益K。具体地，如果 方向盘角速度coh的绝对值小于预定值co h！,则将校正增益K设为K= 1 。
如果方向盘角速度COh的绝对值等于或大于预定值"h,，但小于另一预定 值"h2 (其中"^C0h2),则将校正增益K设定为随着方向盘角速度"h 的绝对值的增大而减小。此外，如果方向盘角速度COh的绝对值等于或大
于该预定值"h2，则将校正增益K设定为固定值Kuh。
另一方面，在车辆的转向特性为转向过度的情况下，将以下两个校 正系数的乘积设定为校正增益K (公式（4)):根据方向盘角度设定的校 正系数；以及根据方向盘角速度设定的另一校正系数，它们分别基于图4 (b)和4 (c)所示的坐标映射。
夂=《'尺必 （4)
其中K是校正增益，而Kh和Kdh是校正系数。
通过如图4 (b)所示的方式来设定校正系数&。具体地，在方向盘 角度e h的绝对值小于预定值0 hl时，将校正系数&设定为固定值Kh e h。
在方向盘角度0 h的绝对值等于或大于该预定值e hl，但小于另一预定值 eh2 (其中0h^0h2)时，将校正系数Kh设定为随着方向盘角度的增大 而减小。然而，在方向盘角度0h等于或大于该预定值eh2的情况下，将
校正系数Kh设定为Kh-l。同时，通过如图4 (c)所示的方式来设定校正系数Kdh。具体地，
在方向盘角速度"h的绝对值小于预定值COh3的情况下，将校正系数Kdh 设定为Kdh-l。在方向盘角速度"h等于或大于该预定值COh3，但小于另 一预定值COh4 (其中"h3〈"h4)时，将校正系数Kdh设定为随着方向盘角 度的增大而减小。然而，在方向盘角速度"h等于或大于该预定值COh4的
情况下，将校正系数Kdh设定为固定值Kdh8h。
路面y确定部分37确定车辆所行驶的道路的路面l！(车轮和路面之 间的摩擦系数)。根据是否满足预定的高li确定开始条件或高U确定终止 条件的确定来执行该确定。如果满足高y确定开始条件，则将高U确定
标记Fhm设定为Fhm二l (开），并将其输出给横摆力矩控制终止确定部分
36。 一旦开始该高y确定后，保持该确定结果，直到满足高u确定终止
条件为止。
高U确定开始条件是满足以下所有条件：（1)可以进行横摆力矩控
制（Fyme=l); (2)制动开关标记F^为Fbsw=0 (驾驶员没有对制动踏 板l进行操作)；以及（3)横向加速度Gyi持续等于或大于预定值Gy^tei
(高H道路确定阈值）的时间达到预定时间Tyhantei或更长。如果满足所 有这些条件，则确定车辆所行驶的道路的路面为高li道路（g卩，需要用 于高U道路的控制）。
应该注意，以上规定的条件使得路面y确定部分37能够仅在车辆处 于不可能进行错误确定的行为时，才执行路面y的确定，从而可以确定
性地确定高y道路。
同时，高y道路确定终止条件是满足以下任一条件：（1)不可以进
行横摆力矩控制（F，c-0);以及（2)制动开关标记Fbsw为Fbsw-l (驾 驶员对制动踏板l进行了操作）。如果满足这些条件之一，则确定车辆所 行驶的道路的路面不是高ll道路（即，不需要用于高1I道路的控制)。
转弯确定部分38确定车辆是否正在转弯。具体地，如果车辆正在转 弯，转弯确定部分38确定该转弯是稳定转弯（以下也称为简单转弯）（例 如，以沿着环形桥等（其中沿相同的方向连续转弯）转弯开始的沿缓和 的S形曲线转弯）还是不稳定（过渡）转弯（由车道改变表示的不稳定转弯）（例如，车道改变或紧急避让时的转弯，其中转弯方向突然改变)。 当满足以下所有条件时，转弯确定部分38确定车辆正在转弯：车辆
的方向盘角速度（转向角速度）"h的大小l"hl等于或大于基准值"hO (I
"h|> "ho);在车辆上产生的横向加速度Gy的大小IGyl等于或大于基准值 Gyo;以及车辆的车体速度Vb等于或大于预定速度Vbo。如果确定车辆正 在转弯，则转弯确定部分38将转弯确定标记F,kai设定为1。如果通过这 种方式持续地确定车辆正在转弯（Fsenkai=l)时，车辆的方向盘角速度（转 向角速度）"h改变为转弯方向的相反方向，并且方向盘角速度（转向角 速度）"h的大小lcohl变为等于或大于转弯状态确定基准值"w q"hi》" hl)，则转弯确定部分38确定该转弯是由车道改变转弯表示的不稳定转 弯。如果确定车辆正在进行不稳定转弯，则转弯确定部分38将转弯确定 标记F,e设定为l。另一方面，即使车辆正在转弯，但是当方向盘角速度 (转向角速度）"h没有改变为转弯方向的相反方向时，或者当即使方向 盘角速度变成了该相反方向，但是方向盘角速度（转向角速度）"h的大
小IWhl没有变为等于或大于转向状态标准值"M (l"hP"M)时，转向确
定部分38也确定该车辆的转弯为稳定转弯（不是不稳定转弯)。如果确 定车辆正在稳定转弯，则转弯确定部分38将转弯确定标记F^设定为0。 保持该确定，直到转弯确定标记Fsenkai变为0为止。
与横摆力矩控制开始部分35的确定相反，横摆力矩控制终止部分 36确定是否应该终止该横摆力矩控制。根据是否满足预定的终止条件来 执行该确定。如果满足该预定的终止条件，则将横摆力矩控制执行确定 标记Fy^设定为F，e二0 (关)，并且制动控制部分22终止该横摆力矩控 制的制动控制。
根据转弯确定部分38所确定的转弯类型（该转弯是稳定转弯还是不 稳定转弯），以及从路面li确定部分37输入的高U确定标记F^，来设定 该预定终止条件。
具体地，如果转弯确定部分38确定该转弯是稳定转弯，则从低U道 路控制终止确定条件和髙P道路控制终止确定条件之间选择预定终止条 件。具体地，在稳定转弯（简单转弯）时，车辆的行为容易受到车辆所行驶的道路状况（路面P)的影响，从而优选地，对于高1X道路，将控 制终止条件设定为低道路条件，以使行为稳定性得到少许提高，从而可 以在车辆的行为稍微稳定的时刻终止行为控制，而对于低li道路，将控 制终止条件设定为行为稳定性足够高的条件，从而在车辆的行为充分稳 定的时刻终止行为控制。
因此，通过根据车辆所行驶的路面的状况（路面y)来选择用于横 摆力矩控制的终止条件，以在保证车辆的行为稳定性的同时，可以实现 不提供过度制动的控制。具体地，与车辆在普通路面上行驶的情况相比， 当车辆在其行为可能较早稳定的高ii道路上行驶时，将横摆力矩控制的
终止条件设定得更加适度（控制终止标准被设定为使得车辆的行为稳定 性得到少许提高的程度)，从而较早地终止行为控制，而不用等待通过该 控制使车辆的行为充分稳定，由此防止了车辆不必要的减速，并减少了 减速导致的驾驶员的生疏感。相反，当车辆在其行为不容易稳定的低w 道路上行驶时，将横摆力矩控制的终止条件设定得更加严格（控制终止 标准被设定为使得车辆的行为稳定性得到充分提髙的程度），从而充分地 执行行为控制，由此确定性地恢复车辆的行为稳定性。
首先，在确定车辆的行驶路面为髙ii道路（其中高u确定标记Fhm
为F^-l)的情况下的终止条件（即，高!i道路控制终止确定条件）是
以下条件之一：（1)车体速度Vb等于或低于基准值（预先设定的低速值)
V2 (其中V^V》；以及（2)横摆角速度偏差Ydev持续低于基准值（高
y道路控制终止标准）的时间达到预定时间（高P道路确定时间）Tehm
或更长。如果满足这些条件之一，则终止横摆力矩控制。
另一方面，在确定车辆的行驶路面为不是高ix道路（其中高li确定 标记Fhm为Fhm=0)的情况下的终止条件（即，低y道路控制终止确定
条件）是以下条件之一：（1)车体速度Vb小于基准值（预先设定的低速 值）V2;以及（2)横摆角速度偏差Ydev持续低于基准值（低ix道路控制 终止标准）Ye的时间达到预定时间（低H道路确定时间）Te或更长。如
果满足这些条件之一，则终止横摆力矩控制。
应该注意，低p道路控制终止基准值Ye被设定为小于高y道路控制终止基准值Yehm (Ye并且希望将用于在高y道路上行驶的控制终止标准设定得较不严格，以
较早地终止行为控制，从而防止如上所述的车辆的不必要减速。
除了上述条件（2)以外，高y道路控制终止条件与低u道路控制终 止条件相同。换句还说，根据路面y是高还是低的确定结果来选择用于 低y道路的条件（2)和用于高ii道路的条件（2)之一。
通过条件的选择，当确定车辆的行驶路面是高u道路时，认为路面 和车轮之间的摩擦系数较高，并且车辆易于迅速达到稳定状态，从而将
横摆角速度偏差Ydev的基准值设定为较髙的值，而将持续时间设定为较
短的时间段，从而使横摆力矩控制的终止条件适度，以使得能够迅速终 止该横摆力矩控制。
另一方面，如果转弯确定部分38确定该转弯为不稳定转弯，则根据
不稳定转弯控制终止确定条件（满足不稳定转弯控制终止标准）来确定 该控制的终止，该不稳定转弯控制终止确定条件被设定为用于稳定转弯 的低y道路控制终止确定条件（满足低y道路控制终止标准）和高y道 路控制终止确定条件（满足高p道路控制终止标准）之间的中间水平。 具体地，与稳定转弯（简单转弯）相比，在诸如车道改变转弯的不 稳定转弯时，车辆的行为不易受到车辆的行驶路面状况的影响，而且转 向角度的变化迅速，并且车辆的转向突然。因此，即使路面是高y道路， 表示行为稳定性的参数值也容易偏移到不稳定侧，然而，因为在转向操 作之后立即恢复直线行驶，所以即使在低u道路上，车辆的行为也容易
稳定o
因此，对于诸如车道改变转弯的不稳定转弯，将不稳定转弯控制终 止标准设定为提供比低u道路控制终止标准低的车辆行为稳定性，而提
供比高li道路控制终止标准高的车辆行为稳定性，并且在满足不稳定转 弯控制终止标准的条件（不稳定转弯控制终止确定条件）下，确定终止 该控制。更具体地，如果转弯确定部分38确定该转弯为不稳定转弯，则如上
所述的预定终止条件为满足以下条件之一：（1)车体速度Vb小于基准值 (预先设定的低速值）V2 (其中V2〈V,);以及（2)横摆角速度偏差Ydev
持续低于基准值(不稳定转弯控制终止标准)Yek的时间达到预定时间（不 稳定转弯确定时间）Tek或更长。如果满足这些条件之一，则终止横摆力
矩控制。
将不稳定转弯控制终止基准值Yek设定为小于用于稳定转弯的高y
道路控制终止基准值Yehm，但大于用于稳定转弯的低U道路控制终止基 准值Ye(Ye〈Yeu^Yehm)。此外，将不稳定转弯确定时间Telc设定为比低 y道路确定时间Te短，但比高li道路确定时间Tehm长（Tehm < Telc < Te)。 因此，在不稳定转弯时，可以适当地执行终止控制的确定。
制动控制部分22执行横摆力矩控制的基本制动控制，即，根据转向 过度/转向不足确定部分34、横摆力矩控制开始确定部分35以及横摆力 矩控制终止确定部分36的确定结果，来控制各个制动轮5的车轮制动器 IO的制动力。
在制动控制部分22进行的横摆力矩控制中，根据车辆的转向特性对 不同的车轮施加制动力。首先，当车辆的转向特性是转向过度时，将制 动力施加给转弯外车轮侧的车轮。另一方面，在车辆的转向特性是转向 不足的情况下，将制动力施加给转弯内侧车轮侧的车轮。应该注意，在 本实施例中，在转向过度状态下，将制动力施加给转向外侧车轮侧的前 轮，而在将制动力施加给转向内侧车轮侧的后轮的情况下，减小制动力。 另一方面，在转向不足状态下，将制动力施加给转向内侧车轮侧的后轮。
基于目标横摆角速度计算部分33所计算的目标横摆角速度YMd，根 据以下公式（5)来计算在横摆力矩控制中要施加给车轮的控制量的大小， 作为制动液压梯度（增压/减压梯度）PRymc:
其中Bf是车辆的轮距（tread)，而Tf是制动力系数。 应该注意，将制动力增大/减小值而不是制动力本身（制动力的绝对 大小）设定作为控制量。这是因为本控制是在预定周期内执行的，并且设定了相对于前一控制周期中的制动力，应该增大或减少的制动力的量。 此外，将这里的制动力设定为增压/减压梯度（控制增压/减压量）PRymc，
来替代制动液压力。
由于按照如上所述的方式构造了根据本发明第一实施例的用于车辆
的转向特性控制装置，所以例如以图8至11所示的方式来执行控制。 在本发明的用于车辆的转向特性控制装置中，通常根据图8中所示
的主流程来执行横摆力矩控制。
参照图8，在步骤A10输入执行横摆力矩控制的开始确定所需的参 数。更具体地，通过车辆运动状态输入部分26输入车体速度Vb、方向盘 角度6h、方向盘角速度"h以及横向加速度Gy，并通过驾驶员操作状态 输入部分25输入制动开关标记Fb^信息以及存在/不存在驾驶员突然进行 制动操作的确定信息。此外，还输入横摆角速度偏差计算部分32所计算 的横摆角速度偏差Ydev以及目标横摆力矩计算部分33所计算的目标横摆 力矩YMd。
然后，在步骤A20中，确定是否正在进行横摆力矩控制。根据横摆 力矩控制执行确定标记F，的开/关来执行该确定。如果F，c-O，则由于 还没有进行横摆力矩控制，所以处理前进到步骤A30，在步骤A30执行 横摆力矩控制开始条件确定处理。另一方面，如果Fyme-l,则由于已在 进行横摆力矩控制，所以处理前进到步骤A40，在步骤A40执行高y道 路确定流程。此后，处理前进到步骤A45，在步骤A45执行转弯确定流 程，然后前进到步骤A50，在步骤A50执行横摆力矩控制终止条件确定 流程。
分别根据图9、 10、 11和12中的作为本主例程的子例程示出的控制 这些流程，来执行步骤A30、 A40、 A45和A50的处理。
图9表示横摆力矩控制开始条件确定流程，横摆力矩控制开始确定 部分35根据该流程来确定是否应该开始横摆力矩控制。
参照图9，首先在步骤B10中，确定车辆的转向特性是转向不足还 是转向过度。根据目标横摆力矩计算部分33所计算的目标横摆力矩YMd 的正负符号来进行该确定。这里，如果YMd》0，则确定该车辆的转向特性为转向不足，并且处理前进到步骤B20,在步骤B20，根据图4 (a) 中所示的坐标映射来设定用于转向不足的校正增益K，然后处理前进到 步骤B40。另一方面，如果在步骤B10中YMd<0，则确定该车辆的转向 特性为转向过度，并且处理前进到步骤B30,在步骤B30，通过分别根据 图4 (b)和4 (c〉中所示的坐标映射确定的校正系数Kh和Kdh的乘积， 来设定用于转向过度的校正增益K，然后处理前进到步骤B40。
然后在步骤B40中，确定是否应该开始横摆力矩控制，即，是否满 足横摆力矩控制开始条件。如果在步骤B40中，满足横摆力矩控制开始 条件，则处理前进到步骤B50,在步骤B50，将横摆力矩控制执行确定标 记F，c设定为F，e-l (开〉，然后处理前进到步骤B60，在步骤B60，开 始横摆力矩控制。另一方面，如果步骤B40中，不满足横摆力矩控制开 始条件，则立即结束该流程，而不开始横摆力矩控制。
应该注意，在步骤B40的横摆力矩控制开始条件的确定中，当车辆 的转向特性是转向过度时，确定由横摆角速度偏差计算部分32计算的横
摆角速度偏差Ydev是否等于或小于通过将基准横摆角速度Y。a乘以步骤
B20中所设定的校正增益K而获得的值，而当车辆的转向特性是转向不 足时，确定该横摆角速度偏差Ydev是否等于或大于通过将基准横摆角速 度Y^乘以步骤B30中所设定的校正增益K而获得的值。
具体地，在此根据横摆角速度偏差Ydev来确定车辆转向过度或转向 不足的程度，并且如果由此确定的程度较严重（YdevK • Ym)，则开始横摆力矩控制。然后，当车辆的转向特性是转向 过度吋，设定转向过度抑制控制，而当车辆的转向特性是转向不足时， 设定转向不足抑制控制。另一方面，如果车辆的转向过度或转向不足的 程度不严重（K • Y。st《Ydev《K • Yust)，则不满足横摆力矩控制开始条 件，从而不开始横摆力矩控制。
由路面U确定部分37来执行图8的步骤A40中的高"道路确定处 理，以确定车辆所行驶的路面是高U道路还是低li道路，如图10所示。
参照图IO，首先在步骤C10中，确定驾驶员是否对制动踏板l进行 了操作，艮卩，制动开关标记Fbsw是否为F一二l。如果Fbsw二O，则处理前
29进到步骤C20，而如果Fbsw-l，则处理前进到步骤C40，在步骤C40，
将高P道路确定标记Fhm设定为Fhm-O，然后，结束本流程的处理。
在步骤C20中，确定从车辆运动状态输入部分26输入的横向加速度 Gy的大小IGyl持续等于或大于预定值Gyhantei的时间是否达到了预定时间
Tyhantei或更长。如果满足该条件，则确定车辆所行驶的路面是高U道路，
并且处理前进到步骤C30，在步骤C30,将高H道路确定标记Fhm设定为
Fhm=l，然后，结束本流程的处理。
另一方面，如果在步骤C20中不满足该条件，则立即结束该处理， 而不更新高li道路确定标记Fhm。
根据如上所述的本流程的这种控制，本发明的装置执行与高u道路
相对应的横摆力矩控制。因此，本流程的控制表示：当不在执行横摆力
矩控制时，或者当驾驶员正在执行制动操作时，实际上并不执行高u道
路确定，并且下述事实构成了髙P道路确定的终止条件：不在执行横摆 力矩控制；以及驾驶员执行制动操作。
由转弯确定部分38来执行图8的步骤A45中的转弯确定处理，以确
定车辆的转弯类型是稳定转弯还是不稳定转弯，如图11所示。
参照图ll，首先在步骤E10中，确定车辆是否正在转弯（转弯确定
标记F，kai^1)。在此应该注意，尽管在本转弯确定中，通常确定正在转 弯（转弯确定标记F，kai^:l)，但是如果满足以下所有条件，则确定车辆
正在转弯（Fsenkai=l):车辆的方向盘角速度（转向角速度）"h的大小l "hl等于或大于基准值"ho (l"hl^"ho);在车辆上产生的横向加速度Gy 的大小IGyl等于或大于基准值Gyo;以及车辆的车体速度Vb等于或大于预 定速度Vbo。
然后，在车辆转弯过程中，在步骤E20中确定车辆的方向盘角速度 (转向角速度）"h的大小!"hl是否改变为转弯方向的相反方向，直到大
小…hl变得等于或大于转弯状态确定基准值"h】（卜hl^"w)为止。如果 方向盘角速度的大小IO)hl等于或大于转向状态确定基准值"M，则确定车
辆的转弯为不稳定转弯（例如车道改变时的转弯)，并将转弯确定标记F,c 设定为1 (步骤E30)。保持该确定，直到转弯确定标记F^^改变为0之后为止。换句话说，即使车辆正在转弯（Fsenkai=l),但是当车辆的方向 盘角速度（转向角速度）"h没有改变为转弯方向的相反方向，或者即使 方向盘角速度改变为转弯方向的相反方向，但是方向盘角速度"h的大小 lcohl没有达到转向状态确定基准值"h,，也确定该车辆的转弯为稳定转弯，
并将转弯确定标记F!e设定为O (步骤E40)，因此清除此前一直保持的确
定结果（转弯确定标记F,e-l)。
由横摆力矩控制终止确定部分36来执行图8的步骤A50的横摆力矩 控制终止条件确定处理，以确定是否应该结束横摆力矩控制，如图12所 示。
参照图12，首先在步骤D5，根据不稳定转弯确定标记F,c来确定车 辆的转弯是否为不稳定转弯。如果车辆的转弯是不稳定转弯，则处理前 进到步骤D60，而如果车辆的转弯不是不稳定转弯（即，如果车辆的转 弯是稳定转弯），则处理前进到步骤DIO。
在步骤D10中，根据高u道路确定标记Fhm来确定车辆所行驶的路 面是否为高P道路。如果Fhm二l，则由于所行驶的路面为高u道路，所 以处理前进到步骤D20，在步骤D20，选择高U道路控制终止确定条件 作为横摆力矩控制的控制终止确定条件，并确定是否满足所选择的条件。 另一方面，如果Fhm=0，则由于所行驶的路面不是髙u道路，所以处理 前进到步骤D50，在步骤D50，选择低U道路控制终止确定条件作为横 摆力矩控制的控制终止确定条件，并确定是否满足所选择的条件。
如果在步骤D20中，满足高u道路控制终止确定条件，则处理前进 到步骤D30，在步骤D30,将横摆力矩控制执行确定标记Fyme设定为Fyme
=0，并将高U道路确定标记Fto设定为Fhm二O。此后，处理前进到步骤
D40，在步骤D40，终止横摆力矩控制，并且与其一起结束本流程的处理。 另一方面，如果在步骤D20中，不满足高li道路控制终止确定条件，则 结束本流程的处理，而不终止横摆力矩控制。
类似地，如果在步骤D50中，不满足低ii道路控制终止确定条件， 则在步骤D30中将横摆力矩控制执行确定标记Fyme设定为Fy^-0，并将 高il道路确定标记Fhm设定为Fhm二O。此后，处理前进到步骤D40,在步骤D40,终止横摆力矩控制，并与其一起结束本流程的处理。另一方 面，如果在步骤D50中，不满足条件，则结束本流程的处理，而不终止 横摆力矩控制。
如果在步骤D5中确定车辆的转弯是不稳定转弯，则处理前进到步骤 D60,在步骤D60，选择不稳定转弯控制终止确定条件作为横摆力矩控制 的控制终止确定条件，并确定是否满足所选择的条件。
如果在步骤D60中，满足不稳定转弯控制终止确定条件，则在步骤 D30中将横摆力矩控制执行确定标记F，e设定为Fyme=0,并将高li道路 确定标记Fhm设定为Fhm-O,然后处理前进到步骤D40，在步骤D40，终 止横摆力矩控制，并与其一起结束本流程的处理。另一方面，如果在步 骤D60中，不满足该条件，则结束本流程的处理，而不终止横摆力矩控 制。
在以如上所述的方式来控制车辆的转向特性的情况下，车辆表现出 如图3 (a)或3 (b)所示的行为。
首先，由目标横摆角速度计算部分31根据车体速度Vb和实际转向 角度S来计算目标横摆角速度Yt，并且由横摆角速度偏差计算部分32 根据目标横摆角速度Yt和实际横摆角速度Yr来计算横摆角速度偏差 Ydev。通过以这种方式计算用于执行稳定转弯的理论横摆角速度（目标 横摆角速度Yt)与实际横摆角速度（实际横摆角速度Y》之间的偏差， 可以精确地获得稳定车辆所需的横摆角速度（即，不足或过量的横摆角 速度）。
然后，由目标横摆力矩计算部分33根据横摆角速度偏差Yh来计算 目标横摆力矩YMd。如果目标横摆力矩YMd为YM^0，则确定车辆的 转向特性倾向于转向不足，而如果YMd〈0，则确定车辆的转向特性倾向 于转向过度。
当作为车辆转弯的结果，满足横摆力矩控制的开始条件时，如果车 辆的转向特性为转向过度，则对转向外侧轮的前轮5FL施加制动力，如 图3 (a)所示，而如果制动力作用在转向内侧轮的后轮5RR上，则进行 控制以使该制动力减小。如果在右转弯过程中车辆的转向特性为转向过度，则可以通过向转向外侧轮施加制动力，来有效地将左转弯方向（即， 恢复方向）的横摆力矩施加给车辆。
此外，由于根据目标横摆力矩计算部分33所计算的目标横摆力矩 YMd,计算了通过当前控制施加的控制量的大小，所以通过如上所述的制动控制将与目标横摆力矩YMd舰应的横摆力矩作用在车辆上。因此，车 辆可以沿着目标轨迹行驶，从而实现了稳定转弯。
在横摆力矩控制过程中，由路面y确定部分37确定车辆所行驶的路 面是高ii道路还是低ix道路，并且由转向确定部分38确定车辆的转弯类 型是稳定转弯还是不稳定转弯。
具体地，由于执行路面ii的确定，以使得在进行横摆力矩控制并且 驾驶员没有进行制动操作的情况下，仅当车辆的横向加速度Gy的大小IGyl
持续等于或大于预定值Gyhantei的时间达到了预定时间Tyhantei或更长时， 才确定车辆的行驶路面是高ix道路，所以可以避免路面y的错误确定， 并且可以确定性地确定高ix道路。
如果在车辆的转弯是稳定转弯时确定车辆的行驶路面是低u道路，则选择低P道路控制终止确定条件，而如果确定车辆的行驶路面是高ix 道路，则选择比低u道路控制终止确定条件更适度的高u道路控制终止确定条件，并根据所选择的条件来执行横摆力矩控制的终止确定。因此，当车辆在高y道路上行驶时，与车辆在低u道路上行驶时相比，可以更早地终止横摆力矩控制，从而可以避免不必要的减速。
简而言之，无论车辆在高U道路上还是在低ll道路上行驶，该车辆都可以沿着目标轨迹转弯。然而，当车辆在高1I道路上行驶时，避免了 不必要的减速，并保证了车辆的行驶性能，从而可以增强驾驶员的感觉。 另一方面，当车辆在低u道路上行驶时，可以确定性地持续该控制，直 到车辆的行为稳定为止，从而可以进行稳定的转弯。
另一方面，当车辆的转向特性为转向不足时，执行制动力控制，以向转弯内侧轮的后轮5RR施加制动力。当在右转弯过程中车辆的转向特 性为转向不足时，可以通过施加给转向内侧轮的制动力，将右转弯方向 (即，转向方向）的横摆力矩有效地施加给车辆。此外，通过制动控制，将与目标横摆力矩YMd相对应的力矩作用在车辆上，从而车辆可以沿着 目标轨迹行驶，并能够稳定地转弯。
另一方面，如果确定车辆的行驶路面是高u道路，则与行驶在低u 道路上的情况相比，可以更早地终止横摆力矩控制，从而可以避免不必 要的减速，并增强驾驶员的感觉。另一方面，如果确定车辆的行驶路面 是低ix道路，则可以实现稳定的转弯。
此外，由于根据车辆的横摆角速度偏差以及横摆角速度偏差的持续 时间确定上述横摆力矩控制的终止条件，所以可以精确地获得车辆的转 向特性（例如转向过度或者转向不足)，从而可以容易地执行转向控制或 恢复控制。
同时，当车辆的转弯是不稳定转弯（例如车道改变转弯）时，根据 用于不稳定转弯的控制终止条件来确定该控制的终止，不论路面U如何， 该不稳定转弯的控制终止条件对于用于高u道路行驶的控制终止条件位 于车辆行为的稳定侧，而对于在低n道路上行驶时的控制终止条件不位 于车辆行为的稳定侧。因此，可以适当地确定控制的终止。
具体地，如果釆用简单转弯过程中在高li道路上行驶的控制终止条 件（使行为稳定性得到少许提高的程度的条件）作为车道改变转弯过程 中在高y道路上行驶的控制终止条件，则控制的终止往往过早，并且一 旦控制终止后，车辆的行为稳定性立即下降，直到再次建立控制开始条 件为止。然而，可以避免刚刚提及的误操作。
另一方面，如果釆用简单转弯过程中在低u道路上行驶的控制终止 条件（使行为稳定性得到充分提高的条件）作为车道改变转弯过程中在 低li道路上行驶的控制终止条件，则控制持续操作不必要的长时间段， 并且这导致了车辆不必要的减速的误操作。然而，也可以避免刚刚提及 的误操作。
[第二实施例〗
图13是用于由根据本发明第二实施例的用于车辆的转向特性控制 装置来确定转向特性控制的终止条件的控制处理的流程图。
除了在车辆的转弯是诸如车道改变转弯的不稳定转弯时的控制终止条件（控制终止标准）不同以外，本实施例的构造与第一实施例相同。
具体地，尽管第一实施例不考虑路面y，对于高li道路和低11道路 情况都采用不稳定转弯控制终止条件（控制终止标准），但是根据本实施 例，还可根据路面情况，对不稳定转弯控制终止条件（控制终止标准） 进行不同的设定。具体地，将用于高H道路的不稳定转弯高P道路控制
终止基准值Yelchm和用于低y道路的不稳定转弯低H道路控制终止基准
值Y^m用作为不稳定转弯控制终止条件（控制终止标准)。
自然地，将不稳定转弯高U道路控制终止基准值Ye她m和不稳定转弯 低ii道路控制终止基准值Y^m都设定为小于用于稳定转弯的高IX道路控 制终止基准值Yehm，但大于用于稳定转弯的低IX道路控制终止基准值Ye， 并且将不稳定转弯高P道路控制终止基准值Yelehm设定为大于不稳定转
弯低U道路控制终止基准值Yelelm (Ye还根据路面对不稳定转弯确定时间Tde进行不同的设定。具体地，
使用用于高u道路的不稳定转弯高y道路确定时间Telchm和用于低y道 路的不稳定转弯低ix道路确定时间Teldm。将不稳定转弯高P道路确定时
间T^hm和不稳定转弯低U道路确定时间Tddm设定为比低II道路确定时 间Te短，但比高U道路确定时间Tehm长，并且将不稳定转弯高U道路确 定时间Te,eto设定为比不稳定转弯低U道路确定时间TelcllJI(Tehm在具有上述结构的本实施例的用于车辆的转向特性控制装置中，如 图13所示，当车辆的转弯是不稳定转弯（例如车道改变转弯）时，在步 骤D62确定路面是否为高U道路。如果路面是高ix道路，则处理前进到 步骤D64，在步骤D64确定是否满足不稳定转弯高U道路确定条件（确 定标准）。另一方面，如果在步骤D62确定路面是低li道路，则处理前进 到步骤D66，在步骤D66确定是否满足不稳定转向低U道路确定条件(确 定标准）。
如果在步骤D64或D66满足控制终止确定条件，则在步骤D30，将 横摆力矩控制执行确定标记F，e设定为F，e-O，并将高U道路确定标记 Fhm设定为Fhm-O，然后处理前进到步骤D40，在步骤D40结束横摆力矩控制，并与其一起结束该流程的处理。然而，如果在步骤D64或D66不 满足控制终止确定条件，则立即结束该流程的处理，而不终止横摆力矩 控制。
除了上述控制以外，本实施例的用于车辆的转向特性控制装置执行 与第一实施例的用于车辆的转向特性控制装置相同的控制。
因此，以第一实施例相比，可以更适当地执行当车辆的转弯是诸如 车道改变转弯的不稳定转弯时的控制终止的确定。
具体地，由于将不稳定转弯过程中在高u道路上行驶的控制终止条 件设定得没有在低W道路上行驶时的控制条件严格，而不将其设置得没 有稳定转弯过程中在髙P道路上行驶的控制终止条件严格，所以在适当
地较早终止控制时，可以避免下述情况：控制一旦终止后，车辆的行为
稳定性立即下降，并且再次满足控制开始条件。
另外，由于将不稳定转弯过程中在低u道路上行驶时的控制终止条
件设定得比在高w道路上行驶时的控制条件更严格，而不将其设定得比
稳定转弯过程中在高li道路上行驶时的控制终止条件严格，所以在防止
控制持续操作过长时间段而使车辆不必要地减速的误操作的同时，可以 稳定车辆的行为，从而可以实现对控制的终止的适当确定。
尽管以上描述了本发明的优选实施例，但是本发明并不限于这些实 施例，而是可以在不脱离本发明的主旨和范围的情况下进行多种形式的 修改。
例如，尽管在上述实施例中，向车轮施加制动力，以生成用于稳定 车辆的行为并降低车速的横摆力矩，来执行车辆的转向特性控制（横摆 力矩控制），但是在车辆行为突然恶化的情况下，如果需要，可以另外执 行发动机输出功率抑制控制。这样可以实现车速的迅速减小，以及确定 性地恢复车辆的行为稳定性。
此外，尽管在这些实施例的前述说明中详细地描述了横摆力矩控 制，但是也可以同时执行某些其它车辆行为控制，例如倾翻抑制控制或 自动减速控制。这种情况下，可以将该用于车辆的转向特性控制装置构 造为在各个控制量的计算处理中执行独立的算术运算，并且在将要执行制动控制的时刻，将这些控制量相加以执行控制，或者可以将该车辆转 向特性控制装置构造为在计算控制量的总和时，执行加权求和（例如, 在将各个控制量分别与预定的系数相乘后，对它们进行相加的算术运 算）。