一种多级限力安全带卷收器 |
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| 申请号 | CN201410719360.7 | 申请日 | 2014-12-01 | 公开(公告)号 | CN104442689A | 公开(公告)日 | 2015-03-25 |
| 申请人 | 延锋百利得(上海)汽车安全系统有限公司; | 发明人 | 王飞; 徐俊; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及 汽车 安全带技术领域，具体地说是一种多级限 力 安全带卷收器，包括卷带筒、多级限力杆和止动轮,多级限力杆的中部设有凸台，凸台上设有限力杆 花键 结构，限力杆花键结构与内部花键结构连接， 螺纹 套筒的端部内侧设有 内螺纹 ，内螺纹与止动轮的螺纹结构 啮合 ，螺纹套筒的端部外侧与卷带筒连接。本发明同 现有技术 相比，通过螺纹套筒与限力杆相互动作的方式来实现多级限力杆的限力值切换，通过控制螺纹套筒的 位置 来实现限力值切换时间的控制，从而实现安全带卷收器限力曲线可调，满足更高的安全带乘员保护要求，本发明具有结构简单、装配方便，成本低廉的优点，提高了限力可调的多级限力卷收器的普及性。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种多级限力安全带卷收器，包括卷带筒（2）、多级限力杆（3）和止动轮（5）,多级限力杆（3）的限力杆端部（3-6）与止动轮（5）连接，多级限力杆（3）的另一限力杆端部（3-1）穿过卷带筒（2）后，与卷带筒（2）的端部内侧连接，卷带筒（2）上缠绕着安全带织带，其特征在于：多级限力杆（3）的中部设有凸台（3-4），凸台（3-4）上设有限力杆花键结构（3-3），限力杆花键结构（3-3）与内部花键结构连接，螺纹套筒（4）的端部内侧设有内螺纹（4-3），内螺纹（4-3）与止动轮（5）的螺纹结构啮合，螺纹套筒（4）的端部外侧与卷带筒（2）连接， 当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒（2）的力矩大于多级限力杆（3）的一级启动扭矩时，多级限力杆（3）带动卷带筒（2）旋转，螺纹套筒（4）跟着卷带筒（2）旋转并调整螺纹套筒（4）的端部与止动轮（5）的距离，在螺纹套筒（4）的另一端部推动或拉动作用下，改变限力杆花键结构（3-3）与内部花键结构啮合或脱离的连接关系，多级限力杆（3）切换至另一级启动扭矩。 |
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| 说明书全文 | 一种多级限力安全带卷收器技术领域背景技术[0002] 随着汽车保有量的不断增加，汽车用户对安全带安全性能的要求也越来越高了。传统紧急锁止安全带在发生碰撞时，安全带织带会对乘员胸部产生较大压力，使得乘员胸部受到一定的伤害。 [0003] 为了提高保护效果，限力安全带诞生了。限力安全带的卷收器内部有一根可以在规定扭矩旋转的限力杆。当发生碰撞后，安全带卷收器锁住，安全带织带停止从卷收器拉出，随着作用在安全带织带上的力值增加，卷收器内部限力杆的扭矩逐渐变大。参见图11，当扭矩达到限力杆的启动扭矩后，限力杆开始以相对恒定的扭矩转动。此时，卷收器不再限制安全带织带的拉出，卷带筒随着限力杆旋转，安全带织带以相对恒定的力值从卷收器上拉出。这样，作用在乘员胸部的力值将不再升高，保持当前的胸部压力直至碰撞结束。由于乘员胸部的压力得到有效控制，因此大大提高了对乘员的保护效果。 [0004] 为了进一步减小乘员胸部的压缩量，获得更高的汽车碰撞保护效果，可调的多级限力卷收器诞生了。多级限力卷收器配合气囊等保护装置，能让整车获得更高的NCAP碰撞成绩，让整车被动安全获得更好的保护效果。 [0005] 现有限力可调的多级限力卷收器，例如公开号为KR100649309B1、US6435441B1、WO201272194A1的专利中披露的工作原理：通过电信号控制机械结构来啮合限力杆的端部，从而实现多级限力的切换。限力可调的多级限力卷收器一般由电信号控制器、发生装置、端部啮合机构、多级限力杆、止动轮、卷带筒等组成。多级限力卷收器通过调节第一阶和第二阶限力杆的扭矩来控制第一阶段和第二阶段限力值的大小，通过控制点火时间来实现不同限力等级之间的切换，通过控制第一阶限力杆的作用时间来实现安全带卷收器限力曲线的多方位可调，从而满足更高的安全带乘员保护要求。 [0006] 上述限力可调的多级限力卷收器的方案，由于需要电信号控制器、发生装置、端部啮合装置等复杂机构，其成本很高，不利于普遍运用到各种车型上。 [0007] 因此，需要设计一种结构简单、装配方便的多级限力安全带卷收器。 发明内容[0008] 本发明的目的是克服现有技术的不足，提供了一种结构简单、装配方便的多级限力安全带卷收器。 [0009] 为了达到上述目的，本发明设计了一种多级限力安全带卷收器，包括卷带筒、多级限力杆和止动轮,多级限力杆的限力杆端部与止动轮连接，多级限力杆的另一限力杆端部穿过卷带筒后，与卷带筒的端部内侧连接，卷带筒上缠绕着安全带织带，其特征在于：多级限力杆的中部设有凸台，凸台上设有限力杆花键结构，限力杆花键结构与内部花键结构连接，螺纹套筒的端部内侧设有内螺纹，内螺纹与止动轮的螺纹结构啮合，螺纹套筒的端部外侧与卷带筒连接。 [0010] 当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒的力矩大于多级限力杆的一级启动扭矩时，多级限力杆带动卷带筒旋转，螺纹套筒跟着卷带筒旋转并调整螺纹套筒的端部与止动轮的距离，在螺纹套筒的另一端部推动或拉动作用下，改变限力杆花键结构与内部花键结构啮合或脱离的连接关系，多级限力杆切换至另一级启动扭矩。 [0011] 所述的多级限力杆由一根或两根限力杆本体拼接而成。 [0012] 所述的多级限力杆由第一阶限力杆和第二阶限力杆连接而成，第一阶限力杆靠近止动轮一侧，第一阶限力杆的扭矩高于第二阶限力杆。 [0013] 所述的内部花键结构为卷带筒内部的卷带筒花键结构，在初始装配状态时，卷带筒花键结构与限力杆花键结构啮合，螺纹套筒的另一端部侧面与凸台之间存在间隙；当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒的力矩大于多级限力杆的第一阶限力杆启动扭矩时，多级限力杆带动卷带筒旋转，螺纹套筒跟着卷带筒旋转并使螺纹套筒的端部与止动轮的距离增大，在螺纹套筒的另一端部推动作用下，多级限力杆跟随螺纹套筒一起移动，限力杆花键结构与卷带筒花键结构脱离，多级限力杆切换至第二阶限力杆的启动扭矩。 [0014] 所述的内部花键结构为螺纹套筒内部的螺纹套筒花键结构，在初始装配状态时，限力杆花键结构与螺纹套筒花键结构啮合；当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒的力矩大于多级限力杆的第一阶限力杆启动扭矩时，多级限力杆带动卷带筒旋转，螺纹套筒跟着卷带筒旋转并使螺纹套筒的端部与止动轮的距离增大，在螺纹套筒的另一端部推动作用下，螺纹套筒花键结构与限力杆花键结构脱离，多级限力杆切换至第二阶限力杆的启动扭矩。 [0015] 所述的内部花键结构为卷带筒内部的卷带筒花键结构，在初始装配状态时，卷带筒花键结构与限力杆花键结构脱离，螺纹套筒的另一端部侧面与凸台之间存在间隙；当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒的力矩大于多级限力杆的第二阶限力杆启动扭矩时，多级限力杆带动卷带筒旋转，螺纹套筒跟着卷带筒旋转并使螺纹套筒的端部与止动轮的距离增大，在螺纹套筒的另一端部推动作用下，多级限力杆跟随螺纹套筒一起移动，限力杆花键结构与卷带筒花键结构啮合，多级限力杆切换至第一阶限力杆的启动扭矩。 [0016] 所述的内部花键结构为螺纹套筒内部的螺纹套筒花键结构，在初始装配状态时，限力杆花键结构与螺纹套筒花键结构脱离；当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒的力矩大于多级限力杆的第二阶限力杆启动扭矩时，多级限力杆带动卷带筒旋转，螺纹套筒跟着卷带筒旋转并使螺纹套筒的端部与止动轮的距离增大，在螺纹套筒的另一端部推动作用下，螺纹套筒花键结构与限力杆花键结构啮合，多级限力杆切换至第一阶限力杆的启动扭矩。 [0017] 所述的内部花键结构为卷带筒内部的卷带筒花键结构，螺纹套筒的另一端部与多级限力杆中部连接，在初始装配状态时，卷带筒花键结构与限力杆花键结构啮合；当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒的力矩大于多级限力杆的第一阶限力杆启动扭矩时，多级限力杆带动卷带筒旋转，螺纹套筒跟着卷带筒旋转并使螺纹套筒的端部与止动轮的距离减小，在螺纹套筒的另一端部拉动作用下，限力杆花键结构与卷带筒花键结构脱离，多级限力杆切换至第二阶限力杆的启动扭矩。 [0018] 所述的内部花键结构为螺纹套筒内部的螺纹套筒花键结构，在初始装配状态时，限力杆花键结构与螺纹套筒花键结构啮合；当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒的力矩大于多级限力杆的第一阶限力杆启动扭矩时，多级限力杆带动卷带筒旋转，螺纹套筒跟着卷带筒旋转并使螺纹套筒的端部与止动轮的距离减小，在螺纹套筒的另一端部拉动作用下，螺纹套筒花键结构与限力杆花键结构脱离，多级限力杆切换至第二阶限力杆的启动扭矩。 [0019] 所述的内部花键结构为卷带筒内部的卷带筒花键结构，螺纹套筒的另一端部与多级限力杆中部连接，在初始装配状态时，卷带筒花键结构与限力杆花键结构脱离；当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒的力矩大于多级限力杆的第二阶限力杆启动扭矩时，多级限力杆带动卷带筒旋转，螺纹套筒跟着卷带筒旋转并使螺纹套筒的端部与止动轮的距离减小，在螺纹套筒的另一端部拉动作用下，限力杆花键结构与卷带筒花键结构啮合，多级限力杆切换至第一阶限力杆的启动扭矩。 [0020] 所述的内部花键结构为螺纹套筒内部的螺纹套筒花键结构，在初始装配状态时，限力杆花键结构与螺纹套筒花键结构脱离；当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒的力矩大于多级限力杆的第二阶限力杆启动扭矩时，多级限力杆带动卷带筒旋转，螺纹套筒跟着卷带筒旋转并使螺纹套筒的端部与止动轮的距离减小，在螺纹套筒的另一端部拉带作用下，螺纹套筒花键结构与限力杆花键结构啮合，多级限力杆切换至第一阶限力杆的启动扭矩。 [0021] 所述的螺纹套筒的端部外侧设有凸出结构，所述的卷带筒的另一端部内侧设有凹槽，凸出结构嵌设在凹槽内并前后滑动。 [0022] 本发明同现有技术相比，通过螺纹套筒与限力杆相互动作的方式来实现多级限力杆的限力值切换，通过控制螺纹套筒的位置来实现限力值切换时间的控制，从而实现安全带卷收器限力曲线可调，满足更高的安全带乘员保护要求，本发明具有结构简单、装配方便，成本低廉的优点，提高了限力可调的多级限力卷收器的普及性。附图说明 [0023] 图1为本发明的限力可调功能卷收器整体结构图。 [0024] 图2为本发明的结构示意图。 [0025] 图3为本发明实施例1的限力可调功能未作用状态图。 [0026] 图4为本发明实施例1的限力可调功能作用状态图。 [0027] 图5为本发明实施例2的限力可调功能未作用状态图。 [0028] 图6为本发明实施例2的限力可调功能作用状态图。 [0029] 图7为本发明实施例3的限力可调功能未作用状态图。 [0030] 图8为本发明实施例3的限力可调功能作用状态图。 [0031] 图9为本发明实施例4的限力可调功能未作用状态图。 [0032] 图10为本发明实施例4的限力可调功能作用状态图。 [0033] 图11为普通限力曲线示意图。 [0034] 图12为本发明的DLL递减式限力可调的限力曲线示意图。 [0035] 图13为本发明的PLL递增式限力可调的限力曲线示意图。 具体实施方式[0036] 现结合附图对本发明做进一步描述。 [0037] 参见图1-2，本发明设计了一种多级限力安全带卷收器，包括卷带筒2、多级限力杆3和止动轮5, 多级限力杆3由一根或两根限力杆本体拼接而成, 多级限力杆3由第一阶限力杆3-5和第二阶限力杆3-2连接而成，第一阶限力杆3-5靠近止动轮5一侧，第一阶限力杆3-5的扭矩高于第二阶限力杆3-2。多级限力杆3的限力杆端部3-6与止动轮5连接，多级限力杆3的另一限力杆端部3-1穿过卷带筒2后，与卷带筒2的端部内侧连接，卷带筒2上缠绕着安全带织带，多级限力杆3的中部设有凸台3-4，凸台3-4上设有限力杆花键结构3-3，限力杆花键结构3-3与内部花键结构连接，螺纹套筒4的端部内侧设有内螺纹4-3，内螺纹4-3与止动轮5的螺纹结构啮合，螺纹套筒4的端部外侧与卷带筒2连接, 螺纹套筒4的端部外侧设有凸出结构4-1，卷带筒2的另一端部内侧设有凹槽2-3，凸出结构 4-1嵌设在凹槽2-3内并前后滑动。 [0038] 当汽车发生碰撞后，安全带卷收器的锁止组件7启动锁止功能，止动轮5锁止在U型架6上，由于卷带筒2通过多级限力杆3跟止动轮5连接在一起，卷带筒2也实现锁止。当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒2的力矩大于多级限力杆3的一级启动扭矩时，多级限力杆3开始旋转，多级限力杆3带动卷带筒2旋转，螺纹套筒4跟着卷带筒2旋转并调整螺纹套筒4的端部与止动轮5的距离，在螺纹套筒4的另一端部推动或拉动作用下，改变限力杆花键结构3-3与内部花键结构啮合或脱离的连接关系，从而实现多级限力杆3切换至另一级启动扭矩。 [0039] 本发明通过控制螺纹套筒4的初始位置来控制多级限力杆3的切换时间。通过调节不同级的启动扭矩来控制各个阶段限力值的大小，从而实现安全带卷收器限力曲线的多方位可调，满足更高的安全带乘员保护要求。 [0040] 实施例1，参见见图3、图4和图12，本例为DLL递减式限力可调 -推动限力杆方案。 [0041] 本例的多级限力安全带卷收器由止动轮5、螺纹套筒4、多级限力杆3、卷带筒2组成。本例中，内部花键结构为卷带筒2内部的卷带筒花键结构2-2，一级启动扭矩为第一阶限力杆3-5的启动扭矩，另一级启动扭矩为第二阶限力杆3-2的启动扭矩，第一阶限力杆3-5启动扭矩较大，第二阶限力杆3-2启动扭矩较小。 [0042] 在初始装配状态时，卷带筒花键结构2-2与限力杆花键结构3-3啮合，螺纹套筒4的另一端部侧面4-2与凸台3-4之间存在间隙，间隙距离可调，凸台3-4能顺利穿过卷带筒花键结构2-2。 [0043] 当汽车发生碰撞后，由于限力杆花键结构3-3与卷带筒花键结构2-2啮合在一起且螺纹套筒4与卷带筒2连接在一起，安全带织带作用在卷带筒2上的扭矩将传递给第一阶限力杆3-5。当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒2的力矩大于多级限力杆3的第一阶限力杆3-5启动扭矩时，多级限力杆3的第一阶限力杆3-5带动卷带筒2旋转，第一阶段限力开始。由于螺纹套筒4的端部外侧与卷带筒2连接，螺纹套筒4跟着卷带筒2旋转并使螺纹套筒4的端部与止动轮5的距离增大。当螺纹套筒4的另一端部侧面4-2接触到凸台3-4后，在螺纹套筒4的另一端部推动作用下，多级限力杆3跟随螺纹套筒4一起移动，限力杆花键结构3-3与卷带筒花键结构2-2脱离，安全带织带作用在卷带筒2上的力矩将传递给第二阶限力杆3-2，多级限力杆3切换至第二阶限力杆3-2的启动扭矩。由于第二阶限力杆3-2启动扭矩较小，第一阶限力杆3-5停止转动，第二阶限力杆3-2开始转动，实现限力值由高等级向低等级的切换。 [0044] 本例可通过控制螺纹套筒4的初始位置来控制限力杆花键结构3-3与卷带筒花键结构2-2啮合的时间，从而控制第一阶限力杆3-5的作用时间。通过调节第一阶限力杆3-5和第二阶限力杆3-2的启动扭矩来控制第一阶段和第二阶段限力值的大小，从而实现安全带卷收器限力曲线的多方位可调，满足更高的安全带乘员保护要求。 [0045] 实施例2，参见见图5，图6和图12，本例为DLL递减式限力可调-限力杆不动方案。 [0046] 本例的多级限力安全带卷收器由止动轮5、螺纹套筒4、多级限力杆3、卷带筒2组成。本例中，内部花键结构为螺纹套筒4内部的螺纹套筒花键结构4-4，一级启动扭矩为第一阶限力杆3-5的启动扭矩，另一级启动扭矩为第二阶限力杆3-2的启动扭矩，第一阶限力杆3-5启动扭矩较大，第二阶限力杆3-2启动扭矩较小。 [0047] 在初始装配状态时，螺纹套筒花键结构4-4与限力杆花键结构3-3啮合，限力杆花键结构3-3能顺利穿过螺纹套筒4的非花键结构部分。 [0048] 当汽车发生碰撞后，由于限力杆花键结构3-3与螺纹套筒花键结构4-4啮合在一起且螺纹套筒4与卷带筒2连接在一起，安全带织带作用在卷带筒2上的扭矩将传递给第一阶限力杆3-5。当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒2的力矩大于多级限力杆3的第一阶限力杆3-5启动扭矩时，多级限力杆3的第一阶限力杆3-5带动卷带筒2旋转，第一阶段限力开始，由于螺纹套筒4的端部外侧与卷带筒2连接，螺纹套筒4跟着卷带筒2旋转并使螺纹套筒4的端部与止动轮5的距离增大。在螺纹套筒4的另一端部推动作用下，限力杆花键结构3-3与螺纹套筒花键结构4-4脱离，安全带织带作用在卷带筒2上的力矩将传递给第二阶限力杆3-2，多级限力杆3切换至第二阶限力杆3-2的启动扭矩。由于第二阶限力杆3-2启动扭矩较小，第一阶限力杆3-5停止转动，第二阶限力杆3-2开始转动，实现限力值由高等级向低等级的切换。 [0049] 本例可通过控制螺纹套筒4的初始位置来控制螺纹套筒花键结构4-4与限力杆花键结构3-3啮合的时间，从而控制第一阶限力杆3-5的作用时间。通过调节第一阶限力杆3-5和第二阶限力杆3-2的启动扭矩来控制第一阶段和第二阶段限力值的大小，从而实现安全带卷收器限力曲线的多方位可调，满足更高的安全带乘员保护要求。 [0050] 实施例3，参见见图7，图8和图13，本例为PLL递增式限力可调-推动限力杆方案。 [0051] 本例的多级限力安全带卷收器由止动轮5、螺纹套筒4、多级限力杆3、卷带筒2组成。本例中，内部花键结构为卷带筒2内部的卷带筒花键结构2-2，一级启动扭矩为第二阶限力杆3-2的启动扭矩，另一级启动扭矩为第一阶限力杆3-5的启动扭矩，第一阶限力杆3-5启动扭矩较大，第二阶限力杆3-2启动扭矩较小。 [0052] 在初始装配状态时，卷带筒花键结构2-2与限力杆花键结构3-3脱离，螺纹套筒4的另一端部侧面4-2与凸台3-4之间存在间隙，间隙距离可调，凸台3-4能顺利穿过卷带筒花键结构2-2且不影响相互旋转。 [0053] 当汽车发生碰撞后，由于限力杆花键结构3-3与卷带筒花键结构2-2呈脱离状态，安全带织带作用在卷带筒2上的扭矩将传递给第二阶限力杆3-2，由于第二阶限力杆3-2启动扭矩较小，扭力增大后第二阶限力杆3-2将先起作用。当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒2的力矩大于多级限力杆3的第二阶限力杆3-2启动扭矩时，多级限力杆3的第二阶限力杆3-2带动卷带筒2旋转，第一阶段限力开始。由于螺纹套筒4的端部外侧与卷带筒2连接，螺纹套筒4跟着卷带筒2旋转并使螺纹套筒4的端部与止动轮5的距离增大。当螺纹套筒4的另一端部侧面4-2接触到凸台3-4后，在螺纹套筒4的另一端部推动作用下，多级限力杆3跟随螺纹套筒4一起移动，限力杆花键结构3-3与卷带筒花键结构2-2啮合，安全带织带作用在卷带筒2上的力矩将通过卷带筒2传递给第一阶限力杆3-5，多级限力杆3切换至第一阶限力杆3-5的启动扭矩。由于第二阶限力杆3-2启动扭矩较小被屏蔽不旋转，第一阶限力杆3-5开始转动，实现限力值由低等级向高等级的切换。 [0054] 本例可通过控制螺纹套筒4的初始位置来控制限力杆花键结构3-3与卷带筒花键结构2-2开始啮合的时间，从而控制第二阶限力杆3-2的作用时间。通过调节第二阶限力杆3-2和第一阶限力杆3-5的启动扭矩来控制第一阶段和第二阶段限力值的大小，从而实现安全带卷收器限力曲线的多方位可调，满足更高的安全带乘员保护要求。 [0055] 实施例4，参见见图9，图10和图13，本例为PLL递增式限力可调-限力杆不动方案。 [0056] 本例的多级限力安全带卷收器由止动轮5、螺纹套筒4、多级限力杆3、卷带筒2组成。本例中，内部花键结构为螺纹套筒4内部的螺纹套筒花键结构4-4，一级启动扭矩为第二阶限力杆3-2的启动扭矩，另一级启动扭矩为的第一阶限力杆3-5启动扭矩，第一阶限力杆3-5启动扭矩较大，第二阶限力杆3-2启动扭矩较小。 [0057] 在初始装配状态时，螺纹套筒花键结构4-4与限力杆花键结构3-3脱离，限力杆花键结构3-3能顺利穿过螺纹套筒4的非花键结构部分。 [0058] 当汽车发生碰撞后，由于限力杆花键结构3-3与螺纹套筒花键结构4-4呈脱离状态，安全带织带作用在卷带筒2上的扭矩将传递给第二阶限力杆3-2，由于第二阶限力杆3-2启动扭矩较小，扭力增大后第二阶限力杆3-2将先起作用。当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒2的力矩大于多级限力杆3的第二阶限力杆3-2启动扭矩时，多级限力杆 3的第二阶限力杆3-2带动卷带筒2旋转，第一阶段限力开始，由于螺纹套筒4的端部外侧与卷带筒2连接，螺纹套筒4跟着卷带筒2旋转并使螺纹套筒4的端部与止动轮5的距离增大。在螺纹套筒4的另一端部推动作用下，限力杆花键结构3-3与螺纹套筒花键结构4-4啮合，安全带织带作用在卷带筒2上的力矩将传递给第一阶限力杆3-5，多级限力杆3切换至第一阶限力杆3-5的启动扭矩。由于第二阶限力杆3-2启动扭矩较小被屏蔽不旋转，第一阶限力杆3-5开始转动，实现限力值由低等级向高等级的切换。 [0059] 本例可通过控制螺纹套筒4的初始位置来控制螺纹套筒花键结构4-4与限力杆花键结构3-3开始啮合的时间，从而控制第二阶限力杆3-2的作用时间。通过调节第二阶限力杆3-2和第一阶限力杆3-5的启动扭矩来控制第一阶段和第二阶段限力值的大小，从而实现安全带卷收器限力曲线的多方位可调，满足更高的安全带乘员保护要求。 [0060] 实施例5，本例为DLL递减式限力可调-拉动限力杆方案，即螺纹套筒反向运动，本例除以下内容外，其余均与实施例1相同。 [0061] 本例中，内部花键结构为卷带筒2内部的卷带筒花键结构2-2，螺纹套筒4的另一端部与多级限力杆3中部连接。 [0062] 在初始装配状态时，卷带筒花键结构2-2与限力杆花键结构3-3啮合。 [0063] 当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒2的力矩大于多级限力杆3的第一阶限力杆3-5启动扭矩时，多级限力杆3带动卷带筒2旋转，螺纹套筒4跟着卷带筒2旋转并使螺纹套筒4的端部与止动轮5的距离减小，在螺纹套筒4的另一端部拉动作用下，限力杆花键结构3-3与卷带筒花键结构2-2脱离，多级限力杆3切换至第二阶限力杆3-2的启动扭矩。 [0064] 实施例6，本例为DLL递减式限力可调-限力杆不动方案，即螺纹套筒反向运动，本例除以下内容外，其余均与实施例2相同。 [0065] 本例中，内部花键结构为螺纹套筒4内部的螺纹套筒花键结构4-4。 [0066] 在初始装配状态时，限力杆花键结构3-3与螺纹套筒花键结构4-4啮合。 [0067] 当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒2的力矩大于多级限力杆3的第一阶限力杆3-5启动扭矩时，多级限力杆3带动卷带筒2旋转，螺纹套筒4跟着卷带筒2旋转并使螺纹套筒4）端部与止动轮5的距离减小，在螺纹套筒4的另一端部拉动作用下，螺纹套筒花键结构4-4与限力杆花键结构3-3脱离，多级限力杆3切换至第二阶限力杆3-2的启动扭矩。 [0068] 实施例7，本例为PLL递增式限力可调-拉动限力杆方案，即螺纹套筒反向运动，本例除以下内容外，其余均与实施例3相同。 [0069] 本例中，内部花键结构为卷带筒2内部的卷带筒花键结构2-2，螺纹套筒4的另一端部与多级限力杆3中部连接。 [0070] 在初始装配状态时，卷带筒花键结构2-2与限力杆花键结构3-3脱离。 [0071] 当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒2的力矩大于多级限力杆3的第二阶限力杆3-2启动扭矩时，多级限力杆3带动卷带筒2旋转，螺纹套筒4跟着卷带筒2旋转并使螺纹套筒4的端部与止动轮5的距离减小，在螺纹套筒4的另一端部拉动作用下，限力杆花键结构3-3与卷带筒花键结构2-2啮合，多级限力杆3切换至第一阶限力杆3-5的启动扭矩。 [0072] 实施例8，本例为PLL递增式限力可调-限力杆不动方案，即螺纹套筒反向运动，本例除以下内容外，其余均与实施例4相同。 [0073] 本例中，内部花键结构为螺纹套筒4内部的螺纹套筒花键结构4-4。 [0074] 在初始装配状态时，限力杆花键结构3-3与螺纹套筒花键结构4-4脱离。 [0075] 当汽车发生碰撞且安全带织带作用在卷带筒2的力矩大于多级限力杆3的第二阶限力杆3-2启动扭矩时，多级限力杆3带动卷带筒2旋转，螺纹套筒4跟着卷带筒2旋转并使螺纹套筒4的端部与止动轮5的距离减小，在螺纹套筒4的另一端部拉带作用下，螺纹套筒花键结构4-4与限力杆花键结构3-3啮合，多级限力杆3切换至第一阶限力杆3-5的启动扭矩。 [0076] 本发明中，第一阶限力杆3-5的启动扭矩和第二阶限力杆3-2的启动扭矩根据不同车型进行设计，第一阶限力杆3-5的启动扭矩和第二阶限力杆3-2的启动扭矩之间至少相差20N.M。 |
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