过去已建议提出一种机动车中的气囊装置，其中，气囊安装在车辆 的顶部中，当展开时，适用于占据一个位置，此时，至少部分气囊位于 欲保护的车辆乘坐者的前面。
美国专利A 3795412披露了一种气囊装置，其中设置了若干充气管， 它们最初贮存在驾驶者上方的车辆的车顶中。管子与网相连接，网互联 着管子。当事故发生时，管子被充气，并从汽车的车顶向下伸出，形成 一个笼子，它包围着汽车乘坐者，还包围着车辆乘坐者正坐着的座位的 靠背。这样，乘坐者的头和躯干被阻止相对座位的靠背向前或向侧向运 动。但认为，如果在事故情况使用此系统，乘坐者的头通常相对躯干向 前运动，因为躯干一般被安全带束缚住，于是头将啮合充气管和网的组 合件，相对躯干向后弯曲，这可能导至不利的伤害。在事故结束时，乘 坐者仍将被网罩住，即使充气管放气的话，从而在离开车辆方面会有很 大问题。这是不希望的，因为在许多情况，希望事故发生后，车辆的乘 坐者尽可能快的离开车辆。此装置的又一问题是，如果在气囊装置展开 的瞬间，车辆乘坐者向前倾斜，他们可能被夹持在向前位置，而不是竖 立位置，这可能导致增加受到的伤害，而不是减轻受到的伤害。
美国专利A 3774936披露了一种装置，其中气囊安装在车辆顶部的 一个壳体中，此壳体横越后座位而伸展。当展开时，气囊位于车辆座位 的乘坐者的前面。气囊与车辆每一侧上的金属丝相联结。每一金属丝是 一个闭合环，它连接至顶部中的锚定点，并位于座位的乘坐者的肩部之 后，在气囊上有一个织物环，它围绕着闭合金属丝环的金属丝。装置对 充气的气囊进行导向，以便当充气时，气囊在座位乘坐者的骨盆区域作 用一个向下和向后的力，同时在座位乘坐者的前面形成一个物理屏障， 以束缚向前运动。在应用此类装置时，又有这样的风险，即乘坐者的头 将啮合躯干之前的充气的气囊，从而头将相对躯干不符愿望地向后弯曲。
美国专利A 4536008还披露了一种气囊装置，其中，气囊安装在机 动车的顶部上，用以在事故发生时，被展开以占据在车辆乘坐者前面的 一个位置。气囊设计成，气囊的下端啮合车辆乘坐者的下摆，并向其作 用一个向下的力，用以将车辆乘坐者束缚于要求的位置，同时还在乘坐 者的前面形成一个屏障。气囊的上部这样地安装至车辆的顶部上，以便 使气囊的上部能从其初始位置向前运动直至一个预定距离，如果车辆乘 坐者向充气的气囊施加显著力的话。气囊的上部顶着弹簧提供的偏压而 运动。同样认为，如果乘坐者的头在气囊已展开后接触气囊，即使气囊 的顶部能略微向前运动，仍旧会有乘坐者颈部向后弯曲的严重风险，因 为在头被束缚住的同时，躯干继续向前运动。

本发明企图提出一种改进的气囊装置。
根据本发明的一个方面，提出一种机动车气囊装置，用以保护车辆 的乘坐者，假如发生事故的话，所述装置包括气囊，气囊最初保持在一 个位于要保护的乘坐者上方的位置上的凹陷内，气囊与气体发生器装置 和传感器相联结，气体发生器装置用以提供气体以便对充气部件进行充 气，而传感器适于感知事故，并启动气体发生器装置用以至少对气囊的 主要充气部分进行充气，气囊适用于在充气时被展开，并以其主要充气 部分位于车辆乘坐者的前面，存在这样的装置，在最初时它将气囊的主 要充气部分连接至凹陷上，该装置适用于在气囊充气时，将气囊的主要 充气部分从凹陷中脱出，从而气囊的所述主要充气部分自由地脱出凹陷， 向下运动，变成与凹陷相分离。
根据本发明的另一方面，提出一种机动车气囊装置，用以保护车辆 的乘坐者，假如发生事故的话，所述装置包括气囊，气囊最初保持在一 个位于要保护的乘坐者上方的位置上的凹陷内，气囊与气体发生器装置 和传感器相联结，气体发生器装置，用以提供气体以便对充气部件进行 充气，而传感器适用于感知事故，并启动气体发生器装置用以至少对气 囊的主要充气部分进行充气，气囊适用于在充气时被展开，并以其主要 充气部分位于车辆乘坐者的前面，存在这样的装置，在最初时，它将气 囊的主要充气部分保持在凹陷内，该装置适用于在气囊充气时，将气囊 的主要充气部分从凹陷中脱出，从而气囊的所述主要充气部分自由地脱 出凹陷，向下运动，变成与凹陷相分离。
根据本发明的又一方面，提出一种机动车气囊装置，用以保护车辆 的乘坐者，如果发生事故的话，所述装置包括气囊，气囊最初贮存在一 个位于要保护的乘坐者上方的位置上，气囊与气体发生器装置和传感器 相联结，传感器适用于感知事故，并启动气体发生器装置，用以对气囊 进行充气，气囊适用于在充气时展开于车辆乘坐者的前面，其中，气囊 被限制成以这样的方式加以充气，即在充气的最初阶段，气囊较薄(沿 车辆的轴线方向进行测量)，并位于乘坐者的前面，然后，气囊的厚度(沿 车辆的轴线方向进行测量)增加。
根据本发明的另一方面，提出一种机动车气囊装置，用以保护车辆 的乘坐者，如果发生事故的话，所述装置包括气囊，气囊最初贮存在一 个位于要保护的乘坐者上方的位置上，气囊与气体发生器装置和传感器 相联结，传感器适用于感知事故，并启动气体发生器装置用以对气囊进 行充气，气囊适用于在充气时展开于车辆乘坐者的前面，其中，气囊至 少设置有一件部件，它从气囊的一个横向侧伸展至位于乘坐者后上方的 锚定点。
根据本发明的另一方面，提出一种气囊装置，用以为机动车的驾驶 者或乘坐者提供保护，气囊装置包括传感器，它对机动车由于冲击引起 的减速作出响应，气体发生器装置适用于根据传感器发出的信号而受到 启动，并设置了气体管道，用以接受来自气体发生器装置的气体，气体 管道从车辆上的一个固定点伸展至充气部件的主要充气部分，充气部件 最初被保持在凹陷内，装置是这样的，在气体发生器被启动后，气体管 道变得相当硬，从而至少将充气部件的主要充气部分放置在预定的位置 上。
根据本发明的另一方面，提出一种展开气囊装置的方法，该气囊装 置包含气体管道和充气部件，该方法包括的步骤有：对气体管道进行充 气，从而气体管道变得相当硬，充气的气体管道至少将部分充气部件放 置在预定的位置上，以及对充气部件的主要充气部分进行充气。
根据本发明的又一方面，提出一种气囊装置，用以为机动车的驾驶 者或使用者提供保护，气囊装置包括传感器，它对机动车由于任一冲击 引起的减速作出响应；气体发生器装置，适用于根据传感器发出的信号 而受到启动；以及一件部件，它被来自气体发生器装置的气体所充气， 此部件适用于将充气部件的主要充气部分从最初在凹陷内的位置移动至 要求的位置。
附图说明
为了使本发明更便于了解，从而能赏识其其它优点，现将借助实例， 参考附图对本发明加以描述，其中：
图1是机动车气囊装置的示意图，它展示了存在的问题，对此本发 明企图加以克服；
图2是安装在机动车中的气囊装置的示意图，其中气囊位于展开的 初始阶段；
图3是对应图2的示图，它表示气囊展开的后继步骤；
图4是对应图3的示图，它表示车辆的乘坐者运动进入与气囊相接 触；
图5表示图2至4的气囊的最后应用附段；其中的座位乘坐者没有 系带安全带；
图6表示图2至4的气囊的最后应用阶段；其中的座位乘坐者正系 带着安全带；
图7是一个示意图，它表示图2至5的气囊的顶部是如何连接至机 动车的车顶上的；
图8是对应图7的视图，它表示图2的气囊的顶部是如何成为松脱 的；
图9是一个视图，它表示一替代性的实施例；
图10是另一视图，它表示又一个替代性实施例；
图11是图10中部分装置的放大视图；
图12是对应图3的视图，它表示本发明的修正实施例；
图13是一个对应图3的视图，它表示本发明的另一修正实施例；
图14是对应图3的视图，它表示本发明的又另一修正实施例；
图15是一个示意图，它表示根据本发明提出的安装在机动车中的气 囊装置，其中，气囊位于初始夹持位置；和
图16是对应图15的视图，它表示处于展开状态下的气囊；
图17是根据本发明提出的气囊装置的示意图，它展示气囊最初充气 阶段期间的气囊；
图18是一张视图，它展示图17的气囊正处于气囊充气期间的后继 阶段；
图19是一张视图，它展示本发明的一个替代性实施例；而
图20是沿图19中直线XX-XX截取的示意性局部截面图，但它展示 了本发明的修正实施例，其中气囊已被充气；
图21是一个对应图20的视图，它展示一个修正实施例；
图22是一个对应图20的视图，它展示又一个修正实施例；
图23是一个对应图20的视图，它展示又另一修正实施例；
图24是机动车的局部侧视图，它表示另一个实施例；
图25是图24的实施例的局部正视图；而
图26是对应图24的侧视图，它表示一个修正实施例。

图1示意地展示了部分车辆1。车辆具有车顶2、挡风玻璃或防风罩 3，以及相联结的A—支柱4。安装在车辆内的有仪表板5。车辆的前座6 被乘坐者7占据，而所示的乘坐者7戴着安全带。图1展示了一种装置， 在其中设置了气囊8，气囊8最初安装在凹陷中，该凹陷成形在车顶的一 个位置中，该位置横越挡风玻璃或防风罩3的顶部而伸展。所示气囊8 处于充气状态，表示正面冲击事故开始后几毫秒时存在的情况。
可看到，由于正面冲击的结果，气囊8已被充气，并已展开以占据 在车辆乘坐者7前面的位置。由于正面冲击引起车辆减速，结果，座位6 的乘坐者7相对座位向前运动。安全带已收紧，从而夹持住座位乘坐者 的骨盆区域。这样，座位乘坐者的主躯干倾斜向前。
乘坐者的头是乘坐者首先接触气囊的部分。这样，在乘坐者的头的 向前运动已被减速的同时，乘坐者的主躯干继续向前运动。因为乘坐者 躯干相对乘坐者头部向前运动，乘坐者的颈部成为向后弯曲，乘坐者的 头部相对乘坐者的主躯干显著地向后方枢轴运动。乘坐者颈部的这一运 动是十分不利的，可能引起显著的伤害。
图2再次示意地表示了部分车辆1，并展示了车顶2、挡风玻璃或防 风罩3，以及相联结的A—支柱4、仪表板5和前座6。前座被乘坐者7 所占据，他没有系安全带。
车辆1设置有按本发明提出的气囊装置。装置包括气囊8，它最初在 折叠状态下夹持在凹陷9中，凹陷9至少横越挡风玻璃或防风罩3在车 辆1的车顶2内的部分顶部，并位于欲加保护的乘坐者7的前上方。凹 陷可成形在车辆的车顶中，或在安装于车顶中的壳体内。气囊借助软管 10连接至气体发生器11及连带的防震传感器12。所示的气体发生器11 及防震传感器12安装在车辆仪表板5之后，但也可替而代之地设置在车 辆内的其它位置上。软管10从气体发生器11沿着A—支柱4伸向气囊8。 软管10可装卸地安装定位在A—支柱4上。
如图2所示，传感器12检测到事故，并启动气体发生器11。由气体 发生器11供应的气体通过软管10对气囊8进行充气。气囊8由单一的 主充气部分构成，它包括一个单个腔。主充气部分设置有固定装置，对 此将下文加以说明。
图2所示的气囊8被部分充气，并从车辆的车顶2伸至贴近乘坐者 腿部的上部的一个点。这样，气囊一开始就占据了一个位置，其中，气 囊的整个体积在乘坐者7相对车辆显著向前运动之前，就位于乘坐者7 的前面。
车辆乘坐者在事故开始时刻可能已位于较向前的位置。如果所示乘 坐者是驾驶者，以及如果乘坐者身材短小，乘坐者的座位可位于向前位 置。如果乘坐者是前座乘客，于是，乘坐者可能例如向前倾至接触工具 箱。因此，希望在气囊充气时，气囊8尽可能向前，以便将气囊不能在 乘坐者前面展开的风险降至最低。此外，在此展开阶段，气囊应具有最 小的厚度，此处对厚度应理解为，气囊最靠近乘坐者7的部分13与气囊 最靠近挡风玻璃或防风罩3的部分14之间的距离，在图2中用直线T表 示。应明白的是，由直线T表示的气囊厚度在平行于车辆轴线的方向加 以测量。
虽然可能通过将气囊折叠成适当形状以控制气囊的展开特征，但在 所描述的发明的实施例中，气囊8设置了若干撕裂带15，每条撕裂带从 气囊最靠近乘坐者7的部分13伸展至气囊离乘坐者最远，但最靠近挡风 玻璃或防风罩3的部分14。撕裂带较短，其作用是在展开的初始阶段， 将气囊保持于所展示的形状。这样，撕裂带保持气囊具有由直线T表示 的最小厚度。撕裂带设置有机械强度薄弱(或设计成只具有预定的强度) 区域，并适用于当气囊8内的压力达到预定阈值时撕裂或破裂。当撕裂 带撕裂或破裂时，气囊将开始接受更像球形的形式。当然，互联气囊8 的相关部分13、14的撕裂带也可用撕裂线来替代，这些线在气囊充气， 受到预定的力时，会突然拉断。
图3展示了气囊8在撕裂带15撕裂之后的展开阶段。沿着平行于车 辆轴线方向测得的气囊厚度此刻正增加，这时，部分13向着乘坐者7运 动，而部分14向着挡风玻璃或防风罩3运动。乘坐者7仍旧位于典型事 故初始期间的初始位置，而车辆较缓慢地减速，因为车辆的挤压部位挤 压。
然后，车辆更快地减速，如图4所示，乘坐者7相对座位6和车辆1 的其余部分向前运动。乘坐者7冲击气囊8的主要充气部分。因为乘坐 者7没有系安全带，乘坐者的躯干16和头17实际上同时啮合气囊。
乘坐者的躯干16具有相当大的质量，从而具有相对车辆1为相当大 的动量。这样，即使躯干冲击气囊8的主要充气部分，它仍将如图5所 示地，继续向前运动，从而挤压气囊8。乘坐者的头17啮合靠近车顶的 部分气囊8，如果躯干16向前运动，而头17保持于图5所示的位置，就 可能出现车辆的乘坐者7的颈部向后弯曲的风险。颈部的这一弯曲可能 导致永久性地损害车辆乘坐者。
在所展示的实施例中，气囊8的上部可脱卸地连接至车辆1的车顶2 中的凹陷上，气囊最初贮存或夹持于此凹陷中，下文将结合图7和8对 此加以说明。此装置是这样的，在车辆的前进方向，当乘坐者7作用至 气囊上的力超过预定阈值时，气囊8的上部从车辆的车顶2内的凹陷中 脱出。
阈值选择成，在所描述的情况，气囊8将在车辆的乘坐者的颈部向 后弯曲，是以对乘坐者产生永久性损害之前，从凹陷中脱出。气囊8的 主要充气部分于是从车辆的车顶2内的凹陷中脱出，但仍旧由软管10与 气体发生器11相连接。气囊8的主要充气部分从车辆的车顶2内的凹陷 中脱出后，能自由向下运动，也能自由向前运动。乘坐者的头17从而能 向前运动，同时受到气囊8的主要充气部分的保护和减速，这时，乘坐 者7的颈部不利地向后弯曲的风险大大下降。
不存在气囊离开要求位置的实际风险，此要求位置一般位于车辆乘 坐者的前面，因为，当气囊的主要充气部分从车辆的车顶中脱出时，气 囊8的主要部分就被夹持在乘坐者7的躯干16与仪表板5之间。
这样，气囊为车辆的乘坐者7提供要求的保护，同时，又将乘坐者 由于颈部向后弯曲的结果，受到不希望有的伤害的风险降至最低。
图6表示图2至5中的气囊8被一个系带安全带18的乘坐者7使用 时，处于事故期间的前期阶段的情况。气囊8基本上被完全充气，而乘 坐者7已相对座位6向前运动，占去安全带18中的所有松弛部分，还稍 微拉紧安全带。可看到，乘坐者的骨盆区域已基本被安全带夹持住，而 躯干16由于躯干围绕座位6的乘坐者7的被夹持住的髋部的枢轴转动而 向前倾斜。乘坐者的头17已接触气囊，这向气囊作用的力足以使气囊的 顶部从车顶的凹陷中脱出或松出。不过，可看到，如果气囊的顶部没有 从凹陷中脱出，则乘坐者7的头17可能已相对躯干(如图1所示)向后 弯曲，从而使乘坐者的颈部不符要求地弯曲。
图7表示气囊8的上部在其展开后的情况。开始时，气囊8夹持在 位于车顶衬层21之上、活板或挡板22之后的凹陷20中。最初，活板或 挡板22形成部分的车顶衬层，或安装成与车顶衬层取齐或恰好在其之后， 因而气囊装置难以觉察到。在气囊8充气时，活板或挡板22打开，使气 囊得以下降至图2中所示的位置。气囊8在其第一横向侧上(即最靠近 相邻的车门的一侧，和邻近车辆的中心的一侧)有环23。环通过形成于 解脱缸体25中的孔24，解脱缸体25安装在凹陷20内。缸体25可由易 碎材料制成，它适合在受到预定力时破碎。在所描述的实施例中，缸体 的围绕孔的一个部分设置有低机械强度线26。由环23作用在解脱缸体上 的力超过预定阈值时，引起它在低机械强度线26处破碎，从而使环23 得以从孔24中沿大致向前的方向逸出。
现请参考图8，当乘坐者7由于乘坐者7的头17或躯干16向前运动， 对气囊8的主要充气部分作用一个力时，环23将把此力施加至解脱缸体 25上。如果此力超过预定阈值，则缸体将沿着低机械强度线26破裂，从 而使气囊的主要充气部分的顶部从车辆的车顶中脱出。于是，气囊与车 辆之间的唯一连接是伸展至气体发生器11的软管10。软管10易于与A —支柱4脱离，从而气囊8可自由向上、下运动。
图9示意地展示一个替代性实施例。在图9中，气囊8的上部在其 每一横向侧设置有带27，气囊借助此带27连接至车辆的车顶2中的凹陷。 每一条带27设计成当受到预定力时，破裂或撕裂。这样，带可由不耐用 的材料制成，或，替而代之，可设置有特定部分，该部分适于突然拉断。 当预定力作用至气囊8的主要充气部分时，带27将破裂，气囊的主要充 气部分又将脱出。
图10展示了另一替代性装置，其中，气囊的上部8设置有若干条带 28。每条带28在其上端以一个圈而终结，圈安装在可缩回销钉29上。 由图11可见，销钉29可与一个安装在室内的活塞相联，其中信号弹炸 药位于活塞与室的一端之间。信号弹炸药可点燃用以沿着室移动活塞， 从而将销钉29拉入室中，有效地将销钉与形成在带28的端部的圈脱开。 从而带28将被释放。室成形成一个紧固至车辆车顶的凹陷2内的壳。与 活塞相关联的信号弹炸药在气囊充气后不久点燃，这样，一开始气囊充 气，然后，气囊的主要充气部分于是从凹陷中脱出，以便自由地离开凹 陷向下运动。
图12展示了一个发明的修正实施例。在此实施例中。车辆1和气囊 8与上述相同，但气囊8设置有两条侧向带30，此处只表示了其中一条。 每条侧向带紧固至气囊8的相应的横向侧面部分，并且，当气囊8充气 时，如图12所示，带30伸展至车辆的车顶中(或在车辆的门框上)的 锚定点31，该锚定点31位于车辆的乘坐者7的后上方。每条带30可以 呈三角形形状，在其紧固至气囊8的端部邻近的带区域具有相当大的宽 度。带30帮助将气囊夹持于车辆的乘坐者7的前面的要求位置。还有， 如果车辆的乘坐者因任何原因趋于向横向运动(例如，如果车辆受到倾 斜的冲击)，带将趋于将坐在车辆的座位上的乘坐者引导至与充气的气囊 8的主要充气部分相接触。
图13表示发明的另一实施例，其中，车辆1和气囊8十分相似于参 考图2至5描述的车辆和气囊。在此实施例中，气囊8设置有两条侧向 带，它们等同于上述的侧向带30。侧向带中至少有一条，最好是最接近 车辆的乘坐者邻近的门的侧向带，但最方便的是两条侧向带均成形成部 分可充气的侧向带32的形式。
部分可充气侧向带32一般具有三角形形状，并从安装点33伸出， 该安装点33成形在车辆的车顶中(或在门框中)，位于车辆的乘坐者7 的后上方。带的下边缘具有气体管道34的形式。气体管道连接至气体发 生器35，它与防震传感器36一起安装在车辆的车顶中，传感器36适用 于启动气体发生器，假如事故发生的话。当然，气体发生器和传感器可 定位于车辆内任何合适的位置。
气体管道34连接至若干可充气小室37，它们位于部分可充气侧向带 32在气体管道34之上的三角形区域中。当小室37充气时，它们采取圆 柱形的形状，且小室的轴线相交侧向带32的一条由气体管道34限定的 伸展线。当小室37充气时，小室的侧壁采取向外弯曲形状，它有效地减 少侧向带32由小室限定的长度，趋于将气囊拉向车辆的乘坐者7。但是， 充气小室37还形成一个位于乘坐者7的头17与邻近的窗户或门之间的 保护衬垫。这可将伤害降至最低，特别在侧冲击或翻转情况。
在所描述的实施例中，气体管道34连接至气囊8，用以将来自气体 发生器35的、为气囊充气所必须的气体输入至气囊8的主要充气部分。 在一个替代性装置中，可设置单独的气体发生器，以便对气囊的主要充 气部分进行充气。
图14展示了发明的另一修正实施例，它相似于图12所示的实施例。 在发明的这一实施例中，三角形带30如图12中描述的，借助装置40连 接至车辆的车顶2，装置40提供这样的双重效应，即将带30向后移动， 从而将带向后拉的效应，以及因而将充气气囊8的主要充气部分向着车 辆的乘坐者7运动的效应，而且还提供力限制效应，它使气囊8得以克 服力限制装置提供的阻滞力，向前运动。
在图14所示的实施例中，带30的端部连接至轴41，它连接至安装 在汽缸43内的活塞42上。设置了气体发生器44，适用于将气体注入汽 缸43，从而将活塞移向右方。当活塞移向右方时，一个力作用至带30 上，趋于将充气的气囊8拉向车辆的乘坐者7。
当乘坐者7相对座位向前运动，并冲击气囊8的主要充气部分时， 一个十分显著的力可能从气囊8传送至带30。此力将趋于将活塞42如图 示地移向左方。此活塞42能移向左方，将气体从汽缸43中，例如，通 过一个围绕轴41的通风孔排出。但是，活塞在此方向的运动伴随有力限 制效应，从而活塞和带30的向前运动有效地被所描述的装置所减速。
虽然已展示了一个特定装置，它最初施加一个力至带30上，然后， 它允许带以力限制效应向前运动，但是可应用替代性装置。
图15和16展示了又一个实施例。在此实施例中，车辆的车顶2限 定一个凹陷50，它至少部分横越挡风玻璃或防风罩3的顶部。设置了气 囊51，它最初在折叠状态下夹持在凹陷50内。气囊借助挡板52夹持在 位，在初始时，挡板52关闭着凹陷52。挡板52可成形成车辆的部分车 顶衬层，但可替而代之，与车辆的车顶衬层取齐，或直接位于车辆的车 顶衬层之上，从而气囊装置难以觉察。在此实施例的修正方案中，气囊 可由其它装置，诸如织物套筒或夹持带，加以夹持。
气囊51借助软管或导管10加以连接，它沿着车辆的A—支柱4伸展 至气体发生器11，该气体发生器11又与防震传感器12相联。
如果事故发生，气体发生器被启动，它启动气囊51的充气，在初始 时刻挡板52将气囊51在折叠状态下夹持在凹陷50内，然后，当气囊开 始充气时，挡板52接着打开，挡板的打开使气囊51的主要充气部分从 凹陷50中落出，因为挡板是将气囊夹持在凹陷中的唯一部件。这样，气 囊51的主要充气部分与凹陷50完全分开，自由跌落至位于座位的乘坐 者前面的位置。如果气囊被套筒或带所夹持，则在气囊充气时，套筒或 带将破裂，从而使气囊得以充气，并跌落至位于座位的乘坐者前面的位 置。
如由图16可见，气囊可设置有内部撕裂带53，它们相似于上述撕裂 带，用于控制气囊充气的初始阶段期间的气囊形状。但是，气囊被挡板 52夹持在凹陷50内，一旦挡板52打开，气囊就不再夹持在凹陷内。从 而如图16所示，气囊跌落，以占据一个直接位于机动车的乘坐者7的前 面的位置。
现请参看附图的图17，它展示了另一种气囊装置。气囊装置用于为 机动车中的驾驶者或前座乘客(即前座乘坐者)提供保护，如果事故发 生的话。气囊装置包括传感器61，用于感知机动车的前方冲击，传感器 61被用于启动气体发生器62。传感器气体发生器可安装在机动车的车顶 衬层的一个位置中，该位置位于机动车的后门的上方，也即机动车的B —支柱63的后方。
气体发生器62借助气体管道64连接至充气部件或气囊65的主要充 气部分。充气部件65最初贮存在凹陷或壳中，示意地展示成凹陷66，它 沿着机动车的横向伸展在机动车的车顶中，其所在位置位于机动车前座 乘坐者之上的正前方。
如展示的，充气部件65的大小可制成横跨机动车宽度的一半。
开始时，充气部件65安装在凹陷66内，机动车的一般乘坐者看不 到凹陷66，而气体管道64也以隐蔽的形式合适地加以贮存。
气体管道可由织物制成，诸如用于制作充气部件65的织物。
气体管道64可借助阻塞物67连接至充气部件或气囊65的主要充气 部分，阻塞物67将限制或阻止气体流过气体管道。阻塞物67的尺寸将 制成，在充气部件的初始充气阶段期间，气体管道64变成硬的，对此将 下文描述。在硬的时候，气体管道基本平行于车辆的轴线而伸展，向前、 向下地伸展于气体发生器62之前。
气体管道64可连接成用以将气体输入至气体管道的延伸物68。气体 管道的延伸物68横越气体管道的主要部分而伸展。延伸物68安装在充 气部件65的主要充气部分的外侧上，横越充气部件的下部而伸展，从而 横越车辆而伸展。延伸物68没有覆盖充气部件65的上部分69。穿孔板 70(见图18)将气体管道的延伸物68与充气部件65分开。从而穿孔板 70使受限的气体流量从延伸物进入充气部件65。该装置是这样的，流动 通过阻塞物67的气体最初将对延伸物68充气或基本充气，因而在气体 通过穿孔板70以便对充气部件65的主要充气部分进行充气之前，延伸 物68变硬。所示的充气部件65的主要充气部分在充气之前具有大致为 矩形的形状，但也可具有其它形状。
当传感器61检测到机动车的冲击时，气体发生器62被启动，气体 从气体发生器62进给至气体管道64。由于存在阻塞物67，最初，气体 管道64将充气，并变硬。当气体管道64充气和变硬时，它占据图18和 19所展示的位置，从气体发生器相对车辆的轴线向外、向下伸展。因此， 气体管道64将至少帮助部分充气部件从凹陷66中脱出，并至少将充气 部件的这部分引导或放置在机动车驾驶者的前面。这样，气体管道64将 充气部件65的主要充气部分定位在预定的位置上。
随后，气体将从现已变硬的管道64通过阻塞物67，对气体管道的延 伸物68进行充气。延伸物68横切气体管道64的主要部分的轴线而伸展， 该轴线大致相对车辆的轴线从气体发生器62向前伸展。这样，气体管道 的延伸物68相对车辆的轴线横向地伸展，并将把气囊的主要充气部分定 位于预定的位置上。随后，气体从气体管道的充气延伸物68通过穿孔板 70对充气部件65的主要充气部分进行充气。这样，充气部件被完全充气， 并被硬的充气气体管道64和延伸物68夹持在位。这就是图18所示的情 景。
图19展示了一个修正的实施例，它相似于参考图17和18描述的实 施例，但在其中有两台气体发生器62，每台气体发生器62与图17所示 类型的相应气体供应管道64相联。这两条气体供应管道64相对车辆的 轴线而隔开，且每条气体供应管道64借助各自的阻塞物67连接至单件 延伸物68，它横越充气部件65的主要充气部分而伸展。在其它方面图 19的实施例与图17和18的实施例相同。
图20展示了一个修正实施例，它与图17和18的相似。在此实施例 中，气体供应管道64的主要部分连接至气体管道的横向延伸物68，但不 具有任何阻塞物。气体管道的横向延伸物68有效地形成充气部件65的 下部。设置了穿孔板71，它联通于气体管道延伸物68与充气部件65的 主要充气部分72之间。板71允许气体进行受限的流动。
如图所示，为替代穿孔板71，气体管道64的延伸物68可与充气部 件65的其余部分一体地形成，并可借助线缝与充气部件65的主要充气 部分72分隔开，线缝包括若干略微分隔开的缝线部分，它们允许气体从 气体管道的延伸物68受限地流入充气部件的主要充气部分72。
这样，在发明的这一实施例中，如图20所示，在启动气体发生器时， 最初，基本平行于车辆轴线而伸展的气体管道64在气体发生器62之前 向前伸展，然后，气体管道64的横向延伸物68将被充气，并将变硬。 这将用于把充气部件65的主要充气部分72从它最初贮存在其中的凹陷 中拉出，此凹陷为相当凹陷66的凹陷。这样，主要充气部分就被设置于 预定的位置中。接着，充气部件65的主要充气部分72将被充气，由于 气体通过穿孔板71或线缝，线缝由若干略微隔开的线缝部分构成。结果， 主要充气部分72将变成直立的，且该主要充气部分位于车辆中座位乘坐 者的前面。
现请参考图21，所展示的发明的又一实施例相似于图20的实施例。 在此实施例中，设置的传感器61与气体发生器62相联结，气体发生器 62用于向气体管道64输送气体，以便使气体管道64变硬，从而基本平 行于车辆的轴线，在气体发生器62之前向前伸展。气体管道64的最前 端设置有横向伸展的延伸物68，当它充气后沿横向跨越车辆而伸展。延 伸物68连接至充气部件65的主要充气部分的下楔形物。但是，在此实 施例中，不存在从延伸物68进入充气部件的主要充气部分的气体流动路 径。代之的是，充气部件的主要充气部分通过软管73从第二气体发生器 74接收气体，所示的第二气体发生器74与第二传感器75相联结。但是， 单只传感器61可用于既启动气体发生器62，又启动气体发生器74。
在图21所示的实施例中，可想像，最初气体管道64和延伸物68将 被充气，并变硬，从而采用图21中展示的位置，将充气部件65的主要 充气部分从一个凹陷中拉出，该凹陷等同于以上结合图17进行描述的凹 陷66。然后，主要充气部分被来自气体发生器74的气体加以充气。这样 的装置使气囊装置能快速展开。
图22展示的实施例基本等同于图21的实施例，其唯一不同是，气 体管道64和延伸物68与又一竖直伸展的延伸物76相联结，该延伸物76 设置于气体管道64与延伸物68之间的连接处。这样，竖直伸展的延伸 物76就位于充气部件65的主要充气部分的一个横向侧端部分的邻近。 竖直延伸物76将与气体管道64和横向延伸物68同时充气，从而有助于 将横向延伸物68定位在机动车的车顶面之下的一个与之隔开的距离上。 这样，竖直延伸物76在其充气时，用于将充气部件65的主要充气部分 的下边缘推动向下，以便在传感器61检测到事故情况后，尽可能快地使 主要充气部分的下边缘位于相对车辆中座位的乘坐者为要求的位置。
图23展示了一个发明的实施例，其中，如在图19所示的实施例一 样，它可横越机动车的整个宽度而伸展，或在车辆的一半宽度上伸展， 用以为单个乘坐者提供保护。在此实施例中，如在图19中的实施例一样， 单台传感器61控制两台气体发生器，在车辆的两侧各有一台气体发生器， 每台气体发生器与各自的气体管道64相联结，气体管道64在车辆中向 前伸展，管道64的前部的最下端连接至横向伸展的延伸物68的两个相 对端。但是，如在图21和22中的实施例一样，横向伸展的延伸物68不 与充气部件65的主要充气部分的内侧联能。代之的是，充气部件65的 主要充气部分与第二气体发生器74相联结，该第二气体发生器74由传 感器61进行启动，并借助管道77连接至充气部件65的主要充气部分。
在图17至23(含图23)所示的每一实施例中，充气部件的主要充 气部分的上边缘可借助诸如上述参考图7至11的那些可脱开装置夹持在 凹陷66或等效凹陷中，或，替而代之，主要充气部分可简单地放置在凹 陷中，并由适当的可脱开装置保持在位，诸如与上述参考图15和16的 活板或挡板52相当的活板或挡板。
上述实施例主要打算为机动车的前座的乘坐者提供保护，虽然很显 然，相当的装置也可为后座乘坐者设置。
图24和25展示了一个实施例，它主要打算为机动车后座的乘坐者 提供保护。如图24所示，机动车设置有前座80和后座81。设置了气囊 装置，它安装在机动车车顶中的一个凹陷或类似物中，并恰好位于后座 乘坐者82的前面。气囊装置与传感器83相联结，传感器83用于检测事 故情况及气体发生器84。气体发生器84被连接至气体管道85，用以对 其输入气体，气体管道85在充气时，变得相当的硬。气体管道85在充 气时，具有大致为U形的形状，并从而包括第一基本竖直的肢体物86， 它邻近机动车的一侧边缘而向下伸展；横向臂87，它基本横向跨越机动 车的整个宽度而伸展；以及又一肢体物88，它向上伸展至机动车的车顶 层。这样，当充气时，并从前方加以观察，气体管道85就呈现如图25 所示的大致为“U”形的形状。安装在“U”的下部内的是充气部件的主 要充气部分89，它在所描述的实施例中，连接成借助穿孔板以接受来自 气体管道85的气体，此穿孔板相当于图20中所展示的实施例的穿孔板 71。当然，也可采用一条线缝来替代这样的板71，线缝包括若干略微分 隔开的线缝部分，它允许气体从气体管道85的横向伸展部分87流入气 囊的主要充气部分89。但是，在又一修正实施例中，主要充气部分89 可与单独的气体发生器相联结。
可看到，在任何情况下，继传感器83检测到事故之后，气体发生器 84将产生气体，对气体管道85进行充气，从而其两条位于车辆的侧向邻 近的肢体物86和88基本垂直地向下伸展。这样，所示气囊装置的主要 充气部分89就位于后座81的乘坐者82之前。如果后座81的乘坐者82 向前运动，后座81的乘坐者82的头和上躯干将啮合气囊装置的主要充 气部分89。主要充气部分接触前座80的靠背的后部，从而不会向前运动。
在图24和25所示的修正实施例中，企图使肢体物86和88在充气 时不是竖直向下地伸展，而是沿着倾斜的前下方伸展。为确保充气的肢 体物点据此位置，可设置一或多条带90，它们从气体管道85的下横向臂 87伸展至车辆车顶上的一个位置，该位置位于肢体物86和88的上端连 接至车辆车顶的部位之前。
图26所示装置的优越性在于，当后座的乘坐者82向前摔倒时，作 用于气囊装置的主要充气部分89上的力不是传送至前座80的靠背，而 代之通过肢体物86、88传给车辆的车顶。应看到，在一般的事故情况， 机动车的前座80的靠背在任何情况都可能受到相当大的力，特别是，如 果收缩器紧固至靠背上的话，此力是通过该座位的乘坐者所系的安全带 作用至座位80的背部上的。如果由于后座的乘坐者82冲击所示气囊装 置的主要充气部分89，对该座位的靠背再施加力的话，则可能使前座80 的靠背变形。
可看到，在图24至26所示的实施例中，所示气囊装置的主要充气 部分89不是紧固在它最初贮存的凹陷中，因此气囊的这一部分向下运动 至一个与凹陷间隔开的位置，只是因为被充气部件的肢体物86和88连 接至凹陷上。
虽然只在图2、3、4、16和17中表示了内部撕裂带15，但这样的内 部撕裂带可设置在上述的所有实施例中，以确保充气部分的主要充气部 分在充气早期具有合适的形状。
在本说明书中，“包括”意味“包含或由…构成”，而“正包括”意 味“正包括或正由…构成”。
在前述描述中，或在以下权利要求中，或在附图中披露的特点以它 们的特定形式，或根据用于实现所披露的功能的装置，或根据用于达到 所披露的结果的方法或过程加以表达，这些特点可恰当地单独或以它们 的任何组合加以应用，以其多种形式来实现本发明。