机动车门锁 |
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| 申请号 | CN201180017195.5 | 申请日 | 2011-02-05 | 公开(公告)号 | CN102892965B | 公开(公告)日 | 2015-12-02 |
| 申请人 | 开开特股份公司; | 发明人 | M·赫尔曼; A·汗德克; T·贝代尔; M·奥赫特洛普; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种机动车 门 锁 ，包括一 电路 布置结构和至少一个连接的控制单元（6，7），该电路布置结构具有至少一个 传感器 （9、10、11、12），其中所述传感器（9、10、11、12）具有两种以上 开关 状态，所述传感器（9、10、11、12）与两个不同的控制单元（6、7）相连接。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种机动车门锁，包括一电路布置结构和至少一个连接的控制单元(6，7)，该电路布置结构具有至少一个传感器(9、10、11、12)，其中所述传感器(9、10、11、12)具有两种以上开关状态，其中，所述传感器(9、10、11、12)与两个不同的控制单元(6、7)相连接，其中，所述两个不同的控制单元为第一控制单元(7)和第二控制单元(6)，所述传感器(9、10、11、 |
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| 说明书全文 | 机动车门锁技术领域背景技术[0002] 在根据DE202008010423U1的上述设计方案的机动车门锁中这样实施，使得传感器的两种开关状态被分派给线路网络的不同电流路径。在此情况下主要实现了两个电流路径，传感器在这两个电流路径之间切换。通过这种方式例如可以借助作为传感器的闭路器/断路器来询问转动凹锁部（Drehfalle）的状态。这一点已基本得到验证。 [0003] 此外，DE 4213131A1还公开了一种冗余开关装置，其配备有两个冗余的并联电气线路。这两个线路各自具有一个由在这两个线路之一中的至少一个触点对组成的开关。在双位开关下游连接一具有错误识别装置的询问单元。该询问单元询问触点对的电气开关状态。通过这种方式以能进行诊断的方式实施具有起作用的冗余度的开关装置。能进行诊断表明，例如能够可靠地确定一个或两个开关的中间状态。 [0004] 在实践中日益增多地要求：必须将传感器的信号从连接的控制单元传输到另一控制单元。其前提条件在于，使这两个控制单元在数据交换方面相匹配。这种措施通常只能在控制技术方面耗费较大的情况下实现。在这方面本发明总体上提供了帮助。 发明内容[0005] 本发明要解决的技术问题在于，对所述类型的机动车门锁进行进一步的开发，使得传感器信号可以毫无问题地从该一个连接的控制单元传送到另一控制单元。 [0006] 为了解决该技术问题，在本发明范围内所述类型的机动车门锁的突出特点在于，在传感器上连接有两个不同的控制单元。 [0007] 因此，与实践中公知的现有技术、例如DE202008010423U1不同，根据本发明使用的传感器负责，使其传感器信号达到近乎/类似于并行的两个（以上）不同的控制单元。因此，明确地不会发生在传感器信号方面从其中一个控制单元向另一控制单元的数据传输。确切地说，两个控制单元并行地得到相应待分析的传感器信号。 [0008] 由此，可以在有关的两个控制单元中无延迟并一致地提供传感器信号。此外根据本发明还存在这样的可能性，利用同一个传感器给不同的控制单元提供传感器信号。通常在如下情况下存在以上需求：传感器和其中一个控制单元形成近乎一个结构单元，该结构单元应该根据车辆类型/型号与不同的控制单元进行通信。根据本发明可以毫无问题地实现这一点，因为由传感器提供的传感器信号直接供机动车的大多不同的控制单元并行使用并且是可供使用的。由此可见（本发明的）主要优点。 [0009] 根据一种有利的设计方案，其中一个控制单元是中央控制单元，而另一控制单元是——优选下级的——子控制单元。在常规情况下，中央控制单元被构造成车辆电子单元。而子控制单元是设备电子单元。设备电子单元大多与传感器并且必要时还与其它元件一起构成一个结构单元。该结构单元安装在机动车中。 [0010] 与相应机动车类型的匹配在此情况下可以这样实现，即在此情况下利用不同的中央处理单元工作。因为由传感器并行地不仅给作为设备电子单元的子控制单元、而且给有关的中央控制单元提供传感器信号，所以与不同机动车类型的匹配可以简单并直接地实现。设备电子单元可以是例如拉紧助力电子单元。也可以设想是车窗升降电子单元或侧气囊电子单元。 [0011] 总之，相应的设备电子单元作为子控制单元通常与其它元件或组件以及一个或多个传感器相结合形成一个结构单元，该结构单元大多作为模块整体地安装在机动车中。如果涉及的是拉紧助力电子单元，则一般情况下所述的其它元件包括电机驱动的拉紧装置和相应的机动车门锁或配设给该机动车门锁的机动车车门锁定装置。 [0012] 机动车车门锁定装置、电机驱动的拉紧装置和拉紧助力电子单元与传感器相结合例如形成一模块化的结构单元或内置模块，该内置模块可以作为整体安装在机动车门、特别是机动车侧门中。根据本发明，在此情况下足以使有关的拉紧助力电子单元与中央控制单元或车辆电子单元相连接。通过为此配设的连接线路使在示例情况下集成在结构单元中的传感器的信号被并行地不仅供拉紧助力电子单元使用，而且同时供车辆电子单元使用。由此可以利用完全不同的车辆电子单元工作并实现与相应期望的机动车类型的功能完善且特别简单的匹配。 [0013] 根据一种有利的设计方案，传感器设计成能诊断的。在这种情况下，传感器一般地具有开关以及一线路网络的两个以上的电流路径。因为一般通过各电流路径引导不同的电流强度（在一致的供电电压下），所以能够实现所述的诊断性。实际上例如当开关打开时电流流过一个电流路径。由此可以询问供电电压的功能和开关的基本功能。当开关闭合时，供电电压（引起的）电流流过传感器的另一电流路径。这与另一电流强度相关，从而可以简单地在开关的打开状态和闭合状态之间进行区别。 [0014] 为此目的，所述一个控制单元有利地与两个并联的中央电流路径相连接。这两个中央电流路径中的一个中央电流路径包括所述开关。当开关打开时，另一中央电流路径不带有开关地被流过。而如果开关闭合，则由供电电压提供的电流流过带有这时闭合的开关的中央电流路径。 [0015] 一般地实现至少三个电流路径。在这种情况下，子控制单元经由一另外的第三附加电流路径与所述开关相连接。因此，两个中央电流路径与中央控制单元联接，而该另外的第三附加电流路径与子控制单元相连接。所述开关也接入到该第三附加电流路径中。 [0017] 为了在线路网络的相应至少三个电流路径中实现不同的电流强度，使所述线路网络的所有电流路径的电阻都不同。在基本恒定的供电电压下，所述电阻分别对应于各电流路径中相应不同的电流强度。在此，电流路径中的电阻大多被设置为逐个电流路径持续升高。 [0018] 大多是附加电流路径中的电阻最小，而不带有接入的开关的中央电流路径则具有最大电阻。具有接入的开关的中央电流路径的电阻在数值上位于这两个极值之间。通过这种方式，使开关打开时电流最小。因为这时电流仅流过不带有接入的开关的、电阻最大的中央电流路径。而如果开关闭合，则由供电电压提供的电流一方面流经带有接入的开关的、电阻中等的中央电流路径，另一方面流经具有最小接入的电阻的附加电流路径。由此又可以在这两个电流强度之间进行简单的区别，并且可以毫无问题地诊断出相关电流路径中的可能损伤。 [0019] 在这种情况下，这样布线，使得子控制单元沿电流方向在分离元件或整流器二极管下游并且在电阻下游连接在带有接入的开关的电流路径上。在此情况下连接点在所述开关的上游，从而可以借助子控制单元可靠地询问开关状态并且同样能由中央控制单元经带有接入的开关的电流路径来询问该开关状态。 [0020] 在此情况下不必担心相互影响，因为分离元件使子控制单元的连接点与中央控制单元近乎分开。由此两个控制单元、即中央控制单元和子控制单元可以相互独立地被提供期待的传感器信号或开关信号。有关的开关通常是闭路器/断路器、特别是微开关。显然这一点不是必要的。 [0021] 此外可以对供电电压进行节拍控制/脉冲控制（getaktet），从而可以关于开关状态（通/断）和/或各电流路径的功能而分析出节拍式的电流强度。显然这一点不是必要的。这是因为，相应流过各电流路径的电流强度由于接入电阻不同而明显彼此不同从而使各电流路径间的区别在任何情况下都不困难。 [0022] 传感器——即包括相关线路网络的开关——可以整体上构造成一电气部件载体的组成部分。也就是说，开关连同电阻和线路网络可以被界定在这种电气部件载体的范围内。电气部件载体通常是一导轨单元，该导轨单元可以装备或配备有电气或电子构件或组件。在此既可以设想单侧配备，也可以设想双侧配备。这种构件或组件的例子包括插接件、微开关、传感器、电机等。 [0023] 总之，在一这样的电气部件载体上或与之相接的传感器可以被限定为独立的电气部件载体或者这种电气部件载体的组成部分。这种电气部件载体的具体构造可详尽地参见本申请人的专利文献DE202007005076U1。 [0024] 电气部件载体、进而传感器既可以被分派给中央控制单元，也可以被分派给子控制单元。这两种方案原则上都是可行的。在此本发明还包括一种混合设计方案，即传感器完全或部分地集成到子控制单元和/或中央控制单元中。由于构造简单并且安装毫无问题，这种传感器经常被设计为中央控制单元的组成部分。 [0025] 因此能够提供一种配备有专门配置的传感器的机动车门锁。实际上这种传感器通常用于询问机动车门锁的转动凹锁部的状态或一般地询问锁定机构的状态。基于转动凹锁部或锁定机构的状态、例如信息“是/否达到主锁止状态或预锁止状态？”，在示例情况下可以为中央控制单元并且为子控制单元或拉紧助力电子单元导出信息。 [0026] 因此，信息“达到主锁止状态：是”可能对应于拉紧助力电子单元直接地使与之连接的拉紧装置制动或停止。同时并且与之无关地，以相关传感器信号通知中央控制单元所达到的主锁止状态。中央控制单元可以在其连接线路中发出用于进入机动车门锁防盗状态的指令。 [0027] 总之，由两个做出响应的控制单元相互独立地对有关的传感器信号进行处理。同时所述电路确保传感器设计成总体上是可诊断的或者能够观测出非限定的开关状态。因为无论是开关的“闭合”状态还是开关的“打开”状态都对应于具有彼此间明显不同的电流强度的电流。这些不同的电流强度可以毫无问题地相互区别开，从而一方面可以推断出开关的有效性/功能性，另一方面可以推断出其功能状态。由此可见（本发明）的主要优点。附图说明 [0028] 下面借助示出一个实施例的附图详细阐述本发明，其中： [0029] 图1示出包括相关的控制单元的根据本发明的机动车门锁的总体概况； [0030] 图2示出图1的细节，和 [0031] 图3示意性示出包括控制单元的机动车门锁。 具体实施方式[0032] 附图中示出了一种机动车门锁，其配备有锁定机构1、2。锁定机构1、2由转动凹锁部1和相关的锁爪2组成。锁定机构1、2与一锁销3相互作用。在此可以看出一般的功能性，即示出了，锁定机构1、2被配设给门锁装置4，该门锁装置在一般情况下设置在机动车门的内部。车门锁定装置4与锁销3相互作用，该锁销连接在机动车车身上（参见图3中的放大图示）。车门锁定装置4在该实施例中具有示意出的拉紧装置5和与该拉紧装置5相关的拉紧助力电子单元6。 [0033] 除作为近乎设备电子单元或子控制单元6的该拉紧助力电子单元6以外，还可以实现一中央控制单元7，该中央控制单元在此情况下配置成车辆电子单元7。子控制单元或拉紧助力电子单元6与拉紧装置5和车门锁定装置4同样地位于机动车门（未示出）、例如机动车侧门的内部。而中央控制单元或车辆电子单元7设置在机动车车身（同样未示出）的内部。车门装置4或子控制单元6通过连接线路8与中央控制单元7相连接，这一点从图1和图3的相当的视图中清楚可见。连接线路8首先用于使传感器9、10、11、12的传感器信号能被传输到中央控制单元7。与此并行地，传感器9、10、11、12的有关的传感器信号也被传输到子控制单元6。这一点特别是借助图3的示意图清楚地示出。 [0034] 由此可见，根据本发明在传感器9、10、11、12上连接有两个不同的控制单元6、7。这两个不同的控制单元6、7是子控制单元6和中央控制单元7。子控制单元6被配置成拉紧助力电子单元6并且对拉紧装置5施加作用。子控制单元6位于机动车门或机动车侧门的内部。而机动车车身内部的中央控制单元7实际上用于监测和控制全部或接近全部的机动车功能。借助图3可以看出，传感器9、10、11、12具有两种以上开关状态。这些开关状态由作为传感器9、10、11、12组成部分的开关9提供。实际上开关9能够显示出“通”、“断”。 开关9被配设给转动凹锁部1并监测该转动凹锁部（是否）处于特定的功能状态（预锁止状态和/或主锁止状态）。 [0035] 此外，在该示例中传感器9、10、11、12具有三个电流路径10、11、12。这三个电流路径10、11、12构成一线路网络10、11、12。在此这三个电流路径10、11、12区别如下，两个相互并联设置的电流路径10、11被设置为中央电流路径10、11。而第三电流路径12是一附加电流路径12。这两个并联的中央电流路径10、11连接到其中一个控制单元7，在本实施例中连接到中央控制单元7。而另外的第三附加电流路径12与另一控制单元6、根据该实施例是子控制单元6相连接。 [0036] 借助图3的示意图可以看出，线路网络10、11、12的全部电流路径10、11、12具有不同的电阻R1、R2。由于这些不同的电阻R1、R2，在基本恒定且一致的供电电压下流过各电流路径10、11、12的电流不同。实际上该供电电压（图3中的正极）既施加在两个中央电流路径10、11上也施加在附加电流路径12上。在这种情况下，仅有电阻R1被接入中央电流路径10，该电阻大于接入其余两个电流路径11、12中的电阻。而另一中央电流路径11具有小电阻R2并且附加地具有接入的开关9。此外，在中央电流路径11中接入分离元件D，该分离元件在本实施例中是整流器二极管D。 [0037] 附加电流路径12以一连接点13连接到具有接入的开关9的中央电流路径11。在此连接点13在电流方向上位于开关9上游电阻R2下游。此外连接点13在电流方向上设置于整流器二极管D下游。 [0038] 附加电流路径12不具有直接设置在车门锁定装置4中的接入电阻。通过这种方式在本发明范围内确保了线路网络10、11、12的全部电流路径10、11、12都具有不同的电阻R1、R2。这些电阻R1、R2在各电流路径10、11、12中引起不同的电流强度。在此这样配置，使得从具有最小电阻的附加电流路径12开始在各个电流路径10、11、12中的电阻持续升高。在不具有接入的开关9的中央电流路径10中具有最高电阻R1。带有接入的开关9的中央电流路径11具有中等的电阻R2。根据本实施例，电阻R1是3.9kΩ的电阻，而电阻R2仅为 510Ω。这显然仅应理解成一个举例。 [0039] 借助图2可以看出，传感器9、10、11、12构造成电气部件载体14的组成部分。该电气部件载体14本身是主要在图2中示出的插接壳15的组成部分。插接壳15本身连接在车门锁定装置4上。车门锁定装置4与子控制单元或拉紧助力电子单元6通信。此外，已经作出响应的拉紧装置5与车门锁定装置4进行通信，所述拉紧装置本身被拉紧助力电子单元6加载。 [0040] 工作方式如下。 [0041] 与转动凹锁部1相关的开关9或微开关9在转动凹锁部1相对于锁爪2的“预锁止”状态处可以是闭合的。只要有关的开关9具有其“打开”状态，电流便从中央控制单元7经由那里的输出端（阳极）、经由电阻R1流过中央电流路径10流到地线或中央控制单元7的相应表征的输入端。其涉及一特定的在考虑供电电压的情况下由电阻R1调整出的电流强度。该电流强度借助中央控制单元7来检测和记录，供电电压被施加并且线路网络10、11、 12基本上作用良好。 [0042] 一旦开关9处于在本实施例中对应于达到转动凹锁部1的预锁止状态的“闭合”状态，则传感器电流由中央控制单元7出发不再流经中央电流路径10，而是流经与之并联的中央电流路径11。这归因于在中央电流路径11中存在的较小电阻R2。同时，传感器电流由子控制单元6出发同样流过此时闭合的开关9，并且通过连接点13。整流器二级管D避免经过中央电流路径11和附加电流路径12的两个电流相互影响。 [0043] 传感器信号使得子控制单元6对拉紧装置5施加作用，该拉紧装置5使转动凹锁部1从所检测到的预锁止状态转移到主锁止状态。这种拉紧装置的示例参见DE102004036655A1。在该拉紧过程结束时，转动凹锁部1位于主锁止状态中且拉紧装置5被切断。 |
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