水陆两用车 |
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| 申请号 | CN201580066894.7 | 申请日 | 2015-10-12 | 公开(公告)号 | CN107000515A | 公开(公告)日 | 2017-08-01 |
| 申请人 | 吉布斯技术有限公司; | 发明人 | A·T·吉布斯; S·J·朗迪尔; M·W·休斯敦; | ||||
| 摘要 | 参考图1，本 发明 提供一种能够在陆地上和在 水 中/水上操作的水陆两用车。所述水陆两用车包括：一个 滑行 船身；至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合 位置 缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置；至少一个 原动机 ，用于提供动 力 以在陆地上和/或在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车；以及至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间 接地连接 到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备。此外，本发明还提供i)所述转向控制设备能够横跨所述水陆两用车的宽度或梁在至少两个不同的横向间隔位置之间移动；ii)所述水陆两用车包括并排座椅；iii)所述水陆两用车包括一个翻滚保护系统；iv)所述水陆两用车包括一个敞开的货物区域货物或 卡车 状 车床 ；v)所述水陆两用车包括两个座椅安全带和三个座椅安全带带扣或带扣位置，或两个座椅安全带带扣或带扣位置和三个座椅安全带；vi)所述水陆两用车包括一个不具有传动装置通道的搁脚空间区域；vii)上述水陆两用车包括一个搁脚空间和座椅区域，所述搁脚空间和座椅区域被配置为不妨碍或限制驾驶员和/或乘客通过所述水陆两用车的一侧进入、从所述水陆两用车的另一侧出去以及在其间的通过移动；viii)所述水陆两用车包括一个正 浮力 系统和/或可展开的扶正系统；或ix)所述水陆两用车包括一个互 锁 或安全系统，所述互锁或安全系统防止所述水陆两用车的至少一个驾驶员或自动控制的参数的操作/激活，除非感测/确定已经满足第一条件。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： |
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| 说明书全文 | 水陆两用车[0002] 陆地行驶的UTV和全地形车辆(ATV)是本领域众所周知的，并且具有某些类似之处。然而，它们是意在用于不同用途的不同车辆，并且因此采用不同配置。ATV通常是意在作为休闲车辆供骑手使用的越野跨坐式车辆，其具有在崎岖不平的地形上骑行的能力。UTV也意在用于在崎岖不平的地形上使用，但是此车辆被驾驶而非被骑行，且因为两个或更多个人可以在驾驶员区域或驾驶室内彼此挨着坐在长凳座椅或斗式座椅上，所以此车辆经常被称为并排车辆。此外，UTV通常设置有防滚杆(roll bar)或防滚架(roll cage)布置。此外，UTV被设计用来携带或拖运负载，并且因此通常以特别用于此目的的货物区域或卡车状车床(truck-like bed)为特征。 [0003] 水陆两用车现在是本领域众所周知的。在历史上，现有技术的水陆两用车或是在陆地上使用时在陆上模式下使操作优化，或是替代地，在水中使用时在水上模式下使操作优化。结果是在一种操作模式或另一种操作模式下具有低劣性能的水陆两用车。 [0004] 本申请人已经认识到对在陆地上具有UTV能力并且在水上表现为高速船只的水陆两用车的需要。 [0005] 在第一方面，本发明提供了一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： [0006] 一个滑行船身(planing hull)； [0007] 至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合位置缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置； [0008] 至少一个原动机(prime mover)，用于提供动力以在陆地上和在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车； [0009] 至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间接地连接到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备；且其中 [0010] 所述转向控制设备能够横跨所述水陆两用车的宽度或梁在至少两个不同的侧向间隔位置之间移动。 [0011] 在第二方面，本发明提供了一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： [0012] 一个滑行船身； [0013] 至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合位置缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置； [0014] 至少一个原动机，用于提供动力以在陆地上和在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车； [0015] 至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间接地连接到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备；以及 [0016] 并排座椅。 [0017] 在第三方面，本发明提供了一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： [0018] 一个滑行船身； [0019] 至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合位置缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置； [0020] 至少一个原动机，用于提供动力以在陆地上和在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车； [0021] 至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间接地连接到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备；以及 [0022] 一个翻滚保护系统。 [0023] 在第四方面，本发明提供了一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： [0024] 一个滑行船身； [0025] 至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合位置缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置； [0026] 至少一个原动机，用于提供动力以在陆地上和在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车； [0027] 至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间接地连接到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备；以及 [0028] 一个货物区域或卡车状车床，优选地是敞开的。 [0029] 在第五方面，本发明提供了一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： [0030] 一个滑行船身； [0031] 至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合位置缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置； [0032] 至少一个原动机，用于提供动力以在陆地上和在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车； [0033] 至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间接地连接到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备；以及 [0034] 两个座椅安全带和三个座椅安全带带扣或带扣位置，或者两个座椅安全带带扣或带扣位置和三个座椅安全带。 [0035] 在第六方面，本发明提供了一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： [0036] 一个滑行船身； [0037] 至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合位置缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置； [0038] 至少一个原动机，用于提供动力以在陆地上和在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车； [0039] 至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间接地连接到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备；以及 [0040] 一个搁脚空间区域(footwell area)，所述搁脚空间区域不具有传动装置通道。 [0041] 在第七方面，本发明提供了一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： [0042] 一个滑行船身； [0043] 至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合位置缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置； [0044] 至少一个原动机，用于提供动力以在陆地上和在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车； [0045] 至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间接地连接到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备；以及 [0046] 一个搁脚空间和座椅区域，所述搁脚空间和座椅区域被配置为不妨碍或限制驾驶员和/或乘客经由所述水陆两用车的一侧进入、从所述水陆两用车的另一侧出去以及在其间的通过移动。 [0047] 在第八方面，本发明提供了一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： [0048] 一个滑行船身； [0049] 至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合位置缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置； [0050] 至少一个原动机，用于提供动力以在陆地上和在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车； [0051] 至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间接地连接到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备；以及 [0052] 一个正浮力系统和/或可展开的扶正系统(deployable righting system)。 [0053] 在第九方面，本发明提供了一种能够在陆地上和在水中/水上操作的水陆两用车，包括： [0054] 一个滑行船身； [0055] 至少一个可缩回的轮，所述至少一个可缩回的轮能够从当所述水陆两用车在陆地上操作时的伸展陆地接合位置缩回到当所述水陆两用车在水中/水上操作时的缩回位置； [0056] 至少一个原动机，用于提供动力以在陆地上和在水中/水上直接地或间接地驱动所述水陆两用车； [0057] 至少一个可转向的轮，至少当所述水陆两用车在陆地上操作时，所述至少一个可转向的轮直接地或间接地连接到一个能够由驾驶员操作以使所述水陆两用车转向的转向控制设备；以及 [0058] 一个互锁或安全系统，所述互锁或安全系统防止所述水陆两用车的至少一个驾驶员或自动控制的参数的操作/激活，除非感测/确定已经满足第一条件。 [0060] 图1是从根据本发明的水陆两用车的前面和上面看的示意性立体视图，其中该水陆两用车的轮被示出处于伸展陆地接合位置中(为了清楚起见省略了某些部分)； [0061] 图2是图1的水陆两用车的示意性侧正视图，其中该水陆两用车的轮被示出处于伸展陆地接合位置中； [0062] 图3是图1的水陆两用车的示意性前正视图，其中该水陆两用车的轮被示出处于伸展陆地接合位置中； [0063] 图4是图1的水陆两用车的示意性平面俯视图，其中该水陆两用车的轮被示出处于伸展陆地接合位置中； [0064] 图5是图1的水陆两用车的示意性侧正视图，其中该水陆两用车的轮处于缩回位置中； [0065] 图6是图1的水陆两用车的示意性前正视图，其中该水陆两用车的轮处于缩回位置中； [0066] 图7是图1的水陆两用车的示意性平面俯视图，其中该水陆两用车的轮处于缩回位置中； [0067] 图8是从根据本发明的转向组件的后面和侧面看的示意性立体视图，其中转向控制设备被示出处于与左手位置和中心位置侧向间隔的右手位置中； [0068] 图9是从图8的转向组件的后面和侧面看的示意性立体视图，其中转向控制设备被示出处于与左手位置和右手位置侧向间隔的中心位置中； [0069] 图10是从图8的转向组件的后面和侧面看的示意性立体视图，其中转向控制设备被示出处于与右手位置和中心位置侧向间隔的左手位置中； [0070] 图11是图8的转向组件的示意性侧正视图，其中为了清楚起见省略了某些部分； [0071] 图12是图8的转向组件的示意性前正视图，其中转向控制设备被示出为从中心位置向右移动； [0072] 图13是从图1的设置有可选的正浮力系统的水陆两用车的前面和上面看的示意性立体视图； [0073] 图14是从图1的设置有可选的可展开的扶正系统的水陆两用车的前面和上面看的示意性立体视图；以及 [0074] 图15是从图14的水陆两用车的前面和上面看的示意性立体视图，其中可展开的扶正系统展开。 [0075] 现在参考图1至图7，例示了具有前船首端12和后船尾端14的水陆两用车10。 [0076] 水陆两用车10具有四个负重轮50、51、52、53，所述轮通过轮悬挂和缩回系统(为了清楚起见而被省略)连接到水陆两用车10的其余部分，该轮悬挂和缩回系统用于使轮50、51、52、53在用于水陆两用车10的陆上模式下在陆地上使用的伸展陆地接合位置和用于在水陆两用车10的水上模式下在水中/水上使用的缩回位置之间移动。前轮50和53能够经由转向组件60由水陆两用车10的驾驶员转向，转向组件60在示出的优选实施方案中具有手把 62形式的转向控制设备。替代地，该转向控制设备可以采取转向轮、转向杠杆或能够传达来自驾驶员的转向输入的任何其他合适的转向控制设备的形式。在示出的优选实施方案中，后轮51、52被驱动以在陆地上推进水陆两用车10，但是作为一个替代方案，可以采用前轮驱动和/或四轮驱动。此外，作为一个替代方案，可以在使用水陆两用车10时驱动所述轮中的任何一个或多个。一个或多个水上推进设备(为了清楚起见而被省略)在水中/水上推进水陆两用车10，且这个/这些水上推进设备例如可以采取喷射驱动和/或推进器的形式。通过一个或多个原动机(诸如内燃机、电动马达或液压马达)提供动力，且该动力可以经由传动装置直接地或经由齿轮箱或用来使来自原动机的输出相对于一个或多个从动轮和/或水上推进设备的输入驱动的速度变化的其他变速设备(例如连续可变传动装置)间接地递送到所述轮和/或水上推进设备。 [0077] 水陆两用车10的结构包括上主体30、防滚架形式的翻滚保护系统(ROPS)20以及船身40。主体30和ROPS20的防滚架分别地连接到船身40(但整体地或部分地，可从船身拆卸)。这允许容易地访问水陆两用车10的内部部件以进行维修等。设置一个货物区域或卡车状车床，优选地敞开的，且优选地在翻滚保护系统(ROPS)后面。替代地，翻滚保护系统(ROPS)可以延伸以至少部分地承担对货物区域或卡车状车床的保护。在一个替代实施方案中，该货物区域或卡车状车床靠近水线设置，以便容易地装载和卸载等，用于在救援情况下投放和/或回收人员。作为另一个替代实施方案，该货物区域或卡车状车床能够在水线以上的第一位置和靠近水线设置的第二位置之间移动，用于容易地装载和卸载。 [0078] ROPS20的防滚架形成水陆两用车10的整个结构的一个整体部分。防滚架是结构部件并且不仅仅是包层(cladding)。通常，防滚架采取一个或多个细长管状或有角截面的结构构件的形式，所述构件中的一个或多个直接连接到船身40的复合结构(例如设置在树脂中的玻璃纤维或碳纤维)，并且不经由中间框架或底盘(chasis)。这样，使总重量减少，但是使刚度和强度改善。可选地设置把手和/或抓握栏杆22。附加地或替代地，可选的带状织物“门”和/或约束杆(未示出)可以被设置在传统车辆中的门被设置到的位置。ROPS20的防滚架提供了用于安装或定位这些可选的把手和/或抓握栏杆22以及带状织物“门”和/或约束杆的理想结构。在需要局部化区域强度以帮助形成或增强ROPS20的防滚架与主体30和/或船身40的连接的整体性的情况下，额外的纤维层或纤维垫和/或其他(例如金属)部件可以在制造期间铺设在主体30和/或船身40内。如有需要，主体30和/或船身40它们自身可以形成有局部化加强区域，并且为组成水陆两用车10的部件提供完整的支撑结构。以示出的ROPS20的防滚架的优选形式，限定了一个驾驶室区域，并且该驾驶室区域是水陆两用车10的驾驶员和乘客在使用中就座的地方。可以看到ROPS 20的防滚架的上框架部分24突出到主体30的上表面上方，为水陆两用车10的驾驶员和乘客提供了头上方保护、前保护、后保护和侧保护。此外，ROPS20的防滚架提供了用于安装或定位拖拽钩和/或绳的理想结构，例如，用于在尾波滑水中使用，其中当进行跳跃和/或空中特技时，增加的高度提供更多的升力。还另外，ROPS20的防滚架提供了理想的结构，用于i)存储物品，ii)用于定位或储存物品的安装件，或iii)安装或定位存储箱/容器，例如，用于尾波滑水板、滑水撬、钓鱼竿或其他运动器械和/或工具。 [0079] 以长凳座椅150的形式设置并排座椅配置。长凳座椅150横跨水陆两用车10的宽度(梁)侧向地(横向地)延伸。这提供了水陆两用车10的至少三个不同驾驶位置，i)右手驾驶，ii)中心驾驶以及iii)左手驾驶。如有需要或由当地法规要求，可以设置可选的座椅安全带和座椅安全带扣或保护带(harness)。此外，ROPS20的防滚架提供了用于安装或定位这些座椅安全带和座椅安全带扣或保护带的理想结构。如上文所描述的采用三个座椅配置的情况下，申请人已经确定，特别有效的布置是具有两个座椅安全带和三个座椅安全带扣或扣位置，或两个座椅安全带扣或扣位置和三个座椅安全带。在前一种情况下，通过将横跨水陆两用车和/或长凳座椅150侧向地间隔的三个座椅安全带扣/位置与两个座椅安全带布置在一起，已经发现，这可以提供不限制进入到水陆两用车10或从水陆两用车10出去的最佳解决方案。类似地，在后一种情况下，通过将横跨水陆两用车和/或长凳座椅150在例如大体上1/3位置和2/3位置处侧向地间隔的两个座椅安全带扣/位置与三个座椅安全带布置在一起，已经发现，这可以提供不限制进入到水陆两用车10或从水陆两用车10出去的最佳解决方案。如下文将进一步描述的，转向组件实际上提供了横跨水陆两用车的整个宽度的多个驾驶位置，这提供了增加水陆两用车10的功能的灵活性。作为长凳座椅150的一个替代方案，可以代替地设置一个或多个斗式座椅。实际上，这提供了进一步的灵活性，因为一个或多个斗式座椅和/或长凳座椅本质上可以是模块化的，并且如有需要可以被利用和被定位，并且因此横跨水陆两用车10的宽度(梁)，以便提供多种驾驶和乘客位置和配置。实际上，可以设置多排座位，甚至使用座位类型和布置的混合。在使用斗式座椅的情况下，这些斗式座椅可以被安装为允许转动动作，以使得驾驶员和/或乘客能够，例如，在就坐时从水陆两用车10的一侧/每侧钓鱼。补充的搁脚空间区域80也横跨水陆两用车10的宽度(梁)侧向地(横向地)延伸，以便适应所有可能的驾驶位置。搁脚空间区域80可选地设置有用于自动地舀出在使用水陆两用车10时进入船内的任何水的装置。用于自动地舀出的装置的一个这样的实施例是在搁脚空间区域80中设置一个弧形地板或弧形地板部分(例如布置有一个中心峰)，以指引和导引水远离并且离开水陆两用车10。 [0080] 将从前述内容理解，座位和搁脚空间区域被配置为不妨碍或限制驾驶员和/或乘客，而是便于经由水陆两用车10的任一侧进入、从水陆两用车10的任一侧出去以及无论以哪种方式在其间的通过移动。实际上，为了进一步辅助这个方面，传统脚踏板的功能可以与转向组件集成或以其他方式集成在水陆两用车10中，如下文进一步描述的，因此完全避免在座位和搁脚空间区域中对任何脚踏板的需要。替代地，传统脚踏板的功能可以由一组或多组脚踏板提供，如有需要，所述一组或多组脚踏板被定位(例如在一个或多个驾驶位置处)在搁脚空间区域中或以其他方式定位。实际上，这些脚踏板可以是可缩回的或可折叠的，以清除搁脚空间或其他区域，和/或是以与转向控制设备的方式类似的方式横跨水陆两用车可滑动的。 [0081] 前轮拱罩36和后轮拱罩37被设置在水陆两用车10的任一侧上，以便至少部分地容纳当水陆两用车10在水上模式下在水中/水上操作时缩回的轮悬挂和/或缩回组件。 [0082] 进气口31为供水陆两用车10的冷却系统使用的冷却空气(例如冲压管(ram)或风扇辅助)提供入口。经由进气口31带入的空气最终经由排气口(未示出)排出。在进气口31和排气口之间，安装一个箭鱼系统(dorade system)以防止水的进入。 [0083] 仪表板38被设置在驾驶室区域中以将水陆两用车10的相关参数(例如操作、控制和/或状态)传达给驾驶员。此外，如有需要，可以为驾驶员设置侧视镜和后视镜(未示出)作为视觉辅助。此外，还可以根据当地法规要求设置和操作陆上导航灯和水上导航灯。 [0084] 可以看到船身40沿着水陆两用车10的纵向轴线从前船首部分12延伸到后船尾部分14，并且横跨水陆两用车10的横向轴线。实际上，该船身在船身部分41处在前轮和后轮之间横跨水陆两用车10的宽度(梁)延伸。当水陆两用车10在水上模式下在水上以高速操作时，船身部分41提供稳定性，因为它提供了与水陆两用车10的中心线侧向地间隔的位移。这样，例如，当急转弯时，扶正力随着倾斜角增加而增加。 [0085] 船身40包括V形构造42，该V形构造具有从水陆两用车的船首12延伸到龙骨分裂以包含用于喷射驱动水上推进单元(为清楚起见而被省略)的进水区域44的点的龙骨区段43。因此，轮50、51、52、53必须伸展和缩回通过更高的高度，以当在陆上模式下在陆地上使用水陆两用车10时，提供船身40的良好的离地间隙，而当在水上使用中在水中/水上使用水陆两用车10时，将轮50、51、52、53设置成离开水线。然而，此策略确实提供了一种在陆上和水上都具有UTV能力的水陆两用车。即使水陆两用车10的船身40具有小占地面积(footprint)，船身40能够在短时间段内毫不费力地将水陆两用车10向上推进到平面上。出人意料地，水陆两用车的水中/水上性能未受损害，并且即使是为了越野使用也可获得足够的离地间隙。 [0086] 接下来，参考图8至图12，可以看到转向组件60。在图8中可以看到，手把62通过转向柱64连接到能够使轮毂70、73转向的转向机构66。设置了可选的助力转向65。轮毂70、73经由悬挂立柱(为清楚起见而被省略)连接到前轮50、53。在转向柱64的每一端处是一个万向接头63以提供旋转和铰接。转向柱64包括一个花键连接以提供必要的旋转和延伸。手把62经由手把轴承壳体61安装到引导手把62的侧向平移的上手把导轨67和下手把导轨68。这些特征一起便于手把横跨水陆两用车10的宽度(梁)侧向地(横向地)移动。这提供了水陆两用车10的至少三个不同驾驶位置，i)右手驾驶，ii)中心驾驶以及iii)左手驾驶。 [0087] 互锁安全设备90包括经由手把轴承壳体61安装的一个或多个偏置的锁定销92，每个锁定销92具有一个突出部，所述突出部被接收在设置在上手把导轨67和下手把导轨68中的任一个或两个中的一系列引导孔69之一内。此外，可以利用接近度传感器和/或“死人(dead man)”键以在手把62未被锁定就位的情况下防止原动机启动或“杀死”原动机。为了重新定位手把62，驾驶员可以拉动一个或多个偏置的锁定销92，以从相应的一个或多个引导孔69移除所述突出部，且然后使手把62沿着导轨67、68侧向地平移到期望的位置，于是可以释放一个或多个偏置的锁定销92，并且所述突出部被接合到对应于新的转向位置的相应的一个或多个引导孔69中。替代地，可以利用一个摩擦杠杆布置来提供无限制的侧向布置。此外，还可以提供高度调整，例如，通过转向组件60围绕水陆两用车10的横向轴线旋转。虽然所描述的转向控制设备采取手把62的形式，但它可以替代地采取转向轮、转向杠杆或能够传达来自驾驶员的转向输入的任何其他合适的转向控制设备的形式，如上文所描述的。 然而，申请人已经发现，使用手把在优化陆上模式和水上模式转向所需的转向输入角的完整范围(full extension)方面具有特别的优点(转向轮通常需要不止一个从锁定到锁定的完整旋转(full rotation)，然而手把仅需要完全旋转的一小部分)。 [0088] 本文公开的转向组件的另一些重要益处是：i)它使得能够使节流和制动功能与转向输入设备一起容易地平移，而没有必须移动脚控制踏板的需要或复杂性，以及ii)在陆上模式和水上模式改变之间不需要转向断开。二者在整个使用期间在陆上和水上两种模式下都可以保持连接，减少了复杂性(在两种模式下由驾驶员使用的熟知/直觉)，并且增加了安全性(通过避免对单独系统的断开/重新连接的需要)。 [0089] 翻滚保护系统(ROPS)20被配置为在根据本发明的水陆两用车20中提供多个不同的功能。它不仅充当结构部件，其中它的防滚架在陆地上在翻滚情况下提供保护乘员的重要功能，而且它也可以被用来引入系统以在水上出现倾覆的情况下防止倒置，和/或被用来在倒置或倾覆情况下提供水陆两用车10的主动扶正。通过实施例的方式，并且具体地参考图13至图15，ROPS20的防滚架的上框架24可以设置有正浮力系统120和/或可展开的扶正系统140。正浮力系统120被例示在图13中，并且采取安装在上框架24上或安装到上框架24的一个或多个低密度(相对于水)的闭合多孔结构或封闭体积结构122、124的形式。这个/这些闭合多孔结构或封闭体积结构122、124在水上在倾覆情况下提供正浮力，用较低密度的介质取代水的体积以提供正浮力。这减少了水陆两用车10倒置的可能性。替代地，或为了补充正浮力系统120，可以采用可展开的扶正系统140，如图14和图15中例示。可展开的扶正系统140采取具有传感器的可充气结构142、充气源以及控制系统的形式。所述传感器可以被配置为检测水陆两用车10相对于基准(例如，完全直立)位置的滚动角，并且该控制系统可以被设置为当达到或超出所选择的阈值时通过充气源使可充气结构142触发充气。可以实施合适的安全措施以避免不必要的触发，诸如还感测水陆两用车是在水上模式下和/或感测例如安装在上框架24上的水传感器已经浸没在水中。在可充气结构142充气时，实现显著的扶正力(考虑到其位置，即，上框架24上方的距离)，该扶正力使水陆两用车10竖直地翻转。 此外，正浮力系统120和/或可展开的扶正系统140也可以在陆上模式下被配置并且被采用，用于通过缓冲来保护驾驶员和乘客免受冲击(与仅陆地行驶的车辆中的气囊功能无异)。 [0090] 优选地，为轮50、51、52、53设置了弹簧和减震器组件。可以设置液压(或其他)致动器以允许使轮从图1至图4中示出的它们的伸展位置缩回到图5至图7中示出的它们的缩回位置。所述液压致动器通过来自由原动机提供动力的泵(未示出)的液压流体供应提供动力。每个轮悬挂组件包括一个悬挂立柱构件，该悬挂立柱构件被连接到上悬挂臂和下悬挂臂的船外端，并且被布置成用于在伸展位置和缩回位置之间缩回。每个轮50、51、52和53被安装到一个与悬挂立柱构件可旋转地接合和/或在悬挂立柱构件上承载的轮毂。所述液压致动器每个都具有一个活塞杆，所述活塞杆起作用以使悬挂组件围绕沿着水陆两用车从头到尾纵向延伸的轴线缩回和伸展。可以使用其它致动器(例如电动旋转的或线性的，或气动的)。 [0091] 经由位于水陆两用车10前面受通过进气口31进入的空气作用的散热器(或以其他方式)提供冷却，并且其可以至少在陆地上使用水陆两用车10时冷却原动机。在水中/水上使用水陆两用车10时可以通过水/水热交换器附加地提供冷却，其中水是从水陆两用车10外部汲取的。此外，可以使用相同的热交换器/系统或通过使用相同或类似形式的单独的专用热交换器来采用排气冷却。 [0092] 尽管轮通篇被描述为陆地推进装置，但是履带驱动或个体履带驱动(即，以替换单个轮)可以作为轮的替代或与轮组合使用。这样，在说明书和权利要求书中对一个轮或多个轮的引用应被解释为包括一个履带驱动或多个履带驱动。 [0093] 此说明文献(包含所附权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可被替换成起到相同、等同或类似目的的替代特征，除非另有明确陈述。因此，除非另有明确陈述，所公开的每个特征仅为一系列通用等同或类似特征的一个实施例。此外，本说明文献(包含所附权利要求、摘要和附图)中所公开的所有特征，和/或方法或过程的所有步骤，可以任何组合方式来组合，除了这样的特征和/或步骤中的至少一些相互排斥的组合以外。因此，虽然上文已经描述了本发明的不同实施方案，但所描述、所例示、和/或在附随权利要求中要求保护的任何一个或更多个或全部特征都可以单独地或以多种组合被用在任何实施方案中。这样，任何一个或多个特征可以被移除、取代和/或添加至任何所描述、所例示和/或所要求保护的任何特征组合。为了避免产生疑惑，任何实施方案的任何一个或多个特征都可以与来自任何实施方案的任何其他特征组合和/或单独地用在一个不同的实施方案中。 [0094] 虽然已经参考目前认为最切合实际且优选的实施方案描述了本发明，但应理解，本发明不限于所公开的布置，而是意在覆盖随附权利要求的范围内包含的多种改型和等同构造。 |
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