一种胎压监测系统的车轮电子装置标识码的分配方法 |
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| 申请号 | CN201210017245.6 | 申请日 | 2012-01-19 | 公开(公告)号 | CN102616092B | 公开(公告)日 | 2015-09-23 |
| 申请人 | 博格华纳贝鲁系统有限公司; | 发明人 | R·凯斯勒; M·瓦格纳; A·卡拉夫特; J·松柏克; P·布兰德; M·A·亚历山大; | ||||
| 摘要 | 一种分配标识码到 汽车 车轮 位置 的方法，所述标识码包含在 汽车轮胎 压 力 监测系统的组件所发射的 信号 中，所述组件设在车轮上。所述组件包括有多个分别感应轮胎压力、车轮转动方向和震动的 传感器 、一用于储存识别码的记忆体和一发射器。所述发射器向一接收器提供包含有标识码、转动方向和车轮上发生震动的信息的信号。另根据提供的转动方向信息，所述组件区分汽车左侧与右侧车轮的标识码，以及区分发生在汽车左侧与右侧的震动，所述组件还测量汽车一侧相继发生的震动信号之间的时间间隔，并检验其与车速相乘得出的长度是否与 轴距 一致，如果一致，所述识别码被分配到前后轴正确一侧的前后轮上。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种分配标识码到汽车车轮位置的方法，所述标识码包含在汽车轮胎压力监测系统的组件所发射的信号中，所述组件设在汽车行驶中的车轮上，所述组件以下称作车轮电子装置，其中每个所述车轮电子装置包括多个传感器,一记忆体和一发射器，所述传感器中的一个感应车轮的轮胎压力,所述传感器中的另一个提供有关车轮转动方向的信息,所述传感器中的再另一个感应车轮上发生的震动,所述记忆体存储有各车轮电子装置的独有标识码， |
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| 说明书全文 | 一种胎压监测系统的车轮电子装置标识码的分配方法技术领域背景技术[0002] 本发明涉及一种分配标识码到汽车车轮位置的方法，所述标识码包含在汽车轮胎压力监测系统的组件所发射的信号中，所述组件设在汽车的车轮上。汽车车轮上安装的组件以下简称为车轮电子装置。每一车轮电子装置均包括有一个压力传感器，所述压力传感器可以检测车轮的轮胎充气压力；一个运动传感器，特别是指加速度传感器，用来提供车轮的转速信息；一个存储器，所述存储器内存储有各车轮电子装置独有的标识码，发射信号给接收器的发射器，所述接收器内置有一天线或者与安装在车体上的天线连接，所述接收器还内置有一计定装置或者与一计定装置连接，所述发射信号不仅包含各车轮独有的标识码，还包含各个车轮的转速信息。天线通常安装在车体底面。天线可以通过电缆与接收器连接，所述接收器将接收的信号解码，如有必要，还可以将信号放大和/或进行其它方式的处理。所述接收器还可以整体或部分地与天线组合在一起。所述计定装置通常安装在发动机室或者汽车内，例如在仪表盘后面，与天线保持一定距离。接收器与计定装置可采用一体或者分离设计。接收器还可以分为与天线连接的第一部分，和与计定装置连接的第二部分。 [0003] 所述计定装置，还可以称为轮胎压力监测系统的中央处理器，计定来自车轮电子装置的信号并向驾驶员显示轮胎充气压力的异常现象，鉴于这个功能目的，计定装置通常与装在汽车仪表盘的显示器连接。计定装置与显示器之间，以及在合理的情况下与接收器之间，通常经由电缆连接，例如经由车内的总线系统。 [0004] 为了能够显示，轮胎充气压力(以下也称为轮胎压力)异常出现在哪个车轮，计定装置就必须知道汽车哪个车轮上安装的车轮电子装置发出轮胎压力异常信号。为此，车轮电子装置传递的信号不仅包含轮胎压力信息，还包含一独有的标识码，所述标识码通常是一串用来唯一标识各个车轮电子装置的数字。为了使计定装置能够把其接收的一串数字分配到具体的车轮或者具体的车轮位置，安装在车上的各个车轮电子装置的识别码以及它们与所述车轮位置的一一对应的分配关系必须预先发送到所述计定装置并存储在其内，或存储到与其连接的一存储器内。在下文中提供有已公开的分配方法。 [0005] 欧洲专利EP0806306B1公开了一种车轮电子装置，包括一运动传感器，所述运动传感器为可感应车轮径向和/或切线方向上加速度的加速度传感器。这样的加速度传感器不仅可以区分泊车的汽车和临时停车的汽车，还可以提供车轮的转速信息，如在车轮的径向和切线方向上加速度基础上叠加重力加速度。重力加速度的影响可以在车轮一个转动周期内将信号改变两次。由重力加速度引起的叠加加速度信号改变的时间间隔的倒数与车轮的转速成正比。 [0006] 在文件EP0806306B1中公开的方法将由车轮电子装置中的加速度传感器获得的转速信息与汽车车轮上ABS传感器在同样时间间隔上提供的转速信息比较。(ABS代表防抱死制动系统)如果车轮电子装置检测的转速与ABS传感器提供的转速测量值匹配，则认定ABS传感器与相应的车轮电子装置处于同一车轮位置，例如汽车的左前轮。这要求来自车轮电子装置的转速测量值与来自多个ABS传感器中的一个的转速测量值匹配。这样，当接收到来自ABS传感器的匹配转速信号时，代表ABS传感器位置的识别码被存储。计定装置在后续接收到包含同样的标识码的信号时，可识别出来是自哪个车轮或者车轮位置的信号，例如左前轮。 [0007] 现有的分配方法假定在比较转速时不同车轮在转速上会有差异。这些差异会有不同的起因，例如车轮与路面之间的打滑，由不同的轮胎尺寸或者不同的负载或者不同的轮胎压力引起的不同的转动半径，以及，尤其是转弯。转弯时，弯道外侧的车轮通常比弯道内侧的车轮走的距离远，因此比弯道内侧的车轮转速要快。事实上汽车车轮间的转速差异可能很小，在直行时甚至小到忽略不计。由此，从工程测量的角度来看，只要车轮电子装置内的加速度传感器检测的转速值和由ABS传感器测量的转速在不可避免的误差范围内一致，专利EP0806306B1将所述两个转速数值视为匹配。只有在逐次对每一个ABS传感器进行比较，并于期间检出有良好的匹配时，车轮电子装置的识别码才被分配到提供匹配转速信号的ABS传感器。其缺点是计定装置需要很长一段时间把接收的所有标识码逐个分配到具体的ABS传感器，即车轮位置。特别是，现有的方法对错误的分配很敏感。只要没有准确地把安装在汽车上的车轮电子装置的识别码分配到各车轮位置，可靠的轮胎压力控制就无法实现。因此，在专利EP0806306B1中公开的方法在实践中未能得到应用。 [0008] 专利DE19856861B4公开了一种自动分配方法，其通过对转动方向信息和接收信号电平的计定，在很短暂的时间内把标识码唯一地分配到各车轮位置，所述转动方向的信息来自于具体的车轮电子装置的加速度传感器。然而，这种方法需要一个先决条件，即把接收天线配置在车体地板的一个偏心位置上，以保证来自车轮电子装置强度相同的信号被接收天线以不同的信号电平来接收。尽管这种方法提供了一种快速可靠分配的可能，但在接收天线需要布置在中心位置以等强地接收各个方向的信号时，这种方法并不适用。比如，在接收天线用来接收可能从各个方向传递到接收天线上的来自无线钥匙的信号时。 发明内容[0009] 本发明的目的是提供一种与欧洲专利EP0806306B1所公开的分配方法相比更为可靠和/或更快速的分配方法。 [0011] 根据本发明所提出的方法，经由一个汽车轮胎压力监测系统的组件发送的标识码被分配到行驶中汽车的各车轮位置，所述组件被称为车轮电子装置，其中每个所述车轮电子装置包括多个传感器，一记忆体和一发射器，所述传感器中的一个感应车轮的轮胎压力，所述传感器中的另一个提供有关车轮转动方向的信息，所述传感器中的再另一个感应车轮上发生的震动，所述记忆体存储存储有各车轮电子装置的独有标识码，所述发射器发射信号到一接收器，所述信号不仅包含具体各车轮电子装置独有的标识码，还包含具体车轮的转动方向信息和同一车轮上发生的震动的信息，所述接收器具有或连接到一天线，所述接收器还具有或连接到一计定装置，所述车轮电子装置还向所述计定装置提供一个用来指示汽车行驶速度的速度信号，其中所述计定装置记录接收信号中包含的标识码和转动方向信息，另根据记录下来的转动方向信息，所述计定装置区分属于汽车左侧车轮上的车轮电子装置的标识码与属于右侧车轮上的车轮电子装置的标识码，以及区分汽车左侧的车轮电子装置传达的震动与汽车右侧的车轮电子装置传达的震动，所述计定装置还分别测量通过汽车左侧的车轮电子装置或通过汽车右侧的车轮电子装置连续发出的震动信号之间经过的时间间隔，所述计定装置把测量的时间间隔与发送到计定装置的该时间间隔内的汽车速度相乘，并检验该相乘得出的长度是否在一指定误差范围内与汽车的一给定轴距（wheelbase）一致，针对在向前行驶期间汽车的两个轮轴，如果该检验结果为一致，则把包含有汽车左侧或右侧连续记录的两个震动信号中第一个的信号内的识别码分配到分别位于所述两个轮轴中靠前的轮轴上的左侧或右侧的车轮，以及把包含有汽车左侧或右侧连续记录的两个震动信号中第二个的信号内的识别码分配到所述两个轮轴中靠后的轮轴上并与所述靠前的轮轴的同一侧上的车轮。 [0012] 根据本发明的方法有以下实质的优点: [0013] *本方法容许车轮电子装置自动和可靠地分配到具体的车轮位置。 [0014] *本方法的实施不带有任何特殊的技术复杂性。现时大部分车轮电子装置已经装备有加速度传感器，其感应车轮的切线加速度和/或径向加速度。其中，所述传感器可能是两个单独的传感器的组合，也可能是单个的所谓的多轴加速度传感器，其既可以检测切线加速度又可以检测径向加速度。 [0015] *道路上的车辆总是能提供车速信息，其为判定震动信号所需。现今的速度计提供一速度的电信号，其可以，例如经由一总线系统供给根据本发明设置的计定装置。 [0016] *所述震动发生信号是一种相对较慢的信号。在被接收到以后，这些信号可以就绪经由一低成本的总线系统发射，所述总线系统就慢信号而设计，是现今车辆中的常规设备。 [0017] 根据本发明的方法不要求任何特殊的天线位置，所述天线用于接收由所述车轮电子装置发射的信号。为此理由，有可能共用一个用于另外的无线电系统的天线，例如，一个置于汽车下侧正中，并能接收一遥控车匙发出的无线电信号的天线。 [0018] *一种利用一ABS系统信号，用于分配方法的信号综合对比，其在EP0806306B1提出的分配方法中是必须的，但根据本发明并不需要。 [0019] *根据本发明方法，并不需要设立一单独的计定装置；相反地，所述计定可以在一车载计算机或控制单元内进行，所述车载计算机或控制单元包括一处理单元，例如，一微处理器。 具体实施方式[0020] 本方法采用了车轮电子装置，其每一个均包括一压力传感器，所述压力传感器可感应车轮的轮胎压力，并提供车轮转动方向的信息，以及感应车轮上发生的震动。所述车轮电子装置可包括更多的传感器，例如，测量轮胎温度的传感器。每个车轮电子装置均有一存储器，储存着具体各车轮电子装置独有的标识码。所述识别码通常由一串数字组成，用作区分每个车轮电子装置，这串数字所含数字越多，越容易区分。所述车轮电子装置有一发射器，其发射包含具体车轮的转动方向信息和该车轮上发生震动的信息的无线信号。从一个个的例子来看，所述发射器也可发射包含轮胎压力信息，特别是轮胎压力超出正常压力范围或以异常的速度下降的信号。所述发射器发射的信号也包含具体各车轮电子装置独有的标识码，以确定接收到的信号是来自哪个车轮。 [0021] 信号被发射到一接收器中，其安装在汽车上并具有或连接到一天线，所述接收器用作信号的接收以及作为一计定装置。 [0022] 此外，用来指示汽车行驶速度的一个速度信号也可以发送到所述计定装置。 [0023] 所述计定装置把接收信号中包含的标识码和转动方向信息记录下来。所述计定装置根据记录下来的转动方向信息，区分属于汽车左侧车轮上的车轮电子装置的标识码与属于右侧车轮上的车轮电子装置的标识码，以及区分汽车左侧的车轮电子装置传达的震动与汽车右侧的车轮电子装置传达的震动，所述计定装置还分别测量通过汽车左侧的车轮电子装置或通过汽车右侧的车轮电子装置连续发出的震动信号之间的时间间隔，然后把测量的时间间隔与发送到计定装置的同一时间间隔内的汽车速度相乘，接着在一指定的误差范围内，核对由这一相乘算出的长度是否与给定汽车轴距一致，针对在向前行驶期间汽车的连续两个轮轴，如果该检验结果为一致，则把汽车左侧或右侧连续记录的两个震动信号中前一个信号内的识别码分别分配到所述连续两个轮轴中靠前的一轮轴上的左侧或右侧的车轮，以及把其后一个信号内的识别码分配到所述连续两个轮轴中靠后的一轮轴上与所述靠前的一轮轴同一侧的车轮。 [0024] 对向前驱动和向后驱动之间的区分可以用不同的方式来实现，一个是查询汽车变速箱的换挡位置，另一个是在驱动方向倒过来时测定速度计信号的正负倒置。就本发明的方法而言，仅采用向前驱动或向后驱动期间的信号是很重要的。无论如何，向前驱动期间发生的信号会优先被计定，因为向前驱动一般比向后驱动较为重要并由此带来更快的分配。然而，也可以对向前驱动和向后驱动期间发生的信号均进行计定。 [0025] 如果有两个震动同时发生在两个转动方向不同的车轮上，那么可以推断震动是源于同一轮轴上的右侧车轮和左侧车轮。这样的现象可以归因于道路条件的变化，其变化延伸至车道的整个宽度，如路面的变化，膨胀缝或落差。此处的同时发生并非理解为严格数学意义上的“同步”，而是指实用意义上在一个依赖于行驶速度的时间间隔内同时发生，例如，所述时间间隔由一个比汽车轴距还小的行驶距离除以行驶速度得出。由于轴距的存在，道路上的不平沿驱动方向先后地分别在第一和其后轮轴的两个车轮上触发震动。在任何情况下，在同一轮轴上被看作同时发生的两个震动的时间间隔，均比在第一和其后轮轴上先后触发震动的时间间隔短得多。 [0026] 道路不平除了同时触发在第一轮轴两个车轮上的震动，也同时触发沿驱动方向的其后的车轮上的震动，因此，随同时发生的震动的信号一起发射的标识码可以唯一地被分配到其后的每条轮轴。由于考虑到在不同转动方向的车轮上同时发生的震动，所述分配过程因此可以更快速地完成。 [0027] 为了确定车轮的转动方向，优选地可以用一加速度传感器，更具体地说是一个能感应车轮在切线方向上的加速度的加速度传感器。这里，在汽车加速或减速期间产生于车轮圆周方向上的加速度分量被称为切线加速度。如果所述车轮电子装置固定于汽车每个车轮的同一安装位置上，那么加速度信号的正负号可以用作区分右侧和左侧车轮。当汽车在加速或减速时，汽车右侧车轮上的加速度传感器和汽车左侧车轮上的加速度传感器提供正负符号相反的加速度信号。 [0028] 车轮的转动方向，也可通过测定两个以不同方向置于车轮上的加速度传感器的信号来确定，更具体地说，一个传感器感应径向加速度而另一个传感器感应切线方向上加速度，并且两者互为垂直地排列。所述加速度传感器同时也可以用作震动传感器。 [0029] 由于汽车起动时有一加速阶段，建议在所述起动初始加速阶段内让计定装置判定其接收到的标识码是属于汽车左侧的车轮还是右侧的车轮。其后，为了把该识别码分配到具体的车轮位置，余下需要判定的是，发射特定识别码的车轮位于哪一条轮轴上。 [0030] 汽车所越过的道路不平，经常只被汽车右侧车轮或左侧车轮感觉到，因为经常只有汽车右侧车轮或左侧车轮越过了道路的不平，为此，本发明利用了这一事实。依照本发明，车轮电子装置因此具有一传感器，其感应具体车轮上产生的震动，尤其适合用作感应震动的传感器为一加速度传感器，更具体地说是一个能感应车轮的径向加速度的加速度传感器。打比方，汽车左侧前轮因越过道路的不平而承受到一震动，其由左侧前轮的车轮电子装置中的震动传感器记录并发信，然后很可能汽车左侧后轮也会越过同一道路不平并随后承受一震动，其由左侧后轮的车轮电子装置中的震动传感器记录并发信。在前后车轮发生的震动之间所经过的时间间隔由前后车轮之间轴距和当前车速决定。所述时间间隔由轴距除以当前车速得出。当前车速，以及前后车轮的车轮电子装置发出震动信号所经过的时间间隔，如果此二者之间的乘积确切地等于给定的汽车轴距，那么根据本发明可以推断，汽车同一侧的前后两个车轮越过了同一个道路不平。由此，源于汽车其同一侧车轮上相继发信的两个标识码中的第一个，其被分配到前轮轴；而源于汽车同侧另一车轮的在所述时间间隔结束时接收到的第二个识别码，其被分配到沿轴距的后一轮轴。这唯一地决定了车轮位置，其与两个已经接收和计定的标识码有关，因为到汽车具体一侧的分配定位已经确定了。 [0031] 可以用相同的方式把汽车另一侧车轮电子装置的标识码唯一地分配到该另一侧。 [0032] 如以上已举例说明，也可以方便地测定在同一轮轴两个不同转动方向的车轮上同时发生的震动，并且允许把标识码更快地分配到各自车轮位置，所述震动可由延伸至整个道路宽度的膨胀缝或路面变化引起。所述分配方法也适用于多于两个轮轴的车辆，因为在这种情况下，每两个轮轴也有一确知的轴距，基于车速和汽车同一侧产生的两个震动信号之间经过的时间间隔，所述轴距也可用于唯一地分派标识码到各车轮位置，正如在两轮轴汽车上的情况一样。 [0033] 在汽车一个轮轴上设置有两对双联轮的范围内，还可以使用本发明的方法把所述标识码分配到个车轮位置，因为其同样地适用于区别汽车右侧和左侧车轮。为了测定来自震动传感器的震动信号，可以推断，源于安装在一前轮的车轮电子装置的震动信号，将导致汽车同一侧的一个轴距距离的其后一对双联轮上不同频率的震动信号。在一对双联轮中，和前轮在同一轨迹上的的车轮，通常是双联轮中靠外的那个车轮。比起置于双联轮中靠内的第二个轮，所述外轮与前轮承受同一个道路不平带来的震动的可能性更大。根据震动信号发生的频率，可以区分位于汽车同一侧的一对双联轮中的外轮与内轮。 [0034] 用以校验车速与时间间隔相乘得出的距离长度是否等于汽车给定轴距的检测，合理地来说，其不包括任何校验所求得的距离长度是否精确地等于给定汽车轴距的检测，所述时间间隔为通过汽车左侧或右侧的车轮电子装置相继发信的震动信号之间所经过的时间间隔。代之以校验所求得的距离长度是否在一指定的误差范围内等于汽车给定轴距。所求得的距离长度与给定轴距之间容许的偏差可以依靠多次试验来求解出。如果选定的误差太小，在多数情况下，通过汽车同一侧的在相继车轮上获取的震动信号所求得的距离长度，由于容许的误差太小而不等于轴距，结果就是所述分配方法将花费一段很长的不必要的时间。如果选定的误差太大，结果就是分配过程不准确，例如彼此无相互关系的震动信号被用作分配了。 [0035] 如果所述分配结果是重复地，并通过筛选最频繁地发生的分配并储存于计定装置或与其连接的一记忆体内，以统计学的计定来形成，则可以增加本发明分配方法的可靠性。在与不正确的分配相比之下，越多的震动信号得到计定，就会越清晰地建立正确的分配。 [0036] 可以进行数学上的统计计算，如此在计定装置中将构成一矩阵，其中为每一个可能的车轮位置和识别码的组合设定一个域，域中具体的一个组合求解出来的分配，作为一次命中，计值为“1”，所述数值以“1”为单位在每一次后续的命中后递增。当一识别码分配到某一具体车轮位置的频率明显高于该识别码分配到其他车轮位置的频率时，例如，5倍于其他分配的位置，所述最频繁出现的分配就会被存储起来。在这种方式下，一旦所有标识码都被分配到各自车轮位置上，所述分配过程就完成了。其后由车轮电子装置发射的信号将被分配到该信号中包含的识别码所对应储存的车轮位置。该分配一直保持直到被另一分配替代。合理的做法是，每逢汽车再次起动都要根据本发明方法重新进行分配。若不重新进行分配过程，会导致一个早前储存于某位置的偏离分配一直占据在那位置。 [0037] 根据本发明的方法有以下实质的优点： [0038] *本方法容许车轮电子装置自动和可靠地分配到具体的车轮位置。 [0039] *本方法的实施不带有任何特殊的技术复杂性。现时大部分车轮电子装置已经装备有加速度传感器，其感应车轮的切线加速度和/或径向加速度。其中，所述传感器可能是两个单独的传感器的组合，也可能是单个的所谓的多轴加速度传感器，其既可以检测切线加速度又可以检测径向加速度。 [0040] *道路上的车辆总是能提供车速信息，其为判定震动信号所需。现今的速度计提供一速度的电信号，其可以，例如经由一总线系统供给根据本发明设置的计定装置。 [0041] *所述震动发生信号是一种相对较慢的信号。在被接收到以后，这些信号可以就绪经由一低成本的总线系统发射，所述总线系统就慢信号而设计，是现今车辆中的常规设备。 [0042] 根据本发明的方法不要求任何特殊的天线位置，所述天线用于接收由所述车轮电子装置发射的信号。为此理由，有可能共用一个用于另外的无线电系统的天线，例如，一个置于汽车下侧正中，并能接收一遥控车匙发出的无线电信号的天线。 [0043] *一种利用一ABS系统信号，用于分配方法的信号综合对比，其在EP0806306B1提出的分配方法中是必须的，但根据本发明并不需要。 [0044] *根据本发明方法，并不需要设立一单独的计定装置；相反地，所述计定可以在一车载计算机或控制单元内进行，所述车载计算机或控制单元包括一处理单元，例如，一微处理器。 [0045] 用以校验车速与时间间隔相乘得出的距离长度是否在一指定误差范围内等于汽车给定轴距的检测，可以通过以下手段实施，所述时间间隔为通过汽车左侧或右侧的车轮电子装置相继发信的震动之间所经过的时间间隔。每一次计定装置记录到一个震动信号，所述计定装置就打开一个“时间窗口”，其开始和结束由测量到的车速来限定，如此，在一随后信号中的识别码就被分配到一车轮或一车轮位置上，所述车轮或车轮位置为置于汽车同一侧，离置于更靠前的车轮有一给定轴距距离，所述信号来自于汽车同一侧的一个车轮并出现在打开了的“时间窗口”中。而在前一信号中包含的识别码则可以被分配到所述置于更靠前的车轮位置上，前一震动信号也来自于该车轮位置。基于所述分配方法的本实施例中，所述时间窗口的宽度与一误差协调，在所述误差范围内，指定所述时间窗口宽度的时间间隔与车速相乘得出的长度等于汽车的给定轴距。 [0046] 在行驶时，车载的电气或电子速率计适当地并连续不断地向计定装置提供输出信号。优选地，速度计向计定装置提供一数字输出信号。计定装置可以根据需要在任何时候读取速度计的输出信号。 [0047] 优选地，在车轮电子装置内进行一测试，以检验由震动传感器对一震动响应后形成的震动信号的强度是否超过一给定阈值。正如优选的，如果一加速度传感器用作震动传感器，则检验其所测量的加速度是否超过一给定阈值。只有当震动信号或者说加速度信号的强度（在使用加速度传感器的情况下）超过给定阈值，且分配过程还没有完成时，车轮电子装置中的发射器才会开始立即发射一个包含震动，转动方向和识别码等必要信息的信号。在此方式下，相对于平稳的道路，可以为崎岖不平的道路设定更高的阈值，以把震动传感器的灵敏度自动调整到与道路条件一致。这是为了取得优势，即避免了那些以安装在车轮电子装置中的电池使用寿命为代价的不必要的传送步骤，且让本申请的分配方法特别可靠，因为其专注于明显的成对关联地产生的震动的测定。发射轮胎压力不正常信号的时机并不取决于车轮电子装置记录下来的震动信号中哪些将被发射而哪些将不被发射。正如所知道的，何时和怎样发射轮胎压力不正常信号是取决于其他因素，例如，所述数值是否下降到或超过指定压力阈值，以及是否超过指定的压力变化率的极限。 [0048] 若超过所述震动信号强度的阈值，将在车轮电子装置触发一次信号的发射，所述阈值并不一定指定为常数，优选地，是一个变量。如果持续一段时间没有发射震动信号，这可表示阈值被选定得太高。然而，如果震动信号发射得太频繁（例如，由于震动信号掺杂了噪声）而无法总是与汽车给定轴距取得关联，那么这表明阈值选定得太低。无论哪种情况，都需要调整阈值。 [0049] 如果加速度传感器用作震动传感器，被选定作为阈值的数值，优选地，应在2g到4g的范围之内（g代表重力加速度）。这可保证那些会招致杂讯噪声信号的较弱的震动保持被忽略，而发射出来的能判定的震动信号又足够的多。如果在数分钟的时间间隔内没有出现能被很好地判定的震动信号，那么就需要重设阈值。 [0050] 若设定了一个较低的阈值，而震动信号在一段持续的时间内（例如，数分钟）没有发射出，那么这可能表明道路状况太平稳，以致无法产生可被判定的震动。在这种情况下，为了节省电能，有益的做法是把震动传感器关闭一段时间，直到汽车再一次行驶到崎岖的道路上。震动传感器可按一定的时间间隔关闭一段时间，例如，每隔1分钟，这是为了重新检验其后判定出来的震动信号是否可以被接收到。 |
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