充气轮胎 |
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| 申请号 | CN201480046480.3 | 申请日 | 2014-08-07 | 公开(公告)号 | CN105473350B | 公开(公告)日 | 2017-09-26 |
| 申请人 | 株式会社普利司通; | 发明人 | 大金俊; | ||||
| 摘要 | 根据本 发明 的 充气轮胎 包括沿着轮胎周向延伸的至少一个周向槽和向周向槽开口的多个宽度方向槽。宽度方向槽至少在向周向槽开口的部分的槽宽度比周向槽的槽宽度宽，宽度方向槽相对于轮胎周向倾斜地延伸。凹部形成于所述周向槽的与宽度方向槽相对的槽壁面，该凹部限定了壁面。该壁面包括：从轮胎径向外侧向轮胎径向内侧朝向所述宽度方向槽侧倾斜的倾斜面；以及将该倾斜面的轮胎径向内侧端连接至由凹部限定的底部的曲面，曲面的 曲率 中心在宽度方向槽侧。倾斜面与曲面之间的连接点被设置成：位于凹部的轮胎宽度方向上的宽度(W)越小的轮胎周向 位置 的连接点越靠轮胎径向内侧。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种充气轮胎，其在胎面表面形成有沿着轮胎周向延伸的至少一个周向槽和向所述周向槽开口的多个宽度方向槽，所述宽度方向槽至少在向该周向槽开口的部分的槽宽度比所述周向槽的槽宽度宽，所述宽度方向槽相对于轮胎周向倾斜地延伸，其中，凹部形成于所述周向槽的与所述宽度方向槽相对的槽壁面， |
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| 说明书全文 | 充气轮胎技术领域[0001] 本发明涉及充气轮胎，特别涉及一种适合用在诸如建筑车辆等的重载车辆上的充气轮胎。 背景技术[0002] 作为在使槽面积的增加最小化的同时提高胎面部的散热性的充气轮胎，本申请人已提出了在周向槽的与宽度方向槽相对的槽壁面上形成凹部的技术(参见专利文献1)。根据该技术，风有效率地流入槽内，从而提高了胎面橡胶的散热性。 [0003] 现有技术文献 [0004] 专利文献 [0005] 专利文献1：国际公开2013/054950号小册子 发明内容[0006] 发明要解决的问题 [0007] 然而，在减少石头陷入上述凹部的方面，上述技术有改善的余地。因此，本发明的目的是提供一种在确保胎面部的散热性的同时减少石头陷入并具有延长的轮胎寿命的充气轮胎。 [0008] 用于解决问题的方案 [0009] 本发明的内容概括如下。本发明的充气轮胎在胎面表面形成有沿着轮胎周向延伸的至少一个周向槽和向所述周向槽开口的多个宽度方向槽，所述宽度方向槽至少在向该周向槽开口的部分的槽宽度比所述周向槽的槽宽度宽，所述宽度方向槽相对于轮胎周向倾斜地延伸，使得凹部形成于所述周向槽的与所述宽度方向槽相对的槽壁面，由所述凹部限定的壁面包括：从轮胎径向外侧向轮胎径向内侧朝向所述宽度方向槽侧倾斜的倾斜面；以及将该倾斜面的轮胎径向内侧端连接至由所述凹部限定的底部的曲面，所述曲面的曲率中心在所述宽度方向槽侧，并且所述倾斜面与所述曲面之间的连接点被设置成：位于所述凹部的轮胎宽度方向上的宽度W越小的轮胎周向位置的所述连接点越靠轮胎径向内侧。 [0010] 在本发明中，“适用轮辋”指的是根据轮胎制造地和使用地的有效工业标准规定的轮辋，这些标准诸如日本的JATMA(日本机动车轮胎制造者协会)年鉴、欧洲的ETRTO(欧洲轮胎轮辋技术组织)标准手册和美国的TRA(轮胎轮辋协会)年鉴等。“规定内压”(最大空气压力)指的是在适用尺寸的轮胎的上述标准中与轮胎最大负荷能力对应的内压。 [0011] 在由凹部限定的壁面的截面图中，“倾斜角度”指的是由连接倾斜面的轮胎径向的最外侧点(倾斜面与胎面表面之间的交点)与倾斜面的轮胎径向的最内侧点(上述连接点)的线形成的、相对于轮胎径向的角度。 [0012] “最大负荷”指的是上述标准中记载的适用尺寸的单轮的最大负荷(最大负荷能力)。 [0013] 发明的效果 [0015] 图1是根据本发明的一实施方式的充气轮胎的胎面表面的展开图。 [0016] 图2是说明了凹部的位置的图。 [0017] 图3是说明了本发明的作用的图。 [0018] 图4是说明了本发明的作用的图。 [0019] 图5是示出周向槽和宽度方向槽的槽底的风速矢量的图。 [0020] 图6是示出凹部的变型例的图。 [0021] 图7是示出凹部的变型例的图。 [0022] 图8是沿着图1中的A-A’的截面图。 [0023] 图9是沿着图1中的B-B’的截面图。 [0024] 图10是沿着图1中的C-C’的截面图。 [0025] 图11是根据本发明的一实施方式的轮胎的轮胎宽度方向上的截面图。 具体实施方式[0026] 以下参照附图详细说明根据本发明的充气轮胎。图1是根据适用于重载车辆的本发明的一实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开图。胎面表面1包括周向槽2，在图示示例中，周向槽2以在轮胎赤道面CL的两侧分别具有一个的方式沿着轮胎周向延伸；以及向周向槽2开口的多个宽度方向槽3，宽度方向槽3的槽宽度至少在向周向槽2开口的部分比周向槽2的槽宽度宽。宽度方向槽3沿相对于轮胎周向倾斜的方向(在图示示例中沿着轮胎宽度方向)延伸。在图示示例中，各宽度方向槽3与胎面端TE连通。延伸跨越轮胎赤道面CL的肋状中央陆部4由中央周向槽2划分出。此外，花纹块状陆部5由周向槽2和宽度方向槽3划分出。注意，图示的胎面花纹仅仅是示例，本发明能够适用于基于肋的花纹和基于花纹块的花纹两者。此外，宽度方向槽3可以相对于轮胎宽度方向倾斜并可以具有变化的非恒定宽度。此外，宽度方向槽3无需与胎面端TE连通。在图示示例中，周向槽2在1/8点(在M是沿着胎面端与轮胎赤道面之间的中点的线的情况下，该1/8点形成沿着线M与轮胎赤道面之间的中点的线)上延伸。 [0027] 在肋状中央陆部4中，凹部6形成于周向槽2的与宽度方向槽3相对的槽壁面。如放大图所示，在图示示例中，在平面图中凹部6为大致三角形，凹部6的轮胎宽度方向上的宽度W沿着轮胎周向变化。即，宽度W从凹部6与周向槽2之间的连接点61向凹部6的顶点63逐渐增大，然后从顶点63向凹部6与周向槽2之间的连接点62逐渐减小。此外，凹部6在轮胎周向上的长度L从向周向槽2开口的一侧朝向凹部的里侧(back)减小。即，长度L在连接点61与连接点62之间最长并且朝向顶点63减小。 [0028] 现在参照图2说明周向槽2的与宽度方向槽3相对的槽壁面。如图2的(a)所示，在未形成凹部6的情况下，周向槽2的与宽度方向槽3相对的槽壁面由点A与点B之间的表面表示，其中点A和点B是宽度方向槽3的两槽壁面的延长部分与周向槽2的槽壁相交的点。凹部6可以如图2的(b)所示形成在点A与点B之间，或者如图2的(c)所示形成为突出到点A和点B的外侧。可选择地，如图2的(d)所示，周向槽2与凹部6的连接点中的一个连接点可以形成在点A与点B之间，而另一个连接点形成在点A和点B的外侧。即，凹部6至少部分地形成在点A与点B之间。如图2的(e)所示，优选地，以如下方式形成凹部6：使凹部6与周向槽2的连接点中的一个连接点形成在点A和点B的外侧，而另一个连接点与点B重合。如图2的(f)所示，在宽度方向槽3相对于轮胎宽度方向倾斜的情况下，周向槽2的与宽度方向槽3相对的槽壁面由点A与点B之间的表面表示，其中点A和点B是宽度方向槽3的两槽壁面的延长部分与周向槽2的槽壁相交的点。 [0029] 以下说明本发明的作用。如图3所示，当轮胎转动时，轮胎周围的风沿与行进方向相反的方向流动。通过使该风进入形成于胎面表面1的槽以及使风从该槽排出，胎面部被散热，胎面部的温度降低。特别地，在建筑车辆用充气轮胎中，由于图中由X表示的、轮胎的在车辆侧(胎面表面侧的相反侧)的部分未被车辆覆盖而是露出的，因此使风进入槽内展现出显著的散热效果。当胎面表面1上形成宽槽时，虽然可以使更多风进入槽内，但陆部的刚性减小并且耐磨耗性能和操纵稳定性能劣化。因此，需要在不显著改变现有槽的槽宽度的同时降低胎面部的温度。本发明人研究了槽内的气流并发现，在如图4的(a)所示的周向槽2窄且宽度方向槽3宽的胎面花纹中，点M处的温度高，其中，点M是周向槽2在沿轮胎周向相邻的两个宽度方向槽3之间的中间点。虽然花纹块状陆部5的温度因轮胎在施加负荷的情况下转动而上升，但是花纹块状陆部5在宽度方向槽3附近的部分(阴影区域)的温度归因于通过在宽度方向槽3内流动的风的散热而降低。相反地，在花纹块状陆部5远离宽度方向槽3的部分不发生散热。为了具体说明，参照图4的(a)，在宽度方向槽3内，如箭头所示，风从胎面端TE朝向周向槽2流动。该风碰撞周向槽2的与宽度方向槽3相对的槽壁面并分散成相对于轮胎转动方向的顺方向的风和逆方向的风。如图所示，在宽度方向槽3与周向槽2垂直形成的情况下，碰撞槽壁面的风分散成等风量的顺方向的风和逆方向的风。顺方向的风从宽度方向槽3进入周向槽2内，然后，在中间点M处，与从在轮胎周向上相邻的宽度方向槽3进入周向槽2内的逆方向的风碰撞。因此，风的流动在点M处停滞，从而妨碍了花纹块状陆部5的散热。注意，至少在向周向槽2开口的部分，周向槽2的槽宽度比宽度方向槽3的槽宽度窄。特别地，在图示的实施方式中，由于周向槽2的槽宽度比宽度方向槽3的任意部分的槽宽度窄，因此花纹块状陆部5的与周向槽2相邻的部分不会经历像与宽度方向槽3相邻的部分那样的大程度散热。 [0030] 因此，如图4的(b)所示，凹部6形成于周向槽2的与宽度方向槽3相对的槽壁面，使得从宽度方向槽3进入周向槽2的风在周向槽2内不均匀地分散。结果，周向槽2内的风碰撞的点M移动到靠近宽度方向槽3的位置，风进入与花纹块状陆部5的温度最高的部分(花纹块状陆部5的轮胎周向的中间部分)相邻的周向槽2，降低了胎面部的温度。如图4的(c)所示，优选地，与形成凹部6一起地，宽度方向槽3相对于轮胎宽度方向倾斜。因而从宽度方向槽3进入周向槽2的风能够在周向槽2内不均匀地分散，周向槽2内的风碰撞的点M能够移动到更靠近宽度方向槽3的位置。 [0031] 现在参照图5的(a)至图5的(c)说明在周向槽2和宽度方向槽3的槽底处的风速矢量的数值分析。图5的(a)示出了周向槽2的与宽度方向槽3相对的槽壁面未形成凹部6的情况，图5的(b)示出了周向槽2的与宽度方向槽3相对的槽壁面形成有凹部6的情况。图5的(c)示出了流速。如图5的(a)所示，在未形成凹部6的情况下，点M处的流速变低，风彼此碰撞。另一方面，如图5的(b)所示，在形成有凹部6的情况下，周向槽2内的流速升高，风彼此碰撞的点移动。根据本实施方式的轮胎因而能够提高胎面部的散热性。 [0032] 以下参照图6和图7说明凹部6的各种变型例。如图6的(a)所示，在胎面表面1的平面图中，优选地，凹部6为凹部6与周向槽2的槽壁之间的内角θ1和θ2满足θ1<θ2的非对称三角形形状。如图6的(b)所示，θ2可以是90°。如图6的(c)所示，凹部6可以是内角θ1和θ2相等的等腰三角形形状。在这种情况下，优选地，凹部6形成在从宽度方向槽3移位(displace)的位置。即，优选地，凹部6被形成使得凹部6的顶点63从宽度方向槽3的中心线(在图中由点划线表示)移位。在胎面表面1的平面图中，除了三角形形状之外，凹部6还可以具有如图7的(a)所示的四角形形状或如图7的(b)所示的圆形形状。 [0033] 在胎面表面1的平面图中，优选地，凹部6在轮胎周向上的长度L为150mm以下，优选地，凹部6的最大宽度为0.0084TW以上且0.042TW以下。具体地，优选地，凹部的最大宽度在10mm至50mm的范围。如果凹部6过大，则耐磨耗性能可能劣化，而如果凹部6过小，则可能无法充分地得到改变周向槽2内的风的分散的效果。 [0034] 凹部6需要形成于胎面表面与槽底之间的槽壁面的至少一部分，优选地形成在槽底。花纹块状陆部5的温度在靠近胎体侧高，并且随着靠近胎面表面而降低。因此，优选地，凹部6形成于槽底，从而改变与较高温度的部分相邻的周向槽2内的风的方向。 [0035] 图8是沿图1中的放大图中的A-A’线的截面图。图9是沿图1中的放大图中的B-B’线的截面图，图10是沿图1中的放大图中的C-C’线的截面图。如图8至图10所示，由凹部6限定的壁面6a由倾斜面6b和曲面6d形成，倾斜面6b从轮胎径向外侧向轮胎径向内侧朝向宽度方向槽3(在图1示出的示例中，向轮胎宽度方向外侧)倾斜，曲面6d将倾斜面6b的轮胎径向内侧端连接至由凹部6限定的底部6c。曲面6d的曲率中心在宽度方向槽3侧。 [0036] 此外，如图1、图8至图10所示，在示出了凹部6的轮胎宽度方向上的宽度W大的轮胎周向位置的沿着B-B’线的截面图中，倾斜面6b与曲面6d之间的连接点P2位于倾斜面6b与曲面6d之间的连接点P1和P3的轮胎径向外侧。在示出了凹部6的轮胎宽度方向上的宽度W小的轮胎周向位置的沿着A-A’线的截面图和沿着C-C’线的截面图中描绘了连接点P1和P3。以这种方式，在本实施方式的轮胎中，倾斜面6b与曲面6d之间的连接点P被设置成：位于凹部6的轮胎宽度方向上的宽度W越小的轮胎周向位置的连接点P越靠轮胎径向内侧。特别地，在本示例中，连接点P位于凹部6的轮胎宽度方向上的宽度W变小的轮胎周向位置，连接点P在轮胎径向上的高度h逐渐减小。这里，在示出的示例中，对于所有点P1、P2和P3的高度h1、h2和h3(mm)(从底面6c起在轮胎径向上的距离)，0 [0037] 根据本实施方式的轮胎，凹部6的壁面6a包括从轮胎径向外侧向轮胎径向内侧朝向宽度方向槽3倾斜的倾斜面6b，从而使得石头更难以深地进入凹部6内。此外，壁面6a包括曲率中心在宽度方向槽3侧的曲面6d，从而有利于将进入凹部6的石头排出。由于倾斜面6b与曲面6d之间的连接点P被设置成：位于凹部6的轮胎宽度方向上的宽度相对小的轮胎周向位置的连接点P越靠轮胎径向内侧，因此在石头趋于嵌入(lodge)的小宽度的部分处，能够增大壁面6a内的倾斜面6b的比例，从而减少了进入的石头的数量。相反地，在凹部6的轮胎宽度方向上的宽度相对大的部分处，倾斜面6b接近于与轮胎径向平行，从而防止了冷却胎面部的风溢出轮胎外表面，使得确保了散热性。根据本实施方式的轮胎，因而能够在确保胎面部的散热性的情况下减少石头陷入。因此，能够延长轮胎寿命。如图6的(a)所示，在一条边沿着周向槽延伸且该边与其它两条边之间的两个角度θ1和θ2不同的情况下，则可以采用以下构造，倾斜面6b与曲面6d之间的连接点P被设置成：位于凹部6的轮胎宽度方向上的宽度W越小的轮胎周向位置的连接点P仅在两个角度θ1和θ2中较小的θ1的侧边线的壁面上越靠轮胎径向内侧。 [0038] 在本发明中，优选地，连接点P的高度h(mm)在以下范围内：0.11W+3.94≤h≤0.33W+22.3。 [0039] 原因在于，如果高度h(mm)小于0.11W+3.94，则尽管改善了散热性，但石头陷入抵抗性变差。相反地，如果高度h(mm)超过0.33W+22.3，则尽管改善了石头陷入抵抗性，但散热性可能劣化。在两种情况中，轮胎寿命可能劣化。 [0040] 在本发明中，优选地，连接点P1、P2和P3的高度h(mm)在0 [0041] 此外，在本发明中，优选地，在基准状态下，倾斜面6b相对于轮胎径向的倾斜角度α1、α2、α3大于0°且小于30°，优选地，在该范围内，当凹部6的轮胎宽度方向上的宽度W越小时，倾斜角度越大。原因在于，通过将倾斜角度设定成大于0°，(与倾斜角度为0°以下的情况相比，即与倾斜面6b与轮胎径向平行或者倾斜面6b从轮胎径向外侧向内侧朝向陆部4侧倾斜的情况相比)能够抑制石头进入凹部6。相反地，通过将倾斜角度设定成小于30°，能够防止碰撞凹部的壁面6a的风溢出轮胎外表面，从而进一步改善胎面部的散热性。 [0042] 在本发明中，优选地，在基准状态下，在凹部6内，曲面6d的曲率半径恒定。因而能够避免槽的体积的不必要的增大。 [0043] 在本发明中，优选地，连接曲面6d的与周向槽2会合(meet)的两个终点的线沿着轮胎周向。因而无需变更周向槽2的槽底底面形状，能够确保周向槽2内的空气流动。 [0044] 此外，在本发明中，优选地，在从胎面表面1看的情况下，凹部6具有三角形平面形状。原因在于，由于空气能够沿着三角形的边流动，因此空气更容易流动，从而在确保胎面部的散热性的同时进一步减少了石头陷入。 [0045] 在本发明中，优选地，周向槽2的槽宽度Wc1在0.0025TW≤Wc1≤0.025TW的范围，其中TW是在轮胎安装于适用轮辋、充填规定内压且施加最大负荷(与上述最大负荷能力对应的负荷)的情况下两接地端(接地面的胎面宽度方向两端)之间的胎面宽度。此外，优选地，宽度方向槽3的向周向槽2开口的部分的槽宽度Wc2在0.0025TW≤Wc2≤0.025TW的范围。将槽宽度Wc2设定为0.0025TW以上确保了散热性，而将槽宽度Wc2设定为0.025W使得槽在接地时闭合。因此，采用以上范围改善了耐磨耗性能。 [0046] 图11是特别示出了诸如建筑车辆等的重载车辆用轮胎的轮胎结构的、根据本发明的一实施方式的充气轮胎在轮胎宽度方向上的截面图。如图11所示，与安装在乘用车辆等上的充气轮胎相比，该轮胎100的胎面部500具有厚的橡胶规格(橡胶厚度)。 [0047] 具体地，轮胎100满足DC/OD≥0.015的关系，其中OD是轮胎外径，DC是胎面部500的在轮胎赤道线CL位置处的橡胶规格。 [0048] 轮胎外径OD(单位：mm)指的是轮胎100的外径最大的部分(一般地，在轮胎赤道线CL附近的胎面部500)处的轮胎100的直径。橡胶规格DC(单位：mm)指的是胎面部500在轮胎赤道线CL的位置处的橡胶厚度。橡胶规格DC不包括带束300的厚度。在周向槽形成于包括轮胎赤道线CL的位置的情况下，将橡胶规格DC取为胎面部500的在与周向槽邻接的位置处的橡胶厚度。 [0049] 如图11所示，轮胎100包括一对胎圈芯110、胎体200和包含多层带束层的带束300。 [0050] 胎圈芯110设置于胎圈部120。胎圈芯110由胎圈丝(未示出)形成。 [0051] 胎体200形成轮胎100的骨架。胎体200被定位成从胎面部500起经过肩部加强部(buttress)900及胎侧部700延伸至胎圈部120。 [0054] 带束300设置于胎面部500。带束300位于胎体200的轮胎径向trd上的外侧。带束300沿轮胎周向延伸。带束300包括相对于胎体帘线延伸的预定方向倾斜地延伸的带束帘线。例如使用钢帘线作为带束帘线。 [0055] 由多层带束层形成的带束300包括第一带束层301、第二带束层302、第三带束层303、第四带束层304、第五带束层305和第六带束层306。 [0056] 第一带束层301位于胎体200的轮胎径向trd上的外侧。第一带束层301位于由多层带束层形成的带束300中的轮胎径向trd上的最内侧。第二带束层302位于第一带束层301的轮胎径向trd上的外侧。第三带束层303位于第二带束层302的轮胎径向trd上的外侧。第四带束层304位于第三带束层303的轮胎径向trd上的外侧。第五带束层305位于第四带束层304的轮胎径向trd上的外侧。第六带束层306位于第五带束层305的轮胎径向trd上的外侧。 第六带束层306位于由多层带束层形成的带束300中的轮胎径向trd上的最外侧。从轮胎径向trd上的内侧至外侧，带束层按第一带束层301、第二带束层302、第三带束层303、第四带束层304、第五带束层305和第六带束层306的顺序布置。 [0057] 在本实施方式中，在胎面宽度方向twd上，第一带束层301和第二带束层302的宽度为胎面宽度TW的25％以上且70％以下。在胎面宽度方向twd上，第三带束层303和第四带束层304的宽度为胎面宽度TW的55％以上且90％以下。在胎面宽度方向twd上，第五带束层305和第六带束层306的宽度为胎面宽度TW的60％以上且110％以下。 [0058] 在本实施方式中，在胎面宽度方向twd上，第五带束层305的宽度比第三带束层303的宽度大，第三带束层303的宽度等于或大于第六带束层306的宽度，第六带束层306的宽度比第四带束层304的宽度大，第四带束层304的宽度比第一带束层301的宽度大，第一带束层301的宽度比第二带束层302的宽度大。在胎面宽度方向twd上，在由多层带束层形成的带束 300中，第五带束层305的宽度最大，第二带束层302的宽度最小。因此，由多层带束层形成的带束300包括在胎面宽度方向twd上具有最短长度的最短带束层(即，第二带束层302)。 [0059] 作为最短带束层的第二带束层302具有带束端300e，该带束端300e为第二带束层302的胎面宽度方向twd上的端部。 [0060] 在本实施方式中，在胎面表面视图中，第一带束层301的带束帘线和第二带束层302的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为70°以上且85°以下。第三带束层303的带束帘线和第四带束层304的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50°以上且75°以下。第五带束层305的带束帘线和第六带束层306的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50°以上且 70°以下。 [0061] 带束层300包括内侧交错带束群300A、中间交错带束群300B和外侧交错带束群300C。 [0062] 内侧交错带束群300A由一组带束层300形成，并且位于胎体200的轮胎径向trd上的外侧。内侧交错带束群300A由第一带束层301和第二带束层302形成。中间交错带束群300B由一组带束300形成，并且位于内侧交错带束群300A的轮胎径向trd上的外侧。中间交错带束群300B由第三带束层303和第四带束层304形成。外侧交错带束群300C由一组带束 300形成，并且位于中间交错带束群300B的轮胎径向trd上的外侧。外侧交错带束群300C由第五带束层305和第六带束层306形成。 [0063] 在胎面宽度方向twd上，内侧交错带束群300A的宽度为胎面宽度TW的25％以上且70％以下。在胎面宽度方向twd上，中间交错带束群300B的宽度为胎面宽度TW的55％以上且 90％以下。在胎面宽度方向twd上，外侧交错带束群300C的宽度为胎面宽度TW的60％以上且 110％以下。 [0064] 在胎面表面视图中，内侧交错带束群300A的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为70°以上且85°以下。在胎面表面视图中，中间交错带束群300B的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50°以上且75°以下。在胎面表面视图中，外侧交错带束群300C的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50°以上且70°以下。 [0065] 在胎面表面视图中，内侧交错带束群300A的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度最大。中间交错带束群300B的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度等于或大于外侧交错带束群300C的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度。 [0066] 周向槽2被形成使得沿着胎面宽度方向twd的长度DL为200mm以下。在轮胎的胎面表面视图中，长度DL是从带束端300e至通过周向槽2的宽度方向上的中心的槽中心线WL的长度。 [0067] 实施例 [0068] 为了确认本发明的效果，制作根据实施例1至实施例7的轮胎和根据比较例1至比较例4的轮胎。以下的表1列出了各轮胎的规格。在表1中，实施例1具有图1所示的胎面花纹和图8至图10所示的凹部的壁面。对于表1中未列出的规格，其它轮胎与实施例1相同。此外，式“比h/H≤1/2”指的是各连接点P1、P2和P3的高度h1、h2和h3均为H/2以下。凹部的平面形状为三角形的说明指的是凹部具有上述图1所示的形状。此外，“两个终点”的“轮胎周向”指的是连接曲面的与周向槽会合的两个终点的线沿着轮胎周向。在各轮胎中，凹部6的轮胎宽度方向上的宽度W等于胎面宽度乘以0.0084以上且0.042以下的因子。此外，“关系式1”指的是式0.11W+3.94≤h≤0.33W+22.3。 [0069] 将轮胎尺寸为53/80R63的以上各轮胎安装于轮辋尺寸为36.00/5.0×63的轮辋。充填规定内压，将轮胎安装在车辆上，执行以下试验以评价轮胎寿命、耐石头陷入性和散热性。 [0070] <耐石头陷入性> [0071] 10次使轮胎在覆盖有小石头(直径约为1mm至10mm)的未铺装路上行驶20米，并测量陷入各轮胎的槽内(宽度方向槽内或凹部内)的石头的数量。将结果表示成以比较例轮胎1的石头的数量为100的指数。指数越大表明耐石头陷入性越好。 [0072] <散热性> [0073] 在规定内压和施加最大负荷的情况下，将以上各轮胎安装在前轮上，并在使各轮胎在转动鼓上行驶24小时的情况下测量胎面橡胶的温度。基于测量的温度评价散热性。将结果表示成以比较例轮胎1的结果为100的指数。指数越大表明散热性越好。 [0074] <轮胎寿命> [0075] 基于上述耐石头陷入性和散热性评价轮胎寿命，并且轮胎寿命被表示成以比较例轮胎1的评价结果为100的相对评价。在表1中，数值越大表明轮胎寿命越长。 [0076] 以下的表1一起列出了评价结果与轮胎规格。 [0077] 【表1】 [0078] [0079] 如表1所示，根据实施例1至实施例7的所有轮胎能够在确保散热性的同时减少了石头陷入。结果，延长了轮胎寿命。实施例1至实施例3的比较表明改善了倾斜面的倾斜角度的实施例1和实施例2具有比实施例3好的散热性以及相应延长的轮胎寿命。此外，实施例2和实施例4的比较表明了凹部的平面形状为三角形的实施例2具有比实施例4好的散热性以及相应延长的轮胎寿命。实施例2和实施例5的比较还表明改善了凹部的比h/H的实施例2具有比实施例5好的散热性以及相应延长的轮胎寿命。另外，实施例2和实施例6的比较表明改善了两个终点的构造的实施例2具有比实施例6好的散热性以及相应延长的轮胎寿命。实施例2和实施例7的比较还表明满足关系式1的实施例2具有比实施例7好的耐石头陷入性以及相应延长的轮胎寿命。 [0080] 产业上的可利用性 [0081] 根据本发明，能够提供一种在确保胎面部的散热性的同时减少石头陷入并具有延长的轮胎寿命的充气轮胎。本发明的充气轮胎可以特别适合用在诸如建筑车辆等的重载车辆上。 [0082] 附图标记说明 [0083] 1 胎面表面 [0084] 2 周向槽 [0085] 3 宽度方向槽 [0086] 4 肋状中央陆部 [0087] 5 花纹块状陆部 [0088] 6 凹部 [0089] 6a 壁面 [0090] 6b 倾斜面 [0091] 6c 底面 [0092] 6d 曲面 [0093] 100 轮胎 [0094] 110 胎圈芯 [0095] 120 胎圈部 [0096] 200 胎体 [0097] 300 带束 [0098] 301 第一带束层 [0099] 302 第二带束层 [0100] 303 第三带束层 [0101] 304 第四带束层 [0102] 305 第五带束层 [0103] 306 第六带束层 [0104] 300A 内侧交错带束群 [0105] 300B 中间交错带束群 [0106] 300C 外侧交错带束群 [0107] 300e 带束端 [0108] 500 胎面部 [0109] 700 胎侧部 [0110] 900 肩部加强部 |
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