充气轮胎 |
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| 申请号 | CN201310142923.6 | 申请日 | 2013-04-23 | 公开(公告)号 | CN103373182B | 公开(公告)日 | 2016-07-06 |
| 申请人 | 住友橡胶工业株式会社; | 发明人 | 辰巳宽之; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种 充气轮胎 ，能够高度地兼顾操纵 稳定性 与 滚动阻 力 。充气轮胎具有 胎体 （6）及胎侧 橡胶 （3G）。胎侧橡胶（3G）包括内层（10）与外层（11）。外层（11）的复 弹性模量 E＊大于内层（10）的复弹性模量E＊，内层（10）的损失正切tanδ小于外层（11）的损失正切tanδ。内层（10）的厚度从胎侧部（3）的最大宽度 位置 （Pm）朝轮胎径向内侧逐渐减小，且内层（10）的厚度从最大宽度位置（Pm）朝轮胎径向外侧逐渐增大。外层（11）的厚度从最大宽度位置（Pm）朝轮胎径向内侧逐渐增大。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种充气轮胎，该充气轮胎具有：胎体，该胎体从胎面部经由胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；以及胎侧橡胶，该胎侧橡胶在所述胎侧部配置于所述胎体的轮胎轴向外侧，所述充气轮胎的特征在于， |
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| 说明书全文 | 充气轮胎技术领域背景技术[0002] 近年来，出于节能化的考虑，要求降低轮胎的滚动阻力并提高车辆的油耗性能。一般情况下，轮胎的滚动阻力的大约一半转化为因轮胎的橡胶部分的发热而引起的能量损失。因此，以往提出有如下充气轮胎：将因发热而引起的能量损失小的橡胶材料用于变形程度大的胎侧部，由此降低轮胎的滚动阻力。 [0003] 然而，这种充气轮胎，除胎侧部的刚性下降而导致操纵稳定性降低之外，胎侧部的耐久性也有可能下降。 [0004] 针对这种问题，在下述专利文献1中提出有下述充气轮胎：使胎侧橡胶形成为两层，并规定内层及外层的橡胶组成物的复弹性模量E*以及损失正切tanδ，由此能够确保胎侧部的耐久性并能够降低滚动阻力。 [0005] 专利文献1：日本特开2007-196988号公报 [0006] 然而，在上述这样的充气轮胎中，操纵稳定性的保持以及滚动阻力的降低还存有进一步改进的余地。 发明内容[0007] 本发明是鉴于上述这样的实际状况而提出的，其主要目的在于提供一种充气轮胎，在该充气轮胎中，规定了构成胎侧橡胶的内层及外层的橡胶组成物的复弹性模量E*以及损失正切tanδ，并且规定了内层及外层的厚度，以此为基本，能够高度兼顾操纵稳定性与滚动阻力。 [0008] 本发明中的技术方案1所记载的发明是一种充气轮胎，该充气轮胎具有：胎体，该胎体从胎面部经由胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；以及胎侧橡胶，该胎侧橡胶在所述胎侧部配置于所述胎体的轮胎轴向外侧，所述充气轮胎的特征在于，在安装于正规轮辋且填充了正规内压的无负载的正规状态下的、包括轮胎旋转轴在内的轮胎子午线剖面中，所述胎侧橡胶包括朝轮胎径向内外侧延伸的内层以及配置于该内层的轮胎轴向外侧的外层，所述外层由复弹性模量E*大于所述内层的橡胶组成物构成，并且所述内层由损失正切tanδ小于所述外层的橡胶组成物构成，所述内层的厚度从所述胎侧部的最大宽度位置朝轮胎径向内侧逐渐减小，另一方面，所述内层的厚度从所述最大宽度位置朝轮胎径向外侧至少逐渐增大到所述外层的轮胎径向的外端，并且所述外层的厚度从所述最大宽度位置朝轮胎径向内侧至少逐渐增大到所述内层的轮胎径向的内端。 [0009] 另外，根据技术方案1所记载的充气轮胎，在技术方案2所记载的发明中，在所述胎面部的、所述胎体的轮胎径向外侧配置有带束层，所述内层的轮胎径向的外端部配置于所述胎体与所述带束层之间的带束端部区域。 [0010] 另外，根据技术方案2所记载的充气轮胎，在技术方案3所记载的发明中，所述内层的所述外端部的厚度自所述外层的轮胎径向的外端起逐渐减小。 [0011] 另外，根据技术方案1至3中任一方案所记载的充气轮胎，在技术方案4所记载的发明中，在所述胎面部设置有：带束层，该带束层配置于所述胎体的轮胎径向外侧；以及胎面橡胶，该胎面橡胶配置于上述带束层的轮胎径向外侧且宽度大于带束层的宽度，所述外层的外端位于比所述带束层的外端靠轮胎轴向外侧且胎面橡胶的内侧的位置。 [0012] 另外，根据技术方案4所记载的充气轮胎，在技术方案5所记载的发明中，所述胎面橡胶包括：胎面橡胶主体，该胎面橡胶主体配置于所述带束层的外侧；以及剖面呈近似三角形状的翼部橡胶，该翼部橡胶配置于上述胎面橡胶主体的两侧缘且与所述胎面橡胶主体相比更加软质，所述外层的外端位于所述翼部橡胶的轮胎径向的内侧面。 [0013] 另外，根据技术方案1至5中任一方案所记载的充气轮胎，在技术方案6所记载的发明中，所述胎体包括胎体帘布层，该胎体帘布层具有：主体部，该主体部从所述胎面部经由胎侧部而到达胎圈芯；以及卷起部，该卷起部与上述主体部连接，绕所述胎圈芯而从轮胎轴向内侧朝外侧卷起，且朝轮胎径向外侧延伸，所述胎圈部在所述主体部与所述卷起部之间设置有胎圈三角胶，该胎圈三角胶从所述胎圈芯朝轮胎径向外侧延伸成锥状，所述内层及所述外层通过被配置于所述卷起部的轮胎轴向外侧而与所述胎圈三角胶隔开。 [0014] 另外，根据技术方案6所记载的充气轮胎，在技术方案7所记载的发明中，所述内层的轮胎径向的内端位于接近所述胎圈三角胶的轮胎径向的外端的位置。 [0015] 另外，根据技术方案1至7中任意方案所记载的充气轮胎，在技术方案8所记载的发明中，在所述胎圈部的、所述胎体的轮胎轴向外侧，与所述卷起部接触地配置有由硬质橡胶构成的边口胶，所述边口胶的厚度朝轮胎径向外侧逐渐减小，并且该边口胶的轮胎径向的外端位于接近所述内层的轮胎径向的内端的位置。 [0016] 另外，根据技术方案8所记载的充气轮胎，在技术方案9所记载的发明中，所述外层朝轮胎径向内侧延伸而覆盖所述边口胶的轮胎轴向外侧，该外层的轮胎径向的内端部的厚度从所述内层的内端朝轮胎径向内侧逐渐减小。 [0017] 另外，根据技术方案1至9中任一方案所记载的充气轮胎，在技术方案10所记载的发明中，在所述胎圈部的外表面设置有朝轮胎轴向外侧突出的轮辋保护体，所述外层的轮胎径向的内端位于所述轮辋保护体的最突出部。 [0019] 初始形变：10％ [0020] 振幅：±2％ [0021] 频率：10Hz [0022] 变形模式：拉伸 [0023] 测量温度：70℃ [0024] 在本发明的充气轮胎中，胎侧橡胶包括外层以及朝轮胎径向内外侧延伸的内层。所述外层由复弹性模量E*大于内层的橡胶组成物构成，所述内层由损失正切tanδ小于外层的橡胶组成物构成。这种胎侧橡胶既能确保胎侧部的刚性，又能降低因发热而引起的能量损失。 [0025] 另外，所述内层的厚度从胎侧部的最大宽度位置朝轮胎径向内侧逐渐减小，另一方面，所述内层的厚度从所述最大宽度位置朝轮胎径向外侧至少逐渐增大到外层的轮胎径向的外端。另外，所述外层的厚度从所述最大宽度位置朝轮胎径向内侧至少逐渐增大到内层的轮胎径向的内端。这种胎侧橡胶增大了胎侧部的轮胎径向内侧的区域的刚性，即，增大了对操纵稳定性的贡献大且对滚动阻力的贡献小的区域的刚性。另外，所述胎侧橡胶降低了胎侧部的轮胎径向外侧的区域的发热性，即，降低了对操纵稳定性的贡献小且对滚动阻力的贡献大的区域的发热性。由此，能够更加有效地保持操纵稳定性且降低滚动阻力。附图说明 [0026] 图1是示出本发明的充气轮胎的一个实施方式的剖视图。 [0027] 图2是图1的胎侧部及胎圈的放大剖视图。 [0028] 附图标号说明： [0029] 2…胎面部；3…胎侧部；4…胎圈部；5…胎圈芯；6…胎体；7…带束层；8…胎圈三角胶；9…束带层；10…内层；11…外层；12…边口胶；14…轮辋保护体。 具体实施方式[0030] 以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。 [0031] 图1是本实施方式的充气轮胎1在正规状态下的包括轮胎旋转轴在内的轮胎子午线剖视图。此处，正规状态是指将轮胎组装于正规轮辋(省略图示)、且填充了正规内压后的无负载的状态。以下，若未特殊声明，则将轮胎的各部分的尺寸等设为在该正规状态下测量所得的值。 [0032] 其中，所述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中根据每个轮胎来规定各规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。 [0033] 另外，“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中根据每个轮胎来规定各规格的气压，若为JATMA则设为“最高气压”，若为TRA则设为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则设为“INFLATION PRESSURE”。 [0034] 如图1所示，本实施方式的充气轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1具备：从胎面部2经由胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6；在胎侧部3配置于胎体6的轮胎轴向外侧的胎侧橡胶3G；从胎圈芯5朝轮胎径向外侧延伸的胎圈三角胶8；在所述胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内侧配置的带束层7；以及配置于该带束层7的轮胎径向外侧的束带层9，本实施方式中示出了轿车用的充气轮胎。 [0035] 所述胎体6例如由一层胎体帘布层6A构成。该胎体帘布层6A具有：从胎面部2经由胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的主体部6a；以及卷起部6b，该卷起部6b与上述主体部6a连接，绕胎圈芯5从轮胎轴向内侧朝外侧卷起，且朝轮胎径向外侧延伸。另外，在该胎体帘布层6A中，例如采用芳香族聚酰胺、人造丝等的有机纤维帘线作为胎体帘线。进而，相对于轮胎赤道C例如以70°～90°的角度排列所述胎体帘线。 [0036] 在本实施方式中，所述带束层7是将带束层帘线相对于轮胎赤道C例如以15度～45度的角度倾斜排列的两层带束帘布层7A及7B，在轮胎径向上使带束层帘线互相交叉的朝向重叠而形成的。上述带束层帘线，例如除了芳香族聚酰胺或者人造丝等以外，优选采用钢帘线。 [0037] 所述束带层9由束带帘布层构成，该束带帘布层例如通过相对于轮胎周向以5度以下的角度排列束带层帘线而构成。另外，在本实施方式中，束带层9构成为包括：仅将带束层7的轮胎轴向的外端部覆盖的左右一对边缘束带帘布层9A；以及将带束层7的大致整个宽度范围覆盖的整体带帘布层9B。例如优选采用尼龙、芳香族聚酰胺或者PEN等的有机纤维帘线作为束带层帘线。 [0038] 在所述胎面部2设置有胎面橡胶2G，该胎面橡胶2G配置于带束层7的轮胎径向外侧且其宽度大于带束层7的宽度。该胎面橡胶2G例如包括：配置于带束层7的轮胎径向外侧且形成了接地面的胎面橡胶主体2g；以及配置于上述胎面橡胶主体2g的两侧缘的剖面呈近似三角形的翼部橡胶2W。 [0039] 由于所述翼部橡胶2W主要配置于接地面的外侧，因此优选其由与胎面橡胶主体2g相比更加软质的橡胶构成。另外，对于翼部橡胶2W的复弹性模量E*w而言，优选为2.8MPa以上，更加优选为3.1MPa以上，另外，复弹性模量E*w优选为3.8MPa以下，更加优选为3.5MPa以下。由此，胎面部2与胎侧部3的刚性差得以缓和。 [0040] 另外，若所述翼部橡胶2W的损失正切tanδw减小，则发热性有可能降低而导致在寒冷地面的行驶性能下降，若所述翼部橡胶2W的损失正切tanδw增大，则有可能使得滚动阻力增大。根据这种观点，对所述损失正切tanδw而言，优选为0.168以上，更加优选为0.172以上，另外，优选为0.185以下，更加优选为0.181以下。 [0041] 所述胎圈三角胶8由硬质的橡胶构成，其配置于所述主体部6a与卷起部6b之间且从胎圈芯5朝轮胎径向外侧延伸成锥状。由此，胎圈部4及胎侧部3得以加强。 [0042] 另外，根据有效地加强胎圈部4及胎侧部3的观点，从胎圈基线BL到胎圈三角胶8的外端8o的轮胎径向高度h1，例如优选设定为从胎圈基线BL到轮胎赤道C上的胎体6的外表面的胎体高度Hc的38％～46％。 [0043] 进而，将所述胎圈三角胶8的复弹性模量E*b设定为例如12MPa～20MPa。由此，确保了胎圈部4所需的刚性。 [0044] 在所述胎圈部4，边口胶12配置成在胎体6的轮胎轴向外侧与卷起部6b接触。 [0045] 所述边口胶12由硬质的橡胶构成，从而确保了胎圈部4的刚性。若边口胶12的复弹性模量E*c减小，则胎圈部4的耐久性有可能下降，若边口胶12的复弹性模量E*c增大，则乘坐舒适性有可能变差。根据这种观点，对于所述复弹性模量E*c而言，优选为9MPa以上，更加优选为12MPa以上，另外，优选为21MPa以下，更加优选为18MPa以下。 [0046] 另外，在胎圈部4的外表面设置有朝轮胎轴向外侧突出的轮辋保护体14。 [0047] 图2中示出了胎侧部3及胎圈部4的放大剖视图。如图2所示，所述胎侧橡胶3G包括：在胎侧部3沿轮胎径向内外侧延伸的内层10、以及配置于该内层10的轮胎轴向外侧的外层 11。在本实施方式中，胎侧橡胶3G形成为这两层。 [0048] 所述外层11由复弹性模量E*大于所述内层10的橡胶组成物构成。由此，能够确保胎侧部3的刚性，从而能够提高操纵稳定性。另一方面，若外层11的复弹性模量E*o的值减小，则有可能无法获得操纵稳定性的提高效果，若外层11的复弹性模量E*o的值增大，则乘坐舒适性有可能变差。根据这种观点，对于所述复弹性模量E*o而言，优选为4.2MPa以上，更加优选为4.4MPa以上，另外，优选为5.0MPa以下，更加优选为4.8MPa以下。 [0049] 所述外层11的厚度to，从胎侧部3的最大宽度位置Pm起，朝轮胎径向内侧至少逐渐增大到所述内层10的轮胎径向的内端10i。比最大宽度位置Pm更靠轮胎径向内侧的胎圈部侧区域，对操纵稳定性的贡献大，但对滚动阻力的贡献小。因此，通过使复弹性模量E*高的外层11的厚度to从最大宽度位置Pm朝轮胎径向内侧逐渐增大，能够不使滚动阻力增大地提高操纵稳定性。 [0050] 所述内层10由损失正切tanδi小于外层11的橡胶组成物构成。由此，胎侧部3的因发热而引起的能量损失降低，从而滚动阻力下降。另外，若内层10的损失正切tanδi的值减小，则尤其是在寒冷地面行驶时胎侧部3的温度有可能无法升高到适当温度，从而使得乘坐舒适性下降，若内层10的损失正切tanδi的值增大，则滚动阻力有可能增大。根据这种观点，对于所述损失正切tanδi而言，优选为0.081以上，更加优选为0.091以上，另外，优选为0.121以下，更加优选为0.111以下。 [0051] 所述内层10的厚度ti，从最大宽度位置Pm起朝轮胎径向内侧逐渐减小。这种内层10能够使外层11的处于比最大宽度位置Pm更靠径向内侧的区域的橡胶量增大，从而有助于提高操纵稳定性。 [0052] 另外，所述内层10的厚度ti，从所述最大宽度位置Pm起，朝轮胎径向外侧至少逐渐增大到外层11的轮胎径向上的外端10O。比所述最大宽度位置Pm更靠轮胎径向外侧的胎面部侧区域，对滚动阻力的贡献大，相反，对操纵稳定性的贡献小。因此，通过使损失正切tanδ小的内层10的厚度从最大宽度位置Pm朝轮胎径向外侧逐渐增大，由此能够不使操纵稳定性下降地减小滚动阻力。这样，本发明的充气轮胎1使橡胶组成物的特性不同的内层10及外层11在各区域的厚度互不相同，从而高度地兼顾了操纵稳定性与滚动阻力。 [0053] 为了更进一步发挥这种效果，对于所述外层11的损失正切tanδo，优选为0.141以上，更加优选为0.144以上，另外，优选为0.153以下，更加优选为0.150以下。若所述损失正切tanδo减小，则尤其是在寒冷地面行驶时胎侧部3的温度有可能无法升高到适当温度，从而使得乘坐舒适性下降，若所述损失正切tanδo增大，则滚动阻力有可能增大。 [0054] 另外，优选地，所述外层11朝轮胎径向内侧延伸而覆盖边口胶12的轮胎轴向外侧。另外，优选地，外层11的轮胎径向上的内端部11I的厚度从内层10的轮胎径向上的内端10i朝轮胎径向内侧逐渐减小。由此，与边口胶12接合的接合面积增加，胎侧部3及胎圈部4的刚性分布变得均匀，从而能够提高操纵稳定性及乘坐舒适性。 [0055] 优选地，所述外层11的内端11i位于轮辋保护体14的最突出部14o。由此，除了使外层11与边口胶的接合面积进一步增加而使得刚性分布变得均匀以外，还能够抑制外层11的橡胶剥离。 [0056] 所述外层11的厚度to，优选地，在比所述最大宽度位置Pm更靠轮胎径向外侧且直至翼部橡胶2W的轮胎径向上的内端2Wi为止的区域内，大致恒定。由于胎侧部3的挠曲量在所述范围内大，因此通过将所述厚度to设定为大致恒定，除了能够防止应力集中以外，还能够抑制橡胶剥离等损伤。 [0057] 所述厚度to在自翼部橡胶2W的所述内端2Wi向轮胎径向外侧的区域内，朝轮胎径向外侧逐渐减小。由此，除了能够缓和外层11与翼部橡胶2W的刚性差而抑制橡胶剥离等损伤以外，还能够提高摆头(wandering)性能。 [0058] 所述外层11的轮胎径向上的外端11o，位于比带束层7的外端7e更靠轮胎轴向外侧且胎面橡胶2G的内侧的位置。由此，能够优化胎面部2的轮胎轴向上的端部的刚性，提高摆头性能。另外，优选地，所述外端11o位于翼部橡胶2W的轮胎径向上的内侧面。由此，能够抑制外层11的橡胶剥离，从而能够提高轮胎的耐久性。 [0059] 另外，若外层11的所述外端11o的、自胎圈基线BL的高度h2减小，则除了操纵稳定性降低以外，胎面部2的耐久性也有可能下降。相反，若所述高度h2增大，则除了滚动阻力有可能增大以外，乘坐舒适性也有可能变差。根据这种观点，对于所述高度h2，优选为胎体6的最大高度即胎体高度Hc的87％以上，更加优选为88.5％以上，另外，优选为胎体高度Hc的93％以下，更加优选为91.5％以下。 [0060] 若所述内层10的复弹性模量E*i减小，则操纵稳定性有可能变差，若所述内层的复弹性模量E*i增大，则乘坐舒适性有可能变差。根据这种观点，所述复弹性模量E*i优选为2.7MPa以上，更加优选为3.0MPa以上，另外，优选为4.1MPa以下，更加优选为3.8MPa以下。 [0061] 优选地，所述内层10的轮胎径向上的外端部10O配置于胎体6与带束层7之间的带束端部区域13。由此，除了能够缓和胎面部2与胎侧部3的刚性差以外，还能够抑制带束层7的脱层(separation)，从而能够提高胎面耐久性。 [0062] 进而，优选地，所述内层10的所述外端部10O的厚度自外层11的外端11o起逐渐减小。由此，带束层7能够从轮胎赤道朝胎面端部延伸成直线状，从而能够提高操纵稳定性及乘坐舒适性。 [0063] 优选地，所述内层10的轮胎径向上的内端10i位于与胎圈三角胶8的轮胎径向上的外端8o接近的位置。此处，“接近”意味着内层10的所述内端10i与胎圈三角胶8的所述外端8o的轮胎径向距离及轮胎轴向距离处于10mm以内，更加优选为处于5mm以内，进一步优选为一致。由此，能够使从胎圈部4到胎侧部3的刚性分布变得均匀，从而能够提高操纵稳定性及乘坐舒适性。 [0064] 进而，根据使刚性分布均匀的观点，优选地，边口胶12的厚度朝轮胎径向外侧逐渐减小，且该边口胶12的轮胎径向上的外端12o接近内层10的所述内端10i。此处，如上所述，“接近”意味着边口胶12的所述外端12o与内层10的所述内端10i的轮胎径向距离及轮胎轴向距离处于10mm以内，更加优选为处于5mm以内，进一步优选为一致。 [0065] 另外，若内层10的轮胎径向上的内端10i的、自胎圈基线BL的高度h3减小，则外层11的橡胶量有可能降低而导致操纵稳定性下降。相反，若所述高度h3增大，则内层10的橡胶量有可能减小而导致滚动阻力增加。根据这种观点，所述高度h3优选为胎体高度Hc的35％以上，更加优选为37％以上，另外，所述高度h3优选为胎体高度Hc的45％以下，更加优选为 43％以下。 [0066] 优选地，将内层10及外层11配置于胎体帘布层6A的卷起部6b的轮胎轴向外侧，由此使内层10及外层11与胎圈三角胶8隔开。由此，除了增大胎圈部4的刚性而提高操纵稳定性以外，提高胎圈三角胶8的耐久性，从而抑制轮辋错位的产生。 [0067] 在所述最大宽度位置Pm处，胎侧橡胶3G对操纵稳定性的贡献与对滚动阻力的贡献程度相同。因此，对于最大宽度位置Pm处的所述内层10的厚度ti与所述外层11的厚度to之比to/ti，优选为80％以上，更加优选为90％以上，另外，优选为120％以下，更加优选为110％以下。另外，所述比to/ti进一步优选为100％，即，所述厚度ti与所述厚度to相等。由此，所述厚度ti与to近似，从而能够高度地兼顾操纵稳定性及滚动阻力。 [0068] 另外，优选地，所述比to/ti在自最大宽度位置Pm朝向轮胎径向外侧的区域逐渐减小。由此，能够优化所述区域内的刚性分布，从而提高操纵稳定性及乘坐舒适性。进而，对于翼部橡胶2W的轮胎径向上的内端2Wi处的所述比to/ti，优选为33％以上，更加优选为38％以上，另外，优选为53％以下，更加优选为48％以下。由此，除了能够抑制带束层7的脱层以外，还能够提高摆头性能。 [0069] 若所述翼部橡胶2W的所述内端2Wi的、自胎圈基线BL的轮胎径向高度h4增大，则胎面部2的轮胎轴向上的端部的刚性有可能增大而使得摆头性能下降。相反，若所述高度h4减小，则除了操纵稳定性有可能下降以外，还有可能发生翼部橡胶2W的橡胶剥离。根据这种观点，所述高度h4优选为胎体高度Hc的80％以上，更加优选为83％以上，另外，所述高度h4优选为胎体高度Hc的90％以下，更加优选为87％以下。 [0070] 以上虽然对本发明的轿车用轮胎进行了详细说明，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，当然能够变更为各种方式而加以实施。 [0071] 实施例 [0072] 基于表1中的规格而试制了形成图1的基本构造的205/55R16的轿车用轮胎，并对各供试轮胎的横向弹性及滚动阻力进行了测试。另外，作为比较例，对外层及内层由相同的橡胶组成物构成的橡胶也进行了同样的测试。测试方法如下。 [0073] <滚动阻力> [0074] 利用滚动阻力测试机在下述条件下测量了供试轮胎的滚动阻力。利用以比较例8的滚动阻力的倒数为100的指数来表示结果，数值越大滚动阻力越小。 [0075] 安装轮辋：16×6.5JJ [0076] 内压：210kPa [0077] 纵向载荷：4.83kN [0078] <横向弹性> [0079] 利用静态测试机在下述条件下测量了供试轮胎的横向弹性。利用以比较例8的横向弹性为100的指数来表示结果，数值越大横向弹性越大，操纵稳定性越优异。 [0080] 安装轮辋：16×6.5JJ [0081] 内压：230kPa [0082] 纵向载荷：4.24kN [0083] 表1中示出了结果。另外，表2中示出了橡胶组成物的配合的详细情况。 [0084] 表1 [0085] [0086] [0087] [0088] 表2 [0089] [0090] 根据表1能够确认：实施例的充气轮胎与比较例相比，既保持了横向弹性又有助于提高滚动阻力性能。 |
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