车轮以及用于制造车轮的方法 |
|||||||
| 申请号 | CN201480050353.0 | 申请日 | 2014-06-23 | 公开(公告)号 | CN105531123A | 公开(公告)日 | 2016-04-27 |
| 申请人 | 蒂森克虏伯钢铁欧洲股份公司; | 发明人 | 大卫·皮耶罗纳克; 阿克塞尔·格吕内克勒; 马库斯·策纳克; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种 车轮 ，特别是 汽车 的车轮，该车轮包括：具有开口的 轮辋 锁 圈；至少部分设在该轮辋锁圈的开口中的主构架，其中该主构架具有连接区域，该连接区域具有为用于将车轮连接到车辆上的连接件而设的容纳部；以及至少部分遮盖主构架的遮盖壳。本发明的目的在于提供一种车轮，该车轮虽然以较小的重量和足够的刚性却在高度设计灵活性的前提下实现了可靠的连接并且没有张紧 力 损失，该目的这样达到，即，这样设计遮盖壳，使得主构架至少在容纳部的区域内没有遮盖壳。另外本发明还涉及一种用于制造车轮的方法。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种车轮,所述车轮特别是汽车的车轮，所述车轮包括： |
||||||
| 说明书全文 | 车轮以及用于制造车轮的方法技术领域[0001] 本发明涉及一种车轮，特别是汽车车轮，该车轮包括：具有开口的轮辋锁圈；至少部分设在该轮辋锁圈的开口中的主构架，其中该主构架具有连接区域，该连接区域具有为用于将车轮连接到车辆上的连接件而设的容纳部；以及至少部分覆盖主构架的遮盖壳。此外本发明还涉及一种用于制造车轮的方法，特别是用于制造根据本发明的车辆的方法，其中提供了：具有开口的轮辋锁圈、能够至少部分地设置在轮辋锁圈的开口中的主构架以及用于至少部分地覆盖该主构架的遮盖壳，其中该主构架具有连接区域，该连接区域具有为用于将车轮连接到车辆上的连接件而设的容纳部。 背景技术[0002] 机动车(例如客车)的车轮以及特别是其主构架通常由钢制成。在此，该主构架例如以平面的轮盘的形式构成。另外已知的是，例如为了更好地冷却或者为了减重而在主构架中设置多孔圆盘。然而因为这样的轮子通常不能够顾客美学方面的需求，而能够安装例如由塑料制成的轮踏盖或车轮装饰罩，这些部件能够基本上全面地将主构架覆盖并且允许灵活的设计。然而这样的措施经常也不能满足美学要求，因为轮踏盖通常能够被看出。 [0003] 相反地，所谓的轻金属的轮辋能够提供更好的视觉外观，其中轮辋锁圈和主构架一件式地或多件式地锻造或铸造。然而就此与常规的钢制轮辋相比需要提高的制造成本以及体力支出。此外，在这类车轮在轻微损坏的情况下通常耐腐蚀性能本身就是成问题的。 [0004] 此外，已知所谓的钢结构轮。就此能够这样减少主构架，即能够在轮辐-设计中设计主构架。在此也能够为了达到吸引人的视觉感和足够的设计灵活性而使用塑料轮踏盖。然而特别缺陷的是，由于减少的具有轮辐结构的主构架而必须承受的后果是，为了确保足够的刚度和强度而与常规的钢制结构相比提高了最多25％的重量。这特别是由于主构架需要较大的壁厚度而造成的。大的壁厚度此外在制造中需要较大的成型力并且在其成型的自由度方面受限。 [0005] 考虑到这一问题，现有技术中DE 101 27 639 A1提出了一种前文所述的车轮。相应地，使一种具有轮辋锁圈和主构架的车轮设有遮盖壳，从而避免了较大的壁厚度。在此，一件式的遮盖壳基本上具有主构架的形状并且像主构架一样地具有开口，从而该遮盖壳能够借助于螺栓连接而与主构架一同连接到车辆的轮毂上。为此，遮盖壳在开口的区域内位于主构架的装配凸缘上。通过遮盖壳与主构架一起连接到车辆轮毂而确保了车轮足够的刚性。 [0006] 已证实通过这类的结构能够在提高设计的自由度的前提下实现较小的重量。然而所发现的是，特别是在工作中可能会引起遮盖壳与主构架之间的的相对运动，这个相对运动对于螺栓连接产生负面的影响以及因此关联到固定的螺栓座以及对螺栓的张力产生负面的影响。此外另外还期望的是，达到额外的减重。 发明内容[0007] 因此，从现有技术出发，本发明目的在于，提供一种车轮，该车轮虽然以较小的重量和足够的刚性却在高度设计灵活性的前提下还实现了可靠的连接，特别是减小了张紧力的损失或没有张紧力的损失。此外应该提出一种用于制造车轮的方法。 [0008] 前述目的在这类车轮中通过根据本发明的第一个教导而这样达到，即，通过将遮盖壳设计为，主构架至少在容纳部的区域内不具有遮盖壳。 [0009] 通过使主构架至少在容纳部的区域内不具有遮盖壳，使得在容纳部的直接区域内不存在遮盖壳的材料，从而在该区域内没有一方面通过主构架的材料且另一方面通过遮盖壳的材料而产生材料重叠。因此能够特别实现了将连接装置与主构架中的容纳部整合却不与遮盖壳整合，从而遮盖壳并不参与主构架或车轮在车辆上的连接。遮盖壳为此例如这样实施，即，在容纳部的区域内在遮盖壳中设置一个或多个空隙或者在容纳部的区域内设置遮盖壳的间隔。 [0010] 根据本发明已知的是，在容纳部的区域内遮盖壳的存在会对可靠的连接产生不良影响。通过根据本发明的车轮的设计方案能够实现可靠全的连接，因为由连接装置所需的预应力并没有通过容纳区域内遮盖壳的存在而受到负面影响。此外已证实的是，在阴极浸漆(KTL-工艺)中的缺陷处损害了耐腐蚀性。与此同时发现的是，虽然没有借助于连接装置来进行遮盖壳的直接连接，还是能够确保车轮足够的刚性。此外，通过车轮的模块的结构，借助于主构架和遮盖壳保证了车轮的高度的设计多样性或自由的设计。最后，在容纳部的区域内对于材料重叠的避免也能够对重量减轻产生积极作用。 [0011] 作为成果，能够给出一种车轮，这种车轮尽管以较小的重量和足够的刚性却在高度的设计灵活性条件下实现了可靠的连接。 [0012] 设置在主构架的连接区域内的用于连接装置的容纳部能够特别简单地设计为穿通部或孔(例如螺栓孔)。在这种情况下，连接装置优选实施为销、螺栓或螺钉，这种部件能够部分地穿过容纳部并且固定在车辆的轮毂上。通过在容纳部的区域内将连接装置与主构架的相互作用，能够因此将车轮固定在车辆的轮毂上。 [0013] 优选地，不仅仅是遮盖壳，而是主构架也设计为壳状的。主构架优选具有为了装配而适合于车辆的轮毂的中央的轮毂孔。优选地，容纳部在主构架的连接区域内在同心的圆周上围绕轮毂孔地设置，优选以规律的间隔而设置。换言之，在以多孔圆盘的形式的主构架的连接区域中容纳部围绕车轮轴而设置。因此实现了与常见的轮毂的高兼容性以及简单且可靠的连接。 [0014] 遮盖壳优选仅仅设置用于主构架的一侧的和外侧的遮盖，从而车轮的设计在外侧能适合于较小的材料成本。外侧理解为在装配状态下从车辆向外指向的一侧。 [0015] 这个遮盖壳优选地设计为一件式的，从而实现尽可能简单的制造和遮盖壳的高度刚性并因此实现车轮的高度刚性。 [0016] 通过设置主构架以及从此独立出来的遮盖壳此外还实现了车辆的高模块度，因为不同的遮盖壳能够以与相同的主构架相兼容的方式而设计，从而不同的遮盖壳能够与各个相同成型的主构架组合。这使车轮的生产更容易，因为在主构架的制造中并不需要顾及到车轮的最终设计。因此例如实现了具有相同构造的主构架以及不同的遮盖壳的车轮。 [0017] 通过以板状结构形式制造主构架、轮辋锁圈和/或遮盖壳而在此实现了在较小重量的条件下的特别好的刚度特性。用于制造部件的金属板优选具有最大5mm的、优选最大4mm的厚度。 [0019] 根据车轮的一种设计方案，遮盖壳具有中央的孔，从而使主构架至少在容纳部的区域内没有遮盖壳。因此至少容纳部的区域或者围绕着容纳部的区域在主构架的连接区域内没有遮盖壳。通过遮盖壳的中央设置的孔，以简单的方式实现了，使主构架在容纳部的区域内在主构架的连接区域内并没有遮盖壳。此外，以这种方式有利地减少了遮盖壳的重量。中央的孔在此优选为圆形的。优选地，遮盖壳这样设计，即，使连接区域基本上完全没有遮盖壳。 [0020] 然而还可能的是，为连接区域设置局部的遮盖罩，该遮盖罩基本上遮盖住了遮盖壳的中央的孔并且因此局部地遮盖住了主构架的连接区域。如果连接区域基本上完全没有遮盖壳，那么这是特别有利的。因此能够也在连接区域内通过局部的遮盖罩而实现高度的设计自由性或者对连接区域进行保护。 [0021] 在上述的一种车轮的替代性的设计方案中，遮盖壳在主构架的连接区域内至少区段性地与主构架间隔开，从而使主构架至少在容纳部的区域内并没有遮盖壳。由此能够使遮盖壳在主构架的连接区域内实施为基本上连续或封闭的，并且实现了车轮的一致的外观。然而在这种情况下，分别在容纳部的区域内，在遮盖壳中的空隙却是有利的，以便于通过遮盖壳将连接装置穿通引导。 [0022] 根据车轮的另一种设计方案，主构架具有加固轴并且遮盖壳在径向向内方向来看至少区段性地终止在加固轴的区域内。加固轴优选同心地环绕车轮的轴或环绕主构架的轮毂孔。优选地，加固轴环绕主构架的连接区域。已证实的是，在这种情况下，在较小重量的条件下能够简单地建立稳定的结构。 [0023] 特别是，遮盖壳能够特别有利地在加固轴的区域内与主构架连接。然而在这方面却同样能够考虑，在主构架中设置加固轴，并且如前述地使遮盖壳在主构架的连接区域内实施为基本上连续或封闭的，并且在主构架的连接区域内至少区段性地与主构架间隔地设置。在这种情况下也有利的是，使主构架与遮盖壳在加固轴的区域内连接。 [0024] 如果根据车轮一种优选的设计方案而使遮盖壳设置为，支承一部分运行负荷、特别是相比于主构架更小的一部分运行负荷，那么通过由主构架和遮盖壳所组成的复合结构而形成了支承结构。因此特别有利地提高了车轮的刚度。同时，能够通过负荷在主构架和遮盖壳上的分散实现了在主构架中材料的节省并且因此实现了在主构架中重量的减少，因为主构架能够例如实施得更薄。这能够另外对车轮的制造起到正面影响，因为由于更薄的设计而能够更有效地、特别是以更少的力来成型主构架，由此减小了压制力。 [0025] 已证实的是，当遮盖壳负荷了相比于主构架而言更小的一部分运行负荷，实现了高度的刚性。因为主构架在容纳部的区域内并没有遮盖壳并且优选地借助于连接装置而仅将主构架直接连接到车辆的轮毂上，而因此使这特别有利。优选地，主构架与遮盖壳相比并不仅仅支承较多运行负荷，而是承载了绝大部分的运行负荷。 [0026] 根据车轮的另一种优选的设计方案，遮盖壳与主构架和/或轮辋锁圈连接，特别是材料接合地、力配合地和/或形状配合地连接。已证实的是，通过遮盖壳与主构架和/或轮辋锁圈的连接可以提供稳定的支承结构，而无需为此使遮盖壳在主构架的容纳部的区域内借助于连接装置而与主构架一起固定在车辆的轮毂上。优选地，遮盖壳既与主构架又与轮辋锁圈连接。 [0027] 为了遮盖壳的连接而特别考虑到像是焊接这样的连接方法，例如激光焊接和/或钎焊，特别是当待连接的部件是由金属(优选为钢)组成的情况下。连接过程能够特别在保护气体的条件下实施，选择性地通过惰性气体(MIG)或者活性气体(MAG)。优选地，能够进行MAG焊接和/或MIG熔焊。替代性地也能够实施CMT熔焊和/或CMT焊接。作为替代性的材料接合的连接也能够设置粘合连接，这特别能够在材料选择中实现更高的自由度。作为形状配合的连接或力配合的连接例如能够实施将遮盖壳体至少局部地压入主构架中和/或轮辋锁圈中。然而优选地，特别是低热度的和/或无热度的接合方法，例如钎焊或粘合，从而对待连接的部件的形状或结构施加尽可能小的影响。另一种连接的可能性是冷装配工艺，例如冲压铆合、铆接、卷边连接，特别是也可以考虑混合结构解决方案。 [0028] 可能的连接区域(在这些区域内遮盖壳与主构架和/或轮辋锁圈连接或能够连接)取决于部件的各自的具体几何结构。优选地，遮盖壳和主构架这样设计，即，使得遮盖壳与主构架之间的可能连接区域处在遮盖壳的径向内侧的末端区域内、在主构架的加固轴的区域内和/或在主构架或遮盖壳的一个或多个辐条的区域内，特别是在辐条的边缘区域内。优选地，遮盖壳和轮辋锁圈这样设计，即，使得在遮盖壳与轮辋锁圈之间的可能的连接区域处在遮盖壳的径向外侧的末端区域内，该区域例如能够通过环形区域或通过辐条的径向外侧末端而形成。 [0029] 根据车轮的另一种设计方案，主构架和遮盖壳以轮辐结构的方式而构造并且遮盖壳的辐条至少区段性地至少覆盖主构架的辐条的一部分。主构架和遮盖壳因此具有多个径向延伸的辐条，例如偶数数量或奇数数量的辐条，例如3至20个辐条。优选地，遮盖壳和主构架具有同样数量的辐条。 [0030] 已证实的是，虽然主构架至少在容纳部的区域内没有遮盖壳，通过轮辐结构构造既在主构架又在遮盖壳中实现了足够的刚度和重量改善。此外通过轮辐结构而实现了车轮在视觉上吸引人的设计并且实现了额外的设计自由性。 [0031] 就使遮盖壳的辐条覆盖主构架的辐条的至少一部分而言意味着，遮盖壳的辐条不需要覆盖主构架的全部辐条。这能够特别为这种情况，即，当主构架具有比遮盖壳更多的辐条时。就遮盖壳的辐条至少区段性地遮盖主构架的辐条而言意味着，遮盖壳的辐条不需要将主构架的辐条全面地遮盖住。特别是能够使遮盖壳的辐条为了减轻重量和/或设计而具有空隙。 [0032] 如果主构架和遮盖壳以轮辐结构而构造，当遮盖壳与主构架在辐条的区域内至少区段性地彼此连接时是特别有利的。 [0033] 根据车轮的另一种设计方案，遮盖壳具有至少一个环形的区域，该区域将遮盖壳的辐条在自身的径向外侧的末端处和/或径向内侧的末端处连接起来。然而基本上也能够设置多个环形的区域，例如两个环形的区域，其中，径向外侧的环形区域将遮盖壳的辐条在自身的径向外侧的末端处连接，并且径向内侧的环形区域将遮盖壳的辐条连接或在其径向内侧的末端处连接。通过一个或多个环形区域能够进一步提高车轮的稳定性和刚性。 [0034] 如果根据车轮的另一种设计方案，遮盖壳、主构架和/或轮辋锁圈由钢板制成，那么在车轮的较小的总重量的条件下得到特别有利的刚度特性。 [0035] 特别是主构架和/或遮盖壳能够例如借助于深冲钢板而制成。替代性地也能够实施热成型。轮辋锁圈能够例如借助于滚轮成型由钢板制成。然而额外地或替代性地也能够考虑，为了单个部件而使用其他的制造方法以及特别是其他的成型方法。例如能够借助于滚压而成型。 [0036] 根据另一种车轮的设计方案，遮盖壳、主构架和/或轮辋锁圈由一种具有优质钢、铝、镁、多层材料和/或纤维加强的塑料的材料制成。特别是能够使遮盖壳、主构架和/或轮辋锁圈并不仅仅具有上述材料，而是由这些材料制成。这些材料实现了对于部件的各种要求的理想匹配，特别是鉴于在变化设计的条件下在刚度方面的要求。如果设置多层材料、特别是金属的多层材料，该材料优选通过滚压包层法制成。优选地，基本上使遮盖壳由这种材料制成。对于轮辋锁圈除了钢以外能够特别考虑纤维加强的塑料。此外尽可能无关于材料地能够为了表面特性的优化而对遮盖壳进行预先涂漆。 [0037] 根据车轮的另一种设计方案，遮盖壳、主构架和/或轮辋锁圈由局部地适应于应力的半成品而制成，以便于提供定制的构件以及因此提供在减少重量的条件下进一步改善的刚性以及更长的构件使用寿命。这类局部适应于应力的半成品能够特别是带材，像是“裁切带材”(“Tailored Strips”)：例如“裁切轧带”(“TailorRolled Strips”)或者“拼焊带”(“TailorWelded Strips”)，或者这类局部适应于应力的半成品能够特别是板材，例如像是“拼焊板”(“TailorWelded Blanks”)或“裁切轧板”(“TailorRolled Blanks”)，这些半成品能够具有不同的材料、材料特性和/或形状区域、特别是厚度区域。 [0038] 根据车轮的另一种设计方案，轮辋锁圈与主构架和/或与遮盖壳在轮辋锁圈的深槽的区域内和/或在轮辋锁圈的轮辋边缘的区域内彼此连接。主构架或遮盖壳在轮辋锁圈的肩部或轮辋边缘处的连接(全罩式或半全罩式设计，Full-Face-oder Semi-Full-Face-Konzept)能够例如在主构架的内侧提供更大的空间，例如用于制动装置。在车轮的深槽的区域中位于更内侧的连接对于车轮所需的刚性而言或者对于遮盖壳的有足够空间而言能够是必要的。 [0039] 特别优选地在轮辋的深槽中完成主构架到轮辋锁圈上的连接。相比之下遮盖壳到轮辋锁圈的连接则优选在轮辋边缘的区域内完成，因为这样能够使相对高的刚性与吸引人的视觉感(特别是能够由此视觉上扩大车轮的直径)相结合。 [0040] 根据本发明的第二种教导，前文所述的目的在用于制造车轮的这类方法中达到，即，使主构架与遮盖壳连接并且至少在容纳部的区域内保持没有遮盖壳体。 [0041] 如参照车轮而描述地，由此这样实现使主构架与遮盖壳连接但是至少在容纳部的区域内则保持为没有遮盖壳，即，在容纳部的直接的区域内不存在任何遮盖壳的材料并且在容纳部的区域内不发生主构架的材料和遮盖壳的材料的材料重叠。在车轮的装配过程中，例如装配到车辆轮毂上的过程中，能够因此特别实现了，使连接装置直接与车辆连接却不与遮盖壳连接。遮盖壳不在容纳部区域内存在，这对车轮的安全连接起到了正面效果，从而作为成果而能够提供一种用于制造车轮的方法，该车轮尽管以较小的重量和足够的刚性却在高度的设计灵活性条件下不具有任何张力损失。在遮盖壳和主构架之间的连接方面并且也在遮盖壳与轮辋锁圈之间的连接方面和/或在主构架与轮辋锁圈之间的连接方面，则参照对于车轮的描述。 [0042] 根据该方法一种有利的设计方案，针对于不同的遮盖壳而相同地生产主构架。因此能够使用不同的遮盖壳，而这些遮盖壳能够与相同的主构架兼容或组合。这促成了有效的制造方法，因为对于不同设计的车轮仅需要适配遮盖壳并且为了制造主构架不需要用不同的工具。 [0043] 根据本方法另一种有利的设计方案，遮盖壳由钢板、特别是借助于深冲而制成。在使用适合于批量生产的有效的制造方法期间，由此在车轮较小的总重量的条件下得到了特别有利的刚度特性。主构架和/或轮辋锁圈能够有利地由钢板制成。特别是主构架在这种情况下也通过拉深工序而制成。在替代性的制造方法以及替代性的材料方面参照车轮的实施方式。 [0044] 按照根据本发明的方法的另一种设计方案，首先主构架与轮辋锁圈连接，并且随后遮盖壳与主构架连接以及可选地额外与轮辋锁圈连接。在一种替代性的方法中，首先使主构架与遮盖壳连接，并且随手使轮辋锁圈与主构架连接以及可选地额外与遮盖壳连接。通过单独的或分开的制造主构架、轮辋锁圈和遮盖壳以及随后步骤性的组装而简单且有效地设计车轮的制造方法。特别能够通过遮盖壳与主构架的连接，而该主构架至少在容纳部的区域内保持没有壳体，达到了待制造的车轮的可靠的连接。在主构架、轮辋锁圈和遮盖壳之间可能的连接类型方面，参照车轮的实施方式。 [0046] 本发明其他有利的设计方案结合借助附图描述的实施例进一步说明。其中： [0047] 图1示意性地示出了用于制造第一种实施例的车轮的方法的实施例； [0048] 图2示出了图1中的车轮以正面从外侧视角的视图； [0049] 图3示出了从外侧视角的车轮的第二种实施例的立体视图；以及 [0050] 图4示出了从外侧视角的车轮的第三种实施例的立体视图。 具体实施方式[0051] 图1示意性地示出了用于制造车轮1的方法。一方面所示出的是遮盖壳2，另一方面所示出的是连同轮辋锁圈6的主构架4(轮辋锁圈已经和主构架彼此连接)。遮盖壳2与由主构架4与轮辋锁圈6组成的复合结构组装成为所示出的车轮1，正如通过箭头所示地。 [0052] 在该实施例中，遮盖壳2以轮辐结构而实施并且具有相同构造的辐条8。在这种情况下设置十个辐条，不过也能够设置为其他数量。辐条8基本以径向延伸，其中辐条8在自身径向的内侧末端8a上与环形区域10a连接。环形区域10a就此限定了中央的、圆形的孔12。环形的区域充当了遮盖壳2与主构架4的潜在的连接区域。辐条8的径向外侧的末端8b另外分别具有连接区域，在这种情况下该连接区域用于将遮盖壳2连接到轮辋锁圈6上。然而由此替代性地或额外地也能够设置在主构架4上的连接。辐条8另外分别具有空隙14，这些空隙促成了减重并且同时带来了期望的视觉效果。此外，遮盖壳2略微漏斗形地设计，因此以径向向内的方向来看，遮盖壳2向车轮1的内侧面弯曲。遮盖壳2在当前实施例中借助于深冲而由钢板、例如优质钢制成。然而也能够使用替代性的金属，例如铝或镁。此外，也能够使用像是轧制包层的金属的多层材料或者纤维加强的塑料。 [0053] 主构架4同样地以壳状或盘状的形式而设计并且同样地以轮辐结构方式而实施。主构架4在自身的中央区域内具有连接区域16，该连接区域用于将车轮1连接到车辆(未示出)上。连接区域16具有中央的、圆形的轮毂孔18，该轮毂孔插在车辆的轮毂上。在当前实施例中围绕轮毂孔18，在围绕轮毂孔18的中心的圆周上并且以同样的间隔而设置五个以螺栓孔的形式而实施的容纳部20。螺栓孔20能够容纳以螺栓、螺钉或销的形式、用于在车辆上的连接的未示出的连接装置。在两个螺栓孔20之间分别设置另一个定位孔22，该定位孔能够简化在车辆上的装配。以径向向外侧的方向来看，在连接区域16处连接有以一个向外拱起的凸起部的形式的加固轴24。加固轴24同样地同心地环绕车轮1的轴A或者环绕主构架4的轮毂孔18。有同样构造的辐条26通过自身径向内侧的末端连接在主构架4的这个环形的内部区域处。在当前实施例中，设置和遮盖壳2中的辐条同样多的辐条，不过也可以设置为其他数量。辐条26基本以径向来延伸。辐条26的径向外侧的末端则又与环形的区域28连接，该环形区域用于主构架4到轮辋锁圈6的连接。主构架4在当前实施例中同样地通过深冲而由钢板制成。 [0054] 轮辋锁圈6以基本圆柱的形状而实施为具有开口30，其中主构架已经设置于开口30内。轮辋锁圈6的轮廓特别具有环形的轮辋边缘32以及环形的深槽34。轮辋锁圈在当前实施例中由成型的钢板而制成。然而，例如也能够设置为纤维加强的塑料。 [0055] 在分开地制成主构架4和轮辋锁圈6后，主构架4通过环形的区域28而与深槽34的区域内的轮辋锁圈6连接。例如主构架4能够与轮辋锁圈6焊接或者熔焊起来，例如借助于MAG焊接或者借助于MIG熔焊。然而，替代性地或额外地也能够实施粘合或压入。 [0056] 在将主构架4与轮辋锁圈6连接后，将该复合结构与遮盖壳2连接，从而得到在图1中示出的车轮1。在此，遮盖壳从外侧安装在由主构架4与轮辋锁圈6组成的复合结构上。因为遮盖壳2的孔12适合于主构架4的加固轴24，遮盖壳2在径向向内的方向来看以环形区域10a而终止在主构架4的加固轴24的区域内。由此主构架4停留在连接区域16内并且在容纳部20的区域内并没有遮盖壳2。通过使主构架4于各种情况下都在容纳部20的区域内没有遮盖壳2，在容纳部20的直接区域内就不存在遮盖壳2的材料，从而在该区域内不产生主构架4材料与遮盖壳2材料的材料重叠。在装配车轮1的过程中，连接装置(未示出)与主构架4的容纳部20整合，却不与遮盖壳2整合，从而遮盖壳2并不直接参与车轮1在车辆上的连接。由此，实现了车轮1在车辆上的可靠的连接，因为通过连接部件所需的预应力并不会通过在容纳部20的区域内的遮盖壳2而受到负面影响。 [0057] 然而替代地，遮盖壳2能够在自身的中央区域12内设计为连续的。因此能够通过遮盖壳2与主构架4的至少一个区段性的间隔而实现，主构架4在容纳部20的区域内并不具有遮盖壳2。 [0058] 在替代性的制造方法中，也能够首先将遮盖壳2与主构架4连接起来并且随后将该复合结构安装到轮辋锁圈6中并与其连接。 [0059] 遮盖壳2在当前实施例中在遮盖壳2的环形区域10a内与主构架4连接。此外，遮盖壳2的辐条8的几何形状总是区段性地与主构架4的辐条26的几何形状相适应。由此实现了，遮盖壳2也在辐条8的区域内与主构架4连接。例如遮盖壳在辐条8的边缘或棱边区域内至少区段性地与辐条26连接。此外，遮盖壳的辐条8的末端8b与轮辋锁圈6的轮辋边缘32相适应。由此在该区域中实现了遮盖壳2与轮辋锁圈6的连接。为了举例，该连接能够例如借助于焊接、熔焊、粘合或压入来实现。 [0060] 由于主构架4、轮辋锁圈6和遮盖壳2之间的对侧的连接而实现了，主构架4和遮盖壳2都形成了支承结构并且共同支承车轮1的运行负荷。由此，与常规的钢制轮相比能够减少主构架4的板厚。尽管没有借助于连接装置而进行直接连接遮盖壳2，还是确保了车轮1的足够的刚性。然而同时通过以主构架4和遮盖壳2的形式的车轮的模块化结构而达到了高度的设计多样性或者车轮1的变化的设计。 [0061] 遮盖壳在该实施例中可能连接到主构架以及轮辋锁圈的连接区域在图2中再次示出，图2示出了从外侧正面所见的图1中的车轮。在区域36和38中能够实现遮盖壳体2与主构架4的连接，而在区域40内则实现了遮盖壳2与轮辋锁圈的连接。然而也能够仅将单个区域或部分区域用作遮盖壳2的连接。 [0062] 在图3和图4中以立体视图示出了车轮1'或1”的第二种实施例和第三种实施例。车轮1'和1”主要通过遮盖壳2和主构架4而区别于图1和图2中所示出的车轮1。然而轮辋锁圈6却以相同的方式构造。就此而言，在下文中仅对于与上述车轮1的区别而进行描述。 [0063] 图3所示出中的车轮1'的遮盖壳2和主构架4在当前实施例中分别由五个辐条8或26组成。辐条并不具有空隙14。除此以外，图3中的主构架4像车轮1的主构架4一样地设计。 遮盖壳2的辐条8在图3的实施例中在自身径向外侧的末端8b处通过环形区域10b而连接，在辐条8的径向内侧的末端8a处并没有设置环形区域。遮盖壳2以径向向内的方向来看以自身的辐条8的径向内侧的末端8a而终止在主构架4的加固轴24的区域内，其中辐条8在径向向内侧的方向上逐渐变细。作为结果主构架4再次在连接区域16内并且因此在容纳部20的区域内没有遮盖壳2。遮盖壳2由于环形的区域10b而提供了在轮辋边缘32上与轮辋锁圈6灵活连接的可能性。 [0064] 在图4中所示出的车轮1”的遮盖壳2和主构架4同样地由五个辐条8组成。图4中的主构架4与图3中的车轮1'的主构架4相同。遮盖壳2的辐条8在图4的实施例中既在自身的径向内侧的末端8a处又在径向外侧的末端8b处分别通过一个环形的区域10a或10b而连接。由此，能够实现遮盖壳2的提高的刚性并因此实现车轮1”的提高的刚性。遮盖壳2在径向向内的方向来看终止在主构架4的加固轴24的区域内，从而主构架4又在连接区域16内并且在容纳部20内没有遮盖壳2。 [0065] 在车轮1'和1”中也实现了，主构架4和遮盖壳2共同形成支承结构并且共同承受车轮1'或1”的运行负荷，由此特别与常规钢制轮相比能够减少主构架4的板厚度。 [0066] 正如进一步通过对比图3和图4的车轮1'和1”而发现的，相同的轮辋锁圈6以及特别是相同的主构架4能够用于不同的遮盖壳2并因此用于不同的设计。因此为了不同的设计而仅须调整或更换遮盖壳2。 |
||||||
QQ群二维码
意见反馈
意见反馈