用于自行车轮的轮圈及其制造方法 |
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| 申请号 | CN201310002131.9 | 申请日 | 2013-01-04 | 公开(公告)号 | CN103192664B | 公开(公告)日 | 2017-04-26 |
| 申请人 | 玛维克简易股份公司; | 发明人 | B·亚历山大; 杰-皮埃尔·梅卡; | ||||
| 摘要 | 一种用于自行 车轮 的轮圈（3），该轮圈在径向剖面上具有“U”形，该U形带有两个侧部（5a）以及一个桥部（6），该桥部连接所述侧部并且位于车轮旋 转轴 线（X）的对面。根据本 发明 ，所述侧部（5a）各自限定一个平的 制动 表面（S5a），用于与制动 垫 块 配合，并且其特征在于，至少一个制动表面（S5a）的径向测量的高度（h5）在轮圈（3）圆周上不是恒定的，并且具有至少一个高度变化。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于自行车轮(1)的轮圈(3；103)，该轮圈在径向剖面上具有U形，该U形带有两个侧部(5a、5b；105a、105b)以及一个桥部(6；106)，该桥部连接所述侧部并且位于车轮(1)旋转轴线(X)的对面， |
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| 说明书全文 | 用于自行车轮的轮圈及其制造方法技术领域背景技术[0004] 为了优化骑行者的表现，获得一个轻轮圈是有利的，并且同时保持足以避免损坏的硬度和强度。 [0005] 挤出程序规定有最小壁厚，这是因为，当厚度减小以及合金性能和拉伸速度提高时，流动应力显著地提高了。因此，对于那些一般用于制造轮圈的合金来说，很难将厚度减到0.85mm以下，因为拉伸模有快速断裂的危险。 [0007] 另外，相当薄的侧壁在弯曲时在过高的压缩变形下也会形成型材的壁的局部挠曲。 [0008] 为了解决这些缺点，文献FR-A-2 727 355提出通过挤出一种线型材制造轮圈，该线型材的厚度足以使得挤出不产生材料缺陷。随后，型材被弯曲并且其厚度使得其不变质且不受压弯折。为了减轻轮圈的重量，它随后浸入一个腐蚀性化学浴中，该化学浴腐蚀材料并使其厚度减小。该制造方法实施起来较困难，并且表面的状况的确变得均匀但十分粗糙。 [0009] 相似地，文献US-A-6 961 999提出了挤出和弯曲足够厚的型材以不产生制造缺陷。轮圈的侧部随后被加工以减小其厚度并减轻轮圈的重量。文献EP-A-0 579 525同样提出在挤出和弯曲型材后加工轮圈的侧部。轮圈的重量的减轻不是最理想的，因为轮圈的桥部保持了最初的厚度。 [0010] 另外，已知文献EP-A-1 084 868和EP-A-1 491 362在弯曲型材后，同时在轮圈的桥部和侧部处并且仅在轮圈圆周的特定部分上加工型材。因为需要使用五轴机床，该加工耗时相对较长并且实施较复杂。当想要制造具有不同几何参数——例如涉及辐条的数量、辐条钩挂区域的位置或轮圈的厚度——的多个轮圈时，所有这些步骤都需要改变制造参数，特别是材料切削加工和/或化学加工。因此，这带来了额外的开发成本并且使得制造过程不能标准化。 [0011] 另外，已知的自行车轮——设计用于与垫块制动系统(système de freinage à patin)一起使用——不能使用户检查出垫块的磨损。如果自行车使用磨损的垫块，则不能有效制动，这可能是危险的，并且安装垫块的支持件有自身损坏并且损坏轮圈的风险。 发明内容[0012] 本发明正是为了解决这些缺点，提供一种用于结合了垫块制动系统的自行车轮的轮圈、以及一种制造这样的轮圈的方法，使得用户在使用自行车时可检查出制动垫块的磨损。 [0013] 轮圈的使用寿命通常受到辐条钩挂区域的裂缝出现的限制。一旦裂缝出现，它们就会在拉伸方向上快速蔓延，从而诱发桥部的快速断裂。该已知的疲劳现象一方面归因于辐条在车轮的每圈转动中所承受的多循环次数的负载，另一方面又由于表面的小缺陷而加速，这些小缺陷通常是在拉伸操作中由金属在拉伸模中的摩擦所诱发的纵向条痕。因此，本发明的又一个目的是优化轮圈的耐疲劳性，并且同时局部加强辐条的钩挂，但也同时改变表面的状况以消除或延迟疲劳裂缝的引发。 [0014] 为此，本发明提供一种用于自行车轮的轮圈，以及一种车轮，该轮圈在径向剖面上具有U形，该U形有两个侧部以及一个桥部，该桥部连接所述侧部并且位于车轮旋转轴线的对面(situé en regard d’un axe de rotation de la roue)。侧部各自限定一个平的制动表面，设计用于与制动垫块配合，并且特征在于，至少一个制动表面的径向测量的高度在轮圈圆周上不是恒定的，并且具有至少一个高度变化。制动表面的高度变化产生所述制动表面的小的额外部分。该朝向轮圈内部径向延伸的额外部分被称为“磨损指示(témoin d’usure)”。 [0015] 优选地，在每个制动表面上，于每个辐条连接区域处均具有一个磨损指示。 [0016] 借助于本发明，当垫块未磨损时，由垫块摩擦产生的声音在整个制动过程中是连续的。相反，当垫块已被磨损时，由摩擦产生的声音在垫块于具有高度变化的每个制动表面区域处摩擦时发生改变。这样的声音差别使得用户在制动时可以获知垫块是否被磨损。 [0017] 根据本发明的有利但非必要的方面，所述轮圈可引入一个或多个以下特征，包括在所有技术上可接受的组合： [0018] -轮圈分为多个区域，该多个区域将轮圈圆周分割成多个角区段(secteur angulaire)，所述区域包括： [0019] -位于车轮辐条连接区域周围的传动区域，和 [0020] -位于传动区域之间的中间区域。 [0021] 在传动区域处，在轮圈中央面(plan médian)上测量的桥部的厚度等于最大厚度。在中间区域处，桥部的厚度等于最小厚度，该最小厚度小于最大厚度。 [0022] -在至少一个传动区域处，高度等于最大高度，该最大高度大于高度的最小高度，该最小高度被认为在中间区域处。 [0023] -桥部的最大厚度大于1.6mm，优选大于2mm。 [0024] -桥部的最小厚度小于0.8mm，优选小于0.65mm。 [0025] -所述区域还包括各自位于传动区域和中间区域之间的过渡区域。在过渡区域处，桥部的厚度等于中间厚度，所述中间厚度介于桥部的最小厚度和最大厚度之间且在其间逐渐变化。 [0026] -在过渡区域处，高度等于中间高度，所述中间高度在最大高度和最小高度之间逐渐变化。 [0027] -在轮圈的径向截面中，桥部的曲率半径小于15mm，优选小于10mm。 [0028] -桥部包括柱形孔，该柱形孔被内部攻丝以固定车轮的辐条，并且该柱形孔被形成为与轮圈一体。 [0029] -轮圈具有一个关联(connexe)外表面，该外表面朝向轮圈的外部，并且其同时由桥部和侧部的至少一部分限定。该外表面是在轮圈的整个圆周上整体加工的。 [0030] 本发明还涉及一种制造前述之一的用于自行车轮的轮圈的方法，包括： [0031] -一个挤出步骤，其中通过挤出获得一个线型材，该线型材包括两个侧部和一个桥部，该桥部连接所述侧部并且位于车轮旋转轴线的对面，该型材具有一个关联的外表面，该外表面朝向轮圈的外部并且同时由桥部和侧部的至少一部分限定， [0032] -一个弯曲步骤，其中型材被弯曲以形成至少一个环， [0033] -一个组装步骤，其中由型材形成的环的端部被联结， [0034] -一个摩擦钻孔(fluo- )步骤，其中通过在桥部钻孔获得固定车轮辐条的孔，和 [0035] -一个加工步骤，在钻孔步骤后进行，其中在轮圈圆周的至少一部分上加工轮圈的外表面。 [0036] 该制造方法是标准化的，也就是说，可以从同样的型材容易地制造不同几何参数的轮圈，而不需要改变用于挤出、弯曲和加工的工具。例如，为了制造多种轮圈，可设想由相同的加工工具用同样的型材制造前车轮和后车轮的不同轮圈。 [0037] 疲劳裂缝通常出现在轮圈的桥部处，在辐条的钩挂区域周围。如果由这样的方法制造的轮圈不够结实，可容易地增加轮圈的桥部的厚度，至少在轮圈圆周的一部分的某些区域处——通过维持最初的工具并且变化加工的几何参数。例如，如果轮圈用凹形轮廓铣刀(fraise)加工，只需要向轮圈的旋转轴线方向挪动铣刀就可以，以增加壁的厚度。因此，轮圈的开发费用就减少了。 [0038] 根据本发明的有利但非必要的方面，这样的制造方法可引入一个或多个以下特征，包括在所有技术上可接受的组合： [0039] -加工步骤通过一种铣刀实现，该铣刀具有凹形轮廓并且使得可同时加工桥部和侧部。 [0040] -在挤出步骤结束时，型材桥部的曲率半径——在轮圈的径向截面测量——大于20mm，并且特征在于在加工步骤结束时，桥部的曲率半径小于15mm，优选小于10mm。 [0041] -在挤出步骤结束时，型材桥部的厚度大于1.6mm，优选大于1.9mm。 [0043] 通过以下有关本发明的自行车轮的轮圈及其制造方法的说明，本发明可被更好地理解，其仅以实例的方式给出并且参考了附图，附图中： [0044] -图1是一个以无轮胎的形式示出的并且包含本发明轮圈的自行车轮的透视图。 [0045] -图2是图1中II的侧视细节图。 [0046] -图3、4和5是图2中沿III-III、IV-IV和V-V线的径向剖面图，图5中省略了辐条，以使视图清楚。 [0047] -图6是制作轮圈的型材的侧视截面。 [0048] -图7是一个未磨损的垫块制动元件的透视图，该元件用于制动图1的车轮并以抵靠于轮圈的形式示出，其为局部示出。 [0049] -图8是图7中沿P8平面的截面。 [0050] -图9是与图7类似的磨损的垫块制动元件的视图。 [0051] -图10是轮圈的制造方法的流程图。 [0052] -图11是与图2类似的根据本发明第二实施方案的轮圈。 [0053] -图12至15是图1中沿XII-XII、XIII-XIII、XIV-XIV和XV-XV线的截面，图12、13和15中省略了辐条，以使视图清楚。 [0054] -图16是在制造图1的轮圈时使用的铣刀的透视图。 具体实施方式[0055] 图1示出一个自行车的后轮1，以无轮胎的形式示出。车轮1包括辐条4a1、4a2和4b1的两个辐条层4a和4b，其安装于轮圈3。辐条层4a和4b组装于车轮1的套轴(moyeu)2，套轴2包括一个沿车轮1的旋转轴线X延伸的套轴主体21。一个飞轮机构22接合于套轴主体21的支撑辐条层4a的端部，且套轴主体21的另一端支撑辐条层4b。飞轮机构22设计用于与齿轮盒组装，齿轮盒未示出。 [0056] 当骑行者向前踩踏时，其通过齿轮盒和飞轮机构22驱动车轮1绕旋转轴线X旋转，在图1中为以箭头F示出的方向。 [0057] 辐条层4a包括多个牵引辐条4a2和非牵引辐条4a1或助推辐条，牵引辐条4a2在骑行人踩踏时在轮圈3中拉紧，而非牵引辐条4a1或助推辐条在骑行人踩踏时倾向于放松。辐条层4a是主动的，其辐条4a1和4a2钩挂在套轴主体21承载飞轮机构22并且接收骑行者踩踏力所致的驱动力矩的一边。相反，辐条层4b是被动的。 [0058] 如图3至5所示，轮圈3的径向截面为中空盒的形状，或具有一个横向壁7的“U”形，所述横向壁7连接“U”的两个竖向枝。径向截面，是指一个于沿径向方向穿过轴线X的平面P4内的截面。轮圈3包括两个侧部5a和5b以及一个连接两个侧部5a和5b的圆形桥部6，其形成“U”形截面的弯曲部分。桥部6位于旋转轴线X一侧，并且横向壁7位于轮胎一侧。如此，轮圈3限定了一个内部体积V。桥部6的凸侧的方向面向轴线X并且桥部6的凹侧面向轮胎侧。横向壁7大体上垂直于侧部5a和5b并且连接两个侧部5a和5b，与桥部6相对。在桥部6的相反侧，侧部5a和5b各具有一个L形的钩部51a和51b，设计用于将未示出的轮胎固定于轮圈3。钩部51a和51b超出轮圈3所形成的盒的外部。轮圈3的盒形形状由侧部5a和5b、桥部6和横向壁7限定。 [0059] 轮圈3被设计用于与一个垫块制动系统一起使用，该垫块制动系统包括两个制动元件8，其中一个在图7中示出，安装在固定于自行车框架上的脚蹬上。每个制动元件8均包括一个垫块81，安装在支持元件82上并且沿着轴线X8纵向延伸。在使用中，轴线X8在局部与轮圈3的圆周方向相切。换言之，在使用中，轴线X8沿着轮圈3的径向正交方向(direction orthoradiale)延伸。每个垫块在固定于支持元件82上的部分84和环形截锥( d’anneau)形状的摩擦表面S8之间都具有一个递减的宽度L8，所述摩擦表面S8在制动时开始与轮圈3的制动表面S5a和S5b接触，宽度L8在垂直于轴线X8并且平行于表面S8的方向测量。 [0060] 制动表面S5a和S5b在体积V外由钩部51a和51b以及靠近钩部51a和51b的侧部5a和5b的一部分限定。表面S5a和S5b为平面并且与轴线X垂直。 [0061] 与轴线X垂直的车轮1的中央面被标记为P。中央面P经过侧部5a和5b之间并且经过钩部51a和51b之间，且与它们之间的距离相等。因此，侧部5a和5b位于中央面P的两侧。 [0062] 将制动表面S5a和S5b的高度标记为h5。该高度沿车轮1的径向方向R并平行于面P测得。 [0063] 辐条4a1、4a2和4b1的外端部装配有螺纹头(tête fileté)40，固定于轮圈3的桥部6。桥部6包括多个孔41，孔的边缘通过一个大体上呈圆柱形的柱形孔42向内体积V的内部延长。所述柱形孔42内部被攻丝以拧固所述头40。 [0065] 横向壁7设置有一个定位销71，相对于面P错位。所说定位销71使得轮圈3的右侧和左侧被确定，以便于辐条4a1、4a2和4b1的安装。 [0066] 将桥部6的厚度标记为e6。该厚度沿径向方向R在面P中并在垂直于轴线X的方向上测得。 [0067] 轮圈3被分为多个区域Z1、Z2、Z3a1、Z3a2和Z3b1，它们将轮圈3的圆周分割为多个角区段。所述传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1分别位于安装有辐条4a1、4a2和4b1的孔41的周围。两个过渡区域Z2位于每个传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1的任一侧。所述中间区域Z1位于过渡区域Z2之间并且比区域Z2、Z3a1、Z3a2和Z3b1离孔41更远。因此，每个过渡区域Z2都位于一个传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1和一个中间区域Z1之间。 [0068] 在使用中，传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b经受强度相对高的机械应力，因为正是在此处，由骑行者提供的力被传送到轮圈3。过渡区域Z2经受中等强度的机械应力，因为它们临近传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1。中间区域Z1经受相对小的机械应力，因为它们离传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1远。 [0069] 桥部6的厚度e6越大，轮圈3就越坚固且越重。相反地，桥部6的厚度e6越小，轮圈3就越易损且越轻。为了获得一个具有满意的机械强度且重量减轻的轮圈3，厚度e6根据不同的区域Z1、Z2、Z3a1、Z3a2或Z3b1承受的机械应力调整。 [0070] 在中间区域Z1处，厚度e6为最小厚度e6min。厚度e6min小于0.8mm，优选小于0.65mm。 [0071] 在传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1处，厚度e6为大于最小厚度e6min的最大厚度e6max。厚度e6max大于1.6mm，优选大于2mm。 [0072] 另外，根据辐条4a1、4a2或4b1作为主动或被动辐条层4a或4b的一部分和根据辐条为牵引辐条4a2或非牵引辐条4a1的情况，通过辐条4a1、4a2和4b1传递到轮圈3的机械力的强度是不同的。再者，对车轮1和前轮传递的力的强度是不同的，其中车轮1是自行车的动力轮，前轮未示出。 [0073] 这样，厚度e6max对于每个传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1是不同的。与牵引辐条4a2钩挂的传动区域Z3a1的厚度e6max大于与非牵引辐条4a1钩挂的传动区域Z3a2的厚度e6max。与主动辐条层4a钩挂的传动区域Z3b1的厚度e6max大于与被动辐条层4b钩挂的传动区域Z3a2的厚度e6max。自行车动力轮1的厚度e6优选大于或等于自行车前轮的厚度e6。 [0074] 可选地，侧部5a和5b可以在传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1以及连接区域Z2处比在中间区域Z1处局部上更厚，以降低轮圈3断裂的风险。 [0075] 在过渡区域Z2处，厚度e6为中间厚度e6int，该厚度介于最小厚度e6min和最大厚度e6max之间。对于每个过渡区域Z2，中间厚度e6int优选地随着轮圈3的圆周方向、在中间区域Z1和临近过渡区域Z2的传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1之间逐渐变化。 [0076] 将轮圈3的外表面标记为S3，S3位于内部体积V的外面并且通过桥部6和侧部5a和5b在桥部6和制动表面S5a和S5b之间的部分界定。外表面S3是关联的，即为一个整体。在轮圈3的径向面P4中，将桥部6的外表面S6的曲率半径标记为R6，所述外表面S6围绕旋转轴线X，并且位于体积V的外面。将外表面S6的曲率的中心标记为C6。桥部6并不是精确的圆弧形。 因此，曲率半径R6是变化的。曲率半径R6是在一个桥部6的中央区域Z6中测量，该中央区域Z6具有在垂直于平面P的方向上测量的横向宽度10mm。 [0077] 在中央区域Z6中，曲率半径R6小于15mm，优选小于10mm。例如，半径R6等于8mm。一个大的曲率半径R6损害轮圈3的流线型特征。轮圈3的一个小的曲率半径R6会带给其优化的流线型特征。 [0078] 如图2所示，制动表面S5a和S5b的高度h5在传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1处大于在中间区域Z1处。如下文中所述，这构成了垫块81的磨损的有力指示。 [0079] 在中间区域处，高度h5等于最小高度h5min。在传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1处，高度h5等于大于最小高度h5的最大高度h5max。在中间区域Z2处，高度h5等于在最小高度h5min和最大高度h5max之间逐渐变化的中间高度h5int。 [0080] 将最大高度h5max与最小高度h5min的高度差标识为Δh。该高度差Δh构成高度h5的变化。 [0081] 图2所示的轮圈3的长方形区域Z8代表了在垫块81未磨损或略微磨损时、垫块81的表面S8和轮圈3之间在制动情况下的接触区域。该构型如图7中所示。在轮圈3的整个圆周上，垫块81和轮圈3之间的接触仅在制动表面S5a或S5b处产生，并且垫块81的摩擦表面S8并不会覆盖轮圈3的外表面S3，所述外表面S3相对于每个制动表面S5a和S5b向中央面P凹进。 [0082] 轮圈3的区域Z8’代表了当垫块81已磨损时、垫块81的摩擦表面S8和轮圈3之间在制动情况下的接触区域。该构型如图9中所示。由于垫块81被赋予喇叭口形状，区域Z8’的表面大于区域Z8的表面。当垫块81已被磨损时且与轮圈3在外表面S3的上方接触时，在中间区域Z1处，垫块81的摩擦表面S8的一部分超出制动表面S5a和S5b。在传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1处，垫块81和轮圈3之间的接触完全或几乎完全产生于制动表面S5a和S5b上。因此，当垫块81已被磨损时，由于中间区域Z1和传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1之间的高度差Δh，垫块81的摩擦表面S8在制动时与轮圈3在传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1处接触的所述部分大于在中间区域Z1处。 [0083] 优选地，高度差Δh大于H1mm，更优选大于H2mm。 [0084] 在制动过程中，车轮1转动并且垫块81在制动表面S5a和S5b上摩擦。当垫块81未磨损时，该摩擦产生的声音在整个制动过程中是连续的。相反地，当垫块已被磨损时，垫块81在传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1处摩擦时产生的声音发生改变。声音的差别使得用户在制动过程中可以获知垫块是否已被磨损。事实上，由于高度差Δh,在垫块81磨损的情况下，垫块81摩擦产生的声音变得不连续，并且当用户听到断断续续的声音时，就是在警告垫块81已被磨损了。将制动表面对应于传动区域处存在的额外表面的部分称为“磨损指示t”，在图2中示为ta1、ta2、tb1。轮圈的每一侧都具有与辐条一样多的磨损指示t。 [0085] 在垫块81朝向旋转轴线X并且接近支持元件82的一侧，垫块81的宽度L8的递减要比在摩擦表面S8的一侧的递减更明显。由于在靠近支持元件82处的宽度L8明显变化，在垫块81磨损最大的区域内，声音信号表现得相当强烈，这方便了检测。宽度L8的明显变化出现在旋转轴线X的一侧，因为该区域摩擦制动表面S5a和S5b具有用于检测磨损的高度差Δh的部分。作为一个变型方案，垫块81是对称的且其宽度以更明显的方式递减，在接近支持元件82处，同时在垫块82朝向旋转轴线X的一侧并且在垫块82朝向轮胎的一侧。 [0086] 以下说明涉及轮圈3的制造方法，其示于图10中，该方法包括顺序进行的步骤1001至1008。 [0087] 在挤出步骤1001中，通过挤出或拉伸金属合金，例如铝合金，制造一个线型材30，其横截面示于图6中。型材30的截面类似于轮圈3，并且包括两个侧部5a和5b和一个连接侧部5a和5b的圆形桥部6。一个横向壁7，大体上垂直于侧部5a和5b，连接于侧部5a和5b之间。在桥部6的相反侧，侧部5a和5b每个都具有一个L形的钩部51a和51b。 [0088] 型材30桥部6的厚度标识为e60，其沿径向R在中央面P上、并且垂直于型材的纵轴线X30而测量。 [0089] 型材30的桥部6的外表面S60的曲率中心标识为C0、曲率半径标识为R0，其在宽度为10mm的区域Z60中测量。半径R0大于轮圈3的半径R6。半径R0大于20mm。 [0090] 在弯曲步骤1002中，弯曲型材30部分以形成多个圆形螺旋圈，例如通过轮式弯曲机(cintreuse à galets)。例如，由型材30形成三圈螺旋圈，由此型材30具有约等于轮圈3圆周三倍的长度。 [0091] 在切割步骤1003中，分割螺旋圈以获得多个具有与轮圈3相同周长的环。 [0092] 为了避免在挤出时型材30材料出现表面缺陷，型材30的壁厚应足够大。另外，当型材30壁太薄时，型材30有在弯曲时受压弯折以及弯曲时在桥部6处形成不要想的褶皱的风险。为了防止这些现象，型材30的桥部6的厚度e60大于1.6mm，优选大于1.9mm。 [0093] 在组装步骤1004中，使切割步骤1003获得的环部分的端部头对头以联结，例如通过焊接。或者，可通过套管连接、在内部体积V中引入插入部件连接端部。 [0094] 型材30的厚度e60足够大，以获得一个具有良好坚固度的焊接。如果厚度e60太薄，焊接太精细而无法实现并且有折断的风险。 [0095] 在钻孔步骤1005中，制造气门嘴孔43，例如通过钻头。 [0096] 在摩擦钻孔步骤1006中，通过摩擦钻孔，即通过无冲切钻孔( sans découpage)，同时制造固定辐条4a1、4a2和4b1的孔41和柱形孔42。为此，使用钻孔钻头在桥部6的外表面朝横向壁7的方向有效施压，以产生柱形孔42。桥部6的原始厚度e60足够大，以使柱形孔42具有好的机械强度。事实上，被施压的材料量相对较大，这使得可获得足够厚的柱形孔。气门嘴孔43构成了用以实现孔41和柱形孔42的角标记，从而进行下面的步骤。 [0097] 半径R0相对较大，这防止摩擦钻孔钻头在桥部6滑动，特别是当没有使用固定套筒时。 [0098] 在加工步骤1007中，在轮圈3的整个周长上，即360°，并且在每个Z1、Z2、Z3a1、Z3a2和Z3b1区域，加工轮圈3的整体外表面S3。例如，使用如图16所示的凹面铣刀100，其具有大体上呈U形的轮廓，并使得可通过一次走刀加工整个外表面S3，同时在桥部6处以及侧部5a和5b处。或者，可使用凸面铣刀、球形铣刀或任何其他合适的切割工具。 [0099] 在加工的补充步骤时，加工制动表面S5a和S5b，例如通过双尺寸铣刀(fraise deux tailles)。 [0100] 如此，轮圈3加工的单独表面为外表面S3和制动表面S5a和S5b。横向壁7的限定体积V的内表面S7a、以及桥部6和侧部5a、5b的限定体积V的表面S’6a、S’5a和S’5b，没有被加工。同样，横向壁7的外表面S7b——其位于体积V外部且包括定位销71——没有被加工。换言之，轮圈3唯一被加工的表面是“广义”的外表面，包括外表面S3和制动表面S5a和S5b。 [0101] 如果型材30的端部通过焊接组装，则加工步骤1007使得通过在轮圈3的整个圆周上形成光滑表面而使焊缝去毛刺。焊缝由此不再可见，这改善了轮圈3的美观。不必随后加工焊接接合部，这减少了制作步骤数。 [0102] 当轮圈3用凹面铣刀加工时，外表面S3的曲率是连续的且不形成棱边。换言之，外表面S3在径向面的痕迹是一条导数连续的曲线。由此，改善了车轮的流线型特征。 [0103] 加工相对简单，其可通过用一台具有轴的铣床，通过使轮圈3相对于工具绕轴线X旋转并且使工具径向平移实现，这同时产生区域Z1、Z2、Z3a1、Z3a2和Z3b1的厚度e6的变化以及高度h5的变化。这能够减少循环时间至持续时间小于1分钟。如此，降低了轮圈3的制造成本。 [0104] 由于摩擦钻孔在加工前进行，孔41和43的去毛刺在加工步骤1007过程中自动进行。不必进行额外的孔41和43的去毛刺步骤。 [0105] 在攻丝步骤1008中，对柱形孔42的内表面攻丝，以形成可使辐条4a1、4a2和4b1的头40拧固的螺纹。 [0106] 在加工时，在桥部6处去除的材料的厚度根据加工的区域Z1、Z2、Z3a1、Z3a2和Z3b1或大或小。传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1保持相对大的厚度e6max。在辐条之间，中间区域Z1的厚度e6min最小。过渡区域Z2具有逐渐变化的厚度e6int。 [0107] 加工材料的厚度和孔41的位置可根据多种参数调整，例如根据车轮1的辐条数量、用户的体重、应用(跑道自行车、越野自行车、VVT等)以及根据辐条的种类。如此，由同样的型材30，可通过改变制造参数、尤其是加工幅度，获得适于不同使用需要的轮圈。 [0108] 在补充加工操作1009中，加工制动表面S5a和S5b，例如通过车削或双尺寸铣刀。 [0109] 将厚度e60作为分母、最大厚度e6max作为分子的比值标识为A。A小于90％。 [0110] 例如在一个如下所述的实施方案中，比值A等于87.5％(2.1/2.4)。 [0111] 作为一个变型方案，最小厚度e6min和最大厚度e6max之间厚度e6的变化不是逐渐的，从而，轮圈3的外表面3S至少在桥部6处具有大体上平行于轴线X的棱边或折线。在这种情况下，在过渡区域Z2处，中间厚度e6int沿轮圈3的圆周、在中间区域Z1和临近过渡区域Z2的传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1之间具有不连续的变化。 [0112] 轮圈3属于自行车的后轮1，但本发明也适用于前轮。本发明还适用于具有多个不同辐条、以及不同类型辐条的轮圈。 [0113] 作为一个变型方案，在步骤1006时，不采用摩擦钻孔而是采用具有材料冲切的钻孔。在这种情况下，轮圈被冲切以形成孔41。为了使辐条4a1、4a2和4b固定于轮圈3，于是可设计在孔41中固定衬套(douille)。摩擦钻孔——其为无材料冲切的钻孔——和通过冲切材料的钻孔被认为是钻孔的两种替代实施方案。 [0114] 示于图16的铣刀100具有一个曲率连续的凹面轮廓，但作为变型方案，凹面轮廓具有至少一条沿圆周方向的棱边，例如在桥部6和侧部5a和5b之间。 [0115] 假设在加工步骤1007结束时桥部2被冲切的材料厚度为ε6，其沿径向R、在平面P并垂直于轴线X测量。厚度ε6等于型材30桥部6的厚度e60与轮圈3桥部6的厚度e6的差。冲切材料厚度ε6根据所关注的区域Z3a1、Z3a2、Z3b1、Z2和Z1变化。最大冲切材料厚度ε6max在中间区域Z1处达到，此处其等于1.45mm。最小冲切材料厚度ε6min在牵引辐条4a2的传动区域E3a2处达到，此处其等于0.2mm。 [0116] 在加工步骤1007时，最小冲切材料厚度ε6min应选择为足够大，以通过加工消除型材30挤出和拉伸时形成的粗糙面。优选地，最小冲切材料厚度ε6min大于0.1mm，更优选大于0.3mm。 [0117] 另外，在加工步骤1007时，进刀深度应选择为足够小，以确保切面完美的连续以及保证光滑表面状态。优选地，可选择进刀深度小于0.4mm，更优选小于0.2mm。 [0118] 图11至15示出符合本发明第二实施方案的轮圈103。在第二实施方案中，未详细描述与第一实施方案相似的元件。轮圈103的与轮圈3相似的元件由相同的数字标记加上100表示。 [0119] 轮圈103由不对称的型材制成，以改善轮圈103和辐条4a1、4a2和4b1之间传递的力的分布，所述辐条并非精确沿着径向R延伸且并非相对于平面P在同一方向上。 [0120] 轮圈103通过与前述类似的方法制成。可由不对称型材，使用具有凹面轮廓的、旋转轴线相对于P平面倾斜的铣刀加工轮圈103。 [0121] 轮圈103的横截面为中空盒形，包括两个侧部105a和105b以及一个桥部106。横向壁107连接于侧部105a和105b之间，与桥部106相对。在桥部106的相反侧，侧部105a和105b各具有一个L形的钩部151a和151b，设计用于将未示出的轮胎固定于轮圈103。 [0122] 衔接于柱形孔142的孔141在桥部106形成。 [0123] 与轮圈3类似，轮圈103被分为多个区域Z1、Z2、Z3a1、Z3a2和Z3b1，它们将轮圈103的圆周分割为多个角区段。由图12至15可见，桥部106的厚度e106随轮圈103的区域Z1、Z2、Z3a1、Z3a2和Z3b1变化，类似于第一实施方案的轮圈3。 [0124] 厚度e106在最大厚度e106max和最小厚度e106min之间变化，最大厚度e106max在传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1处，最小厚度e106min在中间区域Z1处。在过渡区域Z2处，厚度e106为介于最小厚度e106min和最大厚度e106max之间的中间厚度。 [0125] 牵引辐条4a2的传动区域Z3a1的最大厚度e106max大于非牵引辐条4a1的传动区域Z3a2的最大厚度e106max。被动辐条层4b的辐条4b1的传动区域Z3b1的厚度e106max小于主动辐条层4a的辐条4a1和4a2的厚度e106max。 [0126] 在如图所示的实施方案中，在每个传动区域Z3a1、Z3a2和Z3b1彼此具有高度差Δh。高度差Δh的数量可以变化。可以沿轮圈3的圆周具有单独一个高度变化Δh，例如在传动区域Z3a1、Z3a2或Z3b1处或者在气门嘴孔43处。 [0127] 在现有技术已知的轮圈的制造过程中，试图系统性地减少至型材的厚度最大值。相比之下，根据本发明，有意设计相对较大的型材桥部6的厚度e60，大于在轮圈6制造结束时以及在轮圈3的整个圆周上所关注的桥部6的最大厚度e6max，以随后加工轮圈3的整个圆周。 [0128] 在本发明的框架内，所述各个实施方案可以至少部分地相互结合。 |
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