ホイール及びホイールシステム |
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| 申请号 | JP2016220765 | 申请日 | 2016-11-11 | 公开(公告)号 | JP2017088170A | 公开(公告)日 | 2017-05-25 |
| 申请人 | 国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構; National Research And Development Agency Japan Aerospace Exploration Agency; | 发明人 | OTSUKI SHINJI; ISSA A NESNAS; | ||||
| 摘要 | 【課題】小さな沈下量で大きな牽引 力 が得られるホイール及びホイールシステムを提供すること。【解決手段】ホイール1は、円形のホイール本体2と、複数のグローサ3とを有する。複数のグローサ3のそれぞれは、ホイール本体2の外周沿って設けられ、ホイール本体2の中心線よりホイール本体2の回転方向の反対側に傾いた第1の接線を持つ 接触 表面を有する。【選択図】図1 | ||||||
| 权利要求 | 円形のホイール本体と、 前記ホイール本体の外周に沿って設けられ、前記ホイール本体の中心線より前記ホイール本体の回転方向の反対側に傾いた第１の接線を持つ接触表面を有する複数のグローサと を具備するホイール。 前記複数のグローサのそれぞれは、前記ホイール本体の中心線より前記ホイール本体の回転方向の反対側に傾いて設けられ、矩形の前記接触表面を有する突起部材により構成される 請求項１に記載のホイール。 前記ホイール本体の中心線と前記突起部材の前記接触表面とがなす角度は、ほぼ９０°である 請求項２に記載のホイール。 前記複数のグローサのそれぞれは、ほぼ４分の１の円弧状の前記接触表面を有する１／４円筒状部材により構成される 請求項１に記載のホイール。 前記ホイール本体の中心線と前記ホイール本体の外周の位置における前記１／４円筒状部材の第２の接線とは、ほぼ一致する 請求項４に記載のホイール。 前記ホイール本体の中心線の方向に対する前記１／４円筒状部材の高さをｈ １とし、前記１／４円筒状部材の半径をｒ １としたとき、 ０．５≦ｒ １ ／ｈ １ ≦３ である 請求項５に記載のホイール。 前記ｒ １ ／ｈ １は、ほぼ１である 請求項６に記載のホイール。 前記複数のグローサの数は、１〜４８である 請求項１に記載のホイール。 前記複数のグローサの数は、２４である 請求項８に記載のホイール。 円形のホイール本体と、 前記ホイール本体の外周に沿って設けられ、第１の接触表面及び第２の接触表面を有する複数のグローサと を具備し、 前記第１の接触表面は、前記ホイール本体の第１の中心線より前記ホイール本体の第１の回転方向の反対側に傾いた第１の接線を有し、 前記第２の接触表面は、前記ホイール本体の第２の中心線より前記第１の回転方向と反対方向の第２の回転方向の反対側に傾いた第２の接線を有する ホイール。 前記複数のグローサのそれぞれは、前記第１の接触表面と前記第２の接触表面とが交差する稜線を有する 請求項１０に記載のホイール。 前記ホイール本体の前記第１及び第２の中心線と前記第１及び２の接触表面とがそれぞれなす角度は、ほぼ９０°である 請求項１１に記載のホイール。 前記複数のグローサの数は、６である 請求項１２に記載のホイール。 前記複数のグローサのそれぞれは、ほぼ４分の１の円弧状の前記第１の接触表面とほぼ４分の１の円弧状の前記第２の接触表面とが連続する１／２円柱状部材により構成される 請求項１０に記載のホイール。 前記ホイール本体の中心線と前記ホイール本体の外周の位置における前記１／２円柱状部材の第３の接線及び第４の接線とは、それぞれ、ほぼ一致する 請求項１４に記載のホイール。 前記ホイール本体の中心線の方向に対する前記１／２円柱状部材の高さをｈ １とし、円弧状の前記第１及び第２の接触表面の半径をｒ １としたとき、 ０．５≦ｒ １ ／ｈ １ ≦３ である 請求項１５に記載のホイール。 前記ｒ １ ／ｈ １は、ほぼ１である 請求項１６に記載のホイール。 各軸のそれぞれが同軸となるように配置された複数のホイールを具備し、 前記複数のホイールのそれぞれは、 円形のホイール本体と、 前記ホイール本体の外周に沿って設けられ、第１の接触表面及び第２の接触表面を有する複数のグローサと を有し、 前記第１の接触表面は、前記ホイール本体の第１の中心線より前記ホイール本体の第１の回転方向の反対側に傾いた第１の接線を有し、 前記第２の接触表面は、前記ホイール本体の第２の中心線より前記第１の回転方向と反対方向の第２の回転方向の反対側に傾いた第２の接線を有する ホイールシステム。 前記複数のホイールのそれぞれの、前記複数のグローサのそれぞれは、前記第１の接触表面と前記第２の接触表面とが交差する稜線を有する 請求項１８に記載のホイールシステム。 前記複数のホイールのそれぞれの前記複数の稜線の数は、等しく、 前記複数のホイールのそれぞれの、前記複数の稜線のそれぞれの前記複数のホイールの軸の方向の位置が、隣接する前記ホイールの前記複数の稜線のそれぞれの前記複数のホイールの軸の方向の位置と一致しないように、前記複数のホイールは、配置されている 請求項１９に記載のホイールシステム。 |
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| 说明书全文 | 本発明は、典型的には砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上を走行する機械車両に用いられるホイール及びホイールシステムに関する。 柔軟な土質の地形を移動する機械車両としては、惑星探査用車両やオフロード車、建設土木機械車両、農耕機械車両などがある。 これらの車両に用いられるホイールは、地形への沈下量に比例して大きな牽引力を獲得する必要がある。 月惑星探査用ローバに搭載された金属車両は、例えば中心線の方向に突出する複数のグローサが外周に沿って設けられたホイールを有する（非特許文献1及び２参照）。 Squyres, SW, Arvidson, RE, and et.al (2003). Athena mars rover science investigation. J. Geophysical Researchs, 108(E12):8062. Welch, R., Limonadi, D., and Manning, R. (2013). Systems engineering the curiosity rover: A retrospective. Proc.2013 8th International Conference on System of Systems Engineering, pages 70-75. 上記のホイールは、柔軟な土質の地形を走行する際に、地形への沈下量に比例して大きな牽引力を獲得することができるが、沈下量の増加は走行抵抗（走行効率の低下）の増加を招く。 ときには、ホイールは、地中深くに埋まって動かなくなる状態、つまりスタックを招く。 この場合に、ホイールの数を増やすことで、接地面積を大きくし、沈下量を低減できるが、大きさや重量などの点で問題がある。 以上のような事情に鑑み、本発明の目的は、小さな沈下量で大きな牽引力が得られるホイール及びホイールシステムを提供することにある。 上記目的を達成するため、本発明の一形態に係るホイールは、円形のホイール本体と、複数のグローサとを有する。 複数のグローサは、前記ホイール本体の外周に沿って設けられ、前記ホイール本体の中心線より前記ホイール本体の回転方向の反対側に傾いた第１の接線を有する接触表面を有する。 或いは、複数のグローサは、中心線と交わる、前記ホイール本体の回転方向の反対側に延伸した第１の接線を有する接触表面を備える。 本発明者等は、Resistive Force Theory(Li, C., Zhang, T., and Goldman, DI (2013). A terradynamics of legged locomotion on granular media. Science, 339:1408-1412.参照)と呼ばれる実験的に求められた沈下−圧力関係式に基づいてホイール表面のグローサの形状の最適設計を行った。 変分法を基礎とした解析的最適化計算の結果、回転角度に応じてグローサの形状を変化させると最良であるという結果が導出されたが、回転角度に応じてグローサの形状を変化させることは実用的ではない。 そこで、線形での最適化計算を行ったところ、グローサの形状は、ブカナン外車やモルガン水車などに用いられる形状と同じとなったが、本発明者等は、更になる最適化計算を行い、様々なグローサの形状を検証し、本発明を案出するに至った。 ここで、前記複数のグローサのそれぞれは、前記ホイール本体の中心線より前記ホイール本体の回転方向の反対側に傾いて設けられ、矩形の前記接触表面を有する突起部材により構成されることが好ましい。 前記ホイール本体の中心線と前記突起部材の前記接触表面とがなす角度は、ほぼ９０°であることが好ましい。 前記複数のグローサのそれぞれは、例えばほぼ４分の１の円弧状の前記接触表面を有する１／４円筒状部材により構成されることが好ましい。 その部材は、一部が円弧状でもよく、例えばその一部の断面が１／２円弧状或いは1／４円弧状であってもよい。 前記ホイール本体の中心線と前記ホイール本体の外周の位置における前記１／４円筒状部材の第２の接線とは、ほぼ一致することが好ましい。 前記ホイール本体の中心線の方向に対する前記１／４円筒状部材の高さをｈ １とし、前記１／４円筒状部材の半径をｒ １としたとき、 前記ｒ １ ／ｈ １は、ほぼ１であることがより好ましい。 ｒ １ ／ｈ １をほぼ１とすることで、ホイールの製造や車両などへの実装が容易になる。 前記複数のグローサの数は、１〜４８であることが好ましい。 前記複数のグローサの数は、２４であることがより好ましい。 本発明の別形態に係るホイールは、円形のホイール本体と、前記ホイール本体の外周に沿って設けられ、第１の接触表面及び第２の接触表面を有する複数のグローサとを具備する。 前記第１の接触表面は、前記ホイール本体の第１の中心線より前記ホイール本体の第１の回転方向の反対側に傾いた第１の接線を有する。 前記第２の接触表面は、前記ホイール本体の第２の中心線より前記第１の回転方向と反対方向の第２の回転方向の反対側に傾いた第２の接線を有する。 ここで、前記複数のグローサのそれぞれは、前記第１の接触表面と前記第２の接触表面とが交差する稜線を有することが好ましい。 前記ホイール本体の第１及び第２の中心線と前記第１及び２の接触表面とがそれぞれなす角度は、ほぼ９０°であることが好ましい。 前記複数のグローサの数は、６であることが好ましい。 グローサの数を増やした方がより小さな沈下量でより大きな牽引力が得られるが、グローサの数を６とすることでホイール本体の外周に複数のグローサを重なりなく設置することが可能となる。 前記複数のグローサのそれぞれは、ほぼ４分の１の円弧状の前記第１の接触表面とほぼ４分の１の円弧状の前記第２の接触表面とが連続する１／２円柱状部材により構成されることが好ましい。 前記ホイール本体の中心線と前記ホイール本体の外周の位置における前記１／２円柱状部材の第３の接線及び第４の接線とは、それぞれ、ほぼ一致することが好ましい。 前記ホイール本体の中心線の方向に対する前記１／２円柱状部材の高さをｈ １とし、円弧状の前記第１及び第２の接触表面の半径をｒ １としたとき、 前記ｒ １ ／ｈ １は、ほぼ１であることがより好ましい。 本発明の一形態に係るホイールシステムは、各軸のそれぞれが同軸となるように配置された複数のホイールを具備する。 前記複数のホイールのそれぞれは、円形のホイール本体と、前記ホイール本体の外周に沿って設けられ、第１の接触表面及び第２の接触表面を有する複数のグローサとを有する。 前記第１の接触表面は、前記ホイール本体の第１の中心線より前記ホイール本体の第１の回転方向の反対側に傾いた第１の接線を有する。 前記第２の接触表面は、前記ホイール本体の第２の中心線より前記第１の回転方向と反対方向の第２の回転方向の反対側に傾いた第２の接線を有する。 ここで、前記複数のホイールのそれぞれの、前記複数のグローサのそれぞれは、前記第１の接触表面と前記第２の接触表面とが交差する稜線を有することが好ましい。 前記複数のホイールのそれぞれの前記複数の稜線の数は、等しく、前記複数のホイールのそれぞれの、前記複数の稜線のそれぞれの前記複数のホイールの軸の方向の位置が、隣接する前記ホイールの前記複数の稜線のそれぞれの前記複数のホイールの軸の方向の位置と一致しないように、前記複数のホイールは、配置されていることが好ましい。 本発明により、小さな沈下量で大きな牽引力が得られ、更に沈下量自体を小さくできる。 以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態を説明する。 <第１の実施形態> これらの図に示すように、ホイール１は、円形のホイール本体２と、複数のグローサ３とを有する。 グローサ３は、例えば三角形状、台形状、円形状、半円形状など、様々な断面形状を有してもよい。 半円形状の断面は、半円筒状と呼ぶことができる。 円の1／４の断面は、１／４円筒状と呼ぶことができる。 これらの断面は、中空（円筒）でも充填(円柱）でもよいし、例えば、図８に示すグローサは、円筒の一部により構成され、実際の円筒断面は、円弧とすることができる。 また、円柱の一部により構成し、例えば断面を１／４円柱に形成してもよい。 ホイール1は、典型的には、惑星探査用車両やオフロード車、建設土木機械車両、農耕機械車両などの柔軟な土質の地形を移動する機械車両に用いられる。 ホイール本体２は、典型的には、リム２１と、複数のスポーク２２とから構成される。 ホイール本体２は勿論さまざまな形態が考えられる。 ホイール本体２は、円形で所定の幅の外周２３を有する。 勿論、円形とは実質的な意味においての形状である。 複数のグローサ３は、ホイール本体２の外周２３に沿って典型的には所定の間隔をもって設けられる。 複数のグローサ３のそれぞれは、典型的には、すべて実質的に同一の形状かつ大きさである。 ただし、これらのグローサ３が異なる形状であっても勿論構わない。 複数のグローサ３のそれぞれは、ホイール本体２の中心線ＣＬよりホイール本体２の回転方向ＲＤの反対側に傾いた接線ＴＤを有する接触表面３１を有する。 図３において、Ｃは円形のホイール本体２の中心点を示す。 接触表面３１は、典型的には、矩形状の平面である。 複数のグローサ３のそれぞれは、典型的には、ホイール本体２の中心線ＣＬよりホイール本体２の回転方向ＲＤの反対側に傾いて設けられ、接触表面３１を有する突起部材により構成される。 ホイール本体２の中心線ＣＬとグローサ３の接触表面３１とがなす角度θは、０°よりも大きく、９０°以下であればよい。 ホイール本体２の中心線ＣＬとグローサ３の接触表面３１とがなす角度θは、１０°以上で、９０°以下であることが好ましい。 ホイール本体２の中心線ＣＬとグローサ３の接触表面３１とがなす角度θは、ほぼ９０°であることがより好ましい。 ここにいうほぼ９０°とは、典型的には、８９°〜９０°である。 複数のグローサ３の数は、１〜４８であることが好ましい。 複数のグローサ３の数は、２４であることがより好ましい。 グローサ３の数を増やした方がより小さな沈下量でより大きな牽引力が得られるが、グローサ３の数をこのようにすることでホイール本体２の外周２３に複数のグローサ３を重なりなく設置することが可能となる。 グローサ３の数は、ホイール本体２の半径に応じて決めてもよい。 ホイール本体２及びグローサ３は、典型的には、実質的に剛体である。 ホイール１は、ホイール本体２にグローサ３を取り付けて構成される。 ホイール１は、ホイール本体２とグローサ３とを一体的に構成してもよい。 グローサ３及び／又はホイール本体２の一部は、例えば自動車のタイヤのようにゴムなどの弾性体により構成してもよい。 このホイール１を搭載する車両が砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上を走行する場合、図３に示したようにホイール１は回転方向ＲＤに回転する。 柔軟な地盤の表面に対し、ホイール１のグローサ３の腹である接触表面３１はホイールの回転により徐々に沈んでいく。 その後、柔軟な地盤の表面に対し、接触表面３１はホイールの回転により徐々に浮上する。 ホイール１の回転方向に位相の異なる各グローサ３が順次このような動作を繰り返す。 これにより、ホイール１を搭載する車両は牽引力を得て図３中左から右に移動する。 このホイール１を搭載する車両は、砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上を走行する場合に、従来型のホイールを搭載した場合と比べ、ホイール１から小さな沈下量で大きな牽引力が得られ、更にホイール１の沈下量自体が小さくなる。 図４及び図５は、グローサ３の傾斜角度とホイール１の牽引力との関係を示すグラフである。 図４はホイール本体２の直径が８４０ｍｍの場合であり、図５はホイール本体２の直径が２００ｍｍの場合である。 これらの値は、ホイール１の１枚のグローサ３に着目して求めている。 これらの図におけるｘ軸のθ(rad)は、地面とホイール本体２の中心線ＣＬから所定のグローサ３の取り付け位置に結ぶ線とがなす角度を示している。 所定のグローサ３の地面への入り側は、θがプラスとなり、所定のグローサ３の地面からの出側がマイナスとなっている。 φはホイール本体２の中心線ＣＬとグローサ３とがなす角度を示している。 グローサ３がホイール本体２の中心線ＣＬよりホイール本体２の回転方向ＲＤの反対側に傾いている場合、その角度φはマイナスの角度としている。 これらの図から分かるように、角度φが−１０°、−４５°、−８９°の場合、つまりグローサ３がホイール本体２の中心線ＣＬよりホイール本体２の回転方向ＲＤの反対側に１０°、４５°、８９°傾いている場合、牽引力のピーク及び牽引力の積算値が０°や２０°の場合に比べて大きくなる。 角度φが−８９°の場合、つまりグローサ３がホイール本体２の中心線ＣＬよりホイール本体２の回転方向ＲＤの反対側にほぼ９０°傾いている場合、牽引力のピーク及び牽引力の積算値が最大となる。 図６は、グローサ３の沈下量とホイール１の牽引力との関係を求めるために行った実験結果を示すグラフである。 図６において、ｈｇはグローサ３の長さ、φはホイール本体２の中心線ＣＬとグローサ３とがなす角度を示している。 グローサ３がホイール本体２の中心線ＣＬよりホイール本体２の回転方向ＲＤの反対側に傾いている場合、その角度φはマイナスの角度としている。 Inclined rectangular with height restriction (所定高さを持つ傾斜した矩形、hg=10mm,‐90deg)は、高さ１０ｍｍのグローサ３がホイール本体２の中心線ＣＬよりホイール本体２の回転方向ＲＤの反対側に９０°傾いているホイール１の沈下量と牽引力との関係、つまり本発明に係るホイールの沈下量と牽引力との関係を示している。 Flat and rectangular (傾斜せず矩形、hg=10mm,0deg)は、高さ１０ｍｍのグローサ３がホイール本体２の中心線ＣＬと同じ方向のホイール１の沈下量と牽引力との関係、つまり従来のホイールの沈下量と牽引力との関係を示している。 Plain wheel with no grouser (グローサのない平坦ホイール、R=110mm)は、グローサがなく、半径１１０ｍｍの従来のホイールの沈下量と牽引力との関係を示している。 各ポイントにおける横方向の線は、測定ばらつきの範囲を示している。 この測定結果から、本発明に係るホイール１は、従来のホイールと比べると、より小さい沈下量でより大きな牽引力が得られること、沈下量自体が小さくなることが分かる。 更に、本発明に係るホイール１は、沈下量が０であっても牽引力が得られることが分かった。 この点は従来のホイールでは全く考えられなったことである。 図７は、走行時にホイール１が地面から受ける抵抗力の分析結果を示すグラフである。 図７におけるｘ軸のθ(rad)は、地面とホイール本体２の中心線ＣＬから所定のグローサ３の取り付け位置に結ぶ線とがなす角度を示している。 所定のグローサ３の地面への入り側は、θがプラスとなり、所定のグローサ３の地面からの出側がマイナスとなっている。 図７におけるφ（deg）は、ホイール本体２の中心線ＣＬとグローサ３とがなす角度を示している。 グローサ３がホイール本体２の中心線ＣＬよりホイール本体２の回転方向ＲＤの反対側に傾いている場合、その角度φはマイナスの角度としている。 図７におけるOptimal with considering soil property は土を考慮した場合の理想値、Optimal without considering soil property は土を考慮しない場合の理想値を示している。 φ（deg）が−４５deg、−３０deg、−１０deg、−５degの場合、つまり本発明に係るグローサ３の場合には、ホイール１が地面から受ける抵抗力が小さいことが分かる。 <第２の実施形態> これらの図に示すように、ホイール１０１は、円形のホイール本体１０２と、複数のグローサ１０３とを有する。 ホイール本体１０２は、典型的には、リム１２１と、複数のスポーク１２２とから構成される。 ホイール本体１０２は、円形で所定の幅の外周１２３を有する。 複数のグローサ１０３は、ホイール本体１０２の外周１２３に沿って典型的には所定の間隔をもって設けられる。 複数のグローサ１０３のそれぞれは、典型的には、すべて実質的に同一の形状かつ大きさである。 複数のグローサ１０３のそれぞれは、接触表面１３１を有する部材を有し、その部材は円筒の１／４の領域に延びているが、図９に示されるように、その部材（１／４円筒状部材）はその領域内にある。 複数のグローサ１０３は、ホイール本体１０２の中心線ＣＬよりホイール本体１０２の回転方向ＲＤの反対側に傾いた接線ＴＤを有するほぼ４分の１の円弧状の接触表面１３１を有する１／４円筒状部材により構成される。 ホイール本体１０２の中心線ＣＬとホイール本体１０２の外周１２３の位置における１／４円筒状部材（グローサ１０３）の接線ＴＤ １２３とは、ほぼ一致する。 ホイール本体１０２の中心線ＣＬの方向に対する１／４円筒状部材の高さをｈ １とし、１／４円筒状部材の半径をｒ １としたとき、 複数のグローサ１０３の数は、１〜４８であることが好ましい。 複数のグローサ１０３の数は、２４であることがより好ましい。 グローサ１０３の数を増やした方がより小さな沈下量でより大きな牽引力が得られるが、グローサ１０３の数をこのようにすることでホイール本体１０２の外周１２３に複数のグローサ１０３を重なりなく設置することが可能となる。 ホイール本体１０２及びグローサ１０３は、典型的には、実質的に剛体である。 ホイール１０１は、ホイール本体１０２にグローサ１０３を取り付けて構成される。 ホイール１０１は、ホイール本体１０２とグローサ１０３とを一体的に構成してもよい。 グローサ１０３及び／又はホイール本体１０２の一部は、例えば自動車のタイヤのようにゴムなどの弾性体により構成してもよい。 第１の実施形態と同様に、このホイール１０１を搭載する車両が砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上を走行する場合、図９に示したようにホイール１０１は回転方向ＲＤに回転する。 柔軟な地盤の表面に対し、ホイール１０１のグローサ１０３の腹である接触表面１３１はホイール１０１の回転により徐々に沈んでいく。 その後、柔軟な地盤の表面に対し、接触表面１３１はホイール１０１の回転により徐々に浮上する。 ホイール１０１の回転方向に位相の異なる各グローサ１０３が順次このような動作を繰り返す。 これにより、ホイール１０１を搭載する車両は牽引力を得て図９中左から右に移動する。 このホイール１０１を搭載する車両も、砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上を走行する場合に、従来型のホイールを搭載した場合と比べ、ホイール１０１から小さな沈下量で大きな牽引力が得られ、更にホイール１０１の沈下量自体が小さくなる。 図１０及び図１１は、グローサ１０３の円弧の半径ｒ １とホイール１０１の牽引力との関係を示すグラフである。 図１０はグローサ１０３の高さｈ １が５ｃｍの場合であり、図１１はグローサ１０３の高さｈ １が１０．０ｍｍの場合である。 これらの値は、ホイール１０１の１枚のグローサ１０３に着目して求めている。 これらの図におけるｘ軸のθ(rad)は、地面とホイール本体１０２の中心線ＣＬから所定のグローサ１０３の取り付け位置に結ぶ線とがなす角度を示している。 所定のグローサ１０３の地面への入り側は、θがプラスとなり、所定のグローサ１０３の地面からの出側がマイナスとなっている。 ｒ １はグローサ１０３の円弧の半径の大きさを示している。 グローサ１０３の接触表面１３１の接線ＴＤがホイール本体１０２の中心線ＣＬよりホイール本体１０２の回転方向ＲＤの反対側に傾いている場合、そのｒ １はマイナスの値としている。 これらの図から分かるように、グローサ１０３の円弧の半径ｒ １がマイナスの値の場合、つまりグローサ１０３の接触表面１３１の接線ＴＤがホイール本体１０２の中心線ＣＬよりホイール本体１０２の回転方向ＲＤの反対側に傾いている場合、牽引力のピーク及び牽引力の積算値がプラスのｒ １の場合に比べて大きくなる。 図１０ではｒ １が１０ｃｍ、図１１ではｒ １が２５ｍｍの場合、つまりｒ １ ／ｈ １がほぼ２の場合、牽引力のピーク及び牽引力の積算値が最大となる。 図１２は、グローサ１０３の沈下量とホイール１０１の牽引力との関係を求めるために行った実験結果を示すグラフである。 図１２において、ｈｇはグローサ１０３の高さ、ｒ １はグローサ１０３の円弧の半径の大きさを示している。 グローサ１０３の接触表面１３１の接線ＴＤは、ホイール本体１０２の中心線ＣＬよりホイール本体１０２の回転方向ＲＤの反対側に傾いている。 Flat and rectangular (傾斜せずに矩形、hg=10mm,φ=0deg)は、高さ１０ｍｍの矩形状のグローサを有するホイールの沈下量と牽引力との関係、つまり従来のホイールの沈下量と牽引力との関係を示している。 各ポイントにおける横方向の線は、測定ばらつきの範囲を示している。 この測定結果から、本発明に係るホイール１０１は、従来のホイールと比べると、より小さい沈下量でより大きな牽引力が得られること、沈下量自体が小さくなることが分かる。 更に、本発明に係るホイール１０１は、第１の実施形態に係るホイール１と同様に、沈下量が０であっても牽引力が得られることが分かった。 図１３は、走行時にホイール１０１が地面から受ける抵抗力の分析結果を示すグラフである。 図１３におけるｘ軸のθ(rad)は、地面とホイール本体１０２の中心線ＣＬから所定のグローサ１０３の取り付け位置に結ぶ線とがなす角度を示している。 所定のグローサ１０３の地面への入り側は、θがプラスとなり、所定のグローサ１０３の地面からの出側がマイナスとなっている。 図１３におけるｒ １は、グローサ１０３の円弧の半径の大きさを示している。 グローサ１０３の接触表面１３１の接線ＴＤがホイール本体１０２の中心線ＣＬよりホイール本体１０２の回転方向ＲＤの反対側に傾いている場合、そのｒ １はマイナスの値としている。 ｒ １がマイナスの場合、つまり本発明に係るグローサ１０３の場合には、ホイール１０１が地面から受ける抵抗力が小さいことが分かる。 <第３の実施形態> これらの図に示すように、ホイール２０１は、円形のホイール本体２０２と、複数のグローサ２０３とを有する。 ホイール本体２０２は、典型的には、リム２２１と、複数のスポーク２２２とから構成される。 複数のグローサ２０３は、ホイール本体２０２の外周２２３に沿って典型的には所定の間隔をもって設けられる。 複数のグローサ２０３の数は、例えば６である。 しかし、複数のグローサ２０３の数は、これに限定されない。 複数のグローサ２０３のそれぞれは、典型的には、すべて実質的に同一の形状かつ大きさである。 複数のグローサ２０３のそれぞれは、ホイール本体２０２の外周に沿って設けられ、第１の接触表面２３１及び第２の接触表面２３２を有する。 第１の接触表面２３１は、ホイール本体２０２の中心線ＣＬ １よりホイール本体２０２の第１の回転方向ＲＤ １の反対側に傾いた第１の接線ＴＤ １を有する。 第２の接触表面２３２は、ホイール本体２０２の中心線ＣＬ ２より第１の回転方向ＲＤ １と反対方向の第２の回転方向ＲＤ ２の反対側に傾いた第２の接線ＴＤ ２を有する。 第１の接触表面２３１及び第２の接触表面２３２は、典型的には、矩形状の平面である。 複数のグローサ２０３のそれぞれは、第１の接触表面２３１と第２の接触表面２３２とが交差する直線状の稜線２３３を有する。 複数のグローサ２０３のそれぞれは、典型的には、稜線２３３を境にして第１の接触表面２３１及び第２の接触表面２３２を有する突起部材により構成される。 ホイール本体２０２の中心線ＣＬ １及びＣＬ ２と第１の接触表面２３１及び第２の接触表面２３２とがそれぞれなす角度θ １ 、θ ２は、典型的には、それぞれほぼ９０°である。 しかし、角度θ １ 、θ ２は、１０°以上で、９０°以下であればよい。 角度θ １と角度θ ２とは、同じ角度でもよく、異なる角度であってもよい。 異なる角度とすることで、異なる走行方向に対してそれぞれ異なる性能を発揮させることができる。 ホイール本体２０２及びグローサ２０３は、典型的には、実質的に剛体である。 しかし、これまでの実施形態に係るホイールと同様にゴムなどの弾性体により構成してもよい。 このホイール２０１を搭載する車両が砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上の一方向を走行する場合、図１５に示したようにホイール２０１は第１の回転方向ＲＤ １に回転する。 柔軟な地盤の表面に対し、ホイール２０１のグローサ２０３の腹である第１の接触表面２３１はホイール２０１の回転により徐々に沈んでいく。 その後、柔軟な地盤の表面対し、第１の接触表面２３１はホイール２０１の回転により徐々に浮上する。 ホイール２０１の回転方向に位相の異なる各グローサ２０３が順次このような動作を繰り返す。 これにより、ホイール２０１を搭載する車両は牽引力を得て図１５中左から右に移動する。 一方、このホイール２０１を搭載する車両が柔軟な地盤上の他方向を走行する場合、図１５に示したようにホイール２０１は第２の回転方向ＲＤ ２に回転する。 柔軟な地盤の表面に対し、ホイール２０１のグローサ２０３の他方の腹である第２の接触表面２３２はホイール２０１の回転により徐々に沈んでいく。 その後、柔軟な地盤の表面に対し、第２の接触表面２３２はホイール２０１の回転により徐々に浮上する。 ホイール２０１の回転方向に位相の異なる各グローサ２０３が順次このような動作を繰り返す。 これにより、ホイール２０１を搭載する車両は牽引力を得て図１５中右から左に移動する。 このホイール２０１を搭載する車両は、砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上を前進走行する場合及び後退走行する場合に、従来型のホイールを搭載した場合と比べ、いずれの走行方向に対してもホイール２０１から小さな沈下量で大きな牽引力が得られ、更にホイール２０１の沈下量自体が小さくなる。 <第４の実施形態> これらの図に示すように、ホイール３０１は、円形のホイール本体３０２と、複数のグローサ３０３とを有する。 ホイール本体３０２は、典型的には、リム３２１と、複数のスポーク３２２とから構成される。 複数のグローサ３０３は、ホイール本体３０２の外周３２３に沿って典型的には所定の間隔をもって設けられる。 複数のグローサ３０３の数は、例えば３０である。 しかし、複数のグローサ３０３の数は、これに限定されない。 複数のグローサ３０３のそれぞれは、典型的には、すべて実質的に同一の形状かつ大きさである。 複数のグローサ３０３のそれぞれは、ホイール本体３０２の外周３２３に沿って設けられ、ほぼ４分の１の円弧状の第１の接触表面３３１とほぼ４分の１の円弧状の第２の接触表面３３２とが連続する１／２円柱状部材により構成される。 第１の接触表面３３１は、ホイール本体３０２の中心線ＣＬ １よりホイール本体３０２の第１の回転方向ＲＤ １の反対側に傾いた第１の接線ＴＤ １を有する。 第２の接触表面３３２は、ホイール本体３０２の中心線ＣＬ ２より第１の回転方向ＲＤ １と反対方向の第２の回転方向ＲＤ ２の反対側に傾いた第２の接線ＴＤ ２を有する。 第１の接触表面３３１と第２の接触表面３３２とは、典型的には線対称とすればよい。 しかし、第１の接触表面３３１と第２の接触表面３３２とを異なる形状とすることで、異なる走行方向に対してそれぞれ異なる性能を発揮させることができる。 ホイール本体３０２の中心線ＣＬ １及びＣＬ ２とホイール本体３０２の外周３２３の位置における１／２円柱状部材であるグローサ３０３の第３の接線ＴＤ ３２３‐３及び第４の接線ＴＤ ３２３‐４とは、それぞれ、一致する。 ホイール本体３０２の中心線ＣＬ １及びＣＬ ２の方向に対する１／２円柱状部材であるグローサ３０３の高さをｈ １とし、円弧状の第１の接触表面３３１及び第２の接触表面３３２の半径をｒ １としたとき、 ホイール本体３０２及びグローサ３０３は、典型的には、実質的に剛体である。 しかし、これまでの実施形態のホイールと同様にホイール３０１の一部又は全部をゴムなどの弾性体により構成してもよい。 このホイール３０１を搭載する車両が砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上の一方向を走行する場合、図１７に示したようにホイール３０１は第１の回転方向ＲＤ １に回転する。 柔軟な地盤の表面に対し、ホイール３０１のグローサ３０３の腹である第１の接触表面３３１はホイール３０１の回転により徐々に沈んでいく。 その後、柔軟な地盤の表面に対し、第１の接触表面３３１はホイール３０１の回転により徐々に浮上する。 ホイール３０１の回転方向に位相の異なる各グローサ３０３が順次このような動作を繰り返す。 これにより、ホイール３０１を搭載する車両は牽引力を得て図１７中左から右に移動する。 一方、このホイール３０１を搭載する車両が柔軟な地盤上の他方向を走行する場合、図１７に示したようにホイール３０１は第２の回転方向ＲＤ ２に回転する。 柔軟な地盤の表面に対し、ホイール３０１のグローサ３０３の他方の腹である第２の接触表面３３２はホイール３０１の回転により徐々に沈んでいく。 その後、柔軟な地盤の表面に対し、第２の接触表面３３２はホイール３０１の回転により徐々に浮上する。 ホイール３０１の回転方向に位相の異なる各グローサ３０３が順次このような動作を繰り返す。 これにより、ホイール３０１を搭載する車両は牽引力を得て図１７中右から左に移動する。 このホイール３０１を搭載する車両は、砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上を前進走行する場合及び後退走行する場合に、従来型のホイールを搭載した場合と比べ、いずれの方向に対してもホイール３０１から小さな沈下量で大きな牽引力が得られ、更にホイール３０１の沈下量自体が小さくなる。 <第５の実施形態> 図１８に示すように、このホイールシステム４０１は、同一形状の４つの図１４に示したホイール２０１を各ホイール２０１の軸のそれぞれが同軸となるように配置して構成される。 ホイール２０１の数は４に限らず、複数であればよい。 この実施形態に係るホイールは、円形のホイール本体と、ホイール本体の外周に沿って設けられ、第１の接触表面及び第２の接触表面を有する複数のグローサとを有し、第１の接触表面は、ホイール本体の第１の中心線よりホイール本体の第１の回転方向の反対側に傾いた第１の接線を有し、第２の接触表面は、ホイール本体の第２の中心線より第１の回転方向と反対方向の第２の回転方向の反対側に傾いた第２の接線を有するものであればよい。 典型的には、ホイール２０１の代わりに図１６に示したホイール３０１を用いてもよい。 本実施形態に係るホイールシステムは、異なる形態のホイールを組み合わせてもよい。 例えば、これまでの実施形態で示したいずれかのホイール本体といずれかのグローサとを組み合わせてもよい。 複数のホイール２０１のそれぞれの複数の稜線２３３の数は、等しく、例えば６である。 複数のホイール２０１のそれぞれの、複数の稜線２３３のそれぞれの複数のホイール２０１の軸の方向ＡＸの位置が、隣接するホイール２０１の複数の稜線２３３のそれぞれの複数のホイール２０１の軸の方向ＡＸの位置と一致しないように、複数のホイール２０１は、配置されている このホイールシステム４０１を搭載する車両は、砂、土、泥、畑といった柔軟な地盤上を前進走行する場合及び後退走行する場合に、従来型のホイールを搭載した場合と比べ、いずれの方向に対してもホイールシステム４０１からホイール２０１の数にほぼ比例して小さな沈下量で大きな牽引力が得られ、更に各ホイール２０１の沈下量自体が小さくなる。 <まとめ> 従来の平坦突起のホイールと比べて、任意の沈下量に対する牽引力が第１の実施形態に係るホイールでは、３０％〜２００％、第２の実施形態に係るホイールでは、１０％〜１００％の性能向上が実験的に確認された。 これは、少ない沈下量で大きな牽引力を出すことを意味する。 同じスリップ量でも沈下量が少ない。 沈下量が少ないため走行効率が向上する。 同じ許容包絡域に入る車輪形状の中で優れた特性を示すため、質量及び体積あたりの牽引力が大きい。 土質の特性が違った場合でも同様に良好な特性を示すことができる。 すなわち、特性は土質に依存しない。 <グローサの他の形態> 例えば、図１９に示すホイール６０１は、ホイール本体６０２に正弦／余弦形状のグローサ６０３を配置して構成される。 例えば、図２０に示すホイール７０１は、ホイール本体７０２に反転する２つの円弧形状の組み合わせからなるグローサ７０３を配置して構成される。 要するに、本発明に係るグローサは、ホイール本体の中心線よりホイール本体の回転方向の反対側に傾いた第１の接線を持つ接触表面を有するものであればよい。 本発明に係るホイールやホイールシステムは、典型的には、惑星探査用車両やロボットの走行機構の金属車輪表面の突起形状として使用される。 本発明に係るホイールやホイールシステムは、この用途以外にも様々な用途に使用することができる。 <本発明の利用分野> 本発明に係るホイールやホイールシステムは、例えば、建設土木機械車両の走行機構のゴムタイヤの形状として使用することができる。 本発明に係るホイールやホイールシステムは、例えば、水や粒状媒質など、走行機構の作用により変形する媒体から大きな反力を得るための形状として使用することができる。 本発明に係るホイールやホイールシステムは、例えば、船舶のパドルホイール等の水かき形状として使用することができる。 本発明に係るホイールやホイールシステムは、例えば、粒状物質の攪拌装置の接触部の形状として使用することができる。 <解析的最適化計算の結果> 変分法を基礎とした解析的最適化計算の結果、回転角度に応じてグローサの形状を変化させると最良であるという結果が導出されたが、回転角度に応じてグローサの形状を変化させることは実用的ではない。 そこで、線形での最適化計算を行ったところ、グローサの形状は、ブカナン外車やモルガン水車などに用いられる形状と同じとなったが、本発明者等は、更なる最適化計算を行い、様々なグローサの形状を検証し、本発明を案出するに至った。 以下に示す計算は、特定の前提条件や限定が行われているが、本発明に係る車輪とグローサは、計算に使用されるものと異なる場合がある。 以下に示す計算における仮定又制限は、本発明の実施形態に係る例として考えることができる。 以下、解析的最適化計算の結果を示す。 グローサ形状関数g(q)を最適化するための簡略化された式は以下のとおりである。 式中、w(q)は座標軸に沿ったホイール幅であり、qは一定のホイール幅としてbに等しい。 ホイール半径Ｒはここでは定数とされ、クロスホイールパターンs(r)は平面とされる。 ここで、ひとつのグローサの牽引力を最適化する点を検討する。 加えて、大きなグローサを有するホイールの場合、相互作用は主にグローサと、ホイール本体というよりは地表との間で起こるので、ホイールのグローサ形状の前後における地表の表面レベルは同一であるとし、Z max =0と仮定する。 この仮定は、大きなグローサを有するホイールについては妥当である。 なぜなら、これらは小さなグローサを有するかグローサを有していないホイールと同じブルドーザー効果を示さないからである。 最大牽引力についてグローサ形状を最適化するため、以下のオイラーの公式をグローサに適用した変分法を利用する。 式中、ｇ'はｇの導関数であり、gθの下付き文字はθの導関数である。 上記式の解は極小値、極大値、変曲点を示すので、それらは大域最適性を保証するものではない。 ここで、平坦グローサの場合について検討する。 平面矩形状のグローサの場合を検討すると、g"=0であるが、平坦グローサの角度は変更可能である。ここでは（ａ）グローサ形状の空間導関数が土壌特性に依存しない場合に、g'のαの導関数、すなわち、 であるケース （ｂ）当該導関数が土壌特性に依存するケース、の二例を検討する。 導関数が土壌特性に依存する場合（ケース（ｂ））、すなわち、 の場合、最適な形状は以下の式により得られる。 式中、g'のαの導関数は α dは により得られる。 式中、C m,nとD m,nは、上記のResistive Force Theory(Li, C., Zhang, T., and Goldman, DI (2013). A terradynamics of legged locomotion on granular media. Science, 339:1408-1412.)に記載のフーリエ係数である。 ｚ方向への力を算出するため、 C m,n →A m,n 及び D m,n →B m,n と考えられる。 g'のαの二次導関数α ddは以下の式により得られる。 式中、 が得られる。 パラメータα d及びα ddは、式（３５）（３６）で表される土壌特性に依存するケースと土壌特性に依存しないケースの両方に最適な形状の解において、土壌特性を定義するスケーリング係数ζを含むが、ζは相殺される。 したがって、平坦グローサに最適な形状はスケーリング係数に依存しないということが分かる。 座標軸からの傾斜角φを有する平面矩形状のグローサに最適な形状qを算出するため、以下の式を使用する。 式中、グローサ長さはh gに制限され、地表下に沈んだグローサの出発点q sは以下の式により得られる。 上記制約に関してそれぞれ式（３５）（３６）を解くことで、以下の結果を得られる。 及び 図３、図９、図１９及び図２０は、最大牽引力、その積算値、グローサの長さあたりの最大牽引力、及び土壌抵抗、という観点から検討し数値的に検証したグローサ形状である。 ホイール-バウンド直径を採用する場合、グローサ長さは、図３、図９、図１９及び図２０に示すように、グローサの傾斜角度をより大きくするため更に長くされる。 図４及び図５はホイール-バウンド直径の場合の結果を示す。 この場合、φ=-90度の平坦グローサは最大牽引力、続いて最大積算値を発生する。 グローサ長さは式（３３）において特徴的であるα(β,γ)ではなく、グローサ長さに深く依存するので、これは予想されていた結果である。 要するに、平坦グローサについて、分析モデルは、直径−バウンドのケースでは傾斜φ=-90度が数値的に最適な解であり、グローサ長さを制限するケースではφ=θ+0.16radが最適な解であることを示している。 次に、円弧状グローサの場合について検討する。 であり、g"≠0である。 その結果として、この場合の曲線状グローサに最適な条件は以下の式により得られる（導出については後述する式５６〜式７６を参照）。 土壌特性に依存するケースでは、 g"≠0である。 最適条件は以下の式により得られる（導出については後述する式７７〜式９６参照）。 前項の平坦グローサの場合における結果のように、式（４６）及び（４７）における最適条件はスケーリング係数sの差に影響を受けない。 これらの条件により極小、極大、又は変曲点における解析解を得られるが、これらの解は帯域最適性を保証することができない。 これらの式を代数的に解くことは難しいため、最適な形状関数gを数字的に算出したが、グローサの因数を得ることはできなかった。 特に、土壌特性を考慮した場合、解の中に複素数が現れるため、グローサ形状はほとんど現れない。 これらの結果から、最適な牽引力は、１／４の円弧又は楕円に近似できるが回転角θに依存する形状を示す傾向にある。 形状可変型のグローサを設計することは実用的ではないので、代わりに、ほぼ最適な性能を持つ固定形状のグローサを検討する。 グローサの主軸の半分及び短軸の半分をr 1 、r 2として、パラメータ化された１／４円弧形状を調査する。 図３、図９、図１９及び図２０に示すようなグローサを有するホイールについて、直径の増加をh gに制限する。 以下の式はr 1 、r 2 、及びh gの関係性を表す。 また、グローサの形状は以下の式により得られる。 図１０は牽引力の結果がホイールパラメータに影響されないことを示す。 １／４円弧状では、r 1 ≧r 2であり、地中では凸状部分が地表に向かって移動する。 このようなグローサの単位長さあたりの牽引力は、ホイール本体に垂直に設けられた、長さの等しい平坦グローサよりも高い性能を示す。 後者のグローサはまた、歩行移動となる可能性が高い。 次に、グローサ幅の最適化について検討する。 グローサの全長にわたって、その全幅w(q)=bが地表との接触を最大化し最大牽引力を生じさせることは直感的に理解される。 我々はこれを、前項で定義した土壌特性に依存しないケースを考慮に入れることで、分析的に検証する。 そこでは、g"≠0であり、 である。 その場合のグローサ長さに沿ってグローサ幅の変化を考慮することで、次の式が得られる。 式中、wはグローサの幅であり、w'はqに対するwの導関数である。 g"≠0である場合、最適条件は以下の式となる。 傾斜角φを有する矩形状の傾斜したグローサとして、グローサの傾斜は最適条件φ=θ及びg'=tanφを満たすことになる。 結果として得られる、グローサ幅関数の最適条件は以下の式に簡約される. したがって、このケースにより、一定の幅を有するグローサは牽引力を最大化する最適解のひとつであることが示されている。 g"≠0である場合、式（５０）の解は一意的には得られないであろう。 次に、異なるグローサのモデル結果の比較をする。 まず、その正確さを検証するために、モデルを他のグローサに適用し、その結果をResistive Force Theory(Li, C., Zhang, T., and Goldman, DI (2013). A terradynamics of legged locomotion on granular media. Science, 339:1408-1412.)により発表された結果と比較した。 図３、図９、図１９及び図２０に示したホイール／土壌パラメータを利用して、Resistive Force Theory(Li, C., Zhang, T., and Goldman, DI (2013). A terradynamics of legged locomotion on granular media. Science, 339:1408-1412.)によって使用されたものと同じ形状である、グローサ高さh gと放物線パラメータaとにより定義された半円弧による牽引力を比較した。 グローサ形状関数gは以下のように定義される。 Qsのプロファイルは次のように表される。 式中sign(・)は符号関数である。 同様に、後述の図１９や図２０に示される半正弦波及び二重の１／４円弧を含む他のグローサ形状を定義する。 表１及び２は、あらゆるグローサ形状の全ての回転角度について最大牽引力とその対応する積算値の結果をまとめたものである。 これらの結果から、図１０及び図１１に示すように、ホイール本体の接線方向に長く平面的なグローサ（φ=-89度）を除いたその他のグローサと比較すると、１／４円弧を有するグローサは優れた性能を示している。 これらの放物曲線形状から得られた結果は、Resistive Force Theory(Li, C., Zhang, T., and Goldman, DI (2013). A terradynamics of legged locomotion on granular media. Science, 339:1408-1412.)で得られたものと同様であり、凸状グローサが地表と接触するとき、牽引力は平面放射状グローサのそれよりも大きいことを示している。 しかしながら、直径境界内で最大の長さを有する、接線方向に平面的なグローサは、グローサの単位長さあたりの牽引力に関してではなく、牽引力に関して最良の性能を発揮する。 より長いグローサのホイール質量はより大きくなってしまっていたため、惑星探査のためのホイール設計においては、凸状円弧のような、ホイール質量を最小化しつつ牽引力を最大化する他の設計を検討してきたものである。 このような形状により、非常に長いグローサを必要とせずにより大きな牽引力を生じさせることができる。 ここで、上記の式４６の導出プロセスは、以下のとおりである。 グローサ形状の最適化についてオイラーの公式（５６）を検討し、式（５７）によって算出される全牽引力を最大化する。 である場合、式（５６）の各因数は次のように算出される。 最適化の問題は、以下の式を満たすgを見つけることである。 α(β,γ)≠0であるので、単位深度あたりの法線応力の分布αは最適化プロセスに関連していない。 それゆえ、以下の式の展開によりw'=0という前提のもと、式（63）が抽出される。 1+g' 2 ≠0であるので、以下の式が得られ抽出される。 最後に、 の場合のグローサ形状の最適化条件が以下の式により表される。 上記最適化条件を満たすgの解が得られた場合、解は極小値、極大値、又は変曲点の解であってもよい。 次に、 であるがw'≠0である場合、式（６３）は以下の式により抽出される。 1+g' 2 ≠0であるので、上記式は以下のように抽出される。 最後に、ホイールとグローサの幅形状を考慮した最適化条件として、次の式が得られる。 ここで、上記の式４７の導出プロセスは、以下のとおりである。 以下の場合 を検討し、引用文献（Li, C., Zhang, T., and Goldman, DI (2013). A terradynamics of legged locomotion on granular media. Science, 339:1408-1412.）に示された以下の式により、ｘおよびｚ方向におけるαを求める。 式中、ホイール-グローサ形状のパラメータβおよびγは以下の式により求められる。 さらに、スケーリングされたαと一般的なαとは次のような関係性がある。 式中、?は土壌の差異を示すスケーリング係数である. 最適化の問題は、以下の式を満たすgを見つけることである。 w'=0という前提のもと、以下の式の展開により式（87）が抽出される。 式中、α(β,γ)はαと略す。 1+g'2≠0であるので、以下の式が得られる。 この時点で、分子に着目して計算する。 式中、以下の関係式が上記抽出に利用される。 また、分母は以下の式に要約される。 最後に、土壌特性を考慮した最適化条件が次のように表される。 上記最適化条件を満たすgの解が得られた場合、解は最小値、最大値、または変曲点の解であってもよい。 １、１０１、２０１、３０１、５０１、６０１、７０１…ホイール２、１０２、２０２、３０２、５０２、６０２、７０２…ホイール本体３、１０３、２０３、３０３、５０３、６０３、７０３…グローサ２３…ホイール本体の外周３１、１３１…接触表面２３１、３３１…第１の接触表面２３２、３３２…第２の接触表面４０１…ホイールシステムＣＬ、ＣＬ １ 、ＣＬ ２ …ホイール本体の中心線ＲＤ…ホイール本体の回転方向ＴＤ…接線 |
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