轻合金制车轮 |
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| 申请号 | CN201180014776.3 | 申请日 | 2011-01-18 | 公开(公告)号 | CN102802964A | 公开(公告)日 | 2012-11-28 |
| 申请人 | 鹫兴产株式会社; | 发明人 | 小野光太郎; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供了一种具有出色的纵向及横向刚性的轻 合金 制 车轮 。本发明的车辆用轻合金制车轮(10)具备 轮辐 部(6)及立设于该轮辐部(6)周边的内侧 轮辋 部(8)，其中，内侧轮辋部(8)具有垂直地立设于轮辐部(6)的周边的轮辋槽部(11)，与该轮辋槽部(11)连续的轮辋中间部(12)，以及与该轮辋中间部(12)的前沿的连接部(15)连接的内侧 轮辋凸缘 部(13)；内侧轮辋凸缘部(13)具有从连接部(15)向 外延 伸的外周凸缘(13a)和从连接部(15)向内延伸的内周凸缘(13b)，且外周凸缘(13a)的周边向轴向弯曲。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种车辆用轻合金制车轮，具备轮辐部及立设于该轮辐部周边的内侧轮辋部，其中，所述内侧轮辋部具有：垂直地立设于所述轮辐部周边的轮辋槽部，与该轮辋槽部连续的轮辋中间部，以及与该轮辋中间部的前沿的连接部连接的内侧轮辋凸缘部，所述内侧轮辋凸缘部具有从所述连接部向外延伸的外周凸缘和从所述连接部向内延伸的内周凸缘，且 |
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| 说明书全文 | 轻合金制车轮技术领域背景技术[0002] 在道路上行驶的车辆通常具有安装有轮胎且对轮胎起支撑作用的金属制车轮。 [0003] 近年来，重量尽可能轻巧且可设计性出色的车轮受到青睐。特别是在乘用车方面，为了减少行驶时的振动和提高操纵性，车轮的口径日趋增大。 [0004] 但是，随着车轮的口径增大，大致呈圆筒状的内侧轮辋容易发生挠曲。 [0007] 此外，已知有一种车轮用轮辋，其将轮辋凸缘制作成半径更大的圆环状，将其折弯，形成双重结构的轮辋凸缘(例如，参照专利文献2)。 [0008] 另外，已知有一种车辆用车轮，其形成为：轮辋部两端的环状轮辋凸缘中，一端的轮辋凸缘的内径部从胎圈座部的内周面向轮辋的直径中心方向突出(例如，参照专利文献3)。 [0009] 现有技术文献 [0010] 专利文献 [0011] 专利文献1：日本专利特开平10-6705号公报 [0012] 专利文献2：日本专利特开2003-236638号公报 [0013] 专利文献3：日本专利特开2008-137562号公报 [0014] 发明要解决的课题 [0015] 不过，专利文献1中公开的汽车用车轮由于具有U字形臂，虽然横向刚性确实得到了提高，但其纵向刚性却不足。此外，虽然该文献也公开了具有W字形臂的汽车用车轮，但是由于与胎圈座部的连接部以内的部分过大，可能会与悬挂发生碰撞，而且其由合成树脂的复合材料构成，所以并不实用。 [0016] 专利文献2中公开的车轮用轮辋中，由于其即使弯折也未能构成一个整体，因此难以说轮辋的刚性会得到足够的提高。 [0017] 专利文献3中公开的车辆用车轮的纵向刚性虽然较为出色，但其横向刚性却谈不上充分。 发明内容[0018] 本发明的目的在于提供一种具有出色的纵向及横向刚性的轻合金制车轮。 [0019] 用于解决问题的方案 [0020] 本发明人为了解决上述问题，经过深入研究，发现在符合日本汽车轮胎协会标准(JATMA)及欧洲轮胎及轮辋技术协会标准(ETRTO)的轻合金制车轮中，通过改变内侧轮辋的形状，可以解决上述问题，从而完成了本发明。 [0021] 意即，本发明的第1方案为，一种车辆用轻合金制车轮，具备轮辐部及立设于该轮辐部周边的内侧轮辋部，其中，内侧轮辋部具有：垂直地立设于轮辐部的周边的轮辋槽部，与该轮辋槽部连续的轮辋中间部，以及与该轮辋中间部的前沿的连接部连接的内侧轮辋凸缘部，内侧轮辋凸缘部具有从连接部向外延伸的外周凸缘和从连接部向内延伸的内周凸缘，且外周凸缘的周边向轴向弯曲。 [0022] 本发明的第2方案为，根据上述第1方案所述的轻合金制车轮，其中，内周凸缘的平均厚度比外周凸缘的平均厚度厚，内周凸缘的半径方向上的长度比外周凸缘的半径方向上的长度短。 [0023] 本发明的第3方案为，根据上述第1方案或第2方案所述的轻合金制车轮，其中，内周凸缘设置在与轮轴垂直的方向上。 [0024] 本发明的第4方案为，根据上述第3方案所述的轻合金制车轮，其中，其具备内周凸缘的周边进一步向轴向弯曲而成的内周凸缘弯曲部。 [0025] 本发明的第5方案为，根据上述第4方案所述的轻合金制车轮，其中，以横跨外周凸缘弯曲部和内周凸缘弯曲部的方式配置有凸缘用肋，其中，所述外周凸缘弯曲部由外周凸缘的周边向轴向弯曲而成，所述内周凸缘弯曲部由内周凸缘的周边进一步向轴向弯曲而成。 [0026] 本发明的第6方案为，根据上述第1方案～第5方案中的任一项所述的轻合金制车轮，其中，轮辋槽部的厚度为2.0mm以下。 [0027] 本发明的第7方案为，根据上述第1方案～第6方案中的任一项所述的轻合金制车轮，其中，轮辋中间部由倾斜的连接部、设置在该连接部的突起状凸峰部、以及与该凸峰部连续的胎圈座部构成。 [0028] 本发明的第8方案为，根据上述第1方案～第6方案中的任一项所述的轻合金制车轮，其中，在轮辋槽部配置有几何形状的轮辋槽用肋。 [0029] 本发明的第9方案为，根据上述第8方案所述的轻合金制车轮，其中，轮辐部侧与内侧轮辋凸缘部侧的轮辋槽用肋的所施密度不同。 [0030] 本发明的第10方案为，根据上述第8方案所述的轻合金制车轮，其中，轮辐部侧与内侧轮辋凸缘部侧的轮辋槽用肋的高度不同。 [0031] 本发明的第11方案为，根据上述第1方案～第10方案中的任一项所述的轻合金制车轮，其中，轮辐部侧和内侧轮辋凸缘部侧的轮辋槽部的厚度不同。 [0032] 发明的效果 [0033] 本发明的轻合金制车轮中，通过在外周凸缘之外，进一步设置内周凸缘，以此提高纵向刚性，另外，通过使外周凸缘的周边向轴向弯曲，以此提高横向刚性。 [0034] 由此，上述轻合金制车轮就具有了出色的纵向及横向刚性。 [0035] 此处所述外周凸缘的厚度、长度通常取决于所安装车辆的尺寸。 [0036] 本发明的轻合金制车轮中，通过使内周凸缘的长度比外周凸缘的长度短，可以切实地抑制其与悬挂发生碰撞，此外，通过使内周凸缘的平均厚度比外周凸缘的平均厚度厚，既可提高内周凸缘的强度，又可提高轻合金制车轮整体的刚性。 [0037] 本发明的轻合金制车轮中，若内周凸缘设置在与轮轴垂直的方向上，则纵向刚性可切实得到提高。 [0038] 本发明的轻合金制车轮中，若内周凸缘的周边进一步向轴向弯曲，则横向刚性可进一步得到提高。 [0039] 本发明的轻合金制车轮中，若以横跨外周凸缘弯曲部和内周凸缘弯曲部的方式配置有凸缘用肋，则纵向刚性可进一步得到提高。 [0040] 此外，还可以利用上述凸缘用肋，做出几何图形等。 [0041] 本发明的轻合金制车轮中，由于纵向及横向刚性出色，可以使轮辋槽部的厚度在2.0mm以下。这样，即可实现轻合金制车轮的轻量化。 [0042] 本发明的轻合金制车轮中，若在轮辋槽部配置有轮辋槽用肋，则轮辋槽部的强度得到提高，同时，还可抑制由轮辐侧与内侧轮辋凸缘侧的扭矩差而产生的变形。此外，还可利用上述轮辋槽用肋做出几何图形等。附图说明 [0043] 图1为示出第1实施方式的轻合金制车轮的截面图。 [0044] 图2的(a)为示出图1的局部P的放大截面图，(b)为示出第1实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0045] 图3的(a)为示出第2实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第2实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0046] 图4的(a)为示出第3实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第3实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0047] 图5的(a)为示出第3实施方式的轻合金制车轮中配置在轮辋槽部的轮辋槽用肋的平面图，(b)为(a)的X1-X1线截面图，(c)为(a)的X2-X2线截面图。 [0048] 图6的(a)为示出第4实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第4实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0049] 图7的(a)为示出第5实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第5实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0050] 图8的(a)为示出第6实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第6实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0051] 图9的(a)为示出第6实施方式的轻合金制车轮中配置在轮辋槽部的轮辋槽用肋的平面图，(b)为(a)的Y1-Y1线截面图，(c)为(a)的Y2-Y2线截面图。 [0052] 图10的(a)为示出第7实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第7实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0053] 图11为示出第7实施方式的轻合金制车轮中配置在轮辋槽部的轮辋槽用肋的平面图。 [0054] 图12为另一实施方式的轻合金制车轮的轮辋槽部的放大截面图。 [0055] 图13为示出实施例中纵向刚性试验的概要的示意图。 [0056] 图14为示出实施例中横向刚性试验的概要的示意图。 [0057] 图15的(a)为示出实施例中Tyre bead deflection test的概要的侧视图，(b)为其截面图。 [0058] 图16为示出忽略车轮的力而测量截面惯性矩时，实施例1、2以及比较例1的轻合金制车轮的内侧轮辋凸缘部尺寸的图。 [0059] 图17为对将轮胎安装在轻合金制车轮并使其达到规定的空气压时车轮的内部轮辋部所受应力进行模拟的图。 [0060] 图18为示出将车轮的力考虑进去而测量截面惯性矩时的实施例1、2及比较例1的轻合金制车轮的内侧轮辋凸缘部的尺寸的图。 [0061] 图19的(a)为示出不具有内周凸缘的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出(a)的轻合金制车轮的立体图。 具体实施方式[0062] 下面，根据需要参照附图，对本发明的理想实施方式进行详细说明。还有，对附图中的相同要素标注相同符号，省略重复说明。此外，上下左右等位置关系，除非另作说明，否则均以附图中所示位置关系为准。另外，附图的尺寸比率并不限于图示的比率。 [0063] (第1实施方式) [0064] 图1为示出第1实施方式的轻合金制车轮的截面图。 [0065] 如图1所示，第1实施方式的轻合金制车轮10具备：轮辐部6，立设于该轮辐部6周边的内侧轮辋部8，以及立设于该轮辐部6周边的外侧轮辋部。 [0066] 图2的(a)为示出图1的局部P的放大截面图，(b)为示出第1实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0067] 如图2的(a)及(b)所示，在第1实施方式的轻合金制车轮10中，内侧轮辋部8具备：垂直地立设于轮辐部6周边的轮辋槽部11、与该轮辋槽部11连续的轮辋中间部12、以及与该轮辋中间部12前沿的连接部15连接的内侧轮辋凸缘部13。 [0068] 轮辋中间部12由倾斜的连接部12a、设置在该连接部12a的突起状凸峰部12b，以及与该凸峰部12b连续的胎圈座部12c构成。 [0069] 此外，内侧轮辋凸缘部13具有：从连接部15向外(即，远离轴心的半径方向)延伸的外周凸缘13a、外周凸缘13a的周边向轴向弯曲而成的外周凸缘弯曲部131a、以及从连接部15向内(即，趋向轴心的半径方向)延伸的内周凸缘13b。 [0070] 第1实施方式的轻合金制车轮10中，通过在外周凸缘13a的基础上，进一步设置内周凸缘13b，可提高内侧轮辋部8的纵向刚性。 [0071] 此外，通过设置外周凸缘弯曲部131a，可提高内侧轮辋部8的横向刚性。 [0072] 轻合金制车轮10中，轮辋槽部11的厚度优选为2.0mm以下。如此，即可实现轻合金制车轮10的轻量化。还有，第1实施方式的轻合金制车轮10中，如上所述，由于刚性出色，因此即使减小轮辋槽部11的厚度，也能够充分保证刚性无虞。 [0073] 因此，若相对地假定不具有内周凸缘13b和外周凸缘弯曲部131a的普通轻合金制车轮的重量为100，则可使与其尺寸相同的第1实施方式的轻合金制车轮10的重量在100以下。 [0074] 此外，若假定不具有内周凸缘13b和外周凸缘弯曲部131a的普通轻合金制车轮的负荷位移量为100％，则对于轻合金制车轮10的纵向刚性、横向刚性及3轴向负载的刚性比优选为109～138％。施加3轴向负载的方法被称作Tyre bead deflection test，将在实施例中详述。 [0075] 内周凸缘13b与外周凸缘13a成一整体，设置在与轻合金制车轮10的轮轴垂直的方向上。因此，纵向刚性可切实地得到提高。 [0076] 此处所述轻合金制车轮10中，轮辋中间部12、与轮辋中间部12前沿的连接部15连接的向外延伸的外周凸缘13a为符合日本汽车轮胎协会标准及欧洲轮胎及轮辋技术协会标准的普通尺寸。即，外周凸缘13a的厚度和长度以标准值为准。 [0077] 与此相对，虽然内周凸缘13b的厚度和长度可以自由设定，但是由于内周凸缘13b的长度方向上有车辆的悬挂存在，因此其长度越长，与悬挂发生碰撞导致悬挂受损的可能性就越大。 [0078] 轻合金制车轮10中，使内周凸缘13b的平均厚度比外周凸缘13a的平均厚度厚，且使内周凸缘13b的长度比外周凸缘13a的长度短。 [0079] 通过使内周凸缘13b的长度比外周凸缘13a的长度短，能够切实地抑制其与悬挂发生碰撞。此外，通过使内周凸缘13b的平均厚度比外周凸缘13a的平均厚度厚，可提高内周凸缘13b的强度，同时还可提高轻合金制车轮整体的刚性。 [0080] 此外，通过进行如上规定，即使轻合金制车轮的尺寸发生变化，也能够切实地发挥上述效果。 [0082] 特别是，若通过对连铸坯进行锻造成形的方式制造，金属结晶颗粒将变得更加细致，因此能够进一步提高轻合金制车轮自身的强度。 [0083] 此外，可以用公知的方法形成内侧轮辋部8，例如，可用旋压加工的方法形成。此时，通过以连铸坯为原始材料，可使金属结晶颗粒更加细致，因此也能够进一步提高内侧轮辋部8的强度。 [0084] (第2实施方式) [0085] 第2实施方式的轻合金制车轮，除内侧轮辋凸缘部的形状不同外，其他均与第1实施方式的轻合金制车轮10相同。 [0086] 图3的(a)为示出第2实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第2实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0087] 如图3的(a)及(b)所示，第2实施方式的轻合金制车轮20中，内侧轮辋部18具备：垂直地立设于轮辐部周边的轮辋槽部21，与该轮辋槽部21连续的轮辋中间部22，以及与该轮辋中间部22前沿的连接部25连接的内侧轮辋凸缘部23。 [0088] 内侧轮辋凸缘部23具有：从连接部25向外延伸的外周凸缘23a，外周凸缘23a的周边向轴向弯曲而成的外周凸缘弯曲部231a，从连接部25向内侧延伸的内周凸缘23b，以及内周凸缘23b的周边进一步向轴向弯曲而成的内周凸缘弯曲部231b。 [0089] 第2实施方式的轻合金制车轮20中，通过在已有外周凸缘23a的基础上进一步设置内周凸缘23b，可提高内侧轮辋部18的纵向刚性。 [0090] 此外，通过设置外周凸缘弯曲部231a和内周凸缘弯曲部231b，可进一步提高内侧轮辋部18的横向刚性。还有，优选外周凸缘弯曲部231a和内周凸缘弯曲部231b的高度相同。 [0091] (第3实施方式) [0092] 第3实施方式的轻合金制车轮，其结构为在第1实施方式的轻合金制车轮10中配置了轮辋槽用肋。 [0093] 图4(a)为示出第3实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第3实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0094] 如图4的(a)和(b)所示，第3实施方式的轻合金制车轮30中，内侧轮辋部8在轮辋槽部11配置有轮辋槽用肋80。 [0095] 该轮辋槽用肋80与连接部12a及外侧轮辋部34相连接。 [0096] 第3实施方式的轻合金制车轮30中，由于配置有轮辋槽用肋80，轮辋槽部11的纵向刚性可得到进一步提高，同时，还能够抑制由轴向上的轮辐侧与内侧轮辋凸缘侧的扭矩差而产生的变形。 [0097] 此外，该轮辋槽用肋80形成为几何形状。 [0098] 图5的(a)为示出第3实施方式的轻合金制车轮中配置在轮辋槽部的轮辋槽用肋的平面图，(b)为(a)的X1-X1线截面图，(c)为(a)的X2-X2线截面图。 [0099] 如图5的(a)和(b)所示，轮辋槽用肋80的结构单元俯视时呈X字状，截面呈山形结构。 [0100] 如图5的(b)所示，轮辋槽用肋80在从轮辐侧到内侧轮辋凸缘部侧具有一定的高度。这样，可以抑制内侧轮辋凸缘部的挠曲。 [0101] (第4实施方式) [0102] 第4实施方式的轻合金制车轮的结构为在第2实施方式的轻合金制车轮20中配置有凸缘用肋。 [0103] 图6的(a)为示出第4实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第4实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0104] 如图6的(a)及(b)所示，第4实施方式的轻合金制车轮40中，内侧轮辋部18在圆周方向上相间隔地配置有多个横跨外周凸缘弯曲部231a和内周凸缘弯曲部231b的凸缘用肋82。即，上述凸缘用肋82与外周凸缘弯曲部231a和内周凸缘弯曲部231b相连接。 [0105] 第4实施方式的轻合金制车轮40中，由于配置有凸缘用肋82，内侧轮辋凸缘部的纵向刚性可进一步得到提高。 [0106] 此外，可以将上述凸缘用肋82做成几何图形等。另外，通过使用凸缘用肋82，可实现比后述第5实施方式的轻合金制车轮更进一步的轻量化。 [0107] (第5实施方式) [0108] 第5实施方式的轻合金制车轮，除内侧轮辋凸缘部的形状不同外，其他均与第3实施方式的轻合金制车轮30相同。 [0109] 图7的(a)为示出第5实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第5实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0110] 如图7的(a)及(b)所示，第5实施方式的轻合金制车轮50中，内侧轮辋部28具备：垂直地立设于轮辐部周边的轮辋槽部31，与该轮辋槽部31连续的轮辋中间部32，以及与该轮辋中间部32前沿的连接部35连接的内侧轮辋凸缘部33。 [0111] 内侧轮辋凸缘部33具有从连接部35向外延伸的外周凸缘33a和从连接部35向内延伸的内周凸缘33b。 [0112] 上述外周凸缘33a和内周凸缘33b，端面齐平，且呈圆锥状。 [0113] 第5实施方式的轻合金制车轮50中，由于端面呈圆锥状，可提高纵向及横向的刚性。 [0114] (第6实施方式) [0115] 第6实施方式的轻合金制车轮上配置的轮辋槽用肋与第3实施方式的轻合金制车轮30上所配置的形状不同。 [0116] 图8的(a)为示出第6实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第6实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0117] 如图8的(a)及(b)所示，第6实施方式的轻合金制车轮60中，内侧轮辋8在轮辋槽部11配置有轮辋槽用肋83。 [0118] 上述轮辋槽用肋83与连接部12a和外侧轮辋部34相连接。 [0119] 第6实施方式的轻合金制车轮60中，由于配置有轮辋槽用肋83，轮辋槽部11的纵向刚性可进一步得到提高，同时，还能够抑制由轴向上的轮辐侧与内侧轮辋凸缘侧的扭矩差而产生的变形。 [0120] 此外，可以将上述轮辋槽用肋83做成几何图形等。 [0121] 图9的(a)为示出第6实施方式的轻合金制车轮中配置在轮辋槽部的轮辋槽用肋的平面图，(b)为(a)的Y1-Y1线截面图，(c)为(a)的Y2-Y2线截面图。 [0122] 如图9的(a)及(b)所示，轮辋槽用肋83的结构单元，俯视时呈X字状，截面呈山形结构。 [0123] 如图9的(b)所示，轮辋槽用肋83从轮辐侧向内侧轮辋凸缘部侧逐渐增高。这样，内侧轮辋凸缘部进一步得到加强，可更切实地抑制挠曲。 [0124] (第7实施方式) [0125] 第7实施方式的轻合金制车轮上配置的轮辋槽用肋的形状与第3实施方式的轻合金制车轮30上配置的不同。 [0126] 图10的(a)为示出第7实施方式的轻合金制车轮的内侧轮辋部的放大截面图，(b)为示出第7实施方式的轻合金制车轮的立体图。 [0127] 如图10的(a)及(b)所示，第7实施方式的轻合金制车轮70中，内侧轮辋部8在轮辋槽部11配置有轮辋槽用肋85。 [0128] 上述轮辋槽用肋85与连接部12a和外侧轮辋部34相连接。 [0129] 第7实施方式的轻合金制车轮70中，配置有轮辋槽用肋85。轮辋槽用肋85在轴向上的轮辐侧与内侧轮辋凸缘侧的所施密度不同。即，内侧轮辋凸缘侧的所施密度更高。因此，轮辋槽部11的纵向刚性可进一步得到提高，同时，还可以抑制由轴向上的轮辐侧与内侧轮辋凸缘侧的扭矩差而产生的变形。 [0130] 此外，所述轮辋槽用肋85形成为几何形状。 [0131] 图11为示出第7实施方式的轻合金制车轮中配置在轮辋槽部的辋槽用肋的平面图。 [0132] 如图11所示，轮辋槽用肋85的结构单元为，中心向一侧偏移，俯视时称X字状，截面呈山形结构。 [0133] 如图10的(b)所示，轮辋槽用肋85以中心向内侧轮辋凸缘侧靠近的方式配置，因此，内侧轮辋凸缘部侧进一步得到加强，可更切实地抑制挠曲。 [0134] 以上对本发明的理想的实施方式进行了说明，但本发明并不限于以上实施方式。 [0136] 第3实施方式的轻合金制车轮30中，虽然轮辋槽用肋80的结构单元俯视时呈X字形，不过，俯视时呈Y字形、俯视时呈V字形、或者呈迂回曲折状亦可。 [0137] 第4实施方式的轻合金制车轮40中，对凸缘用肋82的形状不作特别限定。此外，轻合金制车轮亦可同时具有轮辋槽用肋和凸缘用肋。 [0138] 图12为另一实施方式的轻合金制车轮的轮辋槽部的放大截面图。 [0139] 如图12所示，轮辋槽部的厚度从轮辐部侧向内侧轮辋凸缘部侧逐渐增厚。这样，内侧轮辋凸缘部进一步得到加强，可更切实地抑制挠曲。 [0140] 实施例 [0141] (实施例1) [0142] 作为实施例1，使用的是图2所示第1实施方式的轻合金制车轮10。 [0143] (实施例2) [0144] 作为实施例2，使用的是图3所示第2实施方式的轻合金制车轮20。 [0145] (实施例3) [0146] 作为实施例3，使用的是图4所示第3实施方式的轻合金制车轮30。 [0147] (实施例4) [0148] 作为实施例4，使用的是图6所示第4实施方式的轻合金制车轮40。 [0149] (实施例5) [0150] 作为实施例5，使用的是图8所示第6实施方式的轻合金制车轮60。 [0151] (比较例1) [0152] 作为比较例1，使用的是图19所示的具有内侧轮辋部38的普通轻合金制车轮100，其中，该内侧轮辋部38不具备内周凸缘13b。 [0153] (评价方法1) [0154] 对实施例1～5及比较例1的轻合金制车轮进行了纵向刚性试验。 [0155] 图13为示出实施例中纵向刚性试验的概要的示意图。 [0156] 如图13所示，将车轮的轮辐部安装至试验台，在呈水平状态的内侧轮辋部的前沿放置圆盘状砝码F，从砝码F的中心部向与内侧轮辋部的面垂直的方向(纵向)施压至负荷载重达到5.0kN。然后，解除负荷载重，测量内侧轮辋部的自原来位置的位移(mm)。 [0157] 将所得轮辋纵向刚性结果示于表1。表1中，“轮辋厚度”是指各轻合金制车轮的轮辋槽部的厚度，“刚性比”是指假定比较例1的轻合金制车轮的位移量(x轴、y轴、z轴的平均)为100时的其他轻合金制车轮的位移量(x轴、y轴、z轴的平均)的比率。 [0158] [表1] [0159]轮辋厚度(mm) 位移(mm) 刚性比(％) 实施例1 1.9 2.15 133.0 实施例2 1.8 2.07 138.2 实施例3 1.5 2.09 136.8 实施例4 1.9 2.07 138.2 实施例5 1.5 2.09 136.8 比较例1 2.8 2.86 100.0 [0160] (评价方法2) [0161] 对实施例1～5及比较例1的轻合金制车轮进行了横向刚性试验。 [0162] 图14为示出实施例中横向刚性试验的概要的示意图。 [0163] 如图14所示，将车轮的轮辐部安置于试验台，在垂直竖立的内侧轮辋部的前沿放置圆盘状砝码F，从砝码F的上方向内侧轮辋部的延长方向(纵向)施压至负荷载重达到5.0kN。然后，解除负荷载重，测量内侧轮辋部的位移。 [0164] 将所得轮辋横向刚性结果示于表2。表2中，“轮辋厚度”是指各轻合金制车轮的轮辋槽部的厚度，“刚性比”是指假定比较例1的轻合金制车轮的位移量(x轴、y轴、z轴的平均)为100时的其他轻合金制车轮的位移量(x轴、y轴、z轴的平均)的比率。 [0165] [表2] [0166]轮辋厚度(mm) 位移(mm) 刚性比(％) 实施例1 1.9 1.32 109.8 实施例2 1.8 1.31 110.7 实施例3 1.5 1.37 105.8 实施例4 1.9 1.32 109.8 实施例5 1.5 1.32 109.8 比较例1 2.8 1.45 100.0 [0167] (评价方法3) [0168] 对实施例1～5及比较例1的轻合金制车轮进行了Tyre bead deflection test。 [0169] 图15的(a)为示出实施例中Tyre bead deflection test的概要的侧视图，(b)为其截面图。 [0170] 如图15的(a)及(b)所示，将轮胎安装至车轮，从3轴向施加负荷，使纵向Fr负荷达到5.7kN、横向Fl负荷达到7.0kN、横向Fc负荷达到2.9kN。然后，测量此时的挠曲量。 [0171] 所得Tyre bead deflection test的结果如表3所示。表3中，“轮辋厚度”是指各轻合金制车轮的轮辋槽部的厚度，“刚性比”是指假定比较例1的轻合金制车轮的位移量(x轴、y轴、z轴的平均)为100时的其他轻合金制车轮的位移量(x轴、y轴、z轴的平均)的比率。 [0172] [表3] [0173]轮辋厚度(mm) 位移(mm) 刚性比(％) 实施例1 1.9 1.81 120.4 实施例2 1.8 1.74 125.3 实施例3 1.5 1.75 124.6 实施例4 1.9 1.80 121.1 实施例5 1.5 1.75 124.6 比较例1 2.8 2.18 100.0 [0174] 从表1及表2的结果可知，实施例2的轻合金制车轮的刚性比达到最高值，纵向刚性为138％，横向刚性为110.7％。 [0175] 从表3可知，实施例2的轻合金制车轮的刚性比尤其出色，为125.3％。 [0176] 还有，实施例2的轻合金制车轮的轮辋厚度是比较例1的轻合金制车轮的轮辋厚度的64％。 [0177] (评价方法4) [0178] 将实施例1、2及比较例1的轻合金制车轮的内侧轮辋凸缘部的尺寸(mm)如图16所示设定，计算忽略车轮所受力时的x轴周围的截面惯性矩。 [0179] 所得截面惯性矩的结果如表4所示。 [0180] [表4] [0181]面积(mm2) 截面惯性矩(mm4) 截面惯性矩比(％) 实施例1 205 16982 282.2 实施例2 205 20583 342.0 比较例1 151 6018 100.0 [0182] 表4的截面惯性矩比中，若假定比较例1的轻合金制车轮的为100％，则具有内周凸缘部的实施例1的轻合金制车轮的达到了342％。 [0183] 此外，相对于实施例1的轻合金制车轮，设置有内周凸缘弯曲部的实施例2的轻合金制车轮中，即使截面积相同，截面惯性矩仍为20583÷16982＝1.2倍，可见其截面形状的优越性。 [0184] 在此，对将轮胎安装在轻合金制车轮并使其达到规定的空气压的情况下车轮的内侧轮辋部上所受的应力进行了模拟，并示于图17。 [0185] 如图17所示，可以看出在与车轮旋转轴约成45°的方向上有向外拓展内侧轮辋凸缘部的力。 [0186] 将这种负荷、即车轮所受的力考虑进去，按图18所示设置实施例1、2及比较例1的轻合金制车轮的内侧轮辋凸缘部的尺寸(mm)，计算得出x轴周围的截面惯性矩。 [0187] 所得截面惯性矩的结果如表5所示。 [0188] [表5] [0189]面积(mm2) 截面惯性矩(mm4) 截面惯性矩比(％) 实施例1 205 7610 290.3 实施例2 205 11185 426.6 比较例1 151 2622 100.0 [0190] 表5的截面惯性矩比中，若假定比较例1的轻合金制车轮为100％时，则具有内周凸缘部及内周凸缘弯曲部的实施例2的轻合金制车轮达到了426.6％。 [0191] 产业上的可利用性 [0192] 本发明的轻合金制车轮，重量轻且纵向及横向刚性出色，适合作为车辆用车轮使用。 [0193] 符号说明 [0194] 6…轮辐部 [0195] 8，18，28，38…内侧轮辋部 [0196] 10，20，30，40，50，60，70，100…轻合金制车轮 [0197] 11，21，31…轮辋槽部 [0198] 12，22，32…轮辋中间部 [0199] 12a…连接部 [0200] 12b…凸峰部 [0201] 12c…胎圈座部 [0202] 13，23，33…内侧轮辋凸缘部 [0203] 13a，23a，33a…外周凸缘 [0204] 131a，231a…外周凸缘弯曲部 [0205] 13b，23b，33b…内周凸缘 [0206] 15，25，35…连接部 [0207] 231b…内周凸缘弯曲部 [0208] 34…外侧轮辋部 [0209] 80，83，85…轮辋槽用肋 [0210] 82…凸缘用肋 [0211] F…砝码 |
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