Spoke wheel and spoke used therefor

本発明は、リムとハブとを多数のスポークで連結したスポーク車輪に係り、特に、オートバイ、自転車等の２輪車に用いて好適であり、詳しくはスポークに特徴のあるスポーク車輪及びそのスポークに関する。

一般に、２輪車用車輪は、車軸に装着されるハブと、タイヤを装着するリムと、これらハブとリムとを連結するスポークとからなり、リム、スポーク及びハブが鋳造により一体に成形されたキャストホイール、リムとハブとを多数のワイヤー状のスポークで連結したスポーク車輪（正確にはワイヤスポーク車輪）とがあるが、本発明はスポーク車輪に関する。 スポーク車輪は、リム及びスポークが変形することにより車輪に作用する衝撃を吸収することができ、オフロードバイクでは専らスポーク車輪が採用されている。

スポーク車輪１は、図８及び図９に示すように、軸方向に所定間隔隔てて配置された２個のフランジ２，２を有するハブ３と、多数のスポーク取付け用凹孔部５を有するリム６と、一端に抜止め部８を有すると共に他端に雄ネジ部を有する直線（ストレート）状のワイヤスポーク７と、からなる。 スポーク７は、ハブ３のフランジ２の孔２ａに貫通してその抜止め部８を係止し、先端の雄ネジ部をリム６の凹孔部５に保持されたニップル９により締付けることにより、ハブ３とリム６との間に張設される。 スポーク７は、ハブの両フランジ２，２にそれぞれ外側及び内側から貫通する合計４本が互いに交差するように、かつ図９に示す立面角αを有するように、リム全周に亘って等間隔に張設され、リム２が同一平面で円形を保つように調整されている。

図８及び図９は、タイヤを装着していない状態を示しているが、タイヤをリム６に装着した状態でスポーク車輪１は、オートバイ、特にモトクロス、エンデューロ等の競技用のオフロードバイクに取付けられる。 スポーク車輪１は、接地部Ｓに車体からの荷重が集中して作用するが、特に競技用オートバイにあっては、ジャンプして着地する際に、上記接地部Ｓに大きな衝撃荷重Ｆが作用する。 該衝撃荷重は、タイヤを介してリム６を偏平状に変形するように作用し、その結果接地部Ｓ近傍のスポーク組Ｇ１には圧縮力が作用すると共に、該スポーク組Ｇ１に隣接するスポーク組Ｇ２，Ｇ３には引張り力が作用する。

スポーク車輪１は、上記リム６及びスポーク７の弾性変形により、上記衝撃を吸収する点で優れており、前記スポーク７を細径とすると、スポーク車輪の剛性が低下して、上記衝撃吸収性は向上するが、スポーク７の引張り強度が低下してスポークが破断しやすくなる。 また、上記スポーク車輪の剛性は、上述した、Ｆ（縦）方向の荷重に対する縦剛性の外、コーナー時に作用する横方向荷重に対する横剛性もあり、横剛性が不足する場合、コーナーで車輌がふらつく問題点がある。

また、スポーク７は、ニップル９により所定張力が付与されて組付けられており、該張力が作用している範囲内ではニップル９との螺合が維持されて弛むことがないが、上記スポーク組Ｇ１部分に作用する圧縮力がスポークに付与される張力を越えると、弛みやすくなり、適正なスポーク車輪１の形状を保てなくなる。

一方、スポークを弾性変形しやすい形状として、該スポークの弾性変形により衝撃を吸収する車輪も提案されている（特許文献１又は２参照）。

前記直線状のワイヤスポーク７からなるスポーク車輪７は、特に競技用オフロードバイクに取付けられる場合、スポーク７が直線（ストレート）形状からなるため、縦弾性係数（ヤング率）は比較的大きく、大きな衝撃荷重が繰返し作用すると弛みやすく、調整が面倒である。 また、スポーク径を細くして衝撃吸収性を高めようとすると、スポークが破断しやすくなる。

また、特許文献１に示される車輪は、自転車用車輪であって、スポークは、例えばＳ字形等の可撓部を備えており、該可撓部による大きな弾性変形により、車体から体重等が作用するハブの中心がリムの中心に対して下方にずれた位置となり、車輪の回転により圧縮と引っ張りとが交互に繰返し作用し、振動のエネルギを吸収するものであって、とてもオートバイ等に適用し得るものではない。

特許文献２に示される車輪は、ハブ（取付部）、リブ及びスポークが合成樹脂により一体に成形された自転車用車輪であって、スポークに楕円状等の環状枠からなる衝撃吸収部を形成して、合成樹脂の一体成形からなることに起因する緩衝作用がないことを緩和するものであって、ワイヤスポークからなるスポーク車輪ではない。

本発明は、通常用いられるストレート状のスポークを非直線状に変形し、該変形スポークを通常のスポーク車輪と同様にハブ及びリムに組付けることにより、上述した課題を解決したスポーク車輪及びそのスポークを提供することを目的とするものである。

本発明は、ハブ（３）と、リム（６）と、一端に抜止め部（１８）（８）及び他端に雄ネジ部（１９）を有する多数のスポーク（１７）（７）と、を備え、前記スポーク（１７）（７）が、前記抜止め部（１８）（８）を前記ハブ（３）及び前記リム（６）の一方に抜止め係止すると共に、前記雄ネジ部（１９）を前記ハブ（３）及び前記リム（６）の他方に係止されるニップル（９）に螺合して、前記ハブ（３）と前記リム（６）との間に張設されてなるスポーク車輪（１１）（１１１）において、
前記スポークの少なくとも一部は、前記抜止め部（１８）と前記雄ネジ部（１９）との間で所定オフセット量（ｅ）で変形している変形部（２１）を有する変形スポーク（１７）であり、
該変形スポーク（１７）を、前記所定オフセット量（ｅ）が小さくなる方向に前記変形部（２１）を弾性変形するように前記ニップル（９）により締付けてなる、
ことを特徴とするスポーク車輪にある。

例えば図１を参照して、前記ハブ（３）と前記リム（６）との間に張設されるすべてのスポークが、前記変形スポーク（１７）である。

前記ハブ（３）と前記リム（６）との間に張設されるスポークは、前記変形スポーク（１７）と、直線状のストレートスポーク（７）とが混合されてなる。

例えば図６を参照して、前記ハブ（３）は、所定間隔隔てて配置された２個の環状のフランジ（２，２）を有し、
前記同じフランジ（２）から延びかつ互いに交差（Ｘ）する１対のスポークの一方を前記変形スポーク（１７）とし、他方を前記ストレートスポーク（７）としてなる。

前記変形スポーク（１７）は、該変形スポークが前記変形部を有さないストレートスポーク（７）に対して、縦弾性係数が０．３〜０．８倍の範囲である。

好ましくは、例えば図２、図３を参照して、前記変形スポーク（１７）は、前記変形部（２１）の前記抜止め部（１８）側及び前記雄ネジ部（１９）側にそれぞれ同一軸線上のストレート部（２２ａ）（２２ｂ）を有し、
前記変形部（２１）は、前記抜止め部側及び前記雄ネジ部側のストレート部（２２ａ）（２２ｂ）に対してそれぞれ所定角度（ｃ）で屈曲する屈曲部（ａ）と、これら屈曲部の先端同士を連結する連結部（ｂ）と、を有し、
前記所定オフセット量（ｅ）は、前記ストレート部（２２ａ）（２２ｂ）の軸線と前記連結部との距離である。

また、本発明は、前記スポーク車輪（１１）に用いられる前記変形スポーク（１７）からなるスポークにある。

具体的には、前記変形スポーク（１７）は、前記変形部（２１）の前記抜止め部（１８）側及び前記雄ネジ部（１９）側にそれぞれ同一軸線上のストレート部（２２ａ）（２２ｂ）を有し、
前記変形部（２１）の前記所定オフセット量（ｅ）は、前記ストレート部（２２ａ）（２２ｂ）の軸線に対して、自然状態で線径をφとすると１．１φ〜６．２φの範囲である。

また、前記変形スポーク（１７）は、前記変形部（２１）の前記抜止め部（１８）側及び前記雄ネジ部（１９）側にそれぞれ同一軸線上のストレート部（２２ａ）（２２ｂ）を有し、
前記変形部（２１）は、前記抜止め部側及び前記雄ネジ部側のストレート部（２２ａ）（２２ｂ）に対してそれぞれ所定角度（ｃ）で屈曲する屈曲部を有し、これら屈曲部の先端同士を連結してなり、
前記所定角度（ｃ）が、自然状態で１５０〜１７０度の範囲であり、かつ前記屈曲部（ａ）の長さが、線径をφとすると３．１φ〜１２．５φの範囲である。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、従来のハブ及びリムを用い、かつスポークは、従来のスポークを変形する等により形成した変形スポークを少なくともその一部に用い、該変形スポークをニップルで締付けることによりスポーク車輪を構成するので、従前のスポーク車輪の製造装置を用いてコストアップを伴うことなく製造することができるものでありながら、変形スポークは、ストレートスポークより低い縦弾性係数を備え、柔軟な衝撃吸収性能を備えると共に、衝撃荷重が繰返し作用しても、スポークに張力を維持してニップルの弛みを防止したスポーク車輪を提供することができる。

請求項２に係る本発明によると、すべてのスポークを変形スポークとしたので、高い柔軟性による十分な衝撃吸収性能を有するスポーク車輪を得ることができる。

請求項３に係る本発明によると、変形スポークとストレートスポークを混在したので、ライダーの好みに合せて、またモトクロス、エンデューロ等の競技のカテゴリーに合せて、適当な柔軟性と剛性を兼ね備えたスポーク車輪を得ることができる。 例えば、全部を変形スポークとした場合、ライダー（の乗り方）によって、横剛性が足りないため、コーナーで車輌がふらつくとの指摘があるが、適当な割合（例えば５０％）でストレートスポークを混在することにより、縦剛性を所定割合で残して、上記コーナーでの車輌ふらつきを抑えることができる。

請求項４に係る本発明によると、同じハブフランジから延びて互いに交差する１対のスポークの一方（例えば内側）を変形スポークとし、他方を（例えば外側）をストレートスポークとすることにより、コーナー時等に柔軟性の高い変形スポークが横荷重を受けて変形することを、それに接する剛性の高いストレートスポークが抑えて、横剛性の低下を抑えて、コーナー時等の車輌のふらつきを減少することができる。

請求項５に係る本発明によると、変形スポークは、変形部を有さない同等のストレートスポークに対して、縦弾性係数が０．８倍以上あるので、ストレートスポークに比して峻別し得る優れた衝撃吸収性能を有すると共に、縦弾性係数が０．３倍以下であるので、柔か過ぎることにより運転者に違和感を与えることを減少できる。

請求項６に係る本発明によると、変形スポークは、抜止め部側及び雄ネジ部側のストレート部の外に、屈曲部及び連結部からなる簡単な構成による変形部を有するので、製造が容易でシンプルな形状のスポーク車輪を提供することができる。

請求項７に係る本発明によると、従来と同様なスポークを用いて、変形部を形成する曲げ加工により容易に変形スポークを製造して、上記スポーク車輪に供することができる。

本発明による変形スポークを用いたスポーク車輪を示す正面図。

自然状態における変形スポークを示す正面図。

（ａ）は変形スポークの正面図、（ｂ）は従来の直線状のストレートスポークを示す正面図。

（ａ）は変形スポークとストレートスポークの引張り試験の結果を示す図、（ｂ）はその引張り試験機の概略を示す図。

（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）はスポークの各寸法をそれぞれ変化した状態での引張り試験の結果を示す図。

変形スポークとストレートスポークを混在したスポーク車輪を示す側面断面図。

スポーク車輪の強度指数（縦剛性及び横剛性）を示す図。

従来のストレートスポークからなるスポーク車輪を示す正面図。

そのスポーク車輪の側面断面図。

本発明に係るスポーク車輪１１は、図１に示すように、ハブ３、リム６及びスポーク１７からなる。 本スポーク車輪１１は、図８及び図９で示す従来のスポーク車輪１とハブ３及びリム６は同じものが用いられ、スポークのみが、その全部を、従来の直線状のストレートスポーク７から変形スポーク１７に変更されたものである。 従って、図８に示すように、ハブ３は、軸方向に所定間隔隔てて配置された２個のフランジ２，２を有しており、リム６は、多数の凹孔部５を有しており、該凹孔部５に従来と同じニップル９が受入れられて変形スポーク１７が締付けられる。

本発明に係る変形スポーク１７は、図２に示すように、一端に抜止め部（頭部）１８を有し、他端にニップル９と螺合する雄ネジ部１９を有し、それらの間にあって、抜止め部１８の近傍がフランジハブ２の孔２ａに貫通するための屈曲部２０が形成され、雄ネジ部１９側に所定の変形部２１が形成され、該変形部２１の両側が直線状のストレート部２２ａ，２２ｂとなっている。 そして、変形スポーク１７は、ハブフランジ２の孔２ａに雄ネジ部１９から貫通されて、抜止め部１８にて抜止めされ、雄ネジ部１９に、リム６の凹孔部５に外径（ドロップ）側から嵌合されたニップル９が螺合されて、ハブ３とリム６とを上記スポーク１７で連結してスポーク車輪１１が組立てられる。 この際、各変形スポーク１７は、従来のスポーク７と同様に、４本が１組となって２個のハブフランジ２，２の内外両側から差込まれ、かつ所定立面角αを形成して、ハブ３とリム６とが同一軸心Ｏとなるように、かつリム６が同一平面において正確な円環状となるように、ニップル９により所定張力が付与されるように締付け調整される。

ついで、本発明に係る変形スポーク１７と直線状のストレートスポーク７との性能の比較を、図３ないし図５に沿って説明する。 変形スポーク１７とストレートスポーク７とは、図３（ａ），（ｂ）に示すように、同じ材質、長さ、線形からなる。 例えば、材質はＳＷＢ（硬線鋼；ＪＩＳＧ３５２１）、車輪とし組付けていない自然状態の長さＬが２４０［ｍｍ］、線径φ３．２［ｍｍ］からなる。 なお、線径は、屈曲部２２ｂ及び雄ネジ部１９を有する両端部分（Ｅ，Ｈ点から外側部分）は弱干太くなってφ３．５［ｍｍ］からなる。 変形スポーク１７の変形部２１は、基端側ストレート部２２ａと先端側ストレート部２２ｂと所定角度（屈曲角）ｃで屈曲する屈曲部ａ，ａと、これら屈曲部と上記所定角度（屈曲角）ｃで屈曲する平行部ｂと、を有し、これにより上記平行部ｂがストレート部２２ａ，２２ｂに対して所定オフセット量ｅで変形される。 上記平行部ｂは、長さが０でもよく、即ち屈曲部ａ，ａの先端同士を直接連結しても、また湾曲状に連結してもよく、上記ｂは連結部を構成する。 なお、ｆは変形部２１の自然状態での長さ、ｇは先端から変形部２１までの長さである。 図３（ｂ）は、従来のストレートスポーク７を示し、変形部２１が存在しない点で相違するだけで、抜止め部８、屈曲部２０及び雄ネジ部１９は同じである。

本実施例にあっては、所定角度（屈曲角）ｃ＝１６０°、屈曲部ａ＝２０［ｍｍ］、平行部ｂ＝２０［ｍｍ］、変形部までの長さｇ＝５０［ｍｍ］に設定している。 図４（ａ）は、上記実施例による変形スポーク１７と、上記同じ材質、線径、長さのストレートスポーク７とを引張り試験した結果を示し、図４（ｂ）に示すように、スポーク７、１７の抜止め部８，１８を試験機の固定部２０に固定し、雄ネジ部を試験機の可動部２１にニップル９により仮止めした。 該引張り試験機にあっては、ニップル９による締付け力Ｎを付与していないが、図１及び図８に示すスポーク車輪１，１１にあっては、４［ＫＮ］の締付け力Ｎにより変形スポーク１７及びストレートスポーク７に同じ張力４［ＫＮ］が作用する。 なお、変形スポーク１７は、後述するように、ストレートスポーク７に比して縦弾性係数が低いので、ニップル９によるスポークの締付けに際して、より多く回転して締付けるようになり、締付け力の調整が比較的容易となる。

図４（ａ）に示すように、変形スポーク１７は、ストレートスポーク７に比して約１／３である緩やかな縦弾性係数（ヤング率）で伸びており、略々同じ荷重（約１２ＫＮ）で破断した。 これは、変形スポーク１７は、図３（ａ）に示す変形部２１の屈曲点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおいて屈曲角ｃが拡がる方向に弾性変形することにより、柔かい衝撃吸収性能を有することであり、かつ線径φに対してストレートスポークと略々同等な引張り強度を有することになる。 なお、上記変形スポーク１７の弾性変形は、屈曲角ｃが開拡してオフセット量ｅが小さくなると共に変形部長さｆが伸びることにより弾性変形する。 また、上記引張り試験において、ストレートスポーク７は、変形部分（上記Ｅ，Ｈ部分）で破断し易いが、変形スポーク１７にあっては、変形部２１がストレート状に伸びた後、該変形部分で破断することが多い。

更に、リム６に作用する衝撃荷重により、接地部分Ｓのスポーク組Ｇ１に圧縮力Ｆが作用して１［ｍｍ］変形すると、ストレートスポーク７にあっては、ニップル９により付与されている張力が０となって、スポークに弛みを発生するが、変形スポーク１７にあっては、例え１［ｍｍ］圧縮方向に変形しても、スポークには２［ＫＮ］の引張り力がまだ作用しており、スポークに弛みが発生することはない。

従って、本変形スポーク１７を用いて組付けたスポーク車輪１１（図１参照）は、オフロードバイク、特にモトクロス、エンデューロ等のレース用バイクにあって、ジャンプが繰返されて車輪に大きな衝撃荷重が作用しても、変形スポーク１７に起因する低い縦弾性係数により柔かく上記衝撃荷重を吸収し、競技者の疲労を軽減すると共に集中力を維持し、かつニップルの盲動によるスポークの弛みを防止してホイール性能を維持し、良好な結果を期待することができる。

図５は、変形スポーク１７において各部分ａ，ｂ，ｃを変えて引張り試験を行った結果を示す。 図５（ａ）は、オフセット量ｅを一定にして、屈曲角ｃ及び屈曲部ａの長さを変更した場合を示す。 オフセット量ｅを一定にする場合、屈曲角ｃの影響が大きいことが解る。 図５（ｂ）は、屈曲部ａ及び平行部ｂの長さを一定にして、屈曲角ｃを変化してオフセット量ｅを変更する場合を示す。 この場合、屈曲角ｃが小さくなると、伸びやすくなることが解る。 図５（ｃ）は、屈曲角ｃを一定にして屈曲部ａの長さを変化してオフセット量ｅを変更する場合である。 この場合から、屈曲部ａの長さが大きくなる程、伸びやすくなることが解る。 図５（ｄ）は、平行部ｂの長さを変更した場合を示す。 平行部ｂの長さを変更しても伸びに対する影響はないことが解る。

以上の結果、屈曲部ａの長さが大きい程、並びに屈曲角ｃが小さい程、伸びやすくなり、従ってオフセット量ｅが大きい程、スポーク１７は伸びやすい。 縦弾性係数は、ストレートスポーク７に対して、０．３倍以下では本変形スポークの柔軟特性が十分に発揮することができず、０．８倍以上では柔か過ぎてライダーに違和感を与えるため、０．３〜０．８倍の範囲が好ましい。 上記オフセット量ｅも同じ理由で、自然状態（ニップルで締付けていない状態）でｅ＝３．５［ｍｍ］より小さいと、本変形スポークの柔軟特性が充分でなく、ｅ＝１９．８［ｍｍ］を越えると、柔か過ぎるため、オフセット量ｅは３．５〜１９．８［ｍｍ］の範囲、即ち線径をφ（３．２［ｍｍ］）とすると、１.１φ〜６．２φの範囲が好ましい。 上記所定屈曲角度ｃも、自然状態で、１５０°〜１７０°の範囲にあって、かつ屈曲部ａの長さが１０〜４０［ｍｍ］の範囲、即ち線径をφ（３．２［ｍｍ］）とすると３．１φ〜１２．５φの範囲が好ましい。

なお、変形部２１の平行部ｂの長さは伸びに関係しないので、該平行部ｂが存在しなくても、またスポーク全長近くに亘るように長くてもよい。 例えば、両屈曲部ａ，ａの先端が屈曲角［２（ｃ−９０°）］で直接連結しても、変形部２１全体が円弧等の湾曲形状からなるものでもよく、また屈曲部ａ，ａが抜止め部１８側の屈曲部２０の近傍及び雄ネジ部１９の近傍に位置していても、また全体に小さな曲率で湾曲しているものでもよい。 また、屈曲部ａの長さ及び屈曲角ｃが抜止め部１８側と雄ネジ部１９側とで異なってもよい。

操安テストにおいて、上述したようにスポーク車輪の全部を変形スポークとした場合、ライダーの好み（乗り方）、及びモトクロス、エンデューロ等の競技のカテゴリーによっては、スポーク車輪の横剛性が足りないため、コーナー時に車輌のふらつきを感じるとの指摘があった。 そこで、図６に示すように、変形スポーク１７とストレートスポーク７とを所定割合で混合したスポーク車輪１１１を作製した。 ハブ３は、軸方向に所定間隔隔てて配置された２個の環状のフランジ２ _１ ，２ _２を有しており、１個のフランジ２ _１又は２ _２の表裏から交互に逆方向の略々接線方向にスポーク７又は１７が延びている。 従って、図８を参照して示すと、同じフランジ２ _１から延びているスポーク３ _１は、［２個（３ _２ ，３ _３ ）間をおいて］３個目のスポーク３ _４と交差する（図８，図６のＸ参照）。 なお、隣接するスポークも（例えば３ _１と３ _２ ）正面視においてフランジ近傍で交差するようにみえるが、これはフランジの厚みがあるため、交差とは言わない。

図６に示すように、同じフランジ２ _１又は２ _２から延びているスポークにおいて、フランジの表側Ｉから延びるスポークにストレートスポーク７を用い、裏側Ｒから延びるスポークに変形スポーク１７を用いる。 これにより、１個のスポーク車輪１１１において、ストレートスポーク７と変形スポーク１７との割合は、５０％ずつとなり、かつ交差部分Ｘにおいて、変形スポーク１７が内（ＩＮ）側となり、ストレートスポークが外（ＯＵＴ）側となって互いに接触している。

これにより、オートバイのコーナー走行時において、リム６に横荷重はＪ _１又はＪ _２が作用する場合、変形スポーク１７は、該横荷重に対しても柔軟に支持するが、該変形スポーク１７の横変形は、上記交差部分Ｘにおいてそれに接触する剛性の高いストレートスポーク７により受けられ、上記横変形を抑えることができる。 従って、本スポーク車輪１１１は、縦剛性、従ってジャンプ等による荷重Ｆに対しての柔軟支持を比較的保持しつつ、横剛性Ｊ _１ ，Ｊ _２に対しては柔軟支持を比較的抑えて、コーナー時のオートバイのふらつきをある程度抑えることができる。

図７は、各スポーク車輪の強度指数を示す。 強度指数は、すべてのスポークがストレートスポークからなる従来のスポーク車輪１（図８参照）の縦剛性及び横剛性を１００としたものであり、すべてのスポークを変形スポークとしたスポーク車輪１１（図１参照）は、縦剛性が７０、横剛性が８０程度となる。 ストレートスポークと変形スポークを半数ずつとしたスポーク車輪１１１（図６参照）は、上記ストレートスポークのみからなるスポーク車輪１と変形スポークのみからなるスポーク車輪１１との中間の特性を有し、縦剛性が８５、横剛性９５程度となり、ジャンプ等に対するクッション性を比較的保持しつつ、コーナー時のふらつきを比較的抑えることができる。

なお、上述実施の形態は、交差部分Ｘにおいて、変形スポーク１７を内側に、ストレートスポーク７を外側に設定したが、これを逆にして、変形スポークを外側に、ストレートスポーク７を内側に設定してもよい。 また、変形スポーク１７とストレートスポーク７の割合は、５０対５０に限らず、７０対３０、３０対７０等の他の割合でもよい。

また、上記実施の形態は、スポークの抜止め部をハブのフランジに抜止め係止し、雄ネジ部をリムにニップルを介して締付けたスポーク車輪に適用したが、スポークの抜止め部をリムに係止し、雄ネジ部をハブ側でニップルにて締付けたスポーク車輪にも同様に適用可能である。 本スポーク車輪１１，１１１は、モトクロス、エンデューロ等のオフロード競技用バイクに用いて好適であるが、これに限らず、通常のオフロードバイク、またオンロードバイク、更に自転車用等の他の車輌に適用することが可能である。 また、上記実施の形態は、オートバイの前輪に適用しているが、後輪にも同様に適用可能である。

本発明のスポーク車輪及びそれに用いられる変形スポークは、オートバイ、自転車、その他の車輌の車輪に利用される。

２ フランジ２ａ 孔３ ハブ５ 凹孔部６ リム７ ストレートスポーク９ ニップル１１，１１１ スポーク車輪１７ 変形スポーク８，１８ 抜止め部１９ 雄ネジ部２１ 変形部２２ａ，２２ｂ ストレート部ａ 屈曲部ｂ 連結部（平行部）
ｃ 屈曲角ｅ 所定オフセット量