子分类：
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201710149797.5 | 2017-03-14 | CN107284434A | 2017-10-24 | 冢田悠太; 宫原悠; 藤本昌宏 |
| 本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，能够在停止内燃机的过程中，兼顾扭转角变动减少控制和曲轴转角位置控制。在有了内燃机的停止要求的情况下，直到达到停止的过程的内燃机的转速脱离扭振阻尼器的共振转速区域Ar为止，不实施曲轴转角位置控制而实施扭转角变动减少控制，在达到停止的过程的内燃机的转速脱离了共振转速区域Ar后，不实施扭转角变动减少控制，实施曲轴转角位置控制直到内燃机的停止完成为止。 | ||||||
| 2 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201580015258.1 | 2015-01-28 | CN106103224A | 2016-11-09 | 山本明弘; 长岭守洋; 高野亮; 大盐伸太郎; 兒玉仁寿; 平野拓朗; 大塚征史 |
| 本发明的混合动力车辆的控制装置具备根据驾驶状态来控制发动机和马达的输出、离合器的接合和释放以及无级变速机的变速比的控制单元，在该混合动力车辆的控制装置中，设为在释放离合器并将发动机停止而能够利用马达的驱动力行驶的电动汽车模式期间判定为车辆处于上坡路时，启动发动机来将无级变速机强制降档至规定的能够进行上坡路起步的变速比。 | ||||||
| 3 | 协调非需求发动机启停与换挡 | CN201610168296.7 | 2016-03-23 | CN106004854A | 2016-10-12 | 伯纳德·D·内佛西; 丹尼尔·斯科特·科尔文; 马修·约翰·谢尔顿; 马克·斯蒂芬·耶马扎基; 马文·保罗·克拉斯卡 |
| 本发明涉及协调非需求发动机启停与换挡。提供一种用于混合动力车辆的在低的驾驶员需求或减小的驾驶员需求期间增强驾驶性能的控制策略。在变速器换挡和发动机的停止或(非需求)启动之间的协调可增强驾驶性能。车辆包括马达/发电机，所述马达/发电机的一侧选择性地结合到发动机，另一侧选择性地结合到变速器。当在驾驶员需求减小且需求变速器换挡的同时发动机启动或停止被请求时，所述控制策略起作用。为了禁止这些事件同时进行，控制策略延迟发动机启动或停止直到变速器已经完成换挡为止，反之亦然。 | ||||||
| 4 | 混合动力车辆的驱动装置 | CN201610165409.8 | 2016-03-22 | CN106004853A | 2016-10-12 | 佐藤俊; 堤贵彦; 马场正幸; 杉村敏夫 |
| 本发明提供一种混合动力车辆的驱动装置，其在具备发动机及电机的混合动力车辆中，对电机断开用离合器的卡合时产生的冲击进行抑制。混合动力车辆具备：发动机、电机、旋转轴、设置在旋转轴与发动机之间的发动机断开用离合器、设置在旋转轴与电机之间的电机断开用离合器(以下称为“离合器(K2)”)、设置在旋转轴与驱动轮之间的自动变速器、ECU(电子控制装置)。ECU在使离合器(K2)卡合时，以使电机的转速与旋转轴的转速同步的方式来控制电机。ECU在离合器(K2)的卡合控制中要求了伴随有旋转轴的旋转变化的自动变速器的变速控制(旋转变化控制)的情况下，将变速控制的开始时刻延迟至离合器(K2)的卡合控制结束，并且在离合器(K2)的卡合控制结束后开始实施变速控制。 | ||||||
| 5 | 分离式串并联混合式双动力驱动系统 | CN201310174179.8 | 2004-11-12 | CN103273836B | 2016-09-07 | 杨泰和 |
| 本发明涉及一种分离式串并联混合式双动力驱动系统，为具有两个或两个以上分离式驱动单元，供各别驱动负载，或由各别驱动负载结合于共同机体，并可选择性设置离合器以操控各独立驱动单元间回转动能的传输或切断；上述系统可藉人工或控制系统的操控作特定串联式混合动力系统相关功能运作、或作并联式混合动力系统相关功能动作。 | ||||||
| 6 | 车辆及其的滑行回馈控制方法 | CN201410044627.7 | 2014-01-30 | CN104494599A | 2015-04-08 | 杨冬生; 廉玉波; 张金涛; 罗红斌 |
| 本发明公开了一种车辆及其的滑行回馈控制方法，其中，所述滑行回馈控制方法包括以下步骤：检测车辆的当前车速和车辆的制动踏板的深度以及油门踏板的深度；当车辆的当前车速大于预设车速、制动踏板的深度和油门踏板的深度均为0、车辆的当前挡位为D挡、车辆未处于巡航控制模式且车辆的防抱死制动系统处于未工作状态时，控制车辆进入滑行回馈控制模式，其中，在所述车辆处于所述滑行回馈控制模式时，根据选择的车辆的滑行回馈扭矩曲线对所述第一电动发电机的滑行回馈扭矩和所述第二电动发电机的滑行回馈扭矩进行分配。本发明的车辆的滑行回馈控制方法能够保证车辆的驾驶舒适性的前提下最大限度地回收能量，提高了能量回馈效率。 | ||||||
| 7 | 一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法 | CN201310405003.9 | 2013-09-09 | CN104417557A | 2015-03-18 | 程华; 陈昊; 阮鸥 |
| 一种车辆的滑行回馈控制方法，电机控制器将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值；所电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值；比较单元将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；电机按照最终回馈扭矩值进行滑行回馈。由此得出的电机的最终回馈扭矩值更加准确，提高了车辆滑行回馈效率，并且兼顾了车辆的平顺性。 | ||||||
| 8 | 混合动力车辆的控制装置及具有该控制装置的混合动力车辆 | CN201080066645.5 | 2010-04-07 | CN102883934A | 2013-01-16 | 远藤弘树; 山本雅哉 |
| ECU（15）包括行驶模式控制部（152）、Wout控制部（154）和发动机启动/停止判定部（156）。行驶模式控制部（152）对包括CD模式和CS模式的行驶模式的切换进行控制，所述CD模式是使停止发动机（ENG）而仅利用电动发电机（MG2）的行驶优先的模式，所述CS模式是使发动机（ENG）工作并将蓄电装置（10）的SOC维持为预定的目标的模式。发动机启动/停止判定部（156）基于表示蓄电装置（10）能够放电的电力的放电容许电力（Wout）来进行发动机（ENG）的启动判定。Wout控制部（154）基于行驶模式和发动机（ENG）的工作/停止来变更放电容许电力（Wout）。 | ||||||
| 9 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201380080117.9 | 2013-10-09 | CN105636845B | 2017-10-24 | 折田崇一 |
| 实现在选择驱动档时驱动力请求小的情况下抑制了噪音、振动的产生的安静的发动机启动。在FF混合动力车辆中，设置混合控制组件(81)，该混合控制组件(81)当在将电动发电机(4)作为驱动源的EV模式下存在发动机启动请求时，将电动发电机(4)作为发动机起动器，开始第一离合器(3)的接合来转动横置发动机(2)的动力输出轴。混合控制组件(81)具有使驱动力响应性能优先的“通常启动模式”和使声音振动降低性能优先的“声音振动优先启动模式”来作为发动机启动模式。而且，在存在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择“声音振动优先启动模式”启动横置发动机(2)。 | ||||||
| 10 | 一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法 | CN201310405003.9 | 2013-09-09 | CN104417557B | 2017-07-04 | 程华; 陈昊; 阮鸥 |
| 一种车辆的滑行回馈控制方法，电机控制器将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值；所电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值；比较单元将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；电机按照最终回馈扭矩值进行滑行回馈。由此得出的电机的最终回馈扭矩值更加准确，提高了车辆滑行回馈效率，并且兼顾了车辆的平顺性。 | ||||||
| 11 | 混合动力车辆 | CN201610161535.6 | 2016-03-21 | CN105984352A | 2016-10-05 | 山内友和; 中江公一 |
| 本发明涉及一种混合动力车辆。当低电压电池的端子间电压低于确定电压时驱动DC/DC变换器，并且在驱动所述DC/DC变换器期间当所述端子间电压变成低于确定电压时起动发动机，使得以能够高效地驱动交流发电机的预定驱动点驱动交流发电机，并且所述DC/DC变换器被控制使得所述低电压电池的所述端子间电压变为额定电压。由于高效地驱动所述交流发电机，所以能够提高能量效率。 | ||||||
| 12 | 混合动力汽车 | CN201610098808.7 | 2016-02-23 | CN105905103A | 2016-08-31 | 土田康隆 |
| 本发明涉及混合动力汽车，在通过电动机使发动机起转而起动时，直至规定条件成立为止，以通过使用了率值(ΔTst1)的率处理而使来自电动机的转矩从0值增加至正的规定转矩(Tst1)并保持为正的规定转矩(Tst1)的方式控制电动机(S200～S240)，其中，所述规定条件是发动机的转速(Ne)为规定转速(Nstmg)以上的转速条件和发动机的曲轴转角(θcr)处于规定范围(θst1～θst2)内的曲轴转角条件均成立。并且，当规定条件成立时，以此时的发动机的转速(Ne)即规定时转速(Neset)越大则越变大的倾向来设定率值(ΔTst2)(S250)，以通过使用了率值(ΔTst2)的率处理而使来自电动机的转矩从规定转矩(Tst1)开始减少的方式控制电动机(S260～S300)。 | ||||||
| 13 | 用于混合动力车辆的控制装置 | CN201480064552.7 | 2014-11-18 | CN105764760A | 2016-07-13 | 河合高志; 熊田拓郎 |
| 电子控制单元被安装在包括内燃机和电动机的车辆上，内燃机和电动机每者连接到能够传送动力的驱动轴。电子控制单元被配置为计算降低内燃机的发动机转矩的脉动分量的补偿转矩，以及对电动机指令其中电动机的所需转矩与所计算的补偿转矩接合的值作为电动机的转矩指令值。电子控制器单元被配置成当平均转矩指令值小于转矩指令值的振幅时，修正转矩指令值，以使不对电动机指令符号与平均转矩命令值相反的值。 | ||||||
| 14 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201380080117.9 | 2013-10-09 | CN105636845A | 2016-06-01 | 折田崇一 |
| 实现在选择驱动档时驱动力请求小的情况下抑制了噪音、振动的产生的安静的发动机启动。在FF混合动力车辆中，设置混合控制组件(81)，该混合控制组件(81)当在将电动发电机(4)作为驱动源的EV模式下存在发动机启动请求时，将电动发电机(4)作为发动机起动器，开始第一离合器(3)的接合来转动横置发动机(2)的动力输出轴。混合控制组件(81)具有使驱动力响应性能优先的“通常启动模式”和使声音振动降低性能优先的“声音振动优先启动模式”来作为发动机启动模式。而且，在存在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择“声音振动优先启动模式”启动横置发动机(2)。 | ||||||
| 15 | 混合动力车的控制装置 | CN201480048199.3 | 2014-09-04 | CN105492276A | 2016-04-13 | 宫石广宣 |
| 一种混合动力车的控制装置，具备低温时油压控制单元(11a)，其实施在发动机低温时在规定的时间期间将变速器(7)的主压限制为比预定的主压指示压的最大值小的值，从而抑制来自油泵(4)的工作油的排出量的低温时油压控制。持续实施利用该低温时油压控制单元(11a)进行的油压控制，直至在发动机(1)低温时发动机起动后的电动机起动之后第一离合器(3)联接为止。由此，能够防止由于低温时油压控制的不适当的开始时期而引起油泵停止工作的情况。 | ||||||
| 16 | 用于混合动力车辆的控制系统 | CN201480040968.5 | 2014-07-15 | CN105392682A | 2016-03-09 | 畑建正; 舟桥真; 岩濑雄二; 铃木阳介; 北畠弘达; 信安清太郎 |
| 一种混合动力车辆的控制系统，在所述混合动力车辆中，用于行驶的驱动动力源包括通过曲柄转动被启动的发动机、能够控制扭矩的电机以及与所述电机耦合并且变速器扭矩容量根据控制量的变化连续地改变的离合器，所述控制系统被配置为在所述电机输出的所述扭矩由处于滑动状态的所述离合器通过改变所述控制量来传送时，基于所述电机输出的所述扭矩以及通过改变所述控制量而引起的所述电机和所述离合器的旋转速度的变化率来估计(步骤S2和S3)所述离合器的扭矩。 | ||||||
| 17 | 车辆中发动机单元的控制方法和车辆 | CN201410086389.6 | 2014-03-10 | CN104276163B | 2015-11-25 | 杨冬生; 廉玉波; 张金涛; 罗红斌 |
| 本发明提出一种车辆中发动机单元的控制方法，车辆包括发动机单元、适于选择性地与发动机单元动力耦合连接的变速器单元、与变速器单元动力耦合连接的第一电动发电机、输出部、动力切换装置、用于驱动前轮和/或后轮的第二电动发电机以及分别与第一电动发电机、第二电动发电机相连的动力电池，其中方法包括：获取车辆的工作模式和车辆的工作参数；以及根据工作参数和工作模式控制发动机单元启动或熄火。本发明实施例的方法，通过根据工作参数和工作模式控制发动机单元启动或熄火，降低了能源消耗，减少了起动电机的使用频率，延长了起动电机的使用寿命，从而提升了用户体验。本发明还提出一种车辆。 | ||||||
| 18 | 分离式串并联混合式双动力驱动系统 | CN201310174179.8 | 2004-11-12 | CN103273836A | 2013-09-04 | 杨泰和 |
| 本发明涉及一种分离式串并联混合式双动力驱动系统，为具有两个或两个以上分离式驱动单元，供各别驱动负载，或由各别驱动负载结合于共同机体，并可选择性设置离合器以操控各独立驱动单元间回转动能的传输或切断；上述系统可藉人工或控制系统的操控作特定串联式混合动力系统相关功能运作、或作并联式混合动力系统相关功能动作。 | ||||||
| 19 | 混合系统 | CN201180043740.8 | 2011-09-09 | CN103079860A | 2013-05-01 | 詹姆斯·F·哈茨; 纳杨·V·帕特尔; 弗农·D·汤普森; 保罗·A·理查森; 克里斯多夫·A·贝克; 乔治·S·佩尔顿 |
| 本发明涉及一种混合系统，所述混合系统包括设置在发动机和变速箱之间的混合模块。混合系统包括用于存储来自混合模块的能量和将能量提供给混合模块的能量存储系统。逆变器将电能在能量系统和混合模块之间传递。混合系统也包括冷却系统、DC-AC转换器和高压抽头。混合模块设计为例如在制动期间回收能量以及驱动车辆。混合模块包括为了循环流体而与电动泵和机械泵一起的电机（电机器）。离合器提供了在发动机和电机之间的单一起作用的连接。混合系统还结合入了构造为由发动机和/或电机提供动力的能量输出单元(PTO)。 | ||||||
| 20 | 用于车辆的控制器 | CN201380074037.2 | 2013-12-24 | CN105026721B | 2017-11-28 | 秦幸司 |
| 根据本发明，如果当在燃料效率导向控制方式中车辆减速时需要发电信号被提供，则电操作的废气门阀被操作使得电操作废气门阀的开度随着需要发电量的增加而增加(S10至S16)。然后，如果基于加速器开度和车速确定车辆减速，并且燃料被切断，则电控节气门阀朝向完全打开侧操作(S18和S20)。另外，如果以下情况中任一条被满足：燃料效率导向控制方式没有被选择；提供需要输出信号；和车辆没有减速，则电操作的废气门阀的开度被调节使得引擎的输出转矩变为需要输出值(S10至S14，和S22)。 | ||||||
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