| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 81 | 一种紧凑型固定式驱动支点 | CN201910236846.8 | 2019-03-27 | CN109779717A | 2019-05-21 | 崔靖晨; 隆武强; 田华 |
| 一种紧凑型固定式驱动支点，属于发动机可变气门、停缸和制动领域。它包括设置有销槽的驱动销、设置有活塞孔和第一放气孔的活塞、锁定体、设置有固定体槽、被控油道和第二放气孔的固定体、销弹簧、活塞弹簧、在驱动销和活塞之间形成的被控油腔。驱动销安装在活塞内，活塞安装在固定体内，销弹簧安装在驱动销和活塞之间，活塞弹簧安装在活塞和固定体之间，被控油腔和被控油道相连。本发明通过控制被控油道的油压，实现了驱动支点工作状态和失效状态的可靠保持及灵活切换。驱动支点的尺寸大幅度缩小，尤其是径向尺寸，适用于小缸心距发动机上应用新技术，尤其是二冲程制动技术的应用、单凸轮轴V型发动机上停缸技术的应用等。 | ||||||
| 82 | 用于高扭矩车辆的排气制动器及其控制方法 | CN201310740892.4 | 2013-12-27 | CN104564367B | 2019-04-30 | 金文谦 |
| 一种用于高扭矩车辆的排气制动器及其控制方法。用于高扭矩车辆的排气制动器的控制方法可以包括排气压力保持逻辑，该排气压力保持逻辑：(a)检测作为发动机的废气排放路径的排气管内的排气压力，(b)将检测到的排气压力的大小值分成排气压力Y1、排气压力Y2以及排气压力Y3，(c)将高压空气注入量分类为高压空气注入量1、高压空气注入量2以及高压空气注入量3，以对应被分成排气压力的大小值的排气压力，(d)将经分类的高压空气注入量注入排气管的内部空间中，以及(e)重新计算在高压空气注入后的高压空气注入量。 | ||||||
| 83 | 用于发动机制动的系统和方法 | CN201811086018.2 | 2018-09-18 | CN109519249A | 2019-03-26 | E·M·库尔茨 |
| 本发明涉及用于发动机制动的系统和方法，描述了用于向二冲程柴油发动机提供发动机制动的方法和系统。在一个示例中，当请求发动机制动时，调整通过机械驱动的机械增压器的流量以向二冲程柴油发动机提供发动机制动。通过增加或减少通过机械驱动的机械增压器的流量可调整发动机制动的水平或量。 | ||||||
| 84 | 一种多模式配气机构及其控制方法 | CN201910004411.0 | 2019-01-03 | CN109469527A | 2019-03-15 | 崔靖晨; 隆武强; 田华 |
| 一种多模式配气机构及其控制方法，属于发动机配气机构、停缸及辅助制动领域。它包括由凸轮轴通过花键驱动的轴套、切换机构和排气摇臂等。轴套设置有进气二冲程凸轮、进气四冲程凸轮、排气二冲程凸轮、排气四冲程凸轮等。本发明通过在轴套切换阶段，保持制动摇臂处于失效状态，实现了制动摇臂对应凸轮的非公共基圆段内切换轴套；通过控制切换机构和制动摇臂，实现发动机四冲程分级驱动、四冲程分级制动和二冲程分级制动等多种模式的灵活切换，达到提高车辆的经济性、排放性、安全性和运输能力；各缸配气机构交替布置，结构紧凑，满足小缸间距发动机布置要求。 | ||||||
| 85 | 一种可变气门控制装置及方法 | CN201811331006.1 | 2018-11-09 | CN109404141A | 2019-03-01 | 李云华; 文志永; 陈火雷; 张玲 |
| 本发明公开了一种可变气门控制装置及方法，在可变气门控制装置中采用了压电模块和电磁驱动模块，实现了将压电驱动和电磁驱动的混合控制，并且通过位移放大模块增大了压电驱动升程，对可变气门控制装置进行控制时采用了升程与电流双闭环控制，并且结合了发动机的工况和功能需求，确定了控制模式，从而实现了控制精度高，满足不同工况的需求。 | ||||||
| 86 | 用于汽车的往复活塞式内燃机及其运行方法 | CN201480069402.5 | 2014-12-04 | CN105829683B | 2019-03-01 | M·O·瓦格纳; A·辛克 |
| 本发明涉及一种用于在发动机制动模式中运行往复活塞式内燃机的方法，其中，在所述发动机制动模式中，在一个工作循环内使至少一个气缸的至少一个排气阀第一次闭合(1S1，1S1″，1S1″')，在此之后第一次开启(1O1，1O1″，1O1″')，在此之后第二次闭合(2S1，2S1'，2S1″，2S1″')，且在此之后第二次开启(2O1，2O1″，2O1″')，以便由此将借助所述气缸的活塞在所述气缸中压缩的气体自所述气缸排出，其中，在所述第一次开启(1O1，1O1″，1O1″')后并且在所述第二次闭合(2S1，2S1'，2S1″，2S1″')前，所述排气阀保持开启这样长时间，使得所述气缸用通过至少一个排气通道自所述往复活塞式内燃机的至少一个第二气缸流出的气体来填充。 | ||||||
| 87 | 内燃机，特别是作为车辆的驱动发动机的内燃机 | CN201810757716.4 | 2018-07-11 | CN109252967A | 2019-01-22 | 曼弗雷德·费尔斯; 塞巴斯蒂安·赖歇特 |
| 本发明涉及一种内燃机，特别是作为车辆的驱动发动机的内燃机，所述内燃机具有发动机制动装置(19，63，65)，其中，所述发动机制动装置包括：与排气部(8)关联的节流元件(19)，以阻塞由燃烧装置(5)排放的排气(9)，所述节流元件(19)特别是节流阀门；和测量装置(51；71；83)，通过所述测量装置能够测量所述排气部(8)的规定测量区域(23)处的排气压力，在从排气流动方向看时，所述规定测量区域位于所述节流元件(19)的上游。根据本发明，设置有至少一个其它测量装置(51；75；83)，通过所述其它测量装置同样能够测量所述规定测量区域处的排气压力，以特别地实现冗余排气压力测量，并且，由所述测量装置(51；71，75；83)确定的测量信号能够被传递到控制器(63)，特别地传递到用于控制所述节流元件(19)的控制器。 | ||||||
| 88 | 一种发动机缸内制动的控制方法及控制系统 | CN201811130252.0 | 2018-09-27 | CN109057975A | 2018-12-21 | 赵宏恩; 张少栋; 李军银; 王景丽; 鲁成; 马海明; 曾笑笑 |
| 本申请公开了一种发动机缸内制动的控制方法及控制系统，其中，所述发动机缸内制动的控制方法通过尾气中的氧气含量与预设氧气含量的比值与第一预设值的比较，来判断尾气中是否还有残留的燃料，当计算比值大于第一预设值时，则认为尾气中没有残留的燃料，才可以在机动车辆的运行状态满足缸内制动条件时进行缸内制动，以避免在缸内制动的过程中可能出现的回火现象，避免了由于回火对发动机造成损毁的情况出现。 | ||||||
| 89 | 用于确定排气制动故障的方法及设备 | CN201680080176.X | 2016-12-25 | CN108603445A | 2018-09-28 | R·利利 |
| 一种内燃机的控制器接收激活排气制动子系统的请求并响应于该请求激活排气制动子系统。控制器此后确定排气系统、进气子系统或两者中的至少一个参数与至少一个阈值的比较不佳。当至少一个参数与至少一个阈值的比较不佳时，控制器确定排气制动子系统已经发生故障。在实施例中，确定至少一个参数与至少一个阈值的比较不佳包括确定排气系统中的背压低于背压阈值和/或确定进气子系统中的升压压力高于阈值。 | ||||||
| 90 | 操作往复式内燃机的方法 | CN201680074683.2 | 2016-10-24 | CN108368780A | 2018-08-03 | M·O·瓦格纳 |
| 本发明涉及一种在发动机制动模式下操作往复式内燃机的方法，其中在所述发动机制动模式下，在一个工作循环内，至少一个气缸的至少一个排气阀第一次关闭(1S1、1S1”、1S1”')，接着第一次开启(1O1、1O1”、1O1”')，接着第二次关闭(2S1、2S1'、2S1”、2S1”')，接着第二次开启(2O1、2O1”、2O1”')，以便通过这种方式来借助所述气缸的活塞将在所述气缸中经压缩的气体排出所述气缸，其中所述排气阀在所述第一次开启(1O1、1O1”、1O1”')之后并且在所述第二次关闭(2S1、2S1'、2S1”、2S1”')之前保持一定时间的开启状态，使得所述气缸被填充经由至少一个排气通道从所述往复式内燃机的至少一个第二气缸中流出的气体，其中在启用所述发动机制动模式时，对至少一个用于操纵所述往复式内燃机的至少一个换气阀的凸轮轴进行调节。 | ||||||
| 91 | 内燃发动机的压缩制动器 | CN201580085042.2 | 2015-12-17 | CN108368752A | 2018-08-03 | A·C·塞西尔 |
| 发动机压缩制动系统包括将排气凸轮连接到发动机汽缸的至少一个排气门的制动挺杆。制动挺杆与工作流体连接，该工作流体通过相对于制动挺杆的壳体选择性地接合和释放制动挺杆的间隙组件来选择性地激活和停用压缩制动操作模式。 | ||||||
| 92 | 汽车拖拉机发动机气门节能系统 | CN201610119788.7 | 2016-03-02 | CN105604633B | 2018-07-13 | 乔云锦 |
| 本发明涉及汽车拖拉机发动机气门节能系统，包括气门塞、气门缸、发动机气缸、储气筒和控制电路，内有气门塞的气门缸固定在发动机气缸的进气门上，气门塞上开设置有电磁阀的高、低压进气孔，所述高压进气孔通过管道连接刹车泵和储气罐，管道内设置电磁阀，低压进气孔通过管道与滤清器连接，气门塞中间设置贯穿气门塞的带有限位台的进气门杆，所述气门塞上端还连接带电磁阀的折弯连杆，排气门顶杆和摇臂之间还设置连接电磁阀的塞片，电磁阀均连接控制电路，所述汽车拖拉机发动机气门节能系统增加汽车带挡滑行距离和惯性储能特点、节省油耗、降低机械损耗，且使车辆不需要安装打气泵或启动机装置、节省成本。 | ||||||
| 93 | 一种可控式发动机辅助制动装置及使用方法 | CN201711484248.X | 2017-12-29 | CN108005797A | 2018-05-08 | 曹宇峰; 郑锐; 李卫国; 赵晨瑞 |
| 一种可控式发动机辅助制动装置，其内的外进气管道依次经空气滤清器、一号内进气管道、压气机、二号内进气管道、旁通内管路、三号内进气管道后与气缸的进气口相通，气缸的排气口依次经内排气管道、涡轮机后与外排气管道相通，外排气管道依次经废气室、旁通外管路后与一号内进气管道相通，废气室的室壁上设置有上、下簧片，上、下簧片的左端与废气室的室壁相连接，上、下簧片的右端位于废气室的内部。本设计不仅对气缸内气流流量的增加效果较强、辅助制动的增强效果较好，而且能源利用率较高、可调性较强、安全稳定性较高。 | ||||||
| 94 | 组合发动机制动和正功率发动机空动阀致动系统 | CN201710018646.6 | 2011-07-27 | CN107859565A | 2018-03-30 | K·P·格罗特; B·L·鲁杰罗; 黄胜强; N·E·富克斯; J·J·莱斯特; S·N·欧内斯特; J·帕图尔佐三世 |
| 一种用于致动一个或多个发动机阀以用于正功率操作和发动机制动操作的系统被公开。在优选的实施例中，排放阀桥部和吸入阀桥部各受到来自两组摇杆臂的阀致动。每个阀桥部包括用于致动单个发动机阀的滑动销和布置在阀桥部的中心中用以通过桥部来致动两个发动机阀的外柱塞。每个阀桥部的外柱塞可选择性地锁定于它的阀桥部，以提供正功率阀致动。在发动机制动过程中，应用于外柱塞的液压可使相应的阀桥部和外柱塞解锁，因此所有发动机制动阀致动由通过滑动销作用在一个发动机阀上的摇杆臂来提供。 | ||||||
| 95 | 用于控制汽缸模式变化的频繁程度的系统和方法 | CN201710425679.2 | 2017-06-08 | CN107489537A | 2017-12-19 | J·E·罗林格; K·维拉德; R·M·格兰特 |
| 本申请涉及用于控制汽缸模式变化的频繁程度的系统和方法。呈现了用于操作具有停用和非停用气门的发动机的系统和方法。在一个示例中，停用汽缸之间的模式变化基于气门被停用的时间量，并且气门被停用得越长，汽缸气门可被停用得越快。如果气门被停用的时间量短，则气门可被停用的时间可延迟。 | ||||||
| 96 | 一种发动机两冲程压缩释放式辅助制动装置及方法 | CN201710502911.8 | 2017-06-27 | CN107288701A | 2017-10-24 | 俞小莉; 陈俊玄; 黄瑞; 董桥桥; 洪文华; 冯权; 窦文博 |
| 本发明公开了一种发动机两冲程压缩释放式制动装置及其制动方法。发动机的排气门打开在制动模式下由进气门控制，排气门能够在排气冲程开始时处于关闭状态，排气冲程接近于结束时打开释放缸内的压缩气体，排气冲程则变为压缩冲程，这样可以实现两冲程的压缩释放式制动，能够获得更高的制动功率，并且实际输出的制动功率可以根据实际需求通过调节节气门的开度进行控制，本发明的制动装置结构简单，且可以在设计之初可以通过控制第二从动柱塞的位置确定制动时排气门的最大开度，防止制动时排气门与活塞发生碰撞，同时控制发动机能够实现的最大制动功率。 | ||||||
| 97 | 汽车发动机变循环缓速系统 | CN201610167552.0 | 2016-03-18 | CN107201926A | 2017-09-26 | 徐健; 莫嘉林 |
| 本发明是一种汽车发动机变循环缓速系统；该系统在汽车处于挂档运行及离合器处于完全结合的状态时，可根据驾驶员踩下制动踏板的深度，发动机可适时地变更相应气缸所属排气门摇臂的驱动凸轮，令发动机相应的气缸由原来的进气、压缩、膨胀、排气的四冲程循环模式改变为进气、压缩、进气、压缩的二冲程循环模式，使得气缸变成高效的空气压缩机、通过压缩空气来消耗汽车的惯性运动能量。 | ||||||
| 98 | 二冲程对置活塞发动机及其操作方法和制动方法 | CN201180065336.0 | 2011-11-14 | CN103314184B | 2017-09-19 | J·U·莱姆基; F·G·勒东; G·雷格纳 |
| 本发明提供了通过压缩释放实现发动机制动的二冲程对置活塞发动机。在二冲程对置活塞发动机中，具有一对对置活塞的带阀式汽缸装配有减压口，该减压口包括阀和通过汽缸壁的开口，其位于汽缸的进气口和排气口之间。当进气口和排气口关闭时，减压口能够使得压缩空气从汽缸中释放。阀控制气流通过通路，并且被打开允许压缩空气通过通路从汽缸中释放，和被关闭用于将压缩空气保留在汽缸中。随着从进气/压缩冲程到动力/排气冲程的冲程转换，当活塞位于或者接近上止点时，发动机制动通过减压口将压缩空气释放入排气通道被支持。在进气口和排气口关闭后，通过减压口从汽缸中的压缩释放也可以支持其他发动机操作。 | ||||||
| 99 | 一种发动机制动油路控制装置及其使用方法 | CN201710261285.8 | 2017-04-20 | CN107035460A | 2017-08-11 | 张芳; 万虎; 吴囿霖; 廖显敏 |
| 一种发动机制动油路控制装置，包括摇臂及其上设置的制动执行机构、控制阀、及相交的斜/纵向油路，控制阀内由上至下依次布置控制活塞、控制弹簧、控制弹簧座，控制弹簧座内开设有控制卸油孔，控制室的侧壁上位于控制活塞、控制弹簧座之间的部位经卸油路与制动油腔的侧部相通，控制室的顶端与纵向油路的底部相通，纵向油路的顶部穿经斜向油路后延伸至其上方，且斜向油路导通摇臂轴的轴内油路、制动执行机构内的制动油腔；使用时，通过机油压力的变化以借助控制阀实现卸油路的开启或关闭，从而开启与解除制动工况。因此，本发明不仅制动效果较好、稳定性较强，而且间隙调整效果较好、生产成本较低，能降低机构运行中的噪声。 | ||||||
| 100 | 用于发动机汽缸减压的方法和系统 | CN201280054458.4 | 2012-09-21 | CN103917762B | 2017-05-24 | B·鲁杰罗; S·N·欧内斯特; N·E·富克斯; J·徐; E·戴; J·帕图尔佐三世; J·W·普鲁沙克; J·E·莫斯伯格 |
| 公开了一种用于致动发动机气门以使发动机汽缸减压用于发动机启动和/或发动机制动的系统。所述系统可以包括第一元件，诸如外部活塞，其被设置在发动机气门上面，其接收延伸到提供在第一元件内的孔内的内部活塞。一个或者多个弹簧可以使内部活塞偏压到第一元件内预定的位置。所述内部活塞可以包括下表面，其响应于流体压力施加到内部活塞上直接或者通过介于中间的滑销致动发动机气门。所述内部活塞可以被用于使得发动机汽缸减压用于发动机启动和/或提供发动机制动。 | ||||||
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