| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 车辆控制装置及自动驾驶系统 | CN202280040884.6 | 2022-03-01 | CN117529413A | 2024-02-06 | 全其贤 |
| 在本发明的车辆控制装置(100)中，劣路行驶部(1008)根据由位置推断部(1001)推断出的车辆的位置以及由地图信息获取部(1011)获取到的劣路的位置来判定车辆前方的一定范围内有无劣路，而且根据由外界信息获取部(1002)获取到的路面信息来判定是否检测到劣路。在根据由位置推断部(1001)推断出的车辆的位置以及由地图信息获取部(1011)获取到的劣路的位置而判定车辆前方的一定范围内有劣路、而且根据由外界信息获取部(1002)获取到的路面信息而判定未检测到劣路的情况下，劣路漏检判定部(1006)根据劣路的位置和立体摄像机(200)的可检测区间来判定有无劣路检测的遗漏。 | ||||||
| 2 | 一种车辆、迎宾踏板组件以及车辆控制方法 | CN202180008077.1 | 2021-10-18 | CN116348319A | 2023-06-27 | 侯强; 陈曦; 洪峰 |
| 一种车辆、迎宾踏板组件以及车辆控制方法，该车辆(01)可以包括车身(100)、车轮(200)、悬架(300)、迎宾踏板组件(02)以及控制器(60)。车轮(200)与车身(100)相连接，且车轮(200)位于车身(100)的下方。悬架(300)连接于车轮(200)与车身(100)之间。其中，迎宾踏板组件(02)包括迎宾踏板(600)和第一传感器(610)。迎宾踏板(600)与车身(100)相连接，且迎宾踏板(600)位于车身(100)的下方。第一传感器(610)安装于迎宾踏板(600)远离车身的一侧，用于检测车身(100)两侧的离地高度。控制器(60)与悬架(300)和第一传感器(610)耦接。这样一来，控制器(60)可以用于根据车身(100)两侧的离地高度，控制悬架(300)的伸缩量，以调节车轮与车身之间的距离，可解决车辆在急转弯时无法保持驾驶员稳定坐姿的问题。 | ||||||
| 3 | 路面估计装置、车辆控制装置、路面估计方法以及程序 | CN201780048046.2 | 2017-06-27 | CN109564682A | 2019-04-02 | 德弘崇文; 福本贤; 山根一郎 |
| 路面估计装置具有空间测量部、过滤部以及路面估计部。空间测量部基于从立体摄像机或能够进行三维测量的摄像机输入的图像，来测量路面的多个三维测量点。过滤部基于根据地图的信息制作出的路面模型，针对多个三维测量点实施过滤，来获取路面候选点。路面估计部基于路面候选点来估计路面。 | ||||||
| 4 | 一种可自适应调整车架 | CN201610392959.3 | 2016-06-06 | CN105946495B | 2018-07-27 | 董志 |
| 本发明公开了一种可自适应调整车架，包括：车架、悬架、车轮和升降装置；所述车架的左右两侧靠近前后两端的位置分别设置有车轮，车轮与车架之间设置有所述悬架和升降装置；所述悬架上端固定在车架上，悬架下端固定有转轴，所述车轮固定连接在转轴上；所述升降装置上端可转动的固定在车架上，升降装置与车架的连接处远离悬架与车架的连接处，升降装置下端与转轴固定连接，升降装置伸长或收缩带动悬架转动控制车架相对车轮的高度；升降装置包括升降杆、液压缸和液压控制器，升降杆的两端分别与车架和转轴连接，液压缸设置在升降杆上，液压控制器控制液压缸动作。通过上述方式，本发明能够调整车架的质心高度，提高障碍路面通过能力。 | ||||||
| 5 | 一种汽车底盘系统 | CN201610268542.6 | 2016-04-27 | CN105857008A | 2016-08-17 | 钟静清; 韦晗 |
| 本发明涉及汽车底盘，具体说是一种汽车底盘系统，包括设置在驱动汽车轮毂转动的驱动轴上的轮架，轮架上铰接有减震器，还包括位移传感器、监测器、控制器、气缸和水平设置在底盘下侧的组合防护板，位移传感器检测所述减震器的弹簧位移量，并将检测信号传送至控制器；所述监测器监测底盘下的路况，并将监测信号传送至控制器；控制器根据检测信号和/或监测信号驱动所述气缸，该气缸通过传动机构驱动组合防护板水平移动。本发明将轮毂减震器的弹簧位移量作为防护的基础，当位移量超过预设值后，气缸驱动组合防护板移动，从而对需要防护的零部件进行保护；在非保护状态，组合防护板没有完全遮挡零部件，占据的空间较小，便于修护和检修。 | ||||||
| 6 | 用于簧上车辆结构的水平控制的方法及装置 | CN201610039382.8 | 2016-01-21 | CN105799444A | 2016-07-27 | T.格林; T.普夫兰斯 |
| 本发明涉及用于簧上车辆结构的水平控制的方法及装置。具体而言，本发明关于用于控制机动车辆的车辆结构的水平控制功能的方法及装置，其中车辆结构与车轮悬架之间的距离值被确定且通过触动弹簧系统控制至可变的预定目标水平值。根据本发明的大体方面，道路的当前类型取决于车辆位置和地图数据确定(S4)，且目标水平值取决于确定的道路类型设置(S5,S6)。 | ||||||
| 7 | 车体姿态控制装置 | CN201110214673.3 | 2011-07-29 | CN102343778B | 2015-09-30 | 平尾隆介; 山门诚; 一丸修之 |
| 一种车体姿态控制装置，其能够改善车辆行驶时的转弯操作性、操纵稳定、驾驶感受。为了在车辆转弯行驶时使俯仰率与侧倾率成比例关系，控制器(13)包括：增益(16)、判断部(17)、乘运算部(18)、FF控制部(19)、差运算部(20)、FB控制部(21)、平均值运算部(22)、目标阻尼力运算部(23)、减振器指令值计算部(24)。求出与侧倾率成比例的目标俯仰率，使设置在左右前轮(2)侧与左右后轮(3)侧的阻尼力可变减振器(6、9)的阻尼力特性达到该目标俯仰率而进行可变控制，对车体施加俯仰力矩。 | ||||||
| 8 | 一种机动车磁力悬挂系统及其控制方法 | CN201410742477.7 | 2014-12-05 | CN104477000A | 2015-04-01 | 欧锦华 |
| 本发明提出了一种机动车磁力悬挂系统，包括固定架，设置于固定架上下两端的上支架和下支架，分别设置于上、下支架左右两侧的磁力悬挂机构及控制所述磁力悬挂机构工作的电子控制器，所述磁力悬挂机构包括至少两组上下设置的上磁铁和下磁铁及分别控制所述上磁铁或下磁铁摆动的驱动机构，所述上、下磁铁的相对端磁极相同。本发明结构简单，能够改善机动车系统的减震品质和整车行驶平顺性，从而提高乘车舒适性。 | ||||||
| 9 | 悬架装置 | CN201080008690.5 | 2010-09-10 | CN102666155A | 2012-09-12 | 上村一整 |
| 当预览传感器65获取到与路面上形成的凸部相关的起伏信息时，在从此时到车轮就要撞到凸部的期间的整个预定期间，电动执行器30伸长，从而簧上部件的上升速度增加。因此，当车轮撞到凸部时，簧上部件通过之前的电动执行器30的伸长而达到估计簧下上升速度Vdp。由此，当车轮撞到凸部从而簧下部件被上顶时，由于该上顶作用到簧上部件而造成的簧上垂直速度的变化将减少簧上部件以估计簧下上升速度Vdp上升的量。因此提高了乘坐舒适性。 | ||||||
| 10 | 一种车辆主动悬架电磁作动器 | CN201010189918.7 | 2010-06-02 | CN101863210B | 2012-02-15 | 邓兆祥; 来飞; 罗虹; 岳广照; 陈星; 杨维军 |
| 本发明涉及一种车辆主动悬架电磁作动器，包括具有工装轴形状的通孔的初级装配和在初级装配的通孔内安装的次级装配，初级装配包括有绕组铁芯装配，有绕组铁芯装配包括初级铁芯装配和初级线圈，初级铁芯装配包括定子冲片和绝缘挡圈，绝缘挡圈为轴向贯通的圆筒结构，通孔为圆筒结构的内部，定子冲片为环形片状结构并设置有多个，并排套接在绝缘挡圈外部并与绝缘挡圈的轴线垂直，初级线圈设置在相邻两定子冲片之间并缠绕于绝缘挡圈外部；次级装配包括芯轴、铜管和延长轴，铜管包覆于芯轴外部。本发明能够提供较大的行程和电磁力，不需要任何中间转换装置而直接产生电磁力，简化整个装置或系统，同时能保证运行的可靠性，控制精度高。 | ||||||
| 11 | 车辆用悬架控制系统及悬架控制方法 | CN200910149589.0 | 2004-09-21 | CN101612873B | 2011-07-20 | 小川文治 |
| 本发明提供一种车辆用悬架控制系统及悬架控制方法，微机(50)基于汽车进入行驶路面的转角(T)之前的该行驶路面的凹凸程度及导航装置(N)的转角信息，控制悬架装置(S1～S4)的减振力。由此，在车辆在该路面行驶中接近转角时，在来自导航装置的关于该转角的信息的基础上，同时考虑汽车行驶的路面状态，进行该汽车行驶时的悬架装置的控制。 | ||||||
| 12 | 无外界动力源的半主动/主动复合控制悬架及控制方法 | CN201010187562.3 | 2010-05-28 | CN101844498A | 2010-09-29 | 陈士安; 王勇刚; 何仁; 周航; 陆森林 |
| 本发明公开了汽车领域中无外界动力源的半主动/主动复合控制悬架及控制方法，将液压油缸与弹簧并联后连接于簧载质量和非簧载质量之间，各油路包括有油箱、增压包、电磁控制阀、馈能功率调节器和蓄能器；控制单元接受速度与加速度传感器组及压力传感器反馈的悬架状态及蓄能器的能量状态信息后计算悬架控制力；当控制力方向与簧载质量相对于非簧载质量速度反向时为半主动能量反馈工作模式，将悬架间的振动能量转化为液压能并储存在蓄能器中备用；当控制力方向与簧载质量相对于非簧载质量速度同向时为主动减振工作模式，将半主动能量反馈工作模式下反馈所得的液压能输入到悬架间实现无需外界动力源的主动减振，悬架性能可靠，使用寿命长。 | ||||||
| 13 | 车轮悬架 | CN02816805.4 | 2002-08-29 | CN100515810C | 2009-07-22 | 约翰·罗森奎斯特 |
| 本发明涉及一种用于车辆的车轮悬架。本发明既用于多车轴车辆又关于单车轴车辆。可以使用的领域是：童车，拖车(手推的或者车拉的)，步行车，轮椅，溜冰板，行李拖车和机动车。很重要的是根据本发明的的车轮悬架，一组车轮的车轮(11a，11b)的中心轴(15a，15b)与元件(14a，14b)连接，该元件在车辆行进方向延伸，这些元件(14a，14b)通过铰链/枢轴连接到车辆支架(1′)上，在纵向方向/车辆行进方向(2)上，邻接车轮(11a，11b)的中心轴(15a，15b)彼此间隔布置。 | ||||||
| 14 | 一种机器人车体悬挂系统 | CN200710012856.0 | 2007-09-14 | CN100506582C | 2009-07-01 | 褚金奎; 李荣华; 李庆瀛 |
| 本发明一种机器人车体悬挂系统，涉及移动机器人机构设计领域。机器人车体悬挂系统由驱动组件、车架底板组件、减震板组件组成，采用分层、二级减震机构；在第一层中安装有左电动机、右电动机、左驱动轮、右驱动轮；在第二层上安装有前后随动轮；第一层和第二层之间由压缩弹簧组弹性连接；前后随动轮可以整体绕前后旋转轴对做旋转运动，并通过一根拉伸弹簧进行连接；驱动组件中左驱动轮、右驱动轮分别采用单独电机驱动；车架底板组件中的弹簧下套筒螺栓组均分四组，每组4个螺栓；减震板组件中的弹簧上套筒螺栓组均分四组，每组4个螺栓。该机构具有良好的车体减震性能，延长了元器件的使用寿命。该发明机构简单、性能可靠。 | ||||||
| 15 | 大变形仿形行走系统 | CN200610011706.3 | 2006-03-31 | CN100368219C | 2008-02-13 | 魏文军; 于娅楠; 张绍英 |
| 本发明公开了一种大变形仿形行走系统，属于车辆行走底盘。技术方案包括车架(3)，通过减震器(2)与车架(3)相连接的仿形行走机构(1)，仿形行走机构(1)包括一个或多个行走单元，每个行走单元包括n个串联连接的刚性连杆(7)，与所述刚性连杆(7)相连接的n+1个基本轮组和一个与基本轮组相连接的驱动装置，取n≥1，n为正整数；基本轮组包括安装在齿轮轴(9)上的齿轮(5)和驱动轮(8)，在两个基本轮组之间设有中间轮(6)及中间轮轴(10)。本发明采用简单的齿轮、连杆、减震机构，结构简单，设计合理，可延伸扩展，以满足不同场合的需要。 | ||||||
| 16 | 车辆悬架控制器 | CN200480030389.9 | 2004-10-15 | CN1890118A | 2007-01-03 | 尼古拉斯·艾伯特·威廉·菲尔德 |
| 一种车辆悬架控制器，具有每个车轮(11)，通过流体调控延伸元件(13、19)而得到车辆底盘的支撑；该控制器包括：一个调节装置(27)，多个传感器(21、23、25、27、30、32)，一个流体调节装置(29)；一个第一传感器(21)，用于探测轮子(11)和底盘之间的相对位置，向调节装置提供第一输出信号，一个第二传感器(23)，用于探测每个延伸元件(13、19)中的流体压力，向调节装置(27)提供第二输出信号，该调节装置用于接收来自每个轮子上的每个传感器(21、23)的输出信号、处理输出信号并向每个轮子的流体调节装置(29)提供轮子输出信号，延伸元件(13、19)在底盘和轮子之间所施加的力会使底盘相对于平面的姿态稳定。 | ||||||
| 17 | 车速路面感应型汽车半主动悬架天棚阻尼控制算法 | CN200510030563.6 | 2005-10-14 | CN1749048A | 2006-03-22 | 万钢; 赵治国; 余卓平; 孙泽昌 |
| 一种车速路面感应型汽车半主动悬架天棚阻尼控制算法，具体步骤如下：1)固定车速、不同路面等级下天棚阻尼控制系数的离线模拟结果确定；2)路面探测器根据簧载质量的垂向加速度和车速估计出路面的不平度等级；3)根据步骤1)离线模拟所确定的不同等级路面的控制优化增益，结合步骤2)确定的路面等级和车速，通过插值可获得当前路面和当前车速的天棚阻尼控制系数；4)估计簧载质量的垂向速度和簧载与非簧载质量间的相对速度；5)由步骤3)所计算的天棚阻尼控制系数和步骤4)所估算的簧载质量的垂向速度、簧载与非簧载质量间的相对速度值，得到所需的减振器阻尼力；6)根据减振器实验数据引入力饱和函数，对步骤5)所需的减振器阻尼力进行修正。 | ||||||
| 18 | 行走机械液压伺服自动仿形装置 | CN200410070115.4 | 2004-08-02 | CN1733516A | 2006-02-15 | 李凤咏 |
| 一种行走机械液压伺服自动仿形装置，由形走机械(拖拉机)、液压伺服阀、仿形地轮反馈联动机构、工作台反馈联动机构、仿形地轮、工作台、手动操纵手柄等组成。在非农田作业时，可以通过手动操纵手柄完成工作台的升、降中立等要求；在作业中地面凸、凹变化时，它可以使工作台按地面变化自动仿形，保证工作台与地面调定的高度不变。可以保证作业质量，并能保护机具不受损坏。该装置首次将液压伺服理论应用于农牧机械仿形装置中，理论先进，性能可靠。 | ||||||
| 19 | 车辆用悬架控制系统及悬架控制方法 | CN200410083391.4 | 2004-10-08 | CN1611377A | 2005-05-04 | 小川文治 |
| 提供一种车辆用悬架控制系统，当车辆在其行驶路面的行驶中接近拐角时，如果判定行驶路面的凹凸程度为最平坦，微计算机(50)基于该凹凸程度、车速以及来自导航装置的拐角信息中的曲率半径，决定与悬架装置(S1～S4)的减衰力相对应的减衰程度，如果判定行驶路面的凹凸程度不是最平坦，则基于该凹凸程度、车速以及曲率半径，决定减衰程度，当车辆进入拐角的判定与上述两个减衰程度的任一个的判定同时进行时，将该减衰程度作为与车辆沿拐角行驶时的悬架装置的减衰力相对应的减衰程度，由此在车辆接近拐角时，可以在来自导航装置的拐角信息上组合考虑车辆行驶的路面状态，对该车辆行驶时的悬架装置进行控制。 | ||||||
| 20 | 车辆用悬架控制系统及悬架控制方法 | CN200410082602.2 | 2004-09-21 | CN1600588A | 2005-03-30 | 小川文治 |
| 本发明提供一种车辆用悬架控制系统及悬架控制方法，微机(50)基于汽车进入行驶路面的转角(T)之前的该行驶路面的凹凸程度及导航装置(N)的转角信息，控制悬架装置(S1～S4)的减振力。由此，在车辆在该路面行驶中接近转角时，在来自导航装置的关于该转角的信息的基础上，同时考虑汽车行驶的路面状态，进行该汽车行驶时的悬架装置的控制。 | ||||||
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