技术领域
[0001] 本
发明涉及
汽车安全技术领域，具体涉及一种外置气囊式车辆侧翻干预系统及干预方法。
背景技术
[0002] 交通安全与交通事故已经成为当今世界所共同面对的一个重大社会问题，对于正处于快速发展过程的中国，形势更加严峻。据调查，很多造成重大人员和财产损失的交通事故都是由于车辆侧翻引起的，因为车辆侧翻总在很短时间内发生，以至于驾驶员来不及感受到汽车状态而采取
预防措施。有关资料显示，如果能在潜在交通事故发生前1s有效地给车载系统和驾驶员发出警报，则可避免90％的交通事故，而要是能在交通事故发生前2s驾驶员采取相应的措施，几乎所有的交通事故都能避免。然而，目前绝大多数车辆都是通过安装侧翻防护装置或在车辆上安装侧翻预警系统来减少或避免侧翻所造成的损失。例如，中国发明
专利 201110360482.8提出了外置多气囊的被动防护装置，虽然中国发明专利201410013821.9对这种外置气囊提出了一种改进结构，但是这类防护装置只有侧翻事故发生时才能起到缓冲作用，而没有在事故发生前干预侧翻过程；中国发明201710166816.5公开了车载侧翻预警系统，该预警系统可实现对车辆
姿态的检测，并实现汽车侧翻预警，以提醒驾驶人员采取有效措施，防止汽车发生侧翻，但该预警系统仅适用于经验丰富且能够在短时间内准确判断采取何种措施能够避免侧翻的司机。
发明内容
[0003] 本发明的第一个目的在于提供一种外置气囊式车辆侧翻干预系统，以解决现有车辆侧翻防护装置无法提前主动对侧翻事故进行干预，避免发生侧翻事故的技术难题。
[0004] 为实现上述目的，本发明主要是通过
传感器实时对车辆状况进行监测，通过诊断器判断是否进入侧翻大概率无法逆转的情况，之后利用侧翻干预气囊在侧翻发生初始进行干预，减小造成恶性侧翻事故的可能；其具体是采用如下技术方案实现的：
[0005] 一种外置气囊式车辆侧翻干预系统，包括：侧翻检测子系统、工作区域监测子系统、侧翻主动干预子系统、系统
控制器；其中，所述侧翻检测子系统包括倾
角传感器、侧向
加速度传感器及侧翻诊断器；所述倾角传感器及侧向加速度传感器布置在车辆
重心附近；所述侧翻诊断器用于实时接收倾角传感器和侧向加速度传感器传来的
信号并进行实时计算，根据侧翻指数R判断侧翻情况，并将侧翻信号发送给系统控制器，当系统控制器在没有抑制信号的情况下，收到侧翻诊断器的向左侧侧翻信号或向右侧侧翻信号时，控制相应一侧的侧翻主动干预子系统进行干预；
[0006] 所述工作区域监测子系统包括布置在车辆两侧的视觉检测器，所述视觉检测器用于实时监控侧翻主动干预子系统冲击区域，对侧翻主动干预子系统冲击区域的行人、行车进行识别，当监测到有行人或行车时，则向系统控制器发送抑制信号，抑制侧翻主动干预子系统行为的触发；
[0007] 所述侧翻主动干预子系统包括安装在车辆两侧的多个执行器，各个执行器的结构相同，包括连接壳体、分离导向壳体、气囊组底座、气囊组、切割索；
[0008] 所述连接壳体的底部通过内
固定板与车
门内板或
车身连接，在连接壳体内设置有轴心
位置为中空结构的变
密度隔离环；在所述变密度隔离环的轴心位置还安装有分离
弹簧；所述分离弹簧一端固定在连接壳体上，另一端压紧于分离壳体的下方；
[0009] 所述分离导向壳体与连接壳体固连，在分离导向壳体朝向变密度隔离环的一侧加工有削弱槽；
[0010] 所述气囊组底座与分离导向壳体固连，在气囊组底座上设置有用于控制干预气囊组及切割索的CAN总线通信装置、火工系统
电路；所述CAN总线通信装置及火工系统电路与系统控制器连接，通过CAN总线通信装置使系统控制器与侧翻检测子系统、工作区域监测子系统、侧翻主动干预子系统之间实现通讯；在所述气囊组底座上与削弱槽相对应的位置还加工有切割索放置槽；
[0011] 所述切割索安装在切割索放置槽内，通过系统控制器发送信号使火工系统电路工作，切割索起爆，起爆后生成射流刀切断削弱槽；
[0012] 所述干预气囊组安装在气囊组底座上，干预气囊组折叠存放，通过车身外板布置在车门位置或翼
子板位置；在与布置干预气囊组相对的车身外板的内侧加工有外板削弱槽；通过干预气囊组对侧倾中心产生侧翻干预
力矩，阻止侧翻的继续发生。
[0013] 作为本发明的优选，所述侧翻指数R的计算公式如下：
[0014]
[0015] 式(1)中，Fzr为右侧
轮毂处所受垂向力、Fzl为左侧
车轮轮毂处所受垂向力；
[0016] 当正常直线行驶时，R＝0；当单侧车轮到达离地的
临界状态时R＝1或R＝-1；R＝1时为将要向右侧翻，R＝-1时为将要向左侧翻，根据车辆四
自由度侧倾动力学模型，可以推导得到
[0017]
[0018] 式(2)中，l为车辆自身
轮距、hR为非簧载
质量中心与侧倾中心间距离、φ为倾角传感器实时更新的车辆倾角、ay为侧向加速度传感器实时更新的车辆倾角侧向加速度；如果R 超过上
阈值Rlimit，侧翻诊断器向系统控制器发送向右侧翻信号，如果R低于下阈值-Rlimit，侧翻诊断器向系统控制器发送向左侧翻信号；所述阈值Rlimit由极限工况的仿真测试进行获取和标定，采用车型相同参数进行动力学建模，进行多组J形转向操纵试验及鱼钩操纵试验，记录未侧翻试验过程中的侧翻指数绝对值最大值，数据的平均值为μ，标准差为σ，取μ+3σ为侧翻主动干预子系统干预阈值Rlimit。
[0019] 作为本发明的优选，所述视觉检测器为四个，分别是右前视觉检测器、右后视觉检测器、左后视觉检测器、左前视觉检测器；每个所述的视觉检测器均包含摄像头、
图像识别器；所述图像识别器采用英伟达Jetson Nano；所述侧翻主动干预子系统包括八个执行器，分别为左前翼子板执行器、左后翼子板执行器、左前门执行器、左后门执行器、右前翼子板执行器、右后翼子板执行器、右前门执行器、右后门执行器。
[0020] 作为本发明的优选，所述外板削弱槽为不封闭环形，在上方留有不切削位置。
[0021] 作为本发明的优选，所述干预气囊组包括一级气囊、二级气囊、三级气囊；气囊组采用防刺、防撕裂性能优良的涂层织物裁剪拼接制成；所述一级气囊与二级气囊之间的连接面上、二级气囊与三级气囊之间的连接面均设置有节流
阀，通过
节流阀依次连通；所述三级气囊上还设置有泄气阀；在所述一级气囊、二级气囊、三级气囊内分别设置有一级气体发生器、二级气体发生器、三级气体发生器，所述一级气体发生器、二级气体发生器、三级气体发生器分别通过
导线与CAN总线通信装置上的CAN总线模拟量输入输出模
块相连，通过CAN总线通信装置与系统控制器实现通讯，利用系统控制器控制气体发生器对干预气囊组进行充气。
[0022] 作为本发明的进一步优选，所述一级气囊通过压紧板安装在气囊组底座上；所述压紧板设置在分离导向壳体与气囊底座之间，使用
螺栓将分离导向壳体、压紧板、气囊底座连接，压紧板利用螺栓的压紧力将一级气囊边缘压紧于气囊底座上；所述二级气囊为柱状气囊；所述三级气囊与地面进行
接触。
[0023] 作为本发明的进一步优选，所述泄气阀及节流阀使用有机
粘合剂与气囊织物表面相连；所述一级气体发生器、二级气体发生器、三级气体发生器均使用粘合剂固定在压紧板、一级气囊、二级气囊表面上。
[0024] 本发明的第二个目的在于提供一种外置气囊式车辆侧翻干预系统的干预方法，具体包括以下步骤：
[0025] 步骤S1、利用布置在车辆重心附近的侧向加速度传感器实时更新车辆倾角侧向加速度ay，利用布置在车辆重心附近的倾角传感器实时更新车辆倾角φ；
[0026] 步骤S2、侧翻诊断器根据侧向加速度传感器、倾角传感器实时传来的数据信息按照下述公式计算侧翻指数R，从而判断侧翻情况，并将侧翻信号发送给系统控制器；
[0027]
[0028] 式中，l为车辆自身轮距、hR为非簧载
质量中心与侧倾中心间距离、φ为倾角传感器实时更新的车辆倾角、ay为侧向加速度传感器实时更新的车辆倾角侧向加速度；如果R超过上阈值Rlimit，侧翻诊断器向系统控制器发送向右侧翻信号，如果R低于下阈值-Rlimit，侧翻诊断器向系统控制器发送向左侧翻信号；
[0029] 所述阈值Rlimit由极限工况的仿真测试进行获取和标定，采用车型相同参数进行动力学建模，进行多组J形转向操纵试验及鱼钩操纵试验，记录未侧翻试验过程中的侧翻指数绝对值最大值，数据的平均值为μ，标准差为σ，取μ+3σ为侧翻主动干预子系统干预阈值Rlimit；
[0030] 步骤S3、当系统控制器在没有抑制信号的情况下，收到侧翻诊断器的向左侧侧翻信号或向右侧侧翻信号时，控制相应一侧的侧翻主动干预子系统进行干预；侧翻主动干预子系统进行干预时，首先通过系统控制器控制执行器工作，一级气囊起爆，在冲击力的作用下车身外板沿着外板削弱槽被截断，车门外板弯折，一级气囊伸出车外，使折叠状态的二级气囊、三级气囊伸出车身，接下来二级气囊起爆，二级气囊内侧与车身相接触，提供更大面积的
支撑，然后三级气囊起爆，三级气囊与地面接触，产生反作用力，经过二级气囊、一级气囊传递给车身，对侧倾中心产生侧翻干预力矩，阻止侧翻的继续发生；冲击过程中，气囊组受压后一级气囊中的填充气体通过节流阀流向二级气囊，二级气囊中的填充气体通过节流阀流向三级气囊，对车辆侧翻的
动能进行耗散，同时起到缓冲作用；
[0031] 步骤S4、干预过程结束后，系统控制器控制火工系统电路工作，切割索引爆，产生射流刀将分离导向壳体沿削弱槽切割为两部分；在分离弹簧的作用下干预气囊组、气囊底座及分离导向壳体的一部分脱离车身，车辆继续正常行驶，而不受到已充气的干预气囊所带来的单侧摩擦及
空气阻力的影响而失去
稳定性。
[0032] 本发明的优点和有益效果：
[0033] (1)本发明提供的侧翻干预系统在侧翻发生初期可以进行主动干预，使车辆受干预气囊与地面接触所给与的扶正力矩，从失稳状态返回稳定状态，预防车辆完全侧翻的最终发生；在干预动作完成后，通过切割索使干预气囊与车辆脱离，防止影响车辆后续的行驶稳定性。
[0034] (2)将本发明提供的干预系统配备到现有车辆上，能够有效降低车辆侧翻事故的
风险，提高驾驶安全。
[0035] (3)本发明提供的侧翻主动干预子系统是通过八个执行器构成，执行器是独立开发设计，结构简单，既能够保证干预气囊在干预过程正常工作，同时在干预过程结束后还能使干预气囊的脱离，避免影响正常驾驶；另外，由于干预气囊干预过程是通过系统控制系统进行智能控制，所以该干预过程在预测即将发生侧翻事故的瞬间即可进行主动干预，可大大降低侧翻风险。
附图说明
[0036] 图1是本发明侧翻干预系统的结构
框图。
[0037] 图2是本发明侧翻干预系统的拓扑结构图。
[0038] 图3是安装本发明侧翻干预系统车辆的左侧示意图。
[0039] 图4是安装本发明侧翻干预系统车辆的右侧示意图。
[0040] 图5是向右侧翻工况下侧翻主动干预子系统气囊工作时的效果示意图。
[0041] 图6是右后翼子板执行器结构示意图。
[0042] 图7削弱槽不封闭环形外侧形状示意图.
[0043] 图8火工系统电路示意图
[0044] 图9是向右侧翻工况下侧翻主动干预子系统气囊工作时右前门执行器的局部剖视图。
具体实施方式
[0046] 为使本领域技术人员清楚理解本发明的技术方案及其优点和效果，下面结果附图对本发明的技术方案进一步详细描述，但并不用于限定本发明的保护范围。
[0048] 参阅图1至图5，本发明提供的外置气囊式车辆侧翻干预系统包括：侧翻检测子系统A、工作区域监测子系统B、侧翻主动干预子系统C、系统控制器013；其中，所述侧翻检测子系统包括倾角传感器015、侧向加速度传感器016及侧翻诊断器014；所述倾角传感器015及侧向加速度传感器016布置在车辆重心附近；所述侧翻诊断器014用于实时接收倾角传感器015 和侧向加速度传感器016传来的信号并进行实时计算，根据侧翻指数R判断侧翻情况，并将侧翻信号发送给系统控制器013，当系统控制器在没有抑制信号的情况下，收到侧翻诊断器 014的向左侧侧翻信号，将通过CAN总线发送干预行为启动信号给车辆左侧的侧翻主动干预子系统(包括左前翼子板执行器012、左前门执行器010、左后门执行器009、左后翼子板执行器007)；当系统控制器013在没有抑制信号的情况下，收到侧翻诊断器014的向右侧侧翻信号，将通过CAN总线发送干预行为启动信号给车辆右侧的侧翻主动干预子系统(包括右前翼子板执行器001、右前门执行器003、右后门执行器004、右后翼子板执行器006)，即收到侧翻诊断器的向左侧侧翻信号或向右侧侧翻信号时，控制相应一侧的侧翻主动干预子系统进行干预；
[0049] 所述侧翻指数R的计算公式如下：
[0050]
[0051] 式(1)中，Fzr为右侧轮毂处所受垂向力、Fzl为左侧车轮轮毂处所受垂向力；
[0052] 当正常直线行驶时，R＝0；当单侧车轮到达离地的临界状态时R＝1或R＝-1；R＝1时为将要向右侧翻，R＝-1时为将要向左侧翻，根据车辆四自由度侧倾动力学模型，可以推导得到
[0053]
[0054] 式(2)中，l为车辆自身轮距、hR为非簧载质量中心与侧倾中心间距离、φ为倾角传感器实时更新的车辆倾角、ay为侧向加速度传感器实时更新的车辆倾角侧向加速度；如果R 超过上阈值Rlimit，侧翻诊断器014向系统控制器013发送向右侧翻信号，如果R低于下阈值 -Rlimit，侧翻诊断器014向系统控制器013发送向左侧翻信号；所述阈值Rlimit由极限工况的仿真测试进行获取和标定，采用车型相同参数进行动力学建模，进行多组J形转向操纵试验及鱼钩操纵试验，记录未侧翻试验过程中的侧翻指数绝对值最大值，数据的平均值为μ，标准差为σ，取μ+3σ为侧翻主动干预子系统干预阈值Rlimit，视误触发为为小概率事件；
[0055] 所述工作区域监测子系统B包括布置在车辆两侧的四个视觉检测器，分别是右前视觉检测器002、右后视觉检测器005、左后视觉检测器008、左前视觉检测器011；四个所述的视觉检测器用于实时监控侧翻主动干预子系统C冲击区域，对侧翻主动干预子系统C冲击区域的行人、行车进行识别，当监测到有行人或行车时，则向系统控制器013发送抑制信号，抑制侧翻主动干预子系统C行为的触发；每个所述的视觉检测器均包含摄像头、图像识别器；所述图像识别器采用英伟达Jetson Nano；在开始阶段对搭载在图像识别器中的
卷积神经网络识别
算法进行训练，各摄像头采集监测区域图像，人为对行车行人等目标进行标识，
抽取 70％作为训练样本，30％作为测试样本，对卷积神经网络进行训练，识别失败比例小于0.27％认为训练成功；当整个系统开启后，如果右前视觉检测器002或右后视觉检测器005监测到行人或行车，则向系统控制器013发送抑制信号，抑制车辆右侧的侧翻主动干预子系统(右前翼子板执行器001、右前门执行器003、右后门执行器004、右后翼子板执行器
006)主动干预行为的触发；如果左前视觉监测器011或左后视觉监测器008监测到行人或行车，则向系统控制器013发送抑制信号，抑制车辆左侧的侧翻主动干预子系统(左前翼子板执行器012、左前门执行器010、左后门执行器009、左后翼子板执行器007)主动干预行为的触发。
[0056] 所述侧翻主动干预子系统C包括八个执行器，分别为左前翼子板执行器012、左后翼子板执行器007、左前门执行器010、左后门执行器009、右前翼子板执行器001、右后翼子板执行器006、右前门执行器003、右后门执行器004；
[0057] 参见图6，所述右后翼子板执行器006包括连接壳体006-11、分离导向壳体006-7、气囊组底座006-4、气囊组006-3、切割索006-5；
[0058] 所述连接壳体006-11的底部通过内固定板006-8与车身
焊接在一起，内固定板006-8与连接壳体006-11
铆接，在连接壳体006-11内设置有轴心位置为中空结构的变密度隔离环 006-10，所述变密度隔离环由三层蜂窝结构构成，三层蜂窝结构的蜂窝孔从内向外逐渐变大，即靠近连接壳体底部的蜂窝结构的蜂窝孔最小，最外侧的蜂窝结构的蜂窝孔最大，用于对干预过程中的冲击进行缓冲，并防止切割索006-5起爆时残余射流刀溅射到车辆内部；在所述变密度隔离环006-10的轴心位置还安装有分离弹簧006-9；所述分离弹簧006-
9一端固定在连接壳体06-11上，另一端压紧于分离导向壳体006-7的下方；
[0059] 所述分离导向壳体006-7与连接壳体006-11采用焊接方式进行连接，在分离导向壳体 006-7朝向变密度隔离环的一侧加工有削弱槽006-6；
[0060] 所述气囊组底座006-4与分离导向壳体006-7通过螺栓连接固定，在气囊组底座006-4 上设置有用于控制干预气囊组006-3及切割索006-5的CAN总线通信装置、火工系统电路；所述CAN总线通信装置及火工系统电路与系统控制器013连接，通过CAN总线通信装置使系统控制器013与侧翻检测子系统A、工作区域监测子系统B、侧翻主动干预子系统C之间实现通讯；在所述气囊组底座006-4上与削弱槽006-6相对应的位置还加工有切割索放置槽；
[0061] 所述切割索006-5安装在切割索放置槽内，切割索采用线型装药技术将炸药制成适当空心形状，使
能量向实现切割的方向聚集，通过系统控制器发送信号给火工系统电路使切割索起爆，起爆后生成射流刀切断006-6削弱槽；
[0062] 所述干预气囊组006-3安装在气囊组底座006-4上，干预气囊组006-3折叠存放，通过车身外板006-1布置在后翼子板位置；在与布置干预气囊组相对的车身外板006-1的内侧加工有外板削弱槽006-2；通过干预气囊组对侧倾中心产生侧翻干预力矩，阻止侧翻的继续发生。
[0063] 本发明左前翼子板执行器012、左后翼子板执行器007、左前门执行器010、左后门执行器009、右前翼子板执行器001、右前门执行器003、右后门执行器004主体结构与右后翼子板执行器006相同，与车身连接固定方式类似，区别在于布置在车门位置的内固定板与车门内板焊接，布置在翼子板位置的内固定板与车身结构焊接。
[0064] 参阅图7，所述外板削弱槽006-2为不封闭环形，在上方留有不切削位置，防止侧翻主动干预子系统工作时，车身外板完全脱离汽车，对其他交通参与者造成伤害。
[0065] 参阅图8，所述右前门执行器003中干预气囊组包括一级气囊003-3-1、二级气囊003-3-2、三级气囊003-3-3；干预气囊组采用防刺、防撕裂性能优良的涂层织物裁剪拼接制成；所述一级气囊与二级气囊之间的连接面上、二级气囊与三级气囊之间的连接面均设置有节流阀 003-3-5、003-3-6，通过节流阀依次连通；所述三级气囊003-3-3上还设置有泄气阀003-3-4，一级气囊首先进行起爆，使二、三级气囊在起爆时处于车身外侧；在所述一级气囊003-3-1、二级气囊003-3-2、三级气囊003-3-3内分别设置有一级气体发生器003-3-9、二级气体发生器003-3-8、三级气体发生器003-3-7，所述一级气体发生器003-3-9、二级气体发生器003-3-8、三级气体发生器003-3-7分别通过导线与CAN总线通信装置上的CAN总线模拟量输入输出模块相连，通过CAN总线通信装置与系统控制器实现通讯，利用系统控制器控制气体发生器对干预气囊组进行充气；
[0066] 所述一级气囊003-3-1通过压紧板003-12安装在气囊组底座003-4上；所述压紧板设置在分离导向壳体与气囊底座之间，使用螺栓将分离导向壳体、压紧板、气囊底座连接(见图 6)，压紧板003-12利用螺栓的压紧力将一级气囊003-3-1边缘压紧于气囊底座003-4上；所述二级气囊为柱状气囊；所述三级气囊与地面进行接触(见图5)，且三级气囊006-3-3 与地面接触部位采用在车辆行驶方向与路面
摩擦系数小的结构与材料，最小化纵向力的产生；
[0067] 所述泄气阀003-3-4及节流阀003-3-5、003-3-6使用有机粘合剂与气囊织物表面相连；所述一级气体发生器003-3-9、二级气体发生器003-3-8、三级气体发生器003-3-7均使用粘合剂固定在压紧板003-12、一级气囊003-3-1、二级气囊003-3-2表面上。
[0068] 本发明其他各执行器上的干预气囊组(包括右后翼子板执行器006中的干预气囊组)工作状态结构与右前门执行器003上的干预气囊组工作状态的局部剖视图相同，为使本领域技术人员清楚其工作过程，下面以右后翼子板执行器006的工作流程为例进行描述，右后翼子板执行器006接到信号开始干预任务，首先一级气囊起爆，在冲击力的作用下006-1车身外板沿着006-2外板削弱槽被截断，车门外板弯折，一级气囊伸出车外；使折叠状态的二级气囊、三级气囊伸出车身，接下来二级气囊起爆，二级气囊内侧与车身相接触，提供更大面积的支撑；然后三级气囊起爆，三级气囊与地面接触，产生反作用力，经过二级气囊、一级气囊传递给车身，对侧倾中心产生侧翻干预力矩，阻止侧翻的继续发生；冲击过程中，气囊组受压后一级气囊中的填充气体通过节流阀流向二级气囊，二级气囊中的填充气体通过节流阀流向三级气囊，对车辆侧翻的动能进行耗散，同时起到缓冲作用；三级气囊所受压最为明显，在三级气囊上还布置有泄气阀，当气囊内压力大于阈值时，填充气体可以通过泄气阀通向大气，防止气囊因气压过大发生爆裂。
[0069] 干预过程结束后，系统控制器013发送信号，火工系统电路工作，切割索006-5引爆，产生射流刀将分离壳体沿削弱槽006-6切割为两部分；在分离弹簧的作用下气囊组006-3、气囊底座006-4及分离壳体的一部分脱离车身，车辆继续正常行驶，而不受到已充气的干预气囊所带来的单侧摩擦及空气阻力的影响而失去稳定性。
[0070] 实施例2一种外置气囊式车辆侧翻干预系统的干预方法
[0071] 参阅图10，本发明提供的一种外置气囊式车辆侧翻干预系统的干预方法，具体包括以下步骤：
[0072] 步骤S1、利用布置在车辆重心附近的侧向加速度传感器016实时更新车辆倾角侧向加速度ay，利用布置在车辆重心附近的倾角传感器015实时更新车辆倾角φ；
[0073] 步骤S2、侧翻诊断器014根据侧向加速度传感器、倾角传感器实时传来的数据信息按照下述公式计算侧翻指数R，从而判断侧翻情况，并将侧翻信号发送给系统控制器013；
[0074]
[0075] 式中，l为车辆自身轮距、hR为非簧载质量中心与侧倾中心间距离、φ为倾角传感器实时更新的车辆倾角、ay为侧向加速度传感器实时更新的车辆倾角侧向加速度；如果R超过上阈值Rlimit，侧翻诊断器014向系统控制器013发送向右侧翻信号，如果R低于下阈值-Rlimit，侧翻诊断器014向系统控制器013发送向左侧翻信号；
[0076] 所述阈值Rlimit由极限工况的仿真测试进行获取和标定，采用车型相同参数进行动力学建模，进行多组J形转向操纵试验及鱼钩操纵试验，记录未侧翻试验过程中的侧翻指数绝对值最大值，数据的平均值为μ，标准差为σ，取μ+3σ为侧翻主动干预子系统干预阈值Rlimit；
[0077] 步骤S3、当系统控制器在没有抑制信号的情况下，收到侧翻诊断器的向左侧侧翻信号或向右侧侧翻信号时，控制相应一侧的侧翻主动干预子系统进行干预；侧翻主动干预子系统进行干预时，首先通过系统控制器控制各执行器工作，一级气囊起爆，在冲击力的作用下车身外板沿着外板削弱槽被截断，车门外板弯折，一级气囊伸出车外，使折叠状态的二级气囊、三级气囊伸出车身，接下来二级气囊起爆，二级气囊内侧与车身相接触，提供更大面积的支撑，然后三级气囊起爆，三级气囊与地面接触，产生反作用力，经过二级气囊、一级气囊传递给车身，对侧倾中心产生侧翻干预力矩，阻止侧翻的继续发生；冲击过程中，气囊组受压后一级气囊中的填充气体通过节流阀流向二级气囊，二级气囊中的填充气体通过节流阀流向三级气囊，对车辆侧翻的动能进行耗散，同时起到缓冲作用；
[0078] 步骤S4、干预过程结束后，系统控制器013控制火工系统电路工作，切割索引爆，产生射流刀将分离导向壳体沿削弱槽切割为两部分；在分离弹簧的作用下干预气囊组、气囊底座及分离导向壳体的一部分脱离车身，车辆继续正常行驶，而不受到已充气的干预气囊所带来的单侧摩擦及空气阻力的影响而失去稳定性。
