车轮外倾角调节装置
专利汇可以提供车轮外倾角调节装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一个双头 螺栓 (50)具有直径不同的螺杆部(51,54,55),这些螺杆部沿两个相对偏置的轴(50a,50b)设置且它们和减振 支撑 的紧固 侧壁 或 转向节 (10)一起以 凸轮 杆部或偏心杆部的方式工作以调节在减振支撑和 车轮 悬架之间的车轮 外倾 角 。，下面是车轮外倾角调节装置专利的具体信息内容。
1．一种在减振支撑和车轮悬架之间调节车轮外倾角的装置，它具有以 下特征：
减振支撑(1)具有一个固定在减振缸(6)上的并具有两个构成了一个中 间空间(13)的且配设有两个各带有一个插入孔段(18)和一个出口孔段(19) 的孔(14,15)的平行紧固侧壁(8,9)的支座(7)；
车轮悬架具有一个通过一个转向节(10)与支座(7)相连的转向接头 (20)，其中转向节(10)通过一个转向节延伸部(11,12)伸入支座(7)的中间空 间(13)内且所述转向节延伸部具有两个对准支座(7)的孔段(18,19)的横孔 (17)；
穿过所述支座孔和所述转向节延伸部横孔的螺栓通过分另被拧到各 有关的螺纹段(36,56)上的螺母(42)而将转向节(10)固定在减振支撑(1) 上；
其特征在于，至少一个螺栓是调节螺栓(30,50)形螺栓，它具有一个 其厚度尺寸不同的螺杆部(34,36；51,54；35,39；55；)，使部分螺杆部相对螺 栓轴偏移，在与紧固侧壁(8,9)配合的螺杆部(34,36；51,54)和与转向节(10) 配合的螺杆部(35；39；55)之间有一个轴偏心距；调节螺栓(30,50)具有一个 指示轴偏心距角位的标记(38,58)。
2．如权利要求1所述的装置，其特征在于，调节螺栓(31)具有一个螺 杆部(34)、另一个带小直径螺纹段(36)以便与紧固侧壁(8,9)配合的螺杆部 和一个厚度较大的并与转向节(10)配合的凸轮杆部或偏心杆部(35；39)。
3．如权利要求1所述的装置，其特征在于，调节螺栓(50)具有两个用 于与紧固侧壁(8,9)配合的小直径螺杆部(51,54)并具有一个用于与转向节 (10)配合的大直径螺杆部(55)。
4．如权利要求3所述的装置，其特征在于，螺纹段(56)具有这样一个 直径，即它大于所述的小直径并可以与所述的大直径相对应。
5．如权利要求1-4之一所述的装置，其特征在于，所述的轴偏心距约 为2mm。
6．如权利要求1-5之一所述的装置，其特征在于，螺栓包括一个其上 设有标记(38)的螺栓头(32,52)。
7．如权利要求1-5之一所述的装置，其特征在于，螺栓具有一个两头 带螺纹段(36,37)的螺杆部(34)，螺杆部(34)被衬套(44,45)环绕以便填充与 支座紧固侧壁(8,9)有关的间隙，螺杆部(34)的一端是制备用来驱动螺杆部 转动的。
8．如权利要求7所述的装置，其特征在于，制备用于转动驱动的螺杆 端具有一个通过粘结剂固定在所述制备端的螺纹段(37)螺母(43)。
9．如权利要求7所述的装置，其特征在于，制备用于转动驱动的螺杆 端具有一个凹口结构。
本发明涉及一种具有权利要求1前序部分特征的且用于在减振支撑 和车轮悬架之间调节车轮外倾角的装置。
在四轮汽车中，前轮转向节轴不是恰好水平的而是略微倾斜的，其 中倾斜角或轮面相对垂直面的角度被称为“车轮外倾角”。车轮外倾角 通常在制造厂中就已固定了且在通常情况下不必在汽车报废前重新调 节。但在发生事故后，汽车车轮的同辙性改变了，因而人们希望能够调 节影响车轮同辙性的角度(其中包括车轮外倾角)。这同样适用于某些汽车 维修或汽车改装的情况。
众所周知的是，减振支撑座配有至少一个长孔以便能够在穿设螺栓 被拧紧前相对减振支撑移动转向节。在螺栓半拧紧状态下，上述移动是 通过锤击实现的，因而考虑到所用的测量工具，它是不太理想的。因此， 人们已经在研究一种较温和的车轮外倾角调节方法并采用了一种具有偏 心形状的垫圈。为了在其转动时使螺杆在长孔中移动，垫圈支承在支座 的限位压边上。此方法的前提条件是只在少数汽车上才有的支座结构特 征，连具有偏心垫圈的新型汽车的生产厂也不例外。
本发明的任务是提出一种事后调节车轮外倾角的简单方法。
上述任务是根据权利要求1完成的并通过从属权利要求的其它特征 对其进行了改进设计。
为调节车轮外倾角而采用了一种带凸轮杆部或偏心杆部的螺栓，它 将减振支撑与车轮悬架连在一起。在螺栓上装有一个标记以便可以目测 到凸轮杆部或偏心杆部的角位。从极限位置起，通过改变凸轮杆部或偏 心杆部角位的方式在空间内改变转向接头并进而改变车轮外倾角。通过 拧紧螺纹连接部的螺母而固定所调节出的位置。
以下将结合附图来描述本发明，其中：
图1以侧视图示出了带有拧上的转向节的减振支撑；
图2以放大视图示出了沿图1的Ⅱ-Ⅱ线的截面；
图3是外倾螺栓的侧视图；
图4是根据图3的Ⅳ-Ⅳ线的截面图；
图5是一个变型方案的截面图；
图6示出了另一个调节装置。
图1示出了一个减振支撑1，它在位置2处支承于汽车车体上且它 具有减振支撑座3、螺旋弹簧4、活塞杆5以及减振缸6。在减振缸6 上装有一个可环绕减振缸6下端并与其焊在一起的且具有两个固定侧壁 8、9以便将转向节10固定在其上的支座7。转向节10具有一个带两端 11、12的分叉突起部，这两端伸入侧壁8、9之间的空间13内。在转 向节10的下端上装有一个转向接头20，转向接头轴21在空间限定了车 轮外倾角。转向接头20由拉杆25固定，而所述拉杆与一个未示出的前 桥架铰接。
如图2所示，支座7的固定侧壁8、9相互平行延伸，且限定了空 间13，分叉的转向节突起部的两端11、12伸入了上述空间。上孔(14) 和下孔(15)穿过部件7、10(图1)，上螺栓30或下螺栓31穿设于上述孔 中。因而，支座7的每个孔14、15具有一个插入孔段18(基本成圆形) 和一个出口孔段19(基本成圆形)并在转向节10中形成了一个圆柱形孔 17。
螺栓30具有螺栓头32、圆柱形基部或凸台部33、圆柱形螺杆部或 颈部34、偏心部35和螺纹段36。偏心杆部35的径向位置由螺栓头32 上的标记38如一个浅孔、一个焊点或一道刻痕表示。垫圈40、41安装 在基部33和螺纹段36上。螺母42被拧到螺栓上。螺母42设有一个防 止螺母自锁的装置且可以在调节完各部分后不可移动地拧紧所述螺母。
为了允许调节各部分，螺栓颈部34的直径比孔段18的最大宽度约 小2mm。当偏心杆部35刚穿过孔段17时，螺纹段36和出口孔段19的 尺寸也是这样的关系。
可作为一体件驱动螺栓30转动，但是也可以如通过粘结剂、钎焊或 焊接方式(见图4)将一个箍状凸轮杆部39安装在螺杆部34的中央区位置 上。螺栓30是由高强钢制成的，无论其直径是否缩小，都可以对这种钢 施加预应力以便在拧紧螺母42时对垫圈40、41施加必要的接触压力。
车轮外倾角的调节是如此实现的：
假定螺栓已经在标记向下的情况下(即相对螺栓31处于连接线上)穿 入孔18、17、19中且螺母42已被拧紧。螺母被拧到螺栓上，直到垫 圈41、40支承在侧壁8、9上且确切地说是以这样的一个接触压力支 承在侧壁上为止，即垫圈40、41不会在调节转向节10的位置时滑动。 在这种情况下，顺时针或逆时针转动螺栓30，此时标记38指示偏心杆 部35或凸轮杆部的指向。图1的双箭头22示出了使转向节10沿之移动 或使轴21沿之倾斜以便准确地设定车轮外倾角的两个方向。当经过测量 发现上述车轮外倾角调节操作准确无误时，用预定扭矩拧紧螺母42。
可以根据待调节的车轮外倾角范围而采用本发明所述的一个(30)或 两个(30,31)专用螺栓。本发明可用于支座的圆柱形孔18、19以及支座 长孔。为各种孔径提供了各自适用的专用螺栓，从而它实际上可以用于 各种现有汽车。
图5以与图2相似的截面图示出了车轮外倾角调节装置的一个替换 结构。此车轮外倾角调节装置没有采用一体偏心杆部35而采用了一个凸 轮杆部39，所述凸轮杆部设有锥形安装面部分39a。凸轮杆部39如参 见图3、4所述的那样与螺栓30的螺杆部34固定连接。但是，在这里 用另一个螺纹段37和螺母43代替了螺栓头32和基部33。另外，在孔 段18、19与螺杆部34和螺纹段36之间的间隙中分别安装了衬套44、 45，从而螺栓30位于孔段18、19中央地被固定住。其它部分与参见图 2所述的部分相同。
图5所示螺栓的装配过程是这样的：
螺栓30、31可以穿过孔14、15地相对转向节10确定带支座7的 减振缸6的位置。就此而论，凸轮杆部39的锥形部39a是有利的。如果 这尚未完成，则松开螺母43并移动减振缸6或转向节10使衬套44、45 可被装入孔段18、19。接着，将垫圈40、41装到螺栓30的相应端上 并拧上螺母42、43。螺母43的作用转变为螺栓头的作用，由此可以在 拧上螺母43之前将双组份粘结剂分别涂抹到螺母43或螺纹段37的适当 螺纹部上。在螺母43上设有标记38，使所述标记沿与凸轮杆部39相同 的径向转动。在双组份粘结剂硬化后，可以如已参见图2所述的那样实 施车轮外倾角的调节操作。
固定螺母43以便形成螺栓头还可以通过点焊方式实现，所述点焊操 作同时形成了标记38。
图5所示的实施例具有这样的优点，即除了安装到螺栓上的凸轮杆 部39外，还可以用传统部件进行工作。在这种情况下，螺栓显然适于采 用高强度材料以补偿与原始形状相比直径所减少的2mm，所述原始形状 用于在支座7的侧壁8、9中设有圆柱形孔18、19时将减振缸和转向 节相互固定在一起。因此，即使当没有一开始就设置车轮外倾角调节措 施(由于缺少长孔或由于孔较宽)时，本发明也可以实施事后的车轮外倾角 调节。
也可以如此改进图5所示的实施例，即具有螺纹段37的端部具有一 个使螺杆34转动的装置如一个凹口结构。在这种情况下，设置在螺杆34 上的标记38的作用是为了在外部指示凸轮杆部39的径向位置。随后， 选择相似的螺母42、43。尽管在图5所示的实施例中通过加热双组份 粘结剂来实现拆卸操作也是简单的，但这个改进实施例更易于实现上述 拆卸操作。
图6示出了车轮外倾角调节装置的另一个实施例。与上述部件相同 的部件用同一标记标示。这个车轮外倾角调节装置采用了一个其轴为50a 的螺栓50，一个偏心轴50b与所述轴50a间隔一段距离e。在偏心轴50b 上设有一个螺杆部51和另一个螺杆部54。螺栓的其它部分具体地说是 螺栓头52、基部或肩部53、凸轮杆部突出部55和螺纹段56是相对轴 50a对称设置的。部件53、55、56具有相同的外径如16mm。于是， 部件51、54的直径是14mm。但是也可以采用其它尺寸，如部件53、 55、56的外径是14mm而部件51、54的直径为12mm。最后，部件 53、55还可以略粗于部件56，如螺纹段56的M16为17mm或者螺纹 段的M14为15mm。对于不带螺栓头的螺栓杆段来说，建议采用 75mm-95mm的长度。螺栓50在粗制状态下是模锻制成的，而螺纹是用 传统方式加工而成的。螺栓所用材料是高强钢，其强度大于常用的将减 振支撑1固定在转向节10上的螺栓的强度。
上述车轮外倾角调节装置是这样使用的：
首先，测量汽车的车轮外倾角，这是车轮外倾角调节首先应该要作 的事。装在有关汽车轴上的车轮被拆了下来。在图1所示位置30上的螺 栓被松开取下并代之以将螺栓50安装在变空的孔14中。需要注意的是， 根据现有的原则选择正确的螺栓型号和长度。最后，将以前卸下的附加 支座象以前那样装上。随后，将车轮外倾角调节到最大负角度值或最大 正角度值，其中螺栓50上的标记58在负车轮外倾角的情况下向内指而 在正车轮外倾角的情况下向外指。用压力或拉力将车轮悬架装入一个对 应于螺栓50标记58位置的最终位置上。所形成的连接结构通过略微拧 紧螺母42而被锁定。这样一来，当加以汽车重量时，无需调节车轮外倾 角。从现在起，安装车轮并装上车轮外倾角测量装置。在螺栓头52上转 动螺栓50，支座7的侧壁8、9由此相对转向节10移动。螺栓头52一 直转动，直到获得了所需的车轮外倾角度为止。随后，不改变所作的车 轮外倾角调节操作地再小心拆下有关的车轮。通过拧紧螺母42(而不改变 螺栓头52位置)以及通过拧紧螺栓31的螺母来固定螺纹连接部，其中利 用了90Nm-110Nm的扭矩。重新装上车轮并用预定扭矩拧紧车轮螺栓或 螺母。需要注意的是，车轮轮胎相对所有固定的汽车部位具有足够的距 离。
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