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轮罩

阅读：448发布：2020-05-11

专利汇可以提供轮罩专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且当从车轮移除轮罩时，内周向上的力被施加至接合构件（82a、82b）的一个端部（96a、96b）。接合构件（82a、82b）绕另一端部（98a、98b）枢转（包括弹性变形），使得接合突出部（100a2、100b2）枢转并且从可接合突出部脱离。其结果是，中央附接部（34）能够从装饰接纳孔移除，从而使轮罩能够从车轮被移除。，下面是轮罩专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种轮罩(30；598)，其覆盖车轮(10)的外侧的至少一部分，其特征在于包括：
罩主体(32；350；380；410；438；501；600；720；730；750；770；780；790；830)，其具有环形形状；以及
罩附接部(34；150；190；200；230；270；300；320；358；388；414；432；450；482；602；
820)，其通过在所述罩主体的内周侧上被附接至所述车轮而将所述罩主体附接至所述车轮，
其中所述罩附接部包括：a)多个接合构件(82；162；272；306；668)，所述多个接合构件中的每个接合构件具有接合部，所述接合部与所述车轮的可接合部选择性地接合，所述多个接合构件在包括平行于所述罩附接部的轴线的方向分量的方向上延伸；以及b)接合构件固持部，当与所述轴线相交方向上的力被施加至所述多个接合构件中的每个接合构件的一个端部时，在所述接合构件中的每个接合构件的所述接合部与所述车轮的所述可接合部分离的状态下，所述接合构件固持部在所述接合构件中的每个接合构件的另一端部处将所述多个接合构件固定到所述罩附接部，
其中所述罩附接部进一步包括至少一个导向构件(78；160；304；666)，所述至少一个导向构件在平行于所述轴线的方向上延伸；
所述罩附接部被插置在所述车轮的插置孔中，所述插置孔沿着所述车轮的中央轴线而设置；
所述至少一个导向构件包括：a)导向部主体(84)；以及b)力接纳部(94；163；672)，其被设置在所述导向部主体上径向地向外突出，并且当所述罩附接部被插置在所述插置孔中时，所述力接纳部具有紧靠所述插置孔的内周面的邻接表面；并且
所述罩主体和所述罩附接部是两个独立的元件。
2.根据权利要求1所述的轮罩，其中：
所述车轮的所述可接合部包括设置在插置孔的内周面上的可接合突出部(22；336；
338)，所述插置孔沿着所述车轮的中央轴线而设置；
所述罩附接部是中央附接部，其通过被插置到所述插置孔中而将所述罩主体附接到所述车轮；并且
所述多个接合构件各自具有作为所述接合部的接合突出部(100；140；168；194；196；
198；212；308；328；684)，所述接合部在与所述可接合突出部的至少一部分相对的状态下被设置。
3.根据权利要求2所述的轮罩，其中：
所述多个接合构件中的每一个接合构件具有平行于所述轴线延伸的形状，并且所述接合构件被设置为在圆周方向上彼此分离；并且
所述接合构件固持部在所述多个接合构件的内周侧上在所述另一端部处将所述多个接合构件固定到所述罩附接部，并且所述接合构件固持部是刚性固持部，所述刚性固持部形成比所述多个接合构件更难在所述罩附接部的径向上变形的结构。
4.根据权利要求1所述的轮罩，其中所述多个接合构件中的每个接合构件包括至少两个接合突出部，所述至少两个接合突出部由圆周方向上的间隙隔开设置，所述接合突出部(100；140；168；194；196；198；212；308；328；684)用作所述接合部。
5.根据权利要求4所述的轮罩，其中：
所述多个接合构件中的每个接合构件包括一对所述接合突出部；并且
所述一对接合突出部中的每个接合突出部具有如下形状：在所述接合突出部的外周边缘上，在与所述一对接合突出部靠近的一侧相反的一侧上的端部距离所述轴线的距离大于在所述一对接合突出部靠近的所述一侧上的端部距离所述轴线的距离。
6.根据权利要求1所述的轮罩，其中：
所述车轮的所述可接合部包括设置在插置孔的内周面上的可接合突出部(22；336；
338)，所述插置孔沿着所述车轮的中央轴线而设置；并且
所述多个接合构件中的每个接合构件包括：ⅰ)与所述可接合突出部选择性地接合的接合突出部(100；140；168；194；196；198；212；308；328；684)，以及ⅱ)紧靠所述内周面的邻接表面。
7.根据权利要求1所述的轮罩，其中所述至少一个导向构件包括倾斜表面(50；352；
382；412；440；622)，当所述轮罩被附接到所述车轮时，所述倾斜表面在朝向所述车轮的外侧径向向外地向更远处延伸的方向上倾斜。
8.根据权利要求1所述的轮罩，其中所述罩附接部包括：ⅰ)多个所述导向构件；ⅱ)将所述多个导向构件连接在一起的导向连接构件(90；670；696)；以及ⅲ)加固构件(656；
644)，其被设置在所述导向连接构件上并且抑制所述罩附接部的径向上的变形。
9.根据权利要求1至8中的任一项所述的轮罩，其中：
所述车轮包括轮胎以及固持所述轮胎的轮胎固持部；并且
当所述罩主体通过所述罩附接部被附接到所述车轮时，所述罩主体具有紧靠所述轮胎的形状。
10.根据权利要求9所述的轮罩，其中所述罩主体的外周边缘具有紧靠所述轮胎的弯曲部。
11.根据权利要求1至8中的任一项所述的轮罩，其中所述罩主体包括在所述罩主体的径向上形成在中间部的至少一个凹陷(46；619)以及设置在所述至少一个凹陷的外周侧上的环形凹凸部(40，42；618；726，728；736；738)。
12.根据权利要求11所述的轮罩，其中所述环形凹凸部在所述罩主体的径向上距离所述罩主体的外周边缘三分之一长度的位置被设置在所述外周侧上。
13.根据权利要求1至8中的任一项所述的轮罩，其中所述罩主体包括多个线性凹凸部(610，612，614；722，724；731，732，734)，所述多个线性凹凸部在所述罩主体的径向上延伸。
14.根据权利要求13所述的轮罩，其中所述罩主体包括多个弧形的凹凸部(616，618)，各个弧形的凹凸部被设置为在所述多个线性凹凸部(610，612，614)之间在圆周方向上对齐，所述多个线性凹凸部在所述罩主体的所述径向上延伸。
15.根据权利要求1至8中的任一项所述的轮罩，其中：
所述罩主体包括：ⅰ)多个内周侧短凹凸部(612)，其在所述罩主体的径向上从内周部至中间部线性地延伸；以及ⅱ)多个外周侧短凹凸部(614)，其在所述罩主体的所述径向上从所述中间部至外周部线性地延伸；并且
所述外周侧短凹凸部的数量等于或小于所述内周侧短凹凸部的数量，并且所述外周侧短凹凸部和所述内周侧短凹凸部被设置在相同的位相上。
16.根据权利要求1至8中的任一项所述的轮罩，其中所述轮罩包括相对转动抑制部(840)，所述相对转动抑制部抑制所述罩主体与所述车轮之间的相对转动。
17.根据权利要求1至8中的任一项所述的轮罩，其中所述轮罩包括连接部(70；366；
396；424；448；460)，所述连接部将所述罩主体和所述罩附接部连接在一起。
18.根据权利要求17所述的轮罩，其中：
所述连接部包括多个连接棘爪(66；660)，所述多个连接棘爪(66；660)被设置在所述罩附接部的外周面上并且径向地向外突出；并且
所述罩主体通过所述多个连接棘爪卡在所述罩主体的内周边缘部上而被连接至所述罩附接部。
19.根据权利要求1至8中的任一项所述的轮罩，其中所述多个接合构件中的每个接合构件包括固持所述接合部的接合构件主体(202)，并且所述接合部用具有比所述接合构件主体更大的摩擦系数的材料形成。
20.根据权利要求1至8中的任一项所述的轮罩，其中所述多个接合构件中的每个接合构件包括多个接合突出部，所述多个接合突出部在所述罩附接部的径向上具有不同的突出量并且在所述轴线的方向上以一定距离彼此分离，所述接合突出部用作所述接合部。
21.根据权利要求2所述的轮罩，其中：
所述中央附接部具有彼此相对的一对所述接合构件；
所述一对接合构件各自具有弯曲的形状；
所述一个端部被定位到所述另一端部的内周侧；
并且
所述接合构件固持部在所述另一端部处固持所述一对接合构件。
22.一种轮罩(30；598)，其在车轮的外侧上覆盖至少一部分，所述车轮包括轮胎和固持所述轮胎的轮胎固持部，其特征在于：
在所述轮罩的外周边缘紧靠所述轮胎的状态下，所述轮罩被附接至所述车轮；并且所述轮罩包括：ⅰ)设置在所述轮罩的径向上在中间部中的多个凹陷(782)；以及ⅱ)在如下位置设置在外周侧上的至少一个环形凹凸部(40，42；618；726，728；736；738)，所述位置是在所述轮罩的所述多个凹陷的外周侧上在所述轮罩的所述径向上距离外周边缘的三分之一长度处，其中在圆周方向上所述多个凹陷在两两之间设置有空隙。
23.一种轮罩，其覆盖车轮的外侧的至少一部分，其特征在于包括：
罩主体(32；350；380；410；438；501；600；720；730；750；770；780；790；830)，其具有环形形状；以及
罩附接部(34；150；190；200；230；270；300；320；358；388；414；432；450；482；602；
820)，其通过在所述罩主体的内周侧上被附接至所述车轮而将所述罩主体附接至所述车轮，
其中所述罩主体包括：ⅰ)多个长凹凸部(610；722；731)，其在所述罩主体的径向上从内周部至外周部线性地延伸；ⅱ)多个内周侧短凹凸部(612；724；732)，其在所述罩主体的所述径向上从所述内周部至中间部线性地延伸；ⅲ)多个外周侧短凹凸部(614)，其在所述罩主体的所述径向上从所述中间部至所述罩主体的外周部线性地延伸；以及iv)多个中间弧形的凹凸部(616)，其被布置为在所述多个内周侧短凹凸部和所述多个外周侧短凹凸部之间在圆周方向上对齐。

说明书全文

轮罩

技术领域

[0001] 本发明涉及防止腐蚀的轮罩，所述轮罩覆盖车轮的外侧的至少一部分。

背景技术

[0002] 公开号为06-802的日本实用新型申请（JP06-802U）和公开号为2006-256360的日本专利申请（JP2006-256360A）描述了如下轮罩：包括作为独立构件的ⅰ）罩主体以及ⅱ）将罩主体附接至车轮的罩附接部。罩主体通过罩附接部和接合突出部被附接至车轮，其中罩附接部被插置在计划的接纳孔中，车轮的中央装饰附接至所述计划的接纳孔中（下文中此接纳孔将简称为“装饰接纳孔”），而接合突出部被设置在与设置在装饰接纳孔处的可接合突出部接合的罩附接构件上。在这些中，JP06-802U中描述的罩附接部包括：a）多个突出构件，其在轴向上延伸并且各自具有作为接合突出部的棘爪部；和b）圆盘状的固持部，其将这些突出构件固持在外周部处。轮罩能够通过突出构件穿过罩主体、插置在装饰接纳孔中、并且棘爪部与可接合突出部接合而被附接至车轮。而且，轮罩能够被圆盘状的固持部拉动而被移除。JP2006-256360A中描述的罩附接部包括：a）一对突出构件，其在轴向上延伸并且接合突出部被形成在外周面上；b）连接杆，其将一对突出构件在其端部处连接在一起；以及c）驱动构件，其被固定至连接杆的中央部并且在轴向上延伸。当驱动构件被在轴向上推动时，棘爪部与可接合突出部接合，使得轮罩变成被附接至车轮。而且，当驱动构件被在轴向上拉动时，连接杆弹性地变形使得接合突出部之间的距离变得更小。轮罩然后能够通过将接合突出部与可接合突出部分离而被移除。公开号为10-193903的日本专利申请(JP10-193903A)、公开号为09-132002的日本专利申请(JP09-132002A)以及日本专利第3256213号(JP3256213B)描述了轮罩，其包括：a）罩构件；以及b）与罩构件一体地被设置的罩附接构件。环形突条（bead）（即：凹凸部）被设置在这些轮罩中的每个的罩主体的径向中间部中。而且，JP09-132002A描述了罩构件，其中外周边缘紧靠轮胎，并且紧靠此轮胎的部分是R形的。

发明内容

[0003] 本发明提供了能够与各种类型的车轮一起使用的轮罩，并且所述轮罩具有不同于根据上述现有技术的轮罩的结构。

[0004] 根据本发明的轮罩被构造为使得：当与轴线相交的方向上的力被施加至接合构件的一个端部时，轮罩的接合部从车轮的可接合部脱离，所述接合构件在基本平行于所述轴线的方向上延伸。当将轮罩附接至车轮或从车轮移走轮罩时，工人施加的是与轴线相交方向上的力而不是平行于轴线的力。所以，根据此结构，接合部可以容易地与可接合部分离。而且，当从车轮移除轮罩时，能够减少施加至接合部的负荷。因此，接合部将不容易被损坏，所以能够增加轮罩可以被使用的次数。此外，只要满足某些条件，诸如轮罩的接合部能够与车轮的可接合部接合，轮罩能够与多种类型的车轮一起使用。

[0005] 本发明的第一方案涉及覆盖车轮的外侧的至少一部分的轮罩。此轮罩包括：i）具有环形形状的罩主体；以及ii）罩附接部，其通过在罩主体的内周侧上被附接至所述车轮而将罩主体附接至车轮。所述罩附接部包括：a）多个接合构件，所述多个接合构件中的每个接合构件具有接合部，所述接合部与所述车轮的可接合部选择性地接合，所述多个接合构件在包括平行于所述罩附接部的轴线的方向分量的方向上延伸；以及b）接合构件固持部，当与所述轴线相交方向上的力被施加至所述多个接合构件中的每个接合构件的一个端部时，在所述接合构件中的每个接合构件的所述接合部与所述车轮的所述可接合部分离的状态下，所述接合构件固持部在所述接合构件中的每个接合构件的另一端部处将所述多个接合构件固定到所述罩附接部。利用这种结构，罩附接部被附接至罩主体的内周侧，并且罩主体的一部分（即：内周侧上的部分）与罩附接部的一部分（即：外周侧上的部分）重叠。而且，接合构件在包括平行于所述罩附接部的轴线的方向分量的方向上延伸。例如，接合构件可以基本上平行于轴线延伸。而且，当罩附接部被附接至车轮时，罩附接部的轴线平行于（并且对齐）车轮的轴线（中央轴线）。当将轮罩附接至车轮或从车轮移除轮罩时（下文中简称为“在附接/移除期间”），工人将与轴线相交方向上的力施加至接合构件的一个端部。优选的是，施加基本上与轴线正交的方向上的力，即：例如，基本上平行于径向的方向上的力。接合构件固持部可以被理解为将接合构件固持至罩附接部的主体（下文中简称为“附接部主体”）的部分，或者理解为附接部主体的一部分或包括附接部主体的部分。

[0006] 而且，在根据上述结构的轮罩中，车轮的可接合部可以包括设置在插置孔的内周面上的可接合突出部，插置孔沿着车轮的中央轴线设置。而且，罩附接部可以是中央附接部，所述中央附接部通过被插置在插置孔中而将罩主体附接至车轮，并且多个接合构件可以各自具有作为接合部的接合突出部，所述接合部被设置为与可接合突出部的至少一部分相对的状态下。

[0007] 利用此结构，装饰接纳孔（即：中央装饰被附接的计划孔，下文中相同），例如，可以用作插置孔。突出至内周侧并且在圆周方向上延伸的可接合突出部被设置在装饰接纳孔的内周面上。而且，可接合突出部可以设置成在周向上连续（呈环形形状），或者被设置在圆周方向上的一部分处（呈弧形形状），等等。接合部可以理解为代表单个接合突出部或者可以理解为包括多个接合突出部的部分。

[0008] 而且，在根据上述结构的轮罩中，多个接合构件中的每个接合构件可以具有平行于轴线延伸的形状，并且接合构件可以被设置成在圆周方向上彼此分离。接合构件固持部可以在多个接合构件的内周侧上在所述另一端部处将所述多个接合构件固定到所述罩附接部，并且所述接合构件固持部是刚性固持部，所述刚性固持部具有比所述多个接合构件更难在所述罩附接部的径向上变形的结构。

[0009] 利用此结构，多个接合构件在圆周方向上隔开设置。例如，可以在相对的位置中设置两个（即：在由180°的中心角隔开的位置中），可以在由120°的中心角隔开的位置中设置三个，或者可以设置四个以上。多个接合构件中的每个接合构件基本平行于轴向延伸，并且一个端部被布置在插置孔的开口侧并且是自由的。而且，接合突出部被设置在另一端部上，并且被接合构件固持部固持。接合构件固持部将不容易在罩附接部的径向上变形。因此，当内周向上的力被施加至接合构件的一个端部时，接合构件绕另一端部附近的部分枢转（包括弹性地变形），使得接合突出部移动至内周侧并且从可接合突出部脱落。多个接合构件和刚性固持部等等可以理解为形成被插置在中央附接部的插置孔中的插置部。

[0010] 而且，在根据上述结构的轮罩中，接合构件的一个端部可以在设置接合突出部的部分的轴向上被定位至外侧，并且可以是自由的。

[0011] 利用此结构，当轮罩被附接至车轮时，轴向上的外侧（还简称为“外侧”）是车轮的外侧。换言之，当罩附接部被插置到车轮的插置孔中时，外侧是插置孔的开口侧。与轴线相交的方向上的力被施加至接合突出部的外侧，所以接合突出部能够容易地绕另一端部枢转。其结果是，接合突出部能够从可接合部分离。

[0012] 而且，在根据上述结构的轮罩中，刚性固持部可以包括在径向上延伸的至少一个加固构件。

[0013] 利用此结构，例如，使加固构件为在纵向上延伸的板状构件，并且在使得径向是纵向的状态下设置加固构件使径向上的变形能够被抑制。当一对接合构件被设置在相对的位置中时，接合部连接构件是在径向上将一对接合构件连接在一起的构件，并且加固构件被设置在接合部连接构件上，一对接合构件之间在径向上距离的变化能够被抑制。其结果是，即使径向上的力被施加至接合构件的至少一个上，接合构件将不容易靠近，因此接合突出部将不容易从可接合突出部分离。单个板状加固构件（例如，肋）可以被设置，或者可以设置多个。然而，当设置更多而不是更少加固构件时，径向上的变形能够更好地被抑制。

[0014] 而且，在根据上述结构的轮罩中，刚性固持部可以包括将多个接合构件连接在一起的接合部连接构件，以及在轴向上从接合部连接构件突出并且在接合部连接构件的纵向上延伸的至少一个加固构件。

[0015] 而且，在根据上述结构的轮罩中，刚性固持部还可以包括在设置接合突出部的多个接合构件的径向部上连接在一起的突出部连接构件。

[0016] 利用此结构，接合突出部之间在径向上距离的变化能够通过直接通过突出部连接构件将接合构件的设置接合突出部的部分连接在一起而被抑制。突出部连接构件可以由接合部连接构件和上述加固构件中的至少一个的一部分形成，或者它可以与接合部连接构件和加固构件分离。例如，当突出部连接构件由加固构件的一部分形成时，接合部连接构件可以是大体U形的构件，并且加固构件可以是具有锥形状的平板构件。如果当车辆在轮罩被附接至车轮的情况下被运输时，试图使罩主体从内侧向外侧挠曲的力（即：试图举起罩主体的力）通过风等等被施加至罩主体，从内侧向外侧的力（即：试图移除罩附接部的力）将随后被施加至罩附接部。因此，如果接合突出部被制成在罩附接部处在内周方向上（即：在它们彼此靠近的方向上）不容易变形，所述罩附接部将不容易脱离。

[0017] 而且，在根据上述结构的轮罩中，接合构件还可以包括径向距离确定部，其在一对接合构件被设置在相对的位置中并且罩附接部被设置在一对接合构件之间时，当作用在一对接合构件之间的径向上的外力小于预设值时抑制一对接合构件靠近，而当外力等于或大于预设值时允许一对接合构件靠近。

[0018] 在此结构中，径向距离确定部可以包括例如第一杆和第二杆，其中，所述第一杆被设置在一个接合构件上，在包括径向分量的方向上延伸并且具有第一邻接表面，而第二杆被设置在另一接合构件上，在包括径向分量的方向上延伸并且具有第二邻接表面。如果当第一杆的第一邻接表面紧靠第二杆的第二邻接表面时，作用在一对接合构件之间的径向上的外力等于或小于它们之间产生的摩擦力，一对接合构件被抑制彼此靠近。如果外力变得大于摩擦力，滑动接触发生在第一邻接表面与第二邻接表面之间，这允许一对接合构件靠近。例如，当试图使罩主体向外挠曲的力被风等等施加至罩主体时，向外的力还被施加至罩附接部，使得试图使一对接合构件靠近的力被施加。在这种情况下，试图使一对接合构件靠近的力（即径向上的力）通常小于设置值。因此，能够更好地抑制罩附接部被风等等吹落。而且，在轮罩附接至车轮或从车轮拆卸期间，等于或大于设置值的力被工人施加在一对接合构件之间。在这种情况下，一对接合构件被允许靠近。

[0019] 在根据上述结构的轮罩中，中央附接部可以具有彼此相对的一对接合构件，并且一对接合构件中的每个接合构件可以具有弯曲的形状。所述一个端部可以被定位到所述另一端部的内周侧，并且接合构件固持部可以在所述另一端部处固持所述一对接合构件。

[0020] 根据此结构，这些接合构件中的每个接合构件被弯曲成大体U形，一个端部被定位至内周侧上并且另一端部被定位在外周侧上，并且接合构件被固持在另一端部处。在附接/移除期间，当朝向内周侧的力被工人施加至一个端部时，接合构件绕另一端部枢转，使得接合突出部从可接合突出部脱离。

[0021] 而且，在根据上述结构的轮罩中，一个端部可以被连接在一起。根据此结构，将这些一个端部连接在一起使这些端部靠近方向上的力（即在内周侧上的力）在附接/移除期间能够容易地被施加至这些一个端部中的两个，因此可以改进可操作性。

[0022] 而且，在根据上述结构的轮罩中，当中央附接部被插置在插置孔中时，接合构件的另一端部和一个端部可以被定位至插置孔的开口侧上，并且接合突出部可以被设置在接合构件的弯曲部附近的在插置孔的开口部相对的侧上。根据此结构，在附接/移除期间与轴线相交的方向上的力被施加至接合突出部的外侧，所以接合突出部能够容易地绕另一端部枢转，因此使接合突出部能够从可接合突出部分离。

[0023] 而且，在根据上述结构的轮罩中，接合构件可以包括在轴向上突出并且在纵向上延伸的加固部。根据此结构，当接合构件自身被构造成容易径向变形，这些接合构件能够被在径向上施加至一个端部的力绕另一端部更好地枢转，并且接合突出部能够通过此枢转被移动至内周侧。

[0024] 而且，在根据上述结构的轮罩中，多个接合构件中的每个接合构件可以包括至少两个接合突出部，所述接合突出部在圆周方向上以一定间隙分离设置，所述接合突出部用作所述接合部。

[0025] 如果当接合构件为板状并且仅仅一个作为接合部的接合突出部被设置为在圆周方向上延伸时，接合构件绕另一端部枢转，则接合突出部的圆周方向上的端部的轴向上的位置与接合突出部的中央部的轴向上的位置之间的差将会大。因此，在附接/移除期间，接合突出部可能不能容易地与可接合突出部接合或者从可接合突出部容易地断开。另一方面，所述端部和所述中央部的轴向上位置的差可以通过减少接合构件的宽度（即：圆周方向上的长度）以及减少接合突出部的宽度来降低。然而，当接合构件的数量为相同时，接合突出部和可接合突出部的接合部更少，所以当朝向外侧的力由于风等等被施加至罩附接部时，罩附接部可以更容易地脱落。而且，尽管可能减少接合构件的宽度并且增加它们的数量，但是这样做会使结构复杂。因此，通过在两侧上设置接合突出部，由接合构件中的每个接合构件的圆周方向上的中央部中的间隙分离，在接合突出部的圆周方向上的两个端部之间的轴向上的位置的差可以被减少，从而有助于接合和脱离。而且，接合部的减少被抑制，所以即使由于风等等向外的力被施加，罩附接部将不容易脱落。此外，结构能够简单些。例如，当接合构件的圆周方向上的长度（宽度）等于或大于25°的中心角、等于或大于30°的中心角、等于或大于40°的中心角、或者等于或大于50°的中心角时，此技术特征可以被采用。这是因为如上所述当接合构件的宽度为小时，采用此特征的优势很小。而且，多个接合构件被设置在圆周方向上，所以宽度小于180°的中心角。在宽度方向上连续延伸的接合突出部可以被设置在接合构件中的每个接合构件上，并且一个或多个切口还可以被设置在此接合突出部上。

[0026] 而且，在根据上述结构的轮罩中，各个接合突出部的外周边缘可以被弯曲。根据此结构，接合突出部的外周边缘可以具有基本上沿着插置孔的内周面延伸（即：以大体上弧形延伸）的形状。因此，与当外周边缘具有线性地延伸的形状相比较，整个接合突出部能够与插置孔处形成的可接合突出部相接合。

[0027] 而且，在根据上述结构的轮罩中，多个接合构件中的每个接合构件可以包括一对接合突出部，并且一对接合突出部中的每个接合突出部可以具有如下形状：在所述接合突出部的外周边缘上，在与所述一对接合突出部靠近的一侧相反的一侧上的端部距离所述轴线的距离大于在所述一对接合突出部靠近的所述一侧上的端部距离所述轴线的距离。

[0028] 在此结构中，当两个接合突出部被设置成由在接合构件上的宽度方向上（即：圆周方向上）的间隙彼此隔离时，接合突出部的各个外周边缘的在接合构件的中央侧上的端部（即，在两个接合突出部靠近的一侧的端部）将称为接近侧端部，而接合突出部的各个外周边缘的在接合构件的两个端部侧上的端部将称为非接近侧端部。各个接合突出部的非接近侧端部的半径大于各个接合突出部的接近侧端部的半径。然而，接合突出部的形状可以是例如如下形状：外周边缘距离轴线的距离变得从接近侧端部朝向非接近侧端部连续地变大，使得距离从接近侧端部朝向非接近侧端部阶梯地变大的形状，或者如下形状：距离轴线的距离变得大于在另一部分，仅仅在非接近侧端部附近。使接合突出部的外周边缘的非接近侧端部的半径（即与轴线的距离）更大导致非接近侧端部最难脱落。例如，即使由于向外的力由于风等等被施加至接合构件，接合突出部的接近侧端部从可接合突出部断开，非接近侧端部卡在可接合突出部上，所以施加至接合构件的向外的力将在非接近侧端部中的每个处被接纳。在这种情况下，当将非接近侧端部与接近侧端部比较时，非接近侧端部被定位成彼此分开，所以当被风等等施加的力相同时，被一个非接近侧端部接纳的力小于被接近侧端部接纳的力。因此，如果能够被一个接合突出部接纳的最大力相同时，则当非接近侧端部接纳到时更大的外力可以被接纳，所以即使大的外力被施加，罩附接部将不容易脱落。而且，即使大的外力被施加，被接合突出部接纳的力为小，所以外周边缘等等将不容易被损坏、破裂或变形等等。由于这些原因，恰当的是，使得非接近侧端部的半径大于接近侧端部的半径，并且外力在非接近侧端部处被接纳。

[0029] 而且，在根据上述结构的轮罩中，车轮的可接合部可以包括设置在插置孔的内周面上的可接合突出部，所述插置孔沿着所述车轮的中央轴线而设置；并且所述多个接合构件中的每个接合构件可以包括：ⅰ）能够与所述可接合突出部接合的接合突出部，以及ⅱ）能够紧靠所述内周面的邻接表面。

[0030] 在此结构中，当罩附接部被附接至车轮时，邻接表面紧靠车轮的插置孔的内周面。因此，当由于风等等外力被施加至罩附接部时，摩擦力可以在罩附接部与车轮之间产生，从而使得罩附接部更不容易脱落。而且，当由于风等等向外的力被施加，此力被邻接表面和外周边缘（即：紧靠可接合突出部的部分）两者接纳。因此，设置邻接表面使被施加至外周边缘的力能够减少，所以损坏、磨碎和塑性变形等等不太可能在外周边缘附近发生。当罩附接部被附接至车轮时，邻接表面被定位至外周边缘的内侧。

[0031] 而且，在根据上述结构的轮罩中，多个接合构件中的每个接合构件可以包括固持所述接合部的接合构件主体，并且所述接合部可以用具有比所述接合构件主体更大的摩擦系数的材料形成。在此结构中，使用具有大的摩擦系数的材料诸如例如橡胶使罩附接部能够容易抵抗脱落。而且，还可以使用比接合构件主体刚性小的材料。

[0032] 而且，在根据上述结构的轮罩中，接合构件的包括接合突出部的接合突出部围绕部和接合突出部围绕部之外的部分可以用具有不同热膨胀系数的材料形成。

[0033] 根据此结构，当接合突出部附近的区域用具有极其小热膨胀系数的材料形成，例如，接合突出部的尺寸稳定性可以被改进，所以由于温度的变化引起的扣紧力（也称为接合力或结合力）的变化可以被抑制。而且，如果接合突出部围绕部之外的部分用当温度高时膨胀的材料制成，那么如果在车辆正在被运输同时温度变高，则推动接合突出部进入插置孔的力可以被增加，所以当温度为高时结合力的降低可以被抑制。树脂通常具有正的热膨胀系数。此外，如果接合突出部附近的区域用具有负的膨胀系数（即：当温度低时膨胀）的材料制成，当温度低时结合力的降低可以被抑制。

[0034] 而且，在根据上述结构的轮罩中，所述多个接合构件中的每个接合构件可以包括多个接合突出部，所述多个接合突出部在所述罩附接部的径向上具有不同的突出量并且在所述轴线的方向上以一定距离彼此分离，所述接合突出部用作所述接合部。

[0035] 根据此结构，接合构件具有作为在径向上带有不同突出量的多个接合部的接合突出部，并且从而接合构件还可以与具有不同内侧直径的装饰接纳孔的车轮一起使用。因此，轮罩可以与各种类型的车轮一起使用。接合突出部优选地被布置为使得带有小的突出量的那些在轴向上的内侧上（即与插置孔的开口相反的侧），而带有大的突出量的那些在外侧上。这是因为当带有大的突出量的接合突出部不紧靠插置孔的内周面时，带有小的突出量的接合突出部可以被使用。在轴向上隔开的多个接合突出部可以都具有在径向上的相同突出量。在这种情况下，即使插置孔的可接合突出部被设置的轴向上的位置是不同的，被施加至罩主体的应力可以被减少，所以罩主体可以被良好地附接。而且，多个接合突出部不必要一定被布置在单条线上。它们还可以被设置在相对于轴线偏置的位置中。

[0036] 而且，在根据上述结构的轮罩中，多个接合构件可以各自包括接合构件主体和突出构件，所述突出构件枢转地固持在能够与可接合突出部接合的接合位置和与可接合突出部远离的断开位置。

[0037] 而且，在根据上述结构的轮罩中，多个接合构件可以各自包括：a）固持接合突出部的接合构件主体；以及b）弹簧构件，其被设置在接合构件主体上并且在推动接合突出部抵靠插置孔的内周面的方向上施加推动力。

[0038] 在此结构中，弹簧构件可以被设置在接合构件主体的内部上或接合构件主体的外部上。例如，弹簧构件可以沿着接合构件的主体的表面设置。在任一情况下，如果弹簧构件在抵靠插置孔的内周面而推动接合突出部的方向上施加推动力的状态下是拉紧的，则能够获得大的结合力。

[0039] 而且，在根据上述结构的轮罩中，罩附接部可以包括在基本上平行于轴线的方向上延伸的至少一个导向构件。

[0040] 根据此结构，设置导向构件有助于罩附接部插置在插置孔中。导向构件优选地被设置在圆周方向上的等距离的间隔处，即被优选地设置在隔开180°的中心角的位置中，或者隔开120°的中心角的位置中等等。而且，导向构件优选地被设置在多个接合构件之中的相邻的接合构件之间，即：导向构件和接合构件优选地交替地设置在圆周方向上。

[0041] 而且，在根据上述结构的轮罩中，至少一个导向构件可以包括倾斜表面，当所述轮罩被附接至所述车轮时，所述倾斜表面朝向车轮的外侧在径向地向外的方向上倾斜。

[0042] 在此结构中，倾斜表面被设置在导向构件的轴向上的内侧上的端部上。通过设置倾斜表面，即使罩附接部从与轴向相交的方向被插置，可能将罩附接部的姿势校正至平行于轴线的姿势。其结果是，罩附接部能够顺利地插置入插置孔中。倾斜表面可以是平面或者弯曲表面。

[0043] 而且，在根据上述结构的轮罩中，所述罩附接部可以能够被插置在所述车轮的插置孔中，所述插置孔沿着所述车轮的中央轴线而设置；并且所述至少一个导向构件（如果存在多于一个导向构件的话，导向构件中的每个）可以包括：a）导向构件主体；以及b）力接纳部，其被设置为在所述导向构件主体上径向地向外突出，并且当所述罩附接部被插置在所述插置孔中时，所述力接纳部具有紧靠所述插置孔的内周面的邻接表面。

[0044] 根据此结构，当罩附接部被插置在插置孔中时，力接纳部紧靠插置孔的内周面。施加在轮罩与车轮之间的力被接合突出部和力接纳部接纳，所以设置力接纳部使得可能减小接合突出部所接纳的力。

[0045] 而且，在根据上述结构的轮罩中，邻接表面可以设置成由180°的中心角隔开。在此结构中，至少一对力接纳部优选地被设置在180°的中心角隔开的位置中。

[0046] 而且，在根据上述结构的轮罩中，邻接表面的宽度与导向构件主体的宽度的比可以等于或小于1/3。

[0047] 如果力接纳表面的宽度太大，在罩附接部被插置在插置孔中的阻力将会大，这是不令人希望的。因此，正如此结构，邻接表面的宽度与导向构件主体的宽度的比优选地等于或小于1/3。而且，所述比可以是等于或小于0.4的值、等于或小于0.3的值、或者等于或小于0.25的值。而且，邻接表面优选地被设置在导向构件主体的宽度方向上的两个端部附近。这是使得邻接表面的间隔（即距离）可以被增加，使得径向上的力可以在整个圆周上均匀地被接纳。

[0048] 而且，在根据上述结构的轮罩中，所述罩附接部可以包括：ⅰ）多个所述导向构件；ⅱ）将所述多个导向构件连接在一起的导向连接构件；以及ⅲ）加固构件，其被设置在所述导向连接构件上并且抑制所述罩附接部的径向上的变形。

[0049] 根据此结构，即使向外的力由于风等等被施加至罩附接部，使得试图使多个导向构件主体靠近的力被施加至多个导向构件主体，导向构件主体将不容易靠近。其结果是，邻接表面将不容易从插置孔的内周面脱离，所以邻接表面与内周面之间的紧靠能够被良好地维持。

[0050] 而且，在根据上述结构的轮罩中，接合构件固持部可以包括将多个接合构件连接在一起的接合部连接构件，所述多个接合构件被连接至导向连接构件。

[0051] 根据此结构，多个导向构件被固定至附接部主体，多个导向构件被导向连接构件连接，并且接合部连接构件被连接至导向连接构件。其结果是，接合构件被保持至附接部主体。接合构件固持部可以被理解为由导向连接构件和接合部连接构件等等形成，并且接合构件固持部可以被理解为由导向连接构件、接合部连接构件和附接部主体等等形成。在这种情况下，导向连接构件的刚性为大，所以接合部连接构件能够被良好地固持。而且，导向连接构件和接合部连接构件的连接部的角落能够为R形的，所以在这种情况下，连接部（即：导向连接构件和接合部连接构件）将不容易变形或被损坏。

[0052] 而且，在根据上述结构的轮罩中，车轮可以包括轮胎以及固持所述轮胎的轮胎固持部。当罩主体被罩附接部附接至车轮时，罩主体可以具有紧靠轮胎的形状。

[0053] 根据此结构，轮罩延伸至轮罩紧靠轮胎的位置，即：轮胎的侧壁，所以车轮的圆盘部能够被轮罩良好地保护。例如，当轮罩被附接至车轮时，外周边缘部的至少一部分优选地被定形状成突出至内侧。

[0054] 而且，在根据上述结构的轮罩中，罩主体的外周边缘可以具有紧靠轮胎的弯曲部分。根据此结构，因为轮胎紧靠形成罩主体的R形的部分（即：弯曲部分），所以轮胎将不容易被擦伤。

[0055] 而且，在根据上述结构的轮罩中，多个半圆形突出部可以被形成为在罩主体的外周边缘部上在圆周方向上隔开。

[0056] 在此结构中，当轮罩被附接至车轮时突出部被定形状成突出至内侧。邻接强度可以通过突出紧靠轮胎而被增强，所以轮胎与罩主体之间的相对转动将不容易发生。而且，增强这些之间的邻接强度使轮胎与罩主体之间的间隙能够被减小。当车辆在轮罩被附接至车轮的情况下行进时，当罩主体与轮胎之间的接触力为弱时，罩主体和车轮可以相对于彼此转动并且随后在轮胎的外周表面上留下滑动标记。而且，当车辆正在被运输时，由于振动等等罩主体可以相对于车轮转动。因此，通过增加罩主体与轮胎之间的接触力，罩主体和车轮趋于一起转动，使罩主体和轮胎之间的滑动接触不太可能。而且，当车辆正在被运输时，由于外侧空气通过风等进入罩主体和轮胎之间的间隙，试图使罩主体挠曲至外侧的力被施加至罩主体。因此，如果使罩主体和轮胎之间的间隙更小些，则试图使罩主体挠曲至外侧的力将不容易被施加，从而可以减小此力。

[0057] 而且，在根据上述结构的轮罩中，罩主体还可以包括设置在径向上在中间部的至少一个凹陷。

[0058] 包括所述凹陷的围绕部趋于比其他部分更容易变形。因此，根据此结构，变形在包括所述凹陷的围绕部被吸收。多个凹陷可以被设置成在圆周方向上隔开，或者凹陷可以被设置成在圆周方向上连续。当凹陷被设置成环形形状时，凹部的深度可以被制成在圆周方向上周期地不同（例如，可以设置深部和浅部）。在圆周方向上连续设置的凹陷可以理解为单个凹陷，或者理解为通过多个凹陷形成。例如，在圆周方向上连续设置的凹陷中，深度为一致的部分可以理解为单个凹陷。凹陷具有比凹凸部（即：突条）更宽的开口部。所述凹陷还可以设置成与突条的至少一部分重合。而且，凹陷的形状是任意的。底面可以具有被曲线和直线中的至少一种限定的形状。例如，底面可以大体上呈卵圆形或多角形。与设置在圆周方向上隔开的简单形状凹陷相比，设置在圆周方向上连续的复杂形状凹陷被认为能够使变形更容易被吸收。

[0059] 而且，在根据上述结构的轮罩中，罩主体包括在罩主体的径向上延伸的一个或多个凹凸部（即：突条）中的至少一个以及在圆周方向上延伸的一个或多个凹凸部（即：突条）。

[0060] 在此结构中，在径向上延伸的突条可以从罩主体的内周部至外周部延伸，可以从内周部至中间部延伸，可以从中间部至外周部延伸，或者可以在中间部处延伸等等。内周部和外周部分别是内周边缘和外周边缘附近的部分。例如，内周部可以是在从内周边缘设定的范围内的环形部分，而外周部可以是在从外周边缘设定的范围内的环形部分。中间部是除内周部和外周部之外的部分，并且可以是在包括罩主体的半径的1/n（n=2,3,...）的位置的设定范围内的环形部分。而且，突条的在径向上的内周侧端部可以是中央可连接部的外周边缘（或者此处附近的区域），中央附接部被连接至所述中央可连接部，而外周侧端部可以是外周边缘部的内周边缘（或者此处附近的区域），在所述外周边缘部上突出被形成或外周边缘部被形成在罩主体的R形状中。在圆周方向上延伸的突条可以以环形形状或弧形形状延伸。设置以弧形形状延伸的在圆周方向上排列的突条使它们能够被布置为大体上环形形状。当在圆周方向上延伸的突条被设置在罩主体的中间部中时，径向突条的中间侧端部可以是圆周突条的边缘（或此处附近区域）。而且，在径向上延伸的仅仅一个突条和在圆周方向延伸的仅仅一个突条可以被设置，或者在径向上延伸的多个突条和在圆周方向上延伸的多个突条可以被设置。在径向上延伸的突条和在圆周方向上延伸的突条中的一个可以被设置在罩主体上，但是优选地这些突条中的两个被设置在罩主体上。罩主体的刚性可以被设定成希望的量和希望的强度分布。如上所述，在车辆正在被运输的同时，可以存在由于风等等从内侧向外侧的力（即试图使罩主体向外挠曲的力）作用在罩主体上的时候。因此，设置径向突条和圆周突条抑制在径向和圆周方向上挠曲。而且，当由于风等等试图使罩主体向外挠曲的力作用在罩主体上时，罩附接部可能拆卸并且轮罩可能脱落。因此，如果罩主体的刚性增加，向外的力将不容易作用在罩附接部上，所以轮罩将不容易脱落。

[0061] 而且，在根据上述结构的轮罩中，罩主体可以包括设置在至少一个凹陷的外周侧上的至少一个环形凹凸部（即：环形突条）。

[0062] 对于每种类型的车轮，车轮的旋转中央轴线与轮罩和轮胎的邻接点之间的径向上的长度，和车轮的装饰接纳孔的开口部与轮罩和轮胎的邻接点之间的轴向上的长度（这些长度也可以被称为“偏置量”）通常是不同的。所以，当轮罩被附接至车轮时，根据车轮的类型（即形状），罩主体可以变形。因此，在根据此结构的罩主体中，环形凹凸部（即：环形突条）被设置在凹陷的外周侧部分上。此环形突条将突条的内周侧部分与突条的外周侧部分划分开，从而抑制发生在内周侧上的变形影响外周侧。因此，即使突条的内周侧部分变形，外周侧部分依然能够良好地紧靠轮胎。在这种意义上，凹陷被形成的中间部可以称为“应力释放部”，并且突条的外周侧部分可以称为“轮胎相对部”。凹陷等等未被设置在轮胎相对部上。

[0063] 而且，在根据上述结构的轮罩中，所述环形凹凸部（即：环形突条）可以被设置在所述罩主体的径向上距离所述罩主体的外周边缘三分之一长度的位置的外周侧上。

[0064] 在此结构中，当罩主体具有环形形状时，环形突条被设置在内侧直径与外周侧直径之间的差R的距离外周边缘的三分之一的位置的外周侧部分上。环形突条优选地被设置至0.4R的外周侧，至0.3R的外周侧、至0.25R的外周侧、或者至0.2R的外周侧，并且优选地被设置至0.1R的内周侧、至0.15R的内周侧、至0.2R的内周侧、或者至0.3R的内周侧。环形突条被设置在外周边缘能够良好地紧靠轮胎的位置中。如果环形突条距离外周边缘太远，应力释放部的区域将会变小，并且变形可能不能良好地吸收。而且，如果环形突条太靠近外周边缘，轮胎相对部的区域将变小，并且外周边缘将趋于拱起脱离轮胎。所以，环形突条优选地被设置在上述的位置中。

[0065] 而且，在根据上述结构的轮罩中，所述罩主体可以包括多个线性凹凸部（即：线性突条），所述凹凸部在所述罩主体的径向上延伸。在此结构中，存在径向地设置的在径向上线性延伸的优选地三个以上突条。例如，三个突条可以被设置在120°的中心角的间隔处，或者四个突条可以被设置在90°的中心角的间隔处，等等。

[0066] 而且，在根据上述结构的轮罩中，罩主体可以包括：ⅰ）多个内周侧短凹凸部（即：内周侧短突条），其在所述罩主体的径向上从内周部至中间部线性地延伸；以及ⅱ）多个外周侧短凹凸部（即：外周侧短突条），其在所述罩主体的所述径向上从所述中间部至外周部线性地延伸。所述外周侧短凹凸部的数量可以等于或小于所述内周侧短凹凸部的数量。

[0067] 根据此结构，即使罩主体的外周侧上的部分容易挠曲，如果内周侧上的部分被制成使得它将不容易挠曲，施加至罩附接部的外力可以被减小，所以轮罩可以被抑制从车辆容易地脱落。因此，内周侧的刚性优选地大于外周侧的刚性。外周侧短突条可以不必一定设置。而且，所述外周侧短突条的数量可以与所述内周侧短突条的数量相同。进一步，内周侧短突条和外周侧短突条中的两个以上优选地被设置在相邻的长突条（即：长凹凸部）之间。

[0068] 而且，在根据上述结构的轮罩中，所述内周侧短突条和所述外周侧短突条可以被设置在相同的位相位置中。

[0069] 当将内周侧短突条与外周侧短突条交替地设置（即当它们在偏置位相处设置）的情况与内周侧短突条与外周侧短突条被设置在相同位相中的情况相比较时，根据仿真等等，当内周侧短突条与外周侧短突条被设置在相同位相中时罩主体能够抵抗更多的变形，类似此结构。外周侧短突条的数量可以与内周侧短突条的数量相同，或外周侧短突条的数量可以更少。

[0070] 而且，在根据上述结构的轮罩中，罩主体可以包括多个弧形的凹凸部（即：弧形的突条），各个弧形的凹凸部被设置为在圆周方向上对齐布置，所述弧形的突条在所述罩主体的在所述径向上延伸的所述多个线性突条之间。在此结构中，弧形的突条可以被设置在相邻的长突条（即：长凹凸部）之间，被设置在短凹凸部（即：短凹凸部）之间，并且设置在长突条和短突条之间，等等。

[0071] 而且，在根据上述结构的轮罩中，罩主体可以包括中央可连接部，所述中央可连接部被设置在罩主体的内周部上并且罩附接部被布置在所述中央可连接部上。而且，多个凹凸部（即：突条）可以被设置在中央可连接部的外周侧的部分上。

[0072] 根据此结构，突条被设置至中央可连接部的外周侧。其结果是，作用在罩主体的外力在中央可连接部的外周侧部分处被接纳，以至于外力将不容易达到中央可连接部。径向上的台阶被设置在中央可连接部的外周侧部上。通过在此台阶处设置障碍，可以更好地抑制施加至外周侧部的力的影响到达中央可连接部。而且，当轮罩被附接至车轮时，中央可连接部被定位至车轮的插置孔的外周侧。

[0073] 而且，在根据上述结构的轮罩中，所述轮罩可以包括相对转动抑制部，所述相对转动抑制部抑制所述罩主体与所述车轮之间的相对转动。

[0074] 根据此结构，抑制其中存在罩主体与轮胎之间的滑动接触的相对转动（下面被简称为“相对转动”）使可能抑制轮胎被标记上滑动标记。相对转动抑制部可以是：i）被设置在罩主体上并且包括在抑制相对于车轮相对转动的状态下能够与车轮接合的车轮接合部的部分；或者ii）被设置在罩主体与罩附接部之间并且包括抑制罩主体与罩附接部之间的相对转动的罩/附接部相对转动抑制部的部分。罩附接部不与罩主体一样容易相对于车轮转动。因此，作用在罩主体上的转动力经由罩/附接部相对转动抑制部被传递至罩附接部，并且被罩附接部接纳。其结果是，罩主体相对于车轮的相对转动被抑制。利用大的接触力将罩主体与轮胎接合的部分，或者在使用车轮的轮辐可以抑制与车轮的相对转动的状态下接合罩主体的部分、相邻轮辐之间的间隙或在车轮的外周侧上的端部等等对应于车轮接合部。

[0075] 而且，在根据上述结构的轮罩中，罩主体可以比另一部分具有更低的热膨胀系数。

[0076] 如果罩主体的容易弹性变形或者由于热容易变形的部分用比其他部分具有更小热膨胀系数的材料形成，例如，像本结构，整个罩主体由于热而引起的变形可以被减少。因此，与轮胎接触的减少可以被抑制。特别地，相对于热的尺寸稳定性可以通过使用具有极其小热膨胀系数的材料或热膨胀系数是负值的材料而被改进。由于热量容易变形的部分对应于容易弹性可变形部。例如，包括凹凸部（即：突条）的部分和包括凹陷的部分等等对应于容易弹性地可变性部。整个罩主体还可以用具有小的热膨胀系数的材料形成，但是在这种情况下，存在诸如材料成本上升的问题。因此，用具有小的热膨胀系数的材料形成的部分使得可能抑制由于热量引起的不必要的变形，从而抑制与轮胎接触的减少，同时减少材料成本。

[0077] 而且，在根据上述结构的轮罩中，所述轮罩可以包括罩/附接部连接部，所述罩/附接部连接部将所述罩主体和所述罩附接部连接在一起。根据此结构，将所述罩主体和所述罩附接部连接有助于轮罩附接至车轮。

[0078] 而且，在根据上述结构的轮罩中，所述罩/附接部连接部可以包括多个连接棘爪，所述多个连接棘爪被设置在所述罩附接部的外周面上并且径向地向外突出。所述罩主体通过所述多个连接棘爪卡在所述罩主体的内周边缘部上而被连接至所述罩附接部。

[0079] 在此结构中，连接棘爪设置在附接部主体的外周面上，并且所述罩附接部和所述罩主体使用这些连接棘爪连接在一起。连接棘爪可以设置在附接部主体的外周面上的等距的间隔处，或可以彼此相对设置一对以上连接棘爪。连接棘爪优选地相对于与轴线正交的线对称设置。连接棘爪钩住罩主体的内周边缘或其周围。

[0080] 而且，在根据上文所述结构的轮罩中，在所述罩主体的内周侧上的端部可以包括倾斜表面，所述倾斜表面变得更加接近内周侧的内部。而且，罩/附接部连接部可以使用设置在倾斜表面和所述罩附接部的主体之间的i)螺旋机构，ii)棘齿机构，以及iii)锥形嵌入机构的其中之一。在此结构中，罩/附接部连接部可以使用设置在所述罩附接部的附接部主体与所述罩主体的倾斜表面之间的螺旋机构，棘齿机构或锥形嵌入机构。

[0081] 而且，在根据上文所述结构的轮罩中，罩/附接部连接部可以包括相对转动抑制型连接部，其在所述罩主体与所述罩附接部之间的相对转动被抑制的情况下把所述罩主体和所述罩附接部连接在一起。

[0082] 在此结构中，罩/附接部连接部可以或可以不具有相对转动抑制功能。因此，相对转动抑制型连接部可以包括，例如，一个或多个径向的突出部，其设置在所述罩附接部和所述罩主体的其中一个上，以及径向凹进部，其对应于径向突出部上并且设置在所述罩附接部和所述罩主体的另一个上。而且，中央可连接部的布置所述罩附接部的部分的形状当俯视时可以是多角形，并且所述罩附接部的外周边缘的形状可以是相应的多角形，其中中央可连接部设置在所述罩主体的内周部上。

[0083] 而且，在根据上文所述结构的轮罩中，所述罩主体可以包括中央可连接部，其设置在所述罩主体的内周部上并且罩附接部被布置于其上。而且，所述中央可连接部可以包括：i）内周倾斜部，其在内周边缘上形成并且关于轴线倾斜，ii）环形平面部，以及iii）环形壁部。而且，环形壁部可以起波纹。根据此结构，所述中央附接部紧靠在环形平面上，并且在轴向上施加推力。而且，以波纹状形成环形壁部使得壁部的刚性增加，所以即使所述罩主体的环形壁部的外周侧的部分弯曲，所述罩主体的环形壁部的内周侧的部分不会被轻易地影响。

[0084] 而且，在根据上文所述结构的所述轮罩中，罩附接部可以包括：a)环形凹槽状压力施加部，其设置在外周部上并且在轴向上推动所述罩主体，和b)径向加固部，其设置在凹槽状压力施加部的内部并且具有多个在径向上延伸的加固构件。

[0085] 根据此结构，凹槽状压力施加部设置在附接部主体的开口侧上的外周边缘上，并且当所述轮罩附接在车轮上时定位在车轮的插置孔的外周侧上。径向加固部设置在凹槽状压力施加部上使凹槽状压力施加部在径向上更不易于变形。因此，抵靠在所述罩主体的罩附接部中的推动力的减少可以被抑制，从而使轮罩不会轻易脱落。

[0086] 而且，在根据上文所述结构的所述轮罩中，所述罩主体可以包括设置在所述罩主体的内周部的中央可连接部，并且罩附接部被布置在中央可连接部上。而且，中央连接部可以包括：i)内周倾斜部，其在内周边缘上形成并且关于轴线倾斜，ii)环形平面部，以及iii)环形壁部。罩附接部可以包括在轴向上推动所述罩主体的环形凹槽状压力施加部。多个突出部也可以被设置为在凹槽状压力施加部的外周面上的径向上突出，并且多个突出部中从轴线到凹槽状压力施加部的外周边缘的距离小于从轴线到所述罩主体的环形壁部和环形平面之间的边界线的距离。

[0087] 根据此结构，所述罩附接部的外周边缘的半径小于罩主体的所述环形平面的外周边缘的半径，所以连接所述罩附接部与所述罩主体的工作更加简单。而且，所述罩附接部的突出部的半径与所述罩主体的环形平面的外周边缘的半径基本相同，于是当所述罩附接部连接在所述罩主体时（当轮罩附接在车轮上时），摇振声可以被抑制。

[0088] 而且，在根据上文所述结构的轮罩中，所述罩附接部可以包括在所述罩主体的径向的中间部向车轮推动的中间推进部。根据此结构，例如臂部可以设置在所述罩附接部的外周部上，并且这个臂部可以推动所述罩主体在径向上的中间部处抵靠在车轮上。因此，抑制了所述罩主体的抬起，所以可以使外周边缘很好的抵靠在轮胎上。

[0089] 本发明的第二个方案涉及轮罩，其覆盖车轮的外侧的至少一部分，所述轮罩包括轮胎和固持轮胎的轮胎固持部。在轮罩的外周边缘抵靠轮胎的情况下，轮罩附接在车轮上，并且所述轮罩包括：i)设置在轮罩的径向中的中间部中的至少一个凹陷，以及ii)至少一个环形凹凸部（环形突条），其设置在轮罩的径向上距离外周边缘的1/3长度的位置的外周侧上，设置在轮罩的至少一个凹陷的外周侧上。在此，根据上文所述结构的技术特性可以在根据此方案的轮罩中被采用。

[0090] 本发明的第三个方案涉及轮罩，其覆盖车轮的外侧的至少一部分。这个轮罩包括具有环形形状的罩主体，以及罩附接部，其通过在所述罩主体的内周侧上被附接到车轮而把所述罩主体附接在车轮上。所述罩主体包括：i)多个长凹凸部（即，长突条），其在所述罩主体的径向上从内周部到外周部线性地延伸，ii)多个内周侧短凹凸部（即，内周侧短突条），其在所述罩主体的径向上从内周部到中间部线性地延伸，iii)多个弧形的凹凸部（即，弧形的突条），其在多个内周侧短突条的外周侧上的沿圆周方向被对齐布置。在此，根据上文所述结构的技术特性可以在根据此方案的轮罩中被采用。

[0091] 本发明的第四个方案涉及轮罩，其覆盖车轮的外侧的至少一部分。这个轮罩包括：具有环形形状的罩主体，以及罩附接部，其通过在所述罩主体的内周侧上被附接到车轮而把所述罩主体附接在车轮上。所述车轮包括可连接突出部，其设置在沿车轮的中央轴线设置的插置孔的内周面上，并且所述罩附接部包括接合凹进部，使其可以与车轮的可接合突出部接合并且其关于中央轴线倾斜设置。根据此结构，通过所述罩附接部围绕中央轴线相对于车轮的相对转动，所述轮罩可以被附接到车轮并且从车轮上移除。在此，根据上文所述结构的技术特性可以在根据此方案的轮罩中被采用。

[0092] 本发明的第五个方案涉及轮罩，其覆盖车轮的外侧的至少一部分。这个轮罩包括：具有环形形状的罩主体，以及罩附接部，其通过在所述罩主体的内周侧上被附接到车轮而把所述罩主体附接在车轮上。所述罩附接部包括：a)接合部，其可以与车轮的可接合部接合，以及b)接合构件主体，其固持所述接合部。接合构件主体具有能够在轴向上扩展和收缩的结构。在此，根据上文所述结构的技术特性可以在根据此方案的轮罩中被采用。

[0093] 本发明的第六个方案涉及轮罩，其覆盖车轮的外侧的至少一部分。这个轮罩包括：具有环形形状的罩主体，以及罩附接部，其通过在所述罩主体的内周侧上被附接到车轮而把所述罩主体附接在车轮上。所述罩附接部包括：a)被固定在附接部主体上的多个接合构件，其具有选择性地与车轮的可接合部接合的接合部，并且在包括平行于轴线的方向分量的方向中延伸，以及b)结合力施加构件，其是与附接部主体分离的构件并且其通过被布置在多个接合构件之间而向可接合部推动多个接合部。利用此结构，所述结合力施加构件在附接部主体已经被附接到车轮上之后被附接在多个接合构件之间。因此，所述接合部能够向可接合部推动。在此，根据上文所述结构的技术特性可以在根据此方案的轮罩中被采用。

[0094] 本发明的第七个方案涉及轮罩，其覆盖车轮的外侧的至少一部分。这个轮罩包括罩主体和将所述罩主体附接在车轮上的罩附接部。所述罩附接部包括：a)多个接合构件，其在包括平行于所述罩附接部的轴线的分量的方向中延伸，并且其具有能够与车轮的可接合部接合的接合部，以及b)接合构件固持部，由于与轴线交叉的方向上的力被施加在各多个接合构件的一个端部上，接合部与可接合部分离，接合构件固持部在另一端部处固持多个接合构件。在此结构中，所述罩主体并不仅限于环形形状。而且，车轮的轮辐或类似物可以被作为可连接部使用。在此，根据上文所述结构的技术特性可以在根据此方案的轮罩中被采用。

[0095] 而且，在根据上文所述结构的轮罩中，所述罩主体可以包括能够调整罩主体的半径的结构。附图说明

[0096] 下文将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中相似的附图标记用于表示相似的元件，并且其中：

[0097] 图1是示出根据本发明的第一示例实施例的附接至车轮的轮罩的截面图（一部分）。

[0098] 图2A是根据第一示例实施例的车轮的圆盘部的正视图；

[0099] 图2B是根据第一示例实施例的圆盘部沿图2A中线I–I截取的截面图（一部分）；

[0100] 图3A是根据第一示例实施例的轮罩的罩主体的正视图；

[0101] 图3B是沿图3A中的线A-A截取的截面图；

[0102] 图4是根据第一示例实施例的轮罩的罩附接部的平面图；

[0103] 图5是沿图4中的线B-B截取的截面图；

[0104] 图6是沿图4中的线C-C截取的截面图；

[0105] 图7A至图7C是当将罩附接部连接至根据第一示例实施例的轮罩的罩主体时的操作图；

[0106] 图8A和图8B是当将根据第一示例实施例的轮罩附接到车轮时的操作图；

[0107] 图8C和图8D是当将根据第一示例实施例的轮罩从车轮移除时的操作图；

[0108] 图9A是根据本发明的第一示例实施例的修改示例的轮罩的罩附接部的对应于图4中的线C–C截取的截面图的视图；

[0109] 图9B是当图9A中罩附接部被附接至车轮时主部的截面图；

[0110] 图10是根据本发明的第二示例实施例的轮罩的罩附接部的平面图；

[0111] 图11是沿图10中的线B-B截取的截面图；

[0112] 图12是沿图10中的线C-C截取的截面图；

[0113] 图13A和图13B是当将根据第二示例实施例的轮罩附接到车轮时的操作图；

[0114] 图13C和图13D是当将根据第二示例实施例的轮罩从车轮移除时的操作图；

[0115] 图14是根据本发明的第三示例实施例的轮罩的罩附接部的截面图（即：对应于沿图4中的线C–C截取的截面图的视图）；

[0116] 图15是根据本发明的第四示例实施例的轮罩的罩附接部的截面图（即：对应于沿图4中的线C–C截取的截面图的视图）；

[0117] 图16是根据本发明的第五示例实施例的轮罩的罩附接部的截面图（即：对应于沿图10中的线C–C截取的截面图的视图）；

[0118] 图17是根据本发明的第六示例实施例的轮罩的罩附接部的截面图（即：对应于沿图4中的线C–C截取的截面图的视图）；

[0119] 图18A是根据本发明的第七示例实施例的轮罩的罩附接部的截面图（即：对应于沿图10中的线C–C截取的截面图的视图）；

[0120] 图18B是附接至车轮的根据本发明的第七示例实施例的轮罩的截面图；

[0121] 图19A是根据本发明的第八示例实施例的轮罩的罩附接部的截面图（即：对应于沿图10中的线C–C截取的截面图的视图）；

[0122] 图19B是车轮的装饰接纳孔的形状的视图，根据第八示例实施例的轮罩附接至所述装饰接纳孔；

[0123] 图20是根据本发明的第九示例实施例的轮罩的罩/附接部连接部的截面图（一部分）；

[0124] 图21是根据本发明的第十示例实施例的轮罩的罩/附接部连接部的截面图（一部分）；

[0125] 图22是根据本发明的第十一示例实施例的轮罩的罩/附接部连接部的截面图（一部分）；

[0126] 图23A和图23B是根据本发明的第十二示例实施例的轮罩的罩/附接部连接部的截面图（一部分）；

[0127] 图24是根据本发明的第十三示例实施例的轮罩的罩/附接部连接部的截面图（一部分）；

[0128] 图25A是当罩主体的半径为最大时根据本发明的第十四示例实施例的轮罩的罩主体的正视图；

[0129] 图25B是当罩主体的半径比图25A中显示的半径小时根据第十四示例实施例的罩主体的正视图；

[0130] 图25C是根据第十四示例实施例将罩主体附接至车轮的附接构件的截面图；

[0131] 图26A是根据本发明的第十五示例实施例的轮罩的罩构件的平面图；

[0132] 图26B是沿图26A中的线A-A截取的截面图；

[0133] 图27是根据本发明的第十六示例实施例的轮罩的罩主体的正视图；

[0134] 图28是沿图27中的线A-A截取的截面图；

[0135] 图29是根据第十六示例实施例的轮罩的罩附接部的平面图；

[0136] 图30是根据第十六示例实施例的罩附接部的仰视图；

[0137] 图31是沿图29中的线B-B截取的截面图；

[0138] 图32是沿图29中的线C-C截取的截面图；

[0139] 图33是根据第十六示例实施例的被连接至罩主体的罩附接构件的截面图；

[0140] 图34A是根据本发明的第十七示例实施例的轮罩的罩主体的正视图；

[0141] 图34B是罩主体的平面图，其中图34A中显示的罩主体的一部分已经被修改；

[0142] 图35A是根据本发明的第十八示例实施例的轮罩的罩主体的正视图；

[0143] 图35B是沿图35A中的线D–D截取的截面图（一部分）；

[0144] 图36是根据本发明的第十九示例实施例的轮罩的罩主体的正视图；

[0145] 图37A是根据本发明的第二十示例实施例的附接至车轮的轮罩的截面图；

[0146] 图37B是根据第二十示例实施例的轮罩的罩主体的正视图；

[0147] 图38A是根据本发明的第二十一示例实施例的附接至车轮的轮罩的截面图；

[0148] 图38B是根据第二十一示例实施例的轮罩的罩主体的正视图；

[0149] 图39是根据本发明的第二十二示例实施例的附接至车轮的轮罩的截面图；

[0150] 图40A是根据本发明的第二十三示例实施例的轮罩的罩主体的正视图；

[0151] 图40B是根据第二十三示例实施例的轮罩的罩附接部的平面图；

[0152] 图41是根据本发明的第二十四示例实施例的轮罩的罩附接部的正视截面图。

具体实施方式

[0153] 下文中，将参照附图详细地描述本发明的用于防止腐蚀的轮罩的示例实施例。当车辆正在被运输时，轮罩覆盖车轮的至少一部分（即：包括圆盘部的一部分）。在一些情况下，车辆可以在轮罩附接至车轮的状态下行进。

[0154] （第一示例实施例）

[0155] 如图1、图2A和图2B所示，车轮10包括轮胎固持部12和轮胎14。轮胎固持部12包括具有大体盘状的圆盘部16以及设置在圆盘部16的外周上的环形边缘18。轮胎14被固定至边缘18。中央装饰所附接的计划孔（下文中这个孔将被称为“装饰接纳孔”）20被形成在圆盘部16的中央部中。装饰接纳孔20沿着旋转轴线L（下文中，被简称为“轴线L”）延伸。用作环形可接合部的可接合突出部22被形成在内周面21上。图2A示出了轮毂螺栓孔23和轮辐24的位置。而且，包括制动器旋转体25和制动钳26等的盘式制动器27被布置在车轮10的内部，其中制动器旋转体25能够与车轮10一起旋转，而制动钳26抵靠制动器旋转体25挤压摩擦构件。

[0156] 轮罩30被附接至车轮10。轮罩30主要覆盖车轮10的圆盘部16的外侧，并且包括作为单独构件的罩主体32和用作罩附接部的中央附接部34。轮罩30通过中央附接部34被插置在装饰接纳孔20中而附接至车轮10，同时中央附接部34的外周部的一部分与罩主体32的内周部的一部分重叠。罩主体32和中央附接部34可以由诸如例如聚丙烯或聚乙烯的树脂材料制成，但是它们还可以由诸如重纸或木材等等的其他材料制成。不管它们由何种材料制成，令人希望的是罩主体32和中央附接部34能够挠曲并且不是非常刚性，即令人希望的是，它们是柔性的。

[0157] （罩主体）

[0158] 如图3A所示，罩主体32是具有大体上环形形状的板状构件。如图3B所示，当轮罩30被附接至车轮10时（下文中，此状态可简称为“附接的”或“附接的状态”），在径向上的中间部弯曲从而相对于圆盘部16的外侧面（此表面可以称为“设计表面”）向外突出。因此，在附接的状态下，圆盘部16的外侧面与罩主体32的内侧面之间的距离d（参见图1）通常被设置。换言之，通过使罩主体32被形成为弯曲的形状，轮罩30能够与各种类型的车轮一起使用，其中当被附接时罩主体向外侧突出。在本说明书中，外侧和内侧是指当轮罩30被附接至车轮10时车轮10的外侧和内侧，并且可以被称为在轴线L的方向上（下文中，简称为“轴线方向”）的外侧和内侧，或者简称为外侧和内侧。

[0159] 如图3A所示，罩主体32具有环形突条40（环形凹凸部）和环形突条42，环形突条40和环形突条42被形成在径向上彼此间隔开的位置中。在本说明书中，术语“突条”是指诸如例如图3B中图示的凹凸部（即：突条40和突条42）。突条42被形成在突条40的外周侧。突条40和突条42给予罩主体32刚性。突条40被设置在罩主体32的径向上的基本上中央部中，并且突条42被设置在距离外周边缘在罩主体32的径向上的长度R0的大约0.25的位置处，即从罩主体32的中央P0（当轮罩30被附接至车轮10时，中央P0不是物理客体，而是轴线L上的点）至外周边缘的长度R1的大约0.2的位置处。突条42可以被设置在长度R0的0.4位置的外周侧（即：0.4R0），被设置在（0.3R0）位置的外周侧，被设置在（0.1R0）位置的内周侧，或者被设置在（0.2R0）位置的内周侧。同样，罩主体32的外周边缘部具有R形（称为“R形部44”、“外周边缘部”、或简单地“外周边缘44”）。R形部44的弯曲部能够与轮胎14相邻接，所以轮胎14将不容易被擦伤。而且，轮胎14与轮罩30相紧靠，所以圆盘部16能够很好地被保护免受外侧损坏。

[0160] 在圆周方向上连续的凹陷46被形成在如下部分中：其中突条40被形成在罩主体32的中央部中。凹陷46被设置为在径向上延伸、包围整个突条40。凹陷46包括凹陷46a和凹陷46b，其中凹部的深度（即：在轴向上的深度）彼此不同。凹陷46a和凹陷46b在分离了90°的位置上交替地设置。凹陷46a和凹陷46b具有两种形状，其中底面被弯曲线和直线所限定。凹陷46a和凹陷46b的形状和数量是随意的。形成凹陷46使罩主体32在突条
42的内周侧的部分能够容易变形。从而使应力能够容易被吸收。如图3B所示，凹陷46是凹的，以外侧开口并且内侧为底部而被定向。如图1所示，因为ⅰ）长度R*和ⅱ）距离H*通常取决于车轮的类型而是不同的，所以车轮10的形状可以不同，其中长度R*为在轴线L和轮胎14与罩主体32的外周边缘44的接触点之间的径向上的长度，而距离H*为在平行于轴线L的方向上在所述接触点和圆盘部16的装饰接纳孔20的开口部47之间的距离（下文中，R*和H*可以共同称为“偏置长度”）。因此，如果偏置长度和罩主体32的形状不匹配，则力被施加到罩主体32并且当轮罩30被附接至车轮10时罩主体32可以随后变形。而且，如果由于罩主体32的变形R形部44与轮胎14之间存在变形（即：如果R形部44上升偏离轮胎14），则雨水等等进入圆盘部16的可能性增加，这是不希望的。因此，在根据本示例实施例的轮罩30中，凹陷46被形成在罩主体32的中间部中，所以罩主体32容易变形。而且，内周侧上的部分通过突条42与外周侧上的部分分开，因此即使内周侧上的部分变形，突条
42的外周侧上的部分将不容易变形。其结果是，即使偏置长度和罩主体32的形状不匹配，在突条42的外周侧上的形状（即：平坦度和圆度等等）被维持，所以罩主体32的R形部44能够稳定地紧靠轮胎14。在这种意义上，突条42的内周侧可被称为“应力释放部”，突条42的外周侧可以被称为“轮胎相对部”。

[0161] 而且，可连接部（与中央附接部34重叠的部分）被设置在罩主体32的形成凹陷46的部分的内周侧的部分上，中央附接部34附接至所述可连接部。该可连接部包括在径向上平坦延伸的环形平面部48和具有倾斜表面的倾斜部50，所述倾斜表面相对于轴线L倾斜至平面部48的内周侧。倾斜部50包括朝向内周向内向更远处倾斜的倾斜表面。倾斜部50的内周边缘部52是在内周方向上突出的部分（包括在径向上的平面）。内周边缘部的设置不是绝对必要的。下文中，可连接部还可被称为“中央可连接部”。

[0162] （中央附接部）

[0163] 如图4至图6所示，中央附接部34包括：ⅰ）具有大体上锥形形状的附接部主体60；ⅱ）形成在附接部主体60的外周上的压力施加部62；以及ⅲ）被插置在装饰接纳孔20中的插置部64。当中央附接部34被附接至车轮10时，中央附接部34的轴线与车轮10的轴线L对齐。

[0164] （附接部主体）

[0165] 附接部主体60包括倾斜表面，其被倾斜为使得从轴线L的内侧向轴线L的外侧半径增大。压力施加部62被设置在倾斜表面的最外侧上。压力施加部62向外突出，向外突出顶面是平的（即：平面65）。当中央附接部34被连接至罩主体32时，压力施加部62与罩主体32的平面部48相对。而且，如下文描述的，平面65被设置成有助于将中央附接部34连接至罩主体32等等的工作。

[0166] （罩/附接部连接部）

[0167] 四个连接棘爪66被形成在附接部主体60的倾斜表面上。四个连接棘爪66在径向上被设置在相同位置中并且相对于在径向上延伸的线B–B和C–C在对称的位置中，并且具有板状构件在径向上弯曲的形状（即：带有向外侧凹陷的形状），如图4至图6所示。换言之，连接棘爪66被形成为使罩主体32的倾斜部50的内周边缘部52能够容纳在相对部68a和68b之间的形状（参见图5）。而且，连接棘爪66具有使它们能够在径向上容易变形的形状。在本示例实施例中，四个连接棘爪66被设置，但是还可以设置两个或三个、或五个或更多个。而且，连接棘爪66可以以等距间隔设置。在本示例实施例中，中央附接部34的连接棘爪66和罩主体32的内周边缘部52等等形成罩/附接部连接部70（参见图7A至图
7C）。具有大体上椭圆形状的开口72被设置在附接部主体60的内侧上。

[0168] （插置部）

[0169] 插置部64被固定至附接部主体60。插置部64包括一对导向构件78a和78b以及一对接合构件82a和82b，导向构件78a和导向构件78b设置在位相是180°分开的位置中。导向构件78a和导向构件78b以及接合构件82a和接合构件82b被交替地设置。

[0170] （导向）

[0171] 导向构件78a和导向构件78b基本上平行于轴线L延伸，并且各自包括导向部主体84a和导向部主体84b、加固杆86a和加固杆86b以及倾斜表面固持构件88a和倾斜表面固持构件88b等等，如图5所示。导向部主体84a和导向部主体84b被固定至对应于附接部主体60的开口72的狭窄部的部分。而且，一对导向部主体84a和84b通过在直径方向上延伸的导向连接构件90而被连接。导向部主体84a和导向部主体84b中的每个导向部主体通常形状像汽缸的一部分，外周面与装饰接纳孔20的内周面21相对。同时，加固杆86a和加固杆86b被分别设置在导向部主体84a和导向部主体84b的内周侧上，并且倾斜表面固持构件88a和倾斜表面固持构件88b被设置在导向部主体84a和84b的外周面与加固杆86a和86b之间。倾斜表面固持构件88a和倾斜表面固持构件88b被设置在径向上的内侧上，并且各自包括倾斜表面92a和倾斜表面92b，径向地向外朝向外侧向更远处倾斜，倾斜表面92a和倾斜表面92b的径向最外边缘与导向部主体84a和导向部主体84b的外周面连续。倾斜表面92a和倾斜表面92b被设置成使得更容易将插置部64插置在装饰接纳孔20内。即使插置部64以相对于轴线L的一定角度被插置，倾斜表面92a和倾斜表面92b使插置部64的姿势能够被校正至平行于轴线L的姿势。倾斜表面92a和倾斜表面92b可以是平面或曲面。

[0172] 而且，力接纳部94a1和94a2以及力接纳部94b1和94b2被设置在在导向部主体84a和导向部主体84b的轴向外侧上的端部的圆周方向上的两个端部上。力接纳部94a1和力接纳部94a2以及力接纳部94b1和力接纳部94b2在平行于轴线L的方向上延伸，并且其外周面能够紧靠装饰接纳孔20的内周面21（下文中，力接纳部94a1、94a2、94b1、94b2的外周面可以称为“邻接表面”）。由导向部主体84a和导向部主体84b的外周面限定的外侧直径小于装饰接纳孔20的内侧直径。因此，如果未设置力接纳部94（当共同地指所有力接纳部时，当不必要在力接纳部94a1、94a2、94b1和94b2之间区分时，附图标记a1、a2、b1和b2将省略；同样的情况还应用于其他构件，所以当没必要在它们之间区分时，附图标记a和b将省略），则当轮罩30被附接至车轮10时，导向部主体84a和导向部主体84b不紧靠装饰接纳孔20的内周面，所以车轮10与轮罩30之间施加的力被下文将描述的接合突出部接纳。相反，当设置力接纳部94时，力还被力接纳部94接纳，所以被接合突出部接纳的力被减小。其结果是，接合突出部不容易被损坏。相应地，力接纳部94被优选地设置在相对的位置上（即：间隔开了180°的中心角的位置）。在本示例实施例中，相对位置关系为使得力接纳部94a1和力接纳部94b2彼此相对，并且力接纳部94a2和力接纳部94b1彼此相对。
在本示例实施例中，每两个力接纳部94被设置在导向部主体84a和导向部主体84b中的每个导向部主体上，一个力接纳部94被设置在导向部主体84a和导向部主体84b中的每个导向部主体的圆周方向上在各自端部上。可替代地，力接纳部94的三个以上可以被设置在导向部主体84a和导向部主体84b中的每个导向部主体上。而且，一个可以被设置在导向部主体84a和导向部主体84b中的每个导向部主体的圆周方向上的中央部中。另一方面，尽管可能将力接纳部94设置在圆周方向上横跨整个导向部主体84a和导向部主体84b，但是如果力接纳部94的邻接表面的面积太大，则当将轮罩30附接至车轮10时的阻力将增加。
相反，将力接纳部94设置在导向部主体84的圆周方向上的一部分上使接合突出部接纳的负载能够减少同时避免过多的阻力。

[0173] （接合部）

[0174] 如图6所示，接合构件82a和接合构件82b基本上平行于轴线L延伸。接合构件82a和接合构件82b的外侧端部被指定为一个端部96a和96b，并且其内侧端部被指定成另一端部98a和98b。一个端部96a和96b被定位成从开口72突出到外侧并且是自由的。
而且，接合突出部100a和接合突出部100b（即：接合突出部100a1、100a2、100b1和100b2）中的每两个被设置有在另一端部98a和98b上在圆周方向上的中央部中的其两者之间的间隙。在本示例实施例中，接合突出部100a1、100a2、100b1和100b2中的每个对应于接合部。
而且，接合构件82a和接合构件82b被接合部连接构件102在另一端部98a和98b处连接。
接合部连接构件102为大体上U形并且在中间部处被固定至导向连接构件90。接合构件
82a和接合构件82b经由接合部连接构件102和导向连接构件90被保持至附接部主体60。
在直径方向上延伸的多个加固部（肋）104p、104q和104r（参见图4和图5）被彼此平行地设置在接合部连接构件102上。这些加固部104p、104q和104r中的每个加固部是板状构件，所述每个加固部被设置成在轴向上从接合部连接构件102突出，使接合构件82a和接合构件82b在它们更靠近的方向上不易于变形。

[0175] 当内周方向上的力被施加至接合构件82a和接合构件82b的一个端部96a和96b时，接合构件82a和接合构件82b绕另一端部98a和98b枢转（还包括弹性变形（向内周侧挠曲）），使得接合突出部100a1、100a2、100b1和100b2向内周侧枢转。如果接合突出部100a在圆周方向上连续设置（即：如果它们未被中央部划分），中央部的径向上的位置与接合突出部100a的圆周方向上的端部之间的差会在枢转的状态下增大（即：中央部会被定位成远离轴向上的外侧）。其结果是，接合突出部100a的中央部可以挂住装饰接纳孔20的可接合突出部22，从而使光滑的附接/移除困难。另一方面，如果接合构件82和接合突出部
100在圆周方向上的长度被缩短，则接合突出部100的两个端部之间在轴向上的位置差会更小，但是与可接合突出部22接合的部分也会减少，所以中央附接部34易于拆下来。而且，可能缩短接合构件82在圆周方向上的长度并且增加接合构件82的数量，但是这样做会使结构复杂。相反，增加接合构件82a和82b在圆周方向上的长度并且将接合突出部100a1、
100a2、100b1和100b2以两套设置有在中央部中的间隙使得可能减小接合突出部100a1、
100a2、100b1和100b2的圆周方向上的两个端部之间的在轴向上的位置差，而不使结构复杂。这样还使中央附接部34不易于拆开。

[0176] 如果当加固部104p、104q和104r未被设置时，内周方向上的力被施加至一个端部96a和96b，则接合部连接构件102和接合构件82会变形。因此，当力被释放时，接合部连接构件102和接合构件82可能不充分地复位，可能不能得到足够的结合力。相反，当加固部104p、104q和104r被设置在接合部连接构件102上时，即使力被施加至一个端部96a和
96b，接合部连接构件102将不容易变形。取而代之，主要是接合构件82a和82b将变形。因此，当力被释放时，接合突出部100能够枢转到外周侧，从而抑制结合力变得不充足。在本示例实施例中，导向连接构件90和包括加固部104p、104q和104r的接合部连接构件102形成刚性固持部。

[0177] 图4至图6示出了中央附接部34由多个构件形成的状态，但是中央附接部34还可以整体地形成（即：由单个构件形成）。例如，当通过注塑模制等等制成时，中央附接部34将整体地被形成。也就是说，不管中央附接部34通过何种方法形成，中央附接部34可以整体地形成或由多个构件形成。这还应用至下述的示例实施例。

[0178] （附接和移除操作）

[0179] 接下来，将描述将如上所述构造的轮罩30附接至车轮10以及从车轮10移除的操作。

[0180] （附接操作）

[0181] （操作1）

[0182] 中央附接部34和罩主体32提前被连接在一起。如图7A至图7C所示，工人将中央附接部34插置在径向上罩主体32的内周侧上。如图7B所示，连接棘爪66（即：相对部68b的外周面）被罩主体32的内周边缘部52（或倾斜部50）推至内周侧，从而弹性地变形。
当连接棘爪66越过内周边缘部52并且推力被释放时，连接棘爪66由于恢复力而恢复到其原始形状，使得罩主体32的内周边缘部52被容纳在相对部68a与68b之间，如图7C所示。
其结果是，中央附接部34和罩主体32被连接在一起。在这种情况下，当工人将中央附接部
34的压力施加部62的平面65推向罩主体32时，连接操作是容易的。而且，在这种状态下，中央附接部34的压力施加部62被定位在罩主体32的平面部48上，并且罩主体32和中央附接部34在轴向上在罩主体32的平面部48的内周侧上的一部分处重叠（罩主体32在内侧上并且中央附接部34在外侧上）。以此方式，内周边缘部52有效地用于使连接棘爪66在径向上弹性地变形。

[0183] （操作2）

[0184] 已经连接在一起的罩主体32和中央附接部34然后被附接至车轮10。中央附接部34被插置在装饰接纳孔20中，并且工人施加内周方向上的力至接合构件82a和接合构件82b的一个端部96a和96b，如图8A所示。接合突出部100a和接合突出部100b通过接合构件82a和接合构件82b的枢转而被移动至内周侧。工人然后沿着轴线L推动中央附接部34直到接合突出部100a和接合突出部100b被定位至可接合突出部22的内侧。在这种状态下，当被施加至一个端部96a和96b的在内周方向上的力被释放时，接合突出部100a1、100a2、100b1和100b2由于恢复力而能够接合在可接合突出部22的轴向上的内侧上，如图
8B所示。在这种状态下，中央附接部34的压力施加部62紧靠罩主体32的平面部48，并且工人将罩主体32推向车轮10。而且，由于车轮10的形状（即：偏置量）不与轮罩30的形状匹配而在轮罩30中产生的应力被罩主体32的在突条42的内周侧上的部分接纳，并且造成这部分变形。其结果是，罩主体32的外周边缘44能够与轮胎14良好地紧靠，所以车轮10的圆盘部16可以良好地保护免受外侧损坏。

[0185] 附接操作不限于以上述方式执行。例如，当中央附接部34被插置在装饰接纳孔20中时，中央附接部34可以简单地在平行于轴线L的方向上被推动（即：在压力施加部62的平面65处推动）。由于接合构件82a和接合构件82b的弹性变形，接合突出部100a1、100a2、100b1和100b2能够被推进至可接合突出部22的内侧。而且，罩主体32至车轮10的附接与罩主体32至中央附接部34的连接可以同时执行。通过抵靠车轮10放置罩主体32并且将中央附接部34插置在装饰接纳孔20中，罩主体32可以被附接至车轮10，并且罩主体32可以被连接至中央附接部34。

[0186] （移除操作）

[0187] 如图8C所示，工人施加内周方向上的力至接合构件82a和82b的一个端部96a和96b（即：使接合构件82a和接合构件82b靠近的力）。接合构件82a和接合构件82b的枢转造成接合突出部100a1、100a2、100b1和100b2移动至内周侧，从而与可接合突出部22脱离。接合突出部100与可接合突出部22断开，所以如图8D所示，中央附接部34能够容易地在轴向上被移动至外侧（即：拉出），从而能够使轮罩30从车轮10移除。

[0188] 以此方式，在本示例实施例中，接合突出部100和可接合突出部22的接合状态和断开状态通过接合构件82的枢转（还包括挠曲）之后接合突出部100的枢转而被切换。因此，在附接/移除期间，被施加至接合突出部100的负载被减少，所以接合突出部100将不容易被损坏。其结果是，轮罩30可以被使用的次数能够增多。

[0189] 在上述的实例实施例中，接合突出部100a1、100a2、100b1和100b2和接合构件82a和接合构件82b的除了接合突出部之外的部分由相同种类的树脂材料制成，但是接合突出部还可以用比接合构件82a和接合构件82b的除了接合突出部之外的部分更大的摩擦系数的材料制成。图9A和图9B示出了这种情况的一个示例。如图9A和图9B所示，接合突出部是由橡胶制成的接合突出部140a1（140a2）和接合突出部140b1（140b2）。以此方式，接合突出部140由带有高摩擦系数诸如橡胶的材料制成，所以在附接状态下，即使平行于轴线L方向上的力被施加至轮罩30，由于摩擦力轮罩30将不容易脱离车轮10。如图9B所示，当接合突出部140与可接合突出部22接合时，利用两者间的空间接合突出部140未被定位至可接合突出部22的内侧，但是能够紧靠可接合突出部22。橡胶等等不是非常刚性的并且容易弹性地变形，所以橡胶等等的弹性变形本身使它能够被接合同时紧靠可接合突出部22。

[0190] （第二示例实施例）

[0191] 现在将参照图10至图12描述根据第二示例实施例的轮罩的中央附接部150。罩主体32与第一示例实施例中的罩主体一样，因此将省略其描述。在图10至图12中，中央附接部150包括附接部主体152、压力施加部154和插置部156。附接部主体152具有大体上锥形形状。压力施加部154被设置在外侧开口部上，并且圆形开口158被设置在内侧。

[0192] （插置部）

[0193] 插置部156包括一对导向构件160a和160b以及一对接合构件162a和162b。如图10和图11所示，一对导向构件160a和160b被维持在附接部主体152的内周面。力接纳部163a1、163a2、163b1和163b2被设置在导向构件160a和导向构件160b的外侧端部的在圆周方向上的两个端部上（即：每个上一个）。

[0194] （接合部）

[0195] 如图10和图12所示，接合构件162a和接合构件162b以大体上U形被弯曲，其一个端部164a、164b被定位在内周侧上，并且另一端部166a、166b被定位在外周侧上。接合构件162a和接合构件162b在另一端部166a和166b处被维持至附接部主体152。在本示例实施例中，附接部主体152用作接合构件连接部。而且，一个端部164a和164b以及另一端部166a和166b被定位在外侧上，弯曲部被定位在内侧上，并且接合突出部168a1、168a2、168b1和168b2被设置在其内侧上的部分上。包括接合构件162a和162b的一个端部164a和164b的部分朝向内周侧朝向轴向上的外侧更远处被倾斜，并且在本示例实施例中，一个端部164a和164b接近开口158。而且，一个端部164a和164b的边缘被连接在一起从而形成大体上倒置的V形。此外，在轴向上突出的加固部172（肋）在接合构件162a和接合构件162b上在沿着直径方向被设置在另一端部166a与166b之间。

[0196] （附接和移除操作）

[0197] 当附接如上述构造的轮罩时，工人在使一个端部164a和164b（即：形成倒置的V形的部分）靠近的方向上（即：向内周侧）施加力，如图13A所示。接合构件162a和162b绕另一端部166a和166b枢转，使得接合突出部168a和接合突出部168b在内周侧方向上移动。在中央附接部150已经在轴向上被推进直到接合突出部168a和168b被定位在可接合突出部22的内侧之后，施加至一个端部164a和164b的力被释放。如图13B所示，接合构件162a和接合构件162b返回到它们的原始状态，使得接合突出部168a和168b接合在可接合突出部22的内侧上。如图13C所示，当移除轮罩时，工人在使一个端部164a和164b靠近的方向上施加力。接合突出部168a和接合突出部168b在内周方向上被移动，使得状态从接合状态变化至断开状态。其结果是，中央附接部150可以沿轴线L被拉出，从而使轮罩30能够从车轮10移除，如图13D所示。以此方式，在本示例实施例中，通过施加压挤倒置的V形部的力使得接合构件162a和接合构件162b绕接合突出部168a和接合突出部168b被设置的位置的外侧部分枢转。其结果是，接合突出部168a和接合突出部168b能够从可接合突出部22顺利地分离。

[0198] 不是绝对必要的是，接合构件162a和接合构件162b由单一材料制成。也就是说，接合突出部168a和接合突出部168b（或包括接合突出部168a和接合突出部168b的围绕部）可以由热膨胀系数比其他部分更小的材料制成。锆酸钨（ZrW2O3）和氧化硅（LiO2-Al2O3-nSiO2）等等对应于具有小热膨胀系数的材料。当温度降低时，这些材料也是略微膨胀的材料（即：热膨胀系数是负的材料）。诸如聚丙烯的通用树脂是在温度上升时膨胀的材料（即：热膨胀系数是正的材料），所以接合构件162a和接合构件162b的除了接合突出部168a和接合突出部168b之外的部分或许可以由具有正的热膨胀系数的材料制成。以此方式，如果可以改善接合突出部168a和接合突出部168b的尺寸稳定性，温度的变化造成的紧固力（即：结合力）的变化可以被抑制。

[0199] （第三示例实施例）

[0200] 接下来，将参照图14描述根据本发明的第三示例实施例的轮罩的中央附接部190。其他部分与第一示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。在本示例实施例中，多个接合突出部194a、194b、196a、196b、198a以及198b设置在接合构件192a和接合构件
192b上，并且在轴向上在它们之间设置有间隙，如图14所示。接合突出部194a1（194a2）、
194b1（194b2）、196al(196a2)、196b1（196b2）、198a1（198a2）以及198b1（198b2）在径向上各自具有不同的突出量△A。定位在轴向外侧上的突出部198在径向上具有最大的突出量△A3，定位在内侧上的突出部194的突出量△A1是最小的，并且定位在中间的突出部
196的突出量△A2是中等大小的（即：△A1<△A2<△A3）。当装饰接纳孔20的内侧直径为大时，中央附接部190进入装饰接纳孔20的插置长度增加。并且当内侧直径为小时，插置长度减小。因此，即使装饰接纳孔20的内侧直径不同，本示例实施例的轮罩能够被使用。
而且，具有大突出量△A的突出部198被设置在轴向上的外侧上。因此，插置长度要求仅仅在装饰接纳孔20的内侧直径为小时为小，而插置长度要求仅仅在装饰接纳孔20的内侧直径为大时为大。设计为使得当内侧直径为小时，具有大突出量△A的突出部198不会妨碍。

[0201] （第四示例实施例）

[0202] 接下来，将参照图15描述根据本发明的第四示例实施例的轮罩的中央附接部200。其他部分与第一示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。在图15中，接合构件主体202a和接合构件主体202b被设置在彼此相对的位置中。在径向上开口的外孔204a和外孔204b以及内孔206a和内孔206b被设置在接合构件主体202a和202b中在轴向上分开的两个位置中，并且突出构件210a和210b被布置在接合构件主体202a和接合构件主体
202b的内周侧上。突出构件210a和突出构件210b中的每个突出构件是在平行于轴线L的方向上延伸的构件，并且具有形成在内侧端部上的接合突出部212a和接合突出部212b以及设置在外端部上在径向上延伸的杆214a和杆214b。突出构件210a和突出构件210b被固持从而能够以如下姿势在内侧端部处绕枢转轴220a和枢转轴220b枢转，并且在中间部处经由弹簧222a和弹簧222b被固持，所述姿势为：接合突出部212a和接合突出部212b从内孔206a和内孔206b在外周方向上突出，并且杆214a和杆214b从外孔204a和外孔204b在外周方向上突出。弹簧222a和弹簧222b被设置成如下状态：在推进接合突出部212a和接合突出部212b至外周侧的方向上施加驱动力至突出构件210a和突出构件210b。

[0203] 在如上述构造的中央附接部200中，当杆214a和杆214b在接合构件主体202a和接合构件主体202b中，抵抗弹簧222a和弹簧222b的驱动力被推动至内周侧时，突出构件210a和突出构件210b绕枢转轴220a和枢转轴220b枢转使得接合突出部212a和接合突出部212b移动至内周侧。其结果是，接合突出部212a和接合突出部212b从可接合突出部22移开。在这种状态下，通过平行于轴线L移动（即：推进或拉出）中央附接部200，轮罩可以被容易地附接至车轮10或从车轮10移除。在本示例实施例中，接合构件通过突出构件210a和突出构件210b而被形成，杆214a和杆214b对应于突出构件210a和突出构件210b的一个端部，被枢转轴220a和枢转轴220b固持的部分对应于另一端部，并且包括接合构件主体
202a和接合构件主体202b的枢转轴220a和枢转轴220b的部分和接合部连接构件102等等形成接合构件固持部。杆214a和杆214b可以称为操作杆。

[0204] 在本示例实施例中，接合构件主体202a和接合构件主体202b通过被施加至一个端部224a和224b的内周方向上的力被枢转至接合构件主体202a和接合构件主体202b的外侧，并且其结果是突出构件210a和突出构件210b被枢转。随着突出构件210a和突出构件210b枢转，接合突出部212a和接合突出部212b移动至内周侧并且从可接合突出部22断开。以此方式，将轮罩附接至车轮10或从车轮10移走轮罩的操作还可以通过将一个端部224a和224b操作至内周侧而被执行。而且，突出构件210a和突出构件210b还能够在突出构件210a和突出构件210b的内周侧或外周侧处保持至接合构件主体202a和接合构件主体202b。此外，本示例实施例中描述的技术特征可以应用至第二示例实施例中描述的中央附接部。接合构件主体202a和接合构件主体202b的外周边缘可以被保持至第二示例实施例中描述的中央附接部150的附接部主体152。在这种情况下，突出构件210a和突出构件210b被做成杆214a和杆214b被定位至开口158的外侧的长度。

[0205] （第五示例实施例）

[0206] 接下来，将参照图16描述根据本发明的第五示例实施例的轮罩的中央附接部230。其他部分与第二示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。利用中央附接部230，用作插置部的柱状部234被保持至附接部主体152。螺旋槽236被形成在柱状部234的外周面中，并且能够与装饰接纳孔20的可接合突出部22扭紧在一起。在本示例实施例中，利用柱状部234插置在装饰接纳孔20中，中央附接部230相对于车轮10绕轴线L被旋转（并且还可以相对于罩主体旋转）。其结果是，中央附接部230沿着轴线L移动至内侧，使得轮罩附接至车轮10。而且，通过在反方向上绕轴线L旋转，中央附接部230移动至轴线L的外侧。其结果是，轮罩可以从车轮10被移除。

[0207] （第六示例实施例）

[0208] 接下来，将参照图17描述根据本发明的第六示例实施例的轮罩的中央附接部270。其他部分与第一示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。根据本示例实施例的中央附接部270具有与第一示例实施例的中央附接部34相同的形状，但是如图17所示，弹簧构件274a和弹簧构件274b被布置在接合构件272a和接合构件272b上。弹簧构件274a和弹簧构件274b在如下状态中设置：它们施加驱动力以将接合构件272a和接合构件272推进至外周侧，即：在加宽接合构件272a和272b与连接构件276之间（在径向上）的间隙的方向上。其结果是，在朝向装饰接纳孔20的内周面21推进的方向上的驱动力被施加至接合突出部100a1（100a2）和接合突出部100b1（100b2）。当内周方向上的力被施加至接合构件272a和接合构件272b的一个端部280a和280b，接合突出部100a和接合突出部100b移动至内周侧并且离开可接合突出部22。足够大以抵抗弹簧构件274a和弹簧构件274b的驱动力而枢转接合构件272a和接合构件272b的力被施加至一个端部280a和280b。

[0209] （第七示例实施例）

[0210] 接下来，将参照图18A和图18B描述根据本发明的第七示例实施例的轮罩的中央附接部300。其他部分与第二示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。如图18A所示，本示例实施例的中央附接部300包括附接部主体152、被固持至附接部主体152的内侧的一对导向构件304a和304b、以及一对接合构件306a和306b。导向构件304a和导向构件304b以及接合构件306a和接合构件306b在圆周方向上交替地被设置。导向构件304a和导向构件304b以及接合构件306a和接合构件306b在基本上平行于轴线L的方向上延伸，并且接合突出部308a和接合突出部308b被设置在接合构件306a和接合构件306b的内侧端部上。如图18B所示，当中央附接部300在平行于轴线L的方向上被工人推进至装饰接纳孔20中时，由于接触装饰接纳孔20的内周面21，接合突出部308a和接合突出部308b弹性地变形（即：向内周侧挠曲）。然后在中央附接部300被插置至接合突出部308a和接合突出部308b被定位到装饰接纳孔20的可接合突出部22的内侧的点处之后，杆状的结合力施加构件310在一对接合构件306a和306b之间以在直径方向上延伸的姿势被工人推进。其结果是，轮罩附接至车轮10。而且，通过移走结合力施加构件310，中央附接部300能够在平行于轴线L的方向上容易地拉出，从而使轮罩能够从车轮10移走。以此方式，防止一对接合构件306a和306b靠近同时结合力施加构件310在一对接合构件306a和306b之间被保持拉紧。因此，即使在附接或移除轮罩等等的操作期间，在径向上的力被错误地施加至一对接合构件306a和306b，轮罩将不脱离车轮10。结合力施加构件310还可以具有环形或杆被布置在环的中央等等的形状。

[0211] （第八示例实施例）

[0212] 接下来，将参照图19A描述根据本发明的第八示例实施例的轮罩的中央附接部320。其他部分与第二示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。在图19A所示的中央附接部320中，被保持至附接部主体152的插置部324能够扩展和收缩。插置部324包括在平行于轴线L的方向上延伸的多个柱状部325至327。多个柱状部325至327被布置成彼此重叠并且定形状为在内侧直径向外侧变小的方向上倾斜。因此，可以将多个柱状部325至327固定在相对于彼此的位置中，并且因此通过调整多个柱状部325至327的重叠部来调整长度。一对接合突出部328a和328b被设置在柱状部327的相对部上，在多个柱状部
325至327之中柱状部327被定位至离外周侧最远处。同时，在本示例实施例中，如图19B所示，一对可接合突出部336和338越过由180°的中心角分隔开的位置中的间隙332和间隙334被形成在车轮10的装饰接纳孔330的内周面上。这种形状为环形可接合突出部带有一对切口形成在其内。

[0213] 中央附接部320在接合突出部328a和接合突出部328b对应于间隙332和间隙334的相对的位相处在平行于轴线L的方向上被工人推进至装饰接纳孔330中。在接合突出部328a和接合突出部328b穿过间隙332和间隙334之后，接合突出部328a和接合突出部328b相对于车轮被旋转，使得接合突出部328a和接合突出部328b被定位至可接合突出部336和可接合突出部338的内侧。其结果是，接合突出部328a和接合突出部328b与可接合突出部336和可接合突出部338接合，使得轮罩被附接至车轮10。而且，中央附接部
320在装饰接纳孔330中被工人绕轴线L相对地旋转，使得接合突出部328a和接合突出部
328b被放置在对应于间隙332和间隙334的相对位相中。中央附接部320然后在平行于轴线L的方向上被拉出。轮罩通过从装饰接纳孔330移除中央附接部320而从车轮10被移除。一对接合构件可以形成能够扩展和收缩的柱状（即：叠缩（telescope））。

[0214] （第九示例实施例）

[0215] 接下来，将参照图20描述根据本发明的第九示例实施例的轮罩。在本示例实施例中，罩/附接部连接部的结构不同于第一示例实施例中描述的结构。其他部分与第一示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。在下述的示例实施例中，内周边缘部52不是必要的，因此从图21、图23A和图23B中省略内周边缘部52。第一齿部356被形成在罩主体350的内周侧上的倾斜部352上。而且，从中央附接部358的附接部主体360径向地向外突出的多个连接突出部362被设置，并且能够与第一齿部356接合的第二齿部364被形成在连接突出部362中的每个连接突出部上。第一齿部356和第二齿部364一起形成棘齿机构。中央附接部358被允许相对于罩主体350从外侧到内侧移动，但是被阻止在相反的方向上移动。连接突出部362可以是被固定至附接部主体360的外周面的杆状的、平板状的或柱状的。以此方式，尽管第一齿部356与第二齿部364接合，但是中央附接部358将不容易相对于罩主体350滑动到外侧。其结果是，中央附接部358和罩主体350能够被良好地连接在一起。而且，中央附接部358和罩主体350的连接状态中的相对位置关系可以通过调整第一齿部356和第二齿部364的接合（啮合）位置而被调整。当分离这些时，在轮罩已经从车轮10被移走后，工人将连接突出部362从倾斜部352分离（拆开）。在本示例实施例中，第一齿部356和第二齿部364一起形成罩/附接部连接部366。

[0216] （第十示例实施例）

[0217] 接下来，将参照图21描述根据本发明的第十示例实施例的轮罩。在本示例实施例中，罩/附接部连接部的结构不同于第一示例实施例中描述的结构。其他部分与第一示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。外螺纹部和内螺纹部中的一个（例如内螺纹部）384被形成在罩主体380的内周侧上的倾斜部382上，并且外螺纹部和内螺纹部中的另一个（例如外螺纹部）394被形成在设置在中央附接部388的附接部主体390上的连接突出部
392上。连接突出部392具有大体上柱状形状，并且被设置成在附接部主体390的外周面上在径向上突出。连接突出部392的外螺纹部394和倾斜部382的内螺纹部384一起形成螺旋机构。当中央附接部388绕轴线相对于罩主体380被旋转时，外螺纹部394随后螺旋至内螺纹部384中，使得这两个变成连接在一起。而且，将中央附接部388在相反的方向上相对于罩主体380旋转造成这两个螺纹部变成断开。在本示例实施例中，外螺纹部394被形成在其上的连接突出部392和内螺纹部384被形成在其上的倾斜部382等等形成罩/附接部连接部396。

[0218] （第十一示例实施例）

[0219] 接下来，将参照图22描述根据本发明的第十一示例实施例的轮罩。在本示例实施例中，罩/附接部连接部的结构不同于第一示例实施例中描述的结构。其他部分与第一示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。罩主体410的内周侧上的倾斜部412被设置成相对于轴线L正交的方向成角度θ处倾斜（即：径向）。多个（以对置位置设置的至少一对）连接突出部422被以等距离的间隔设置在中央附接部414的附接部主体416上。连接突出部422被设置成相对于径向以角度Ф倾斜。这个角度Ф大于角度θ（即：θ<Ф）。当中央附接部414在平行于轴线L的方向上被插置至罩主体410的内周侧时，连接突出部
422与倾斜部412接合，并且由于倾斜表面，罩主体410变成与中央附接部414连接。本示例实施例的优点在于：不需要形成棘爪或齿部等等。在本示例实施例中，连接突出部422和倾斜部412等等形成罩/附接部连接部424。连接突出部422可以是被固定至中央附接部
414的附接部主体416的外周面的柱状构件。

[0220] （第十二示例实施例）

[0221] 接下来，将参照图23A和图23B描述根据本发明的第十二示例实施例的轮罩。在本示例实施例中，罩/附接部连接部的结构不同于第一示例实施例中描述的结构。其他部分与第一示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。如图23A所示，三个连接突出部436被形成在中央附接部432的附接部主体434的外周面上由120°的中心角隔开的位置中。连接突出部436被成形为在径向上突出。如图23B所示，在内周侧上突出的固持构件
442在罩主体438的中央可连接部的内周侧上在倾斜部440上以120°的中心角隔开的位置中被形成有在其间的间隙446。环形固持构件444被形成至固持构件442的内侧（即：至内周侧）。当工人将中央附接部432在相对位相处平行于轴线L移动至内侧，其中连接突出部436对应于间隙446，连接突出部436紧靠环形固持构件444。然后当中央附接部432相对于罩主体438被旋转时，连接突出部436达到固持构件442与固持构件444之间的位置中。其结果是，中央附接部432变成连接至罩主体438。连接突出部436从平行于轴线L的方向上的两侧被固持，因此中央附接部432在平行于轴线L的方向上不容易脱离。通过将中央附接部432相对于罩主体438旋转至连接突出部436对应于间隙446的相对位相，中央附接部432能够从罩主体438移除。在本示例实施例中，固持构件442和固持构件444以及连接突出部436等等组成罩/附接部连接部448。

[0222] （第十三示例实施例）

[0223] 接下来，将参照图24描述根据本发明的第十三示例实施例的轮罩。在本示例实施例中，罩/附接部连接部的结构不同于第一示例实施例中描述的结构。其他部分与第一示例实施例中的部分相同，因此将省略其描述。在径向上延伸出的多个臂部456被设置在中央附接部450的压力施加部454的圆周方向上在彼此隔开的位置中。臂部456在径向上延伸，其尖端向内挠曲以形成推进部458。这些推进部458具有到达罩主体32的突条40的长度。而且，臂部456以大部分弯折的形状被形成从而在外侧上突出，使得臂部456的中间部将不妨碍罩主体32。当中央附接部450被插置在装饰接纳孔20中时，平行于L方向上的力因而作用在臂部456上，并且推进部458向车轮10推进在罩主体32的径向上的中间部（即：突条40被设置的位置）。其结果是，罩主体32的外周边缘44能够良好地紧靠轮胎14。在本示例实施例中，臂部456、推进部458以及突条40等等形成罩/附接部连接部460。臂部456、推进部458以及突条40等等还可以认为是形成中间推进部。

[0224] （第十四示例实施例）

[0225] 接下来，将参照图25A至图25C描述根据本发明的第十四示例实施例的轮罩。图25A和图25B所示，罩主体480大体上呈圆盘状，并且如图25C所示，罩附接部482包括：一对接合构件484a和484b，当轮罩被附接至车轮10时，接合构件484a和接合构件484b在基本上平行于轴线L的方向上延伸；以及分别被设置在接合构件484a和接合构件484b上的接合突出部486a和接合突出部486b。使用车轮10的轮辐24（参见图2A），罩附接部482将罩主体480附接至车轮10。罩主体480包括大体上呈风扇状的七个主体部492。在径向上从中心延伸的细长孔494被形成在主体部492中的每个主体部中，并且细长孔494被直径调整杆496连接在一起。可以调整主体部492的重叠度，从而通过直径调整杆496和细长孔494可以调整罩主体480的尺寸（即：外侧直径）。图25A是重叠部为最小而罩主体
480的外侧直径为最大的情况的视图。图25B是主体部492中的一个主体部完全被其他主体部重叠而外侧直径比图25A所示的外侧直径小的情况的视图。以此方式，罩主体480的外侧直径能够通过调整七个主体部492的重叠度而被调整。罩附接部482具有平板状弹簧构件以倒置的U形被弯折的形状，一对接合构件484a和484b的外侧端部（一个端部）498a和498b被连接构件500连接在一起，而且接合突出部486a和接合突出部486b被设置在接合构件484a和接合构件484b的内侧端部上。

[0226] 在罩主体480的外侧直径已经被调整至希望的尺寸之后，多个罩附接部482被附接（被连接）至罩主体480，连接构件500被定位在相邻细长孔494之间在外侧上，并且接合构件484a和接合构件484b穿过相邻细长孔494。工人然后将罩附接部482放置在相邻轮辐24之间的间隙中的位置中，即：将接合突出部486a和接合突出部486b放置在相邻轮辐24的内侧的位置中。其结果是，通过罩附接部482，罩主体480被附接至车轮10。而且，如果在使罩附接部482的一对接合构件484a和484b的一个端部498a和498b靠近的方向上的力被施加至一个端部498a和498b，则这些接合突出部486a与486b之间的距离将变得更短，使得接合突出部486a与接合突出部486b将从轮辐24分离并且被布置在相邻轮辐24之间的间隙中。其结果是，罩附接部482能够从车轮10被移除，所以轮罩能够从车轮10被移除。

[0227] 罩主体480的主体部492可以被定形为使得外周边缘弯曲至内侧。其结果是，罩主体480能够成碗状的椭圆形，其外周边缘离车轮10最近。

[0228] （第十五示例实施例）

[0229] 接下来，将参照图26A和图26B描述根据本发明的第十五示例实施例的轮罩。在根据第十五示例实施例的轮罩的罩主体501中，多个凹陷502（在本示例实施例中四个）被单独地设置为在圆周方向上隔开。凹陷502中的每个凹陷的底面大体上呈卵圆形。然而，凹陷502的形状是任意的。而且，如在第一示例实施例中，还可以设置将相邻凹陷502连接在一起的凹陷。而且，平部未在径向上被设置在内周边缘部504上。在本示例实施例中，内周边缘部504对应于内周边缘。

[0230] （第十六示例实施例）

[0231] 接下来，将参照图27和图33描述根据本发明的第十六示例实施例的轮罩。在下面的示例实施例中，与根据第一至第十五示例实施例的轮罩具有相同功能的部分将用相同的附图标记表示，并且可以省略其描述。根据第十六示例实施例的轮罩598（参见图33）包括罩主体600和中央附接部602（图29至图33）。

[0232] （罩主体）

[0233] 如图27所示，罩主体600包括在径向上线性延伸（即：以径向形式形成，即：径向地）的多个径向突条以及在圆周方向上延伸的多个弧形突条（即：以弧形形成）。径向突条包括：四个长突条610，其从罩主体600的内周部一直延伸至罩主体600的外周部；多个（诸如12个）内周侧短突条612，其从内周部至中间部延伸；以及多个（诸如12个）外周侧短突条
614，其从中间部至外周部延伸。长突条610被设置在分开90°中心角的位置中。内周侧短突条612和外周侧短突条614中的每三个被形成在两个相邻的长突条610之间在等距离的间隔处（即：分开了相等的中心角）。内周侧短突条612和外周侧短突条614被形成在相同位相的位置中。中间弧状的突条616被形成在内周侧短突条612与外周侧短突条614之间，并且外周侧弧状的突条618被形成在外周侧短突条614的中间中。中间弧形的突条616被定形状像长突条610拆开的圆形环。中间弧形的突条616以两个一组设置，所述两个中间弧形的突条在相邻的长突条610之间在径向上排列。换言之，中间弧形的突条616沿着同一圆形在圆周方向上被排列。外周侧弧形的突条618被定形状像被外周侧短突条614和长突条610拆开的圆形环（即：外周侧弧形的突条618是弧形的）。外周侧弧形的突条618被设置在相邻的外周侧短突条614之间以及在相邻的外周侧短突条614与长突条610之间。
外周侧弧形的突条618还以在径向上排列的两个一组设置。

[0234] 试图使罩主体600在径向上挠曲的抵抗外力的阻力可以被长突条610提高。例如，尽管车辆正在被运输，由于风等等可以施加试图使罩主体600从内侧向外侧挠曲的力（即：在举起罩主体600方向上的力），但是即使在这种情况下，长突条610从内周部一直延伸至外周部，所以罩主体600能够良好地抑制变形。因此，令人希望的是间隔相等的中心角的径向地设置至少三个长突条610。而且，弧形突条616和618能够增加抵抗外力的阻力，所述外力试图使罩主体600在圆周方向上挠曲。例如，尽管车辆正在被运输，由于风等等可以施加试图使罩主体600在圆周方向上挠曲的力，但是即使在这种情况下，中间弧形的突条616能够良好地抑制在圆周方向上的挠曲。中间弧形的突条616优选地被设置在罩主体600的径向长度R0的大约1/2的位置中。外周侧弧形的突条618被设置至外周边缘部44的内周侧，并且还用于抑制外周边缘部44的变形。外周侧弧形的突条618能够保持外周边缘部44与轮胎14良好接触。

[0235] 以此方式，在径向上延伸的多个长突条610、短突条612和短突条614以及在圆周方向上延伸的弧形的突条616和618使罩主体600的刚性能够增加。能够增加抵抗诸如风的外力的阻力，所以罩主体600将不容易变形。而且，内周侧短突条612和外周侧短突条614被设置在同一位相，所以罩主体600的整体刚性与当相位偏移时比较能够增加，即：与当外周侧短突条614被定位在相邻的内周侧短突条612之间相比较。凹陷619被形成在罩主体600的径向地中间部中、被圆周方向上的间隙隔开。凹陷619有助于在平行于轴线L的方向上弹性的变形，所以罩主体600能够弹性地被附接至车轮10。

[0236] 同时，罩主体600的内周部是可连接部（即：中央可连接部）620，中央附接部602连接至可连接部620。可连接部620被定形状为在平行于轴线L的方向上具有台阶部，并且包括相对于轴线L倾斜的内周侧倾斜部622、环形平面部624、以及环形壁部（波纹壁部）626。内周侧倾斜部622被形成在内周边缘上，并且平面部624被设置与内周侧倾斜部622连续。
壁部626被形成在平面部624的外周边缘上。平面部624是中央附接部602的压力施加部紧靠的部分。而且，平面部624是在径向上延伸的部分（即：在基本上垂直于轴线L的方向上）。如图27和图28所示，壁部626在横跨平面部624的方向上延伸，并且具有带有多个径向地凹陷和突出部的大体上波纹形状。以波纹形状形成壁部626以此方式使可连接部620的刚性能够增加。而且，壁部626能够从壁部626的外周侧划分壁部626的内周侧，所以即使外周侧弹性地变形，可连接部620将不容易受影响。换言之，由于施加至罩主体600的外力，中央附接部602将不容易脱落。而且，罩主体600的可连接部620被定位至轮罩598的中央附接部602的插置部644的外周侧，如图33所示，并且轮罩598被附接至车轮10时被定位至装饰接纳孔20的外周侧。

[0237] 而且，如图28所示，平行于轴线L方向上的差h被设置在内周边缘与外周边缘部44之间，使得罩主体600能够被附接至车轮10同时在平行于轴线L的方向上弹性地变形。
基于应用轮罩的车轮的形状和希望的推动力的量等等，差h可以视情况而被确定。例如，差h可以被确定为当轮罩598被附接至车轮10时，使得罩主体600在平行于轴线L的方向上在等于或大于第一设置值处弹性地变形，或者使得利用等于或大于第二设置值的推动力，罩主体600能够推动轮胎14。长突条610和内周侧短突条612从波纹壁部626延伸，这还使壁部626的内周侧的部分能够不易受外周侧等等的部分的弹性变形的影响。此外，外周侧短突条614延伸至外周边缘部44的内周侧，这使外周边缘部44能够维持与轮胎14的良好接触。

[0238] （中央附接部）

[0239] 如图29至图32所示，中央附接部602包括附接部主体640和插置部644。

[0240] （附接部主体）

[0241] 附接部主体640被设置有相对于轴线L倾斜的倾斜表面，并且压力施加部646被设置在此倾斜表面的外侧外周边缘。压力施加部646是凹槽状的并且具有大体上U形的截面的压力施加部（此部分还可以称为“凹槽状压力施加部”）。图31和图32所示，压力施加部646的外侧是平面，并且如图29和图30所示，压力施加部646的内侧是开口的。而且，在径向上延伸的多个板状的加固构件（肋）656被设置在压力施加部646上，并且这些加固构件656将压力施加部646的内周壁部657与压力施加部646的外周壁部658连接。这些加固构件656帮助压力施加部646抵抗变形，即使径向上的力作用在中央附接部602上。因此，这些加固构件656增加了压力施加部646的刚性。

[0242] 在等距离间隔处在径向上突出的多个突出部659被形成在压力施加部646的外周壁部658上。如图33所示，当轮罩598被附接至车轮10时（即：当罩主体600和中央附接部602被连接在一起时），压力施加部646与平面部624相对。在这种情况下，压力施加部646的外侧半径ra（即：外周壁部658的外侧半径，不包括突出部659）小于波纹壁部626的内侧半径rb（即：突出至内周侧最远的部分的内侧半径）（即：ra

[0243] 三个连接棘爪660被设置在附接部主体640的中间部的外周侧上间隔120°中心角的位置中。而且，板状的加固构件664被设置成沿着开孔662、在平行于轴线L的方向上从外周侧突出。此板状的加固构件664被设置成环形形状（即：环形），从而增加了附接部主体640的刚性。

[0244] （插置部）

[0245] 插置部644包括一对导向构件666a和666b以及一对接合构件668a和668b。

[0246] （导向）

[0247] 一对导向构件666a和666b中的每个包括导向构件主体669a和导向构件主体669b，以及两个力接纳部672al、672a2、672b1和672b2，一个设置在导向构件主体669a和导向构件主体669b的宽度方向上的每个端部上。如图32所示，导向构件主体669a和导向构件主体669b被固定至附接部主体640，并且被导向连接构件670连接在一起。力接纳部
672al、672a2、672b1和672b2的宽度dx（即：在圆周方向上的长度）等于或小于导向构件主体669a和导向构件主体669b的宽度w的三分之一（即：0644的移动的功能）。因此，在本示例实施例中，使得力接纳部672al、672a2、672b1和672b2的宽度大于1mm并且至多导向构件666a和导向构件666b的宽度w的三分之一。力接纳部
672al、672a2、672b1和672b2的宽度与导向构件主体669a和导向构件主体669b的宽度的比可以等于或大于1/20、等于或大于1/15、等于或大于1/10、等于或大于1/8，并且可以等于或小于1/6、等于或小于1/5、或等于或小于1/4。而且，如果导向构件主体669a和导向构件主体669b的宽度从内侧向外侧变化，则可以使用宽度的最大值，可以使用宽度的最小值，或者可以使用宽度的平均值。

[0248] 而且，力接纳部672a1与力接纳部672a2之间（并且还可以在力接纳部672b1与力接纳部672b2之间）的中心角θg（参见图29）优选地至少10°（θg>10°）。这些之间的中心角θg还可以等于或大于15°或者等于或大于20°。如上所述，力接纳部672al、672a2、672b1和672b2用于接纳施加至插置部644的力并且从而抑制插置部644的移动（即：限定插置部644的位置）。因此，优选地，力接纳部672al、672a2、672b1和672b2沿着插置部644的整个圆周被设置。因此，设置在导向构件666a上的力接纳部672al与力接纳部672a2之间的间隔（设置在导向构件666b上的力接纳部672bl与力接纳部672b2之间的间隔）等于或大于10°的中心角。力接纳部672al与力接纳部672a2之间的间隔（并且力接纳部672bl与力接纳部672b2之间的间隔）可以被认为是基本上对应于导向构件主体669a（并且导向构件主体669b）的宽度的中心角。

[0249] 在径向上延伸并且向外突出的板状外侧加固构件676和在径向上延伸并且向内突出的板状内侧加固构件678被设置在导向连接构件670上。以此方式，板状加固构件676和板状加固构件678被分别设置在外侧和内侧上，所以导向连接构件670将不容易在径向上变形，并且一对导向构件666a和666b将不容易从装饰接纳孔20的内周面21分离。在本示例实施例中，板状外侧加固构件676和板状内侧加固构件678中各自被设置三个，但是这些板状加固构件676和678的数量可以基于希望的刚性、材料成本和重量等等合适地确定。而且，导向构件主体669a和导向构件主体669b以及导向连接构件670的连接部679的形状是R形的。其结果是，连接部679将不容易断裂，所以可以增加强度。

[0250] （接合部）

[0251] 利用一对接合构件668a和668b，一个端部680a和680b从开孔662向外突出，并且接合突出部684a1、684a2、684b1和684b2每两个被形成在另一端部682a和682b上，如图31所示。在接合突出部684a1和接合突出部684a2（同样适用于接合突出部684b1和接合突出部684b2，将省略其描述）的径向上突出最远的外周边缘688a1和外周边缘688a2沿着弧延伸，如图29和图30所示。换言之，外周边缘688a1和外周边缘688a2大体上沿着装饰接纳孔20的内周面21延伸。因此，当使一个端部680a和680b靠近的方向上的力（即：在内周方向上的力）被施加至一个端部680a和680b时，与当外周边缘688a1和外周边缘
688a2在大体直线上延伸时相比较，外周边缘688a1和外周边缘688a2的高度上的变化能够减少。其结果是，当已经施加至一个端部680a和680b的力被释放时，整个外周边缘688a1和688a2能够良好地挂住装饰接纳孔20的可接合突出部22。

[0252] 而且，外周边缘688a1和688a2的端部690a1和690a2（下文中，称为“接近侧端部”）的在两个接合突出部684a1和684a2靠近的侧上的半径ri（距离轴线L的距离，参见图29）小于在接近侧相反的侧上的端部692a1和692a2（下文中，称为“非接近侧端部”）的半径ro（距离轴线L的距离）（即：ri

[0253] 此外，如图31所示，接合突出部684a1（684a2）的外周边缘688a1（688a2）的内侧是圆柱形面694a1（694a2）。圆柱形面694a1（694a2）能够紧靠装饰接纳孔20的内周面21同时中央附接部602被插置在装饰接纳孔20中。因为圆柱形面694a1（694a2）紧靠内周面21，所以能够在接合突出部684a与装饰接纳孔20之间产生摩擦力。以此方式，外周边缘688a1（688a2）挂在可接合突出部22上，并且圆柱形面694a1（694a2）紧靠内周面21，所以外周边缘688a1（688a2）将不容易脱落，即使轴向上的大的外力被施加至接合构件668a。而且，设置圆柱形面694a1（694a2）等等使施加至外周边缘688a1（688a2）的负荷减轻。因此，外周边缘688a1（688a2）不易于断裂、磨破或塑性变形。圆柱形面694a1（694a2）可以称为邻接表面（接合部侧邻接表面）或摩擦表面，并且优选地具有5mm或更多的在平行于轴线L的方向上的长度dy。圆柱形面694a1（694a2）的长度还可以等于或大于7mm、等于或大于10mm、或者等于或大于12mm。

[0254] 而且，对应于接合构件668a和接合构件668b的圆周方向上的长度（宽度）的中心角θh（参见图30）优选地等于或大于60°（π/3）（即：θh≧60°）。增加接合构件668a和668b的宽度使两个接合突出部684a1和684a2的间隔以及两个接合突出部684b1和684b2的间隔能够增加。因此，如上所述，接合突出部684a1、684a2、684b1和684b2接纳的力能够被减少。而且，圆柱形面694a1、694a2、694b1和694b2还具有定位功能，以及用于抑制接合构件668a和接合构件668b的移动。为了显示这些功能，圆柱形面694a1、694a2、
694b1和694b2优选地在圆周方向上沿着整个插置部644被设置。以此方式，增大中心角θh使插置部644的移动能够被良好地抑制。例如，即使与轴线L正交方向上的力被施加至除了接合构件668a和接合构件668b之外的部分，插置部644的移动能够被良好地抑制。
中心角θh还可以等于或大于70°、等于或大于80°、或者等于或大于90°。

[0255] 此外，优选的是，与接合突出部684al,684a2,684b1和684b2的在圆周方向上的长度对应的中心角θ1和与力接纳部672al,672a2,672bl和672b2的在圆周方向上的长度对应的中心角θ2的和与360°（2π）的比等于或大于0.2（（θ1×4+θ2×4）/360°≥0.2）。也就是说，当轮罩598被附接至车轮10时，紧靠装饰接纳孔20的内周面21的部分（包括与接合突出部22接合的部分）的和与整个圆周的更大的比能够更稳定地维持附接状态。因此，在本示例实施例中，所述比等于或大于0.2。这个比还可以等于或大于0.25、等于或大于0.3，或者等于或大于0.4。

[0256] 而且，一对接合构件668a和668b被以大体上U形形成的接合部连接构件696连接，并且在径向上延伸的三个板状的加固构件（肋）698被设置在接合部连接构件696上。如图31所示，板状的加固构件698大体上呈梯形的形状，并且在径向上直接将一对接合构件668的另一端部连接在一起。以此方式，梯形的加固构件698被设置在一对接合构件668a和668b之间，所以接合部连接构件696将不容易在径向上变形。其结果是，一对接合构件
668a和668b将不容易彼此靠近。因此，接合突出部684a1、684a2、684b1和684b2将不容易从可接合突出部22（即：车轮10）取下。而且，接合部连接构件696和导向连接构件670的连接部699是R状的。因此，接合部连接构件696和导向连接构件670的连接部附近的强度能够被增加，所以中央附接部602的强度能够被增加。而且，板状的加固构件（肋）656、
664、676、678和698的厚度优选地至少0.5mm。而且，附接部主体640的厚度也优选地为至少0.5mm。附接和移除操作与第一示例实施例中的附接和移除操作一样，因此将省略其描述。

[0257] 如上所述，在本示例实施例中，罩主体600的刚性被加强，所以即使由于风等等试图使罩主体600向外弯曲的力被施加，当车辆被运输时，罩主体600将不容易变形。而且，中央附接部602的刚性也被增加，所以即使在径向上的力或在轴向上的力被施加，一对接合构件668a和668b以及一对导向构件666a和666b将不容易靠近，所以中央附接部602将不容易脱离。而且，插置部644将不容易在装饰接纳孔20中移动。此外，力接纳部672a1、672a2、672b1和672b2的邻接表面以及紧靠装饰接纳孔20的内周面21的邻接表面694al、
694a2、694b1和694b2等等使接合突出部684al、684a2、684b1和684b2的外周边缘688a1、
688a2、688b1和688b2对断裂、破损、或者塑性变形等等更有抵抗力。

[0258] 关于罩主体，长突条610的数量以及内周侧短突条612和外周侧短突条614的数量是任意的，但是外周侧短突条614的数量优选地等于或小于内周侧短突条612的数量。即使罩主体600由于外周侧短突条614的数量小而通过在从中间部至外周侧的部分处向外挠曲而变形，如果内周侧部将不容易变形，则整个罩主体600能够抵抗变形，其中其将中央附接部602的压力施加部646作为支点向外挠曲。而且，作用在罩主体600上的外力将不容易受中央附接部602的影响，所以平行于轴线L的外力不容易被施加至中央附接部602。
当长突条610被设置在90°的间隔处时，优选地内周侧短突条612中的至少两个被设置在相邻的长突条610之间。而且，优选地四个以上长突条610被径向地设置。五个以上或者六个以上长突条610还可以被径向地设置。

[0259] （第十七示例实施例）

[0260] 将参照图34A和图34B描述罩主体的示例，其中外周侧短突条的数量小于内周侧短突条的数量。如图34A所示，在罩主体720中，四个长突条722被径向地设置并且12个内周侧短突条724被设置。而且，中间弧状的突条726和外周侧弧形的突条728被设置在相邻的长突条722之间。在本示例实施例中，没有（0）外周侧短突条被设置（0<12），所以外周侧弧形的突条728在圆周方向上比在第十六示例实施例中的更长。例如，当空气通过罩主体720的外周边缘进入并且产生试图使罩主体720从内侧向外侧挠曲的力时（即，试图抬起罩主体720的力），在罩主体720的内周侧短突条724的内周侧上的部分的刚性为大，所以在内周侧上的部分将不容易挠曲，即使在外周侧上的部分挠曲。其结果是，罩主体720将不容易利用可连接部作为支点而挠曲，所以作用在罩主体720的外周侧上的部分的外力将不容易达到中央附接部602。

[0261] 而且，如图34B所示，在罩主体730中，四个长突条731、十二个内周侧短突条732、四个外周侧短突条734、中间弧形的突条736和外周侧弧形的突条738被设置（4<12）。外周侧弧形的突条738被设置在长突条731与外周侧短突条734之间。而且，外周侧短突条734与内周侧短突条732c被形成在同一位相中，被定位在相邻的长突条731之间的内周侧短突条732中的三个之中的所述内周侧短突条732c被定位在中央。与当内侧短突条732c和外周侧短突条734被形成在不同的位相位置中时相比较，以此方式将内侧短突条732c和外周侧短突条734形成在相同的位相位置中使罩主体730的整体刚性增加。

[0262] （第十八示例实施例）

[0263] 在第一至第十七示例实施例中，罩主体的外周边缘是R形的，但是外周边缘的形状不限于上述示例实施例中的形状。例如，如图35A和图35B所示，突出至内侧的多个突出部可以被形成在外周边缘部上在等距离的间隔处。利用罩主体750，多个突出部754被形成在外周边缘部752上在等距离的间隔处。突出部754具有大体上半圆的形状，并且突出至内侧，平行于轴线L。当罩主体750弹性地变形并且被附接至车轮10时，设置突出部754增加了罩主体750与轮胎14之间的接触力，并且减少了罩主体750与轮胎14之间的间隙。其结果是，利用根据第十八示例实施例的罩主体750，外周边缘部752与轮胎14之间的间隙小，所以会通过罩主体与轮胎之间的间隙进入并且产生试图使罩主体向外弯曲的力的风等等不能够容易地进入间隙，因此不容易产生试图使罩主体750向外弯曲的力。而且，罩主体750与轮胎14之间的接触力能够增大，所以存在罩主体750与轮胎14之间的滑动接触的相对转动能够被抑制（下文中，简单地称为“相对转动”）。当在轮罩被附接至车轮的情况下车辆在其自己的动力下运行时，罩主体可以相对于车轮10转动使得存在罩主体与轮胎之间的滑动接触。而且，当车辆正在运输时，由于振动等等罩主体可以相对于车轮转动。因此，利用罩主体750，罩主体与轮胎14之间的接触力能够被增大，所以罩主体750与轮胎14之间的相对转动能够被抑制，导致轮胎14不易于被擦伤。在这个意义上，突出部754等等可以被认为是形成相对转动抑制部。

[0264] （第十九示例实施例）

[0265] 整个罩主体不必要必须用相同的材料形成。也就是说，罩主体的一部分可以用不同于其他部分的材料的材料形成。例如，如图36所示，包括在罩主体770的圆周方向上延伸的中间弧形的突条616的部分772和包括外周侧弧形的突条618的部分774可以用具有比其他部分更小的热膨胀系数的材料形成。包括中间弧形的突条616的部分772和包括外周侧弧形的突条618的部分774等等将会比其他部分更容易弹性地变形，并且容易受热变形。因此，通过利用不容易热膨胀的材料形成包括中间弧形的突条616的部分772和包括外周侧弧形的突条618的部分774等等，罩主体770的由热引起的变形能够降低，所以罩主体770能够保持与车轮10良好地附接。而且，其结果是，外周边缘44与轮胎14之间的接触能够良好地维持，所以罩主体770相对于车轮10的相对转动能够被良好地抑制。具有小热膨胀系数的材料还包括具有热膨胀系数为负值的材料。如果使用这种材料，相对于热量的尺寸稳定性能够被改进，所以由于热量引起的变形能够更好地抑制。而且，整个罩主体770还可以用具有小热膨胀系数的材料形成。

[0266] （第二十示例实施例）

[0267] 在本示例实施例中，抑制罩主体相对于车轮10的相对转动抑制部被设置在罩主体上。图37A和图37B是相对转动抑制部的示例的视图。突出至内侧的多个凹陷782设置在罩主体780的中间部上，在圆周方向上在两者之间设置有空隙。如图2A和图2B所示，凹陷782被定形状并且定尺寸为能够装配到相邻轮辐24之间的空隙中。当罩主体780的一部分被设置到轮辐24之间的间隙中时，罩主体780相对于车轮10的相对转动能够被抑制，所以轮胎14的外表面与罩主体780之间的滑动接触能够被抑制。而且，罩主体780能够在被连接至中央附接部602之间附接至车轮10。因此，在罩主体780被附接至车轮10之后，通过将中央附接部602插置在装饰接纳孔20中，罩主体780能够被附接至车轮10同时中央附接部602被连接至罩主体780。根据车辆的类型，车轮10的形状不同，所以轮辐24的位置也不同。然而，如果在圆周方向上设置多个凹陷782，则将存在至少一个凹陷782，其中相对位置匹配（即：对准）轮辐24之间的空隙。因此，与此相对位置匹配的凹陷782需要简单地被插置在间隙中。在本示例实施例中，凹陷782和车轮10的轮辐之间的间隙等等可以理解为形成相对转动抑制部。

[0268] （第二十一示例实施例）

[0269] 图38A和图38B是相对转动抑制部的另一个示例的视图。在第二十一示例实施例中，多对钩状的突出部792被设置在罩主体790的中间部的内侧面上。利用卡在一个轮辐24的两侧上的钩状的突出部792将罩主体790附接至车轮10使车轮10与罩主体790之间的相对转动能够被抑制。在该示例实施例中，突出部792和轮辐24等等形成相对转动抑制部。应当注意的是，除了一对钩状的突出部792之外，还可以使用大体U形的钩。而且，本发明不限于钩状的突出部。例如，还可以设置在圆周方向上（即：相对转动的方向）在其侧面处能够与轮辐24接合的多个突出部。如果在轮辐24的间隙之间在突出部能够与轮辐24的侧面接合的状态下布置突出部，则罩主体790与车轮10之间的在车辆的向前和相反方向上的相对转动能够通过突出部紧靠轮辐24的侧面而被抑制。

[0270] （第二十二示例实施例）

[0271] 图39是相对转动抑制部的又另一个示例的视图。在罩主体810中，外周边缘部812在平行于轴线L的方向上向内挠曲以成为柱状接合突出部。

[0272] 罩主体810通过卡在车轮10的圆盘部16（或者边缘18）的外周端部814上的柱状接合突出部812被附接至车轮10。其结果是，罩主体810与车轮10之间的相对转动被抑制。在本示例实施例中，外周边缘部812和外周端部814等等形成相对转动抑制部。

[0273] （第二十三示例实施例）

[0274] 图40A和图40B是相对转动抑制部的另一个示例的视图。在第二十三示例实施例中，罩主体与车轮10之间的相对转动通过抑制罩主体与中央附接部之间的相对转动而被抑制。向外突出的至少一个转动防止突出部826被设置在中央附接部820的压力施加部822的外周壁部824上。在本示例实施例中，转动防止突出部826的径向突出量大于摇振声防止突出部828的径向突出量，这些转动防止突出部826中的四个被设置在彼此分离90°中心角的位置中。同时，与转动防止突出部826能够接合的至少一个转动防止凹陷部836被设置在罩主体830的可连接部831的平面部832的外周侧上的台阶部834上。在本示例实施例中，对应转动防止突出部826，这些转动防止凹陷部836中的四个被设置在分隔90°中心角的位置中。而且，中央附接部820在转动防止突出部826装配到转动防止凹陷部836的情况下连接至罩主体830。其结果是，罩主体830与中央附接部820之间的相对转动能够被抑制。在第二十三示例实施例中，转动防止突出部826和转动防止凹陷部836等等形成相对转动抑制部840。

[0275] 中央附接部820具有紧靠车轮10的装饰接纳孔20的内周面21的摩擦表面684a1、684a2、684b1和684b2以及672a1、672a2、672b1和672b2，所以它将不会如罩主体830容易地相对于车轮10转动。所以，在诸如车辆在其自身动力下运行的时候，或当车辆被运输同时施加振动时，即使试图使罩主体830相对于车轮10转动的方向上的力被施加至罩主体
830，此力在中央附接部820处被接收。罩主体830相对于车轮10的相对转动被抑制，所以罩主体830与轮胎14之间的滑动接触被抑制。抑制罩主体与中央附接部之间的相对转动的相对转动抑制部840（还可以称为“统一转动允许部”）的结构不限于此。根据本示例实施例的相对转动抑制部840还可以理解为罩/附接部连接部的一部分。

[0276] （第二十四示例实施例）

[0277] 中央附接部可以构造为如图41所示。在中央附接部848中，具有相对邻接表面852a和852b的撑臂构件854a和撑臂构件854b被设置在一对接合构件850a和850b的内周面上。如附图所示，撑臂构件854a和撑臂构件854b被斜地设置在一对接合构件850a和
850b上。而且，撑臂构件854a和撑臂构件854b通过弹簧构件等等被形成，例如，并且当施加等于或大于设置值的力时撑臂构件854a和撑臂构件854b能够弹性地变形（即：能够挠曲）。当中央附接部848被插置在装饰接纳孔20中时，一对撑臂构件854a和854b的邻接表面852a和邻接表面852b彼此紧靠。其结果是，即使施加试图使一对接合构件850a和
850b靠近的力，邻接表面之间的滑动接触被抑制，使得由于作用在邻接表面852a与邻接表面852b之间的摩擦力，抑制接合构件850a和接合构件850b靠近。而且，当在径向上施加等于或大于设置值的力（即：当工人施加使两个靠近的力时），邻接表面彼此滑动地接触，使得一对接合构件850a和850b彼此靠近，并且接合突出部858a和接合突出部858b从可接合突出部22断开。

[0278] 如上所述，在本示例实施例中，只要在径向上的大的力未被施加至中央附接部848，一对接合构件850a和850b将不会靠近。因此，即使当中央附接部848被附接时，径向上的力错误地被施加至接合构件850a和接合构件850b，接合构件850a和接合构件850b将不容易靠近，所以能够维持良好的接合状态。

[0279] 如上所述，已经描述了本发明的多个示例实施例，但是本发明还可以通过将这些示例实施例组合在一起被实施。而且，本发明还可以通过组合多个示例实施例的部分被实施，或者将一个示例实施例的一部分应用至另一个示例实施例等等。此外，除了上述示例实施例的模式之外，本发明还可以基于本领域的普通技术人员的知识以多种方式中的任何方式修改或改进的模式实施。

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