本发明属于汽车制造领域，主要是指汽车传动机构中的储能取 力传动新装置。

在汽车运输方面长期以来有一种要求，即如何将汽车使用过程 中一些浪费掉的能量——空闲发动机能量、制动抵消的惯性动能和 位能，特别是位能进行灵活取力传动转化储存——制动储能，利用 储能动力进行牵引或助力，以大力加强运行安全性，改善运输经济 性。

在现代汽车上已有此发明的启蒙式，如所有汽车上的发电机传 动装置、大型汽车上的空压机传动装置、发动机排气制动和压缩制 动装置等，虽然这些装置可以向发电机、空压机提供动力或达到安 全制动、减速的目的，但它们都没有合理地将汽车上应该转化储存 备用的能量，特别是位能进行灵活充分地取力传动，以便于转化储 存备用；这些装置也不便于停机节能和储能，相反地增大了发动机 负荷和耗油量，加速了发动机和刹车机件的磨损。现代汽车上的发 电机、大型汽车上的空压机和转向油泵等都是通过发动机前端传动 的，在传动机构中不存在储能取力传动机构，也不存在牵引助力机 构。本人公开的专利说明书(申请号991165012)中虽有关于本发 明的说明，但所述取力器只指定固定在发动机离合器和变速器之间， 结构复杂，取力传动方式单一，且传动效率差，且无具体的电助力 和电牵引传动机构以及行星齿轮式储能取力结构，将储能离合器置 于取力器和变速器之间也是不合理的。本人专利申请说明书《机动 车辆转化储能应用设计新方法》中虽指出了汽车上的三种取力传动 方式，但在结构方面未进行具体说明。

本发明所提供的储能取力传动装置，除可以克服上述固有的老 方式不足之处外，还可以通过储能牵制方法进行限速制动，达到安 全行车的目的；对汽车上应该转化储存备用的能量(空闲发动机能 量、制动抵消的位能和动能)，特别是运行中需要额外施加阻力抵 消的位能进行充分取力传动，以便于转化储能、节能和安全行车； 充分利用储能进行牵引或助力；并使结构尽量简化，操纵尽量简便 易行。

本传动装置必须设置在汽车底盘传动部分，与汽车上的原传动 装置如发动机离合器、变速器必须相连传动，并与制动系联系，以尽 量不影响传动效率为前提，采用的传动方式一般为强制啮(套)合 或摩擦片接合传动，也可采用行星齿轮式传动或液力偶合式传动； 操纵方式一般为强制操纵，电子、电磁化操纵和液、气压操纵。传 动突缘连接装置可采用992378168技术，传动缓和器采用001012274 技术，选材、润滑及密封防漏方面与变速器、分动器要求相同。

储能取力传动新装置由储能取力器、助力器和相应传动机构构 成。本发明主要针对具有新颖性的储能取力器进行说明，其次是对 部分传动机构进行说明。

为达到上述目的和要求，本发明设计的有三种型式的强制式储 能取力传动装置，即I型、II型、III型，它们源自《机动车辆转化储 能应用设计新方法》中关于汽车上的三种储能取力传动方式。I型 ——储能取力器和助力器作为一整体，可独立设计安装于发动机离 合器和变速器之间；II型——将储能取力器、助力器安装于变速器 右侧，与变速器连为一体；III型——将取力器独力设置于发动机离合 器和发电机之间，将助力器设制于变速器右侧。整个装置是整个汽 车牵引传动机构和转化储能机构中的取力传动装置，它即可以将发 动机和电动机的动力有效地取得传递给其后面的传动机构进行牵引 或助力工作，又可以将发动机的动力或汽车本身运行的动力有效地 取得传动储能发电机或压缩机及附设传动件(如：发电机、转向油 泵等)运转，并根据情况需要，驾驶员可灵活操作进行取力、助力和 制能制动，在储能取力和牵引行驶中通过换档变速或电子调速、压 力调速，灵活调控车速，达到经济行车和安全行车的双重目的。

取力器、助力器皆由齿轮传动机构和操纵机构构成。齿轮传动 机构可以独立设置于离合器和变速器或发电机之间，也可与变速器 连为一体，主要由齿轮、轴、壳体及支承件等构成，整个齿轮传动机 构中的齿轮箱(包括取力、变速一体的齿轮箱)通过螺栓螺母能固 定于发动机飞轮壳或发电机壳后端，可以第一轴轴承盖凸缘定心；箱 内一般有三至四条主要的传动轴线，即主驱动轴线(一、二轴轴线 重合)、中间轴线、转化储能轴线、电力轴线，独立设计的取力、 助力器可以不要中间轴线，无电助力的可以取消电力轴线。齿轮箱 中都必须加注齿轮油，并设置有加油、放油、通气等结构。密封、 防漏方面与变速器要求相同。操纵机构由取力部分的操纵杆、拉杆、 拨叉、拨叉轴、自锁装置、储能制动踏板及相应杠杆机构和储能应 用部分的离合机构、按纽或踏板等组成，拨叉、拨叉轴、自锁装置 一般安装在取力器壳体前上端右侧(从车后向前看)加厚凸出部分， 其结构和原理与汽车上变速操纵机构、分动器基本相同，取力操纵 杆应在变速操纵杆右边便于驾驶员灵活操作的适当位置，储能制动 踏板与车轮制动踏板可共用也可独立，共用时踏板的储能制动行程 之后才是车轮制动行程，独立设置的储能制动踏板应在车轮制动踏 板附近，可由驾驶员灵活操纵，并与制动灯相联系。助力电机和牵引 电机的离合机构可参考起动机设计，一般设置在齿轮箱内，多采用滚 柱式和弹簧式；电力操纵机构也可参考起动操纵机构设计，一般为 按纽(或踏板)、电磁开关，按纽或踏板在驾驶室中可通过驾驶员右 脚灵活操纵，电磁开关一般安装在助力器壳体上相应位置，芯杆与 助力传动拨叉相连。关于气助力的操纵机构和传动机构的说明参见 本人发明专利公开说明书《汽车高压用气新装置》(991211685)。

I型即将取力器和电助力器联为一体，独立设置的取力传动装 置，其可独立安装于发动机飞轮壳后端，后面安装变速器。齿轮箱内 一般有主驱动轴线、中间轴线、转化储能轴线、电力轴线，也可以 不设计中间轴线，无电助力的没有电力轴线。主驱动轴线即从主离 合器到变速器的传动轴线，其与发动机曲轴线和变速器一、二轴轴 线重合，其上设计有两根轴，即第一轴和第二轴，第一轴是取力箱 的发动机动力输入轴，亦即主离合器轴，其与一轴齿轮制成一体， 后端以滚珠轴承支承在取力器壳体上，滚珠轴承以轴承盖封盖定位， 前端以滚珠轴承支于发动机飞轮的中心孔内。第二轴是变速器第一 轴，其后端加工成变速器一轴齿轮，轴上可通过花健套合两个滑动齿 轮，实现滑动啮合取力传动；或通过滚针轴承浮套齿轮，安装花健毂 通过接合套接合取力传动；还可安装连固助力从动齿轮，前端以滚 针轴承支承在第一轴后端齿轮的中心孔内，后端以滚珠轴承支承在 取力器壳体上，上面套合的前第一个齿轮称为引机取力齿轮，第一 个接合套称为引机取力接合套，通过拨叉推移滑动齿轮或接合套可 与一轴齿轮接合，实现引机动力接传；第二个齿轮称为储能取力齿 轮，储能取力齿轮在二轴上的支承方式有三种：滑动式——通过花 键套在第二轴上，与相应从动齿轮滑动啮合实现转化储能取力传动； 浮套式——通过滚针轴承支承在第二轴上，与相应从动齿轮常啮合， 通过与第二轴有传动关系的接合套接合实现转化储能取力传动；固 定式——通过键及卡环固定在第二轴上，与相应行星齿圈常啮合式 相应滑动从动齿轮滑动啮合。通过制动行星架或通过推移从动滑动 齿轮实现转化储能取力传动。中间轴线用以增加轴矩，否则不需要， 其上一般设计有一根中间轴，中间轴上以滚针轴承支承有中间齿轮， 还可连固附件传动齿轮，以传动附件运转；在不用中间轴传动附件 运转的结构中，中间轴加工得较细，两端镶在壳体上，并在一端通 过锁片、螺钉固定；在用中间轴传动附件的结构中，中间轴较粗， 为一空心轴，中孔内加工有条形花键，便于插入附件轴(电源发电 机电枢轴或转向油泵转子轴等)，中间轴的两端以轴承支承在壳体 上，轴承通过附件壳体或轴承盖封盖定位，轴上除支承中间齿轮外， 还连固有附件齿轮，其与助力从动齿轮常啮合。转化储能轴线即传 动储能发电机或压缩机的轴线，其上可以设计一根或两根从动轴； 只有一根从动轴时，从动轴两端以两个轴承支承在壳体上，轴承通 过轴承盖封盖定位，轴的中部通过键及卡环固定一个从动齿轮，其 与中间齿轮或储能取力齿轮常啮合，或与滑动取力齿轮变动啮合； 有两根从动轴而无行星齿轮式结构时，两轴分别通过轴承支承在壳 体上，轴承通过轴承盖封盖，每一根轴上都通过半圆键及卡环固定 有一个从动齿轮或固定安装行星齿轮结构。两轴在取力箱内的对应 端以公母式套合，即一根轴的对应端加工成圆筒形轴套，另一根轴 对应端则加工出能伸进筒中的圆柱形轴体，轴套和轴体之间配合轴 承，这样两轴可以相互支承，在任意一轴被传动时，另一根轴不会被 传动；从动轴的动力输出端通过锁紧螺母固定有连接突缘，突缘在 轴上以花键套合，内端可抵压轴承内圈，安装突缘便于与相应传动 机件相连接而传递动力。电力轴线即助力电机动力在取力、助力器 中的传动轴线，其上安装助力轴、助力齿轮、离合器、缓冲弹簧、 移动衬套、传动拨叉等构成电助力传动机构，助力轴上加工有直花 键或螺旋花键，键上套合着离合器的花键套筒，助力齿轮通过传动 拨叉推移可与第二轴的助力从动齿轮啮合，整个传动机构可参考起 动机传动机构设计，并以一个整体安装在取力器上，整体结构可称 为助力器。附件(转向油泵、制动助力泵等)可以通过中间轴传动， 也可以另设取力窗在助力从动齿轮上取力传动。

以上这种取力器各档位接入(挂档和脱档)采用的是滑动齿轮 啮(套)合方法和接合套接合的方法。采用接合套时，也可以设计 同步器结构。

取力器壳体上靠右侧加工有加厚凸出部分，上面装有取力器的 操纵机构，操纵杆或杠杆机构以支销支承在凸头上，它们的下端分 别对应拨动一根拨叉轴，拨叉分别以螺钉固定在拨叉轴上，分别对 应拨动引机取力齿轮和储能取力齿轮或相应接合套，拨叉轴的下面 加工出的凹槽与壳体上的加厚部分孔中的自锁钢球对应，与自锁弹 簧构成自锁装置，每根拨叉轴上相邻两凹槽之间的距离，应等于滑 动齿轮由空档位移至相应工作档位，并保证啮(套)合全齿长所必 需的距离。有多项传动的取力器，取力器操纵机构也可如变速器设 计在箱盖上。

II型即将取力、助力、变速传动机构设制为一体而构成的多功 能结构，整个结构可称为多功能取力变速器。普通齿轮定轴式A II型 多功能取力变速器是由相应原装汽车变速器改进而成的，包括变速 器、取力器、助力器，由操纵机构和传动机构构成。操纵机构包括 取力操纵机构、助力操纵机构、变速操纵机构，其结构和原理基本 上与现有汽车上变速器操纵机构、分动器操纵机构、起动操纵机构 相同，在此免述；传动机构包括取力传动机构、变速传动机构、助力 传动机构，整个机构都在一个齿轮箱内，由齿轮、轴、壳体及支承件 等构成。齿轮箱通过螺栓螺母固定于发动机飞轮壳后端，其后面接 传动轴或其它传动机件。箱内主要有主驱动、中轴、转化储能、助 力等四条传动轴线，无电助力的没有助力轴线，另外还有倒档轴、附 件轴、附加中间轴等。主驱动轴线即原变速器一、二轴轴线，轴线 上结构按原装不变。中轴线即原变速器中间轴线，轴线上结构只需 改变与一轴齿轮常啮的齿轮与中间轴或整体宝塔式中间齿轮的支承 传动结构，即改固定为浮套，再在常啮齿轮上制出短的接合齿圈，然 后靠与中间轴或整体宝塔中间齿轮有传动关系的接合套与其齿圈接 合取力，如设置花键毂、接合套的位置上有动力输出齿轮应取消，而 以其它高档位齿轮代替。转化储能轴线即传动储能发电机或压缩机 的轴线，此轴线上结构同I型说明。助力轴线结构与I型相同，助力 齿轮驱动的一般是中间轴上较大的档位齿轮或原动力输出齿轮。如 受轴矩和传动比限制，在中间轴与助力轴、转化储能轴之间可增加 一根附加中间轴，以支承附加中间齿轮。需要常联传动的附件(如 转向油泵)可以设取力窗在动力输出齿轮或高档位中间齿轮及附加 中间齿轮上取力传动。整个增设的储能传动结构可以一个整体式安 装于原变速右侧取力窗孔上，称为II型取力器，取力、助力操纵机 构安装在取力器和助力器壳体上。倒档轴线结构按原装不变，其它 结构说明参见前面I型说明。

以上所述的I和II型取力器的转化储能轴线上可设计行星齿轮 式取力结构，相应取力器称为I型或II型行星齿轮式取力器，按照 取力方式还可分为摩擦制动式和强制离合式，设计了这种结构后可 以取消发电机或压缩机上的离合器。

行星齿轮式取力器优点在于能使储能取力操纵方便，减缓传动 机件冲击，储能制动时汽车运行平稳，并缩减了副离合结构，缺点 是储能传动效率较低，结构复杂，体积大且较笨重。

行星齿轮式取力器主要由中心轴、中心轮、行星架、行星齿轮、 行星轴、齿圈、驱动齿轮、储能制动器或储能制动锁止器等构成。 在I、II型所述的转化储能轴线上设置一根或两根从动轴，称之为 中心轴，两根轴时可称为半轴，轴的动力输出端通过轴承支承在取 力器壳体上，并安装有传动突缘，内端插于行星架或中心轮花键孔 中，两轴对应端如I型中所述相互支承；中心轮可与相应中心轴制 成一体或通过花键、半圆键相连，其与行星齿轮常啮合；行星架由 两半构成，两半通过螺栓连固，其上支承有行星齿轮和齿圈，其与 相应半轴可通过花键、凸缘盘、螺钉连固，或通过滚针轴承、衬套 俘套，以卡片或挡片定位，行星齿轮通过行星轴支承在行星架两半 之间，一般有2-4个，其与相应中心轮或齿圈齿啮合；齿圈可夹在 行星架两半之间，通过滚珠支承，内齿与行星齿轮啮合，外齿与相应 驱动齿轮啮合，或者与行星架制或连成一体与相应驱动齿轮啮合； 驱动齿轮即上述I、II型中的储能取力齿轮、或中间齿轮、或附加 中间齿轮。

摩擦制动式即将中心轴设制为两根，一根轴的动力输出通过突 缘安装储能制动盘，与相应结构构成储能制动器(储能制动器结构 与汽车上一些驱车制动器相同)，另一根轴的动力输出端通过突缘 联动发电机或压缩机传动轴，通过操纵储能制动踏板，将储能制动 盘制动而实现储能取力和制动。

强制离合式即将中心轴设制为一根，动力输出端通过突缘联动 发电机或压缩机传动轴，行星架浮套在中心轴上，行星架一半的外 平面加工有磨盘齿，在取力器壳体上装配对应锁止磨盘齿轮，其只 能轴向移动，不能随轴转动。磨盘齿轮由拨叉轴向推移，使之与行星 架上的磨盘齿啮合，将行星齿轮架制动，从而实现储能取力和制动。 整个拨叉的传动机构和磨盘齿啮合机构可称为储能制动取力锁止离 合器，简称锁止器，锁止器结构基本上与一些汽车上的强制式差速 锁相同(如奔驰2026A型汽车后桥差速锁)。因强制离合取力时具 有冲击行，为使取力传动平顺，一般应与强制离合行星齿轮式取力 器配套装配传动缓和器(见本人发明专利001012274说明书)。在 装磨盘齿轮的取力器壳体上圆周方向也可设置滑孔，装配缓冲弹簧。

行星齿轮式取力器也可以效仿汽车差速器进行设计，设计时同 样可采取摩擦制动和强制离合式取力传动。

III型即将发电机置于发动机离合器和变速器之间的取力、助力、 变速传动机构，其结构如下：

取力机构即III型取力器，设置在发动机离合器和变速器之间， 其与发电机连为一体后再安装于发动机飞轮壳后端。其结构比较简 单，传动机构由设置在一条传动轴线上的一轴、一轴花键轮、二轴、 二轴花键毂、电枢花键轮、接合套及相应支承件、壳体等构成， 轴即发动机离合器轴，前端以滚珠轴承支于发动机飞轮中心孔内， 后端加工成花键轮支承在取力器壳体上，花键轮有内孔，用以支承 第二轴，后轴承以轴承盖封盖定位，轴承盖凸缘盘以安装时定心， 内孔加工有回油螺纹；二轴较长，通过轴承全浮于发电机电枢中孔 内，前端以滚针轴承支承于一轴花键轮内孔，通过花键固定有花键 毂，后端加工成花键套筒便于插入变速器一轴，电枢两端通过轴承 支承在发电机壳体上，前端加工有接合花键、短齿圈，即花键轮，接 合套通过内花键套合在一轴花键轮上，通过滑动动可将一轴花键轮 与二轴花键毂接合，一轴齿轮与花键毂、电枢花键轮三者一起结合， 花键毂与电枢花键轮接合，从而实现三种不同的取力传动方式。III 型取力操纵机构设置于取力器壳体右侧，由拨叉、拨叉轴、杠杆机 构、操纵杆各一件构成，操纵杆有四个挡位，即空挡、引机牵引挡、 发电挡、电机牵阻挡。自锁装置与I型所述相同。III型取力器内也 应注有齿轮油，由二轴、变速器一轴上通油孔与变速器连通。III型 取力器也可以设置行星齿轮式结构，设置后可取消变速器后面的传 动离合器，具体结构免述。

普通齿轮定轴式III型变速器也是由相应原装汽车变速器改进而 成的，同样由操纵机构和齿轮传动机构构成。齿轮箱通过螺栓螺母 固定在发电机后端，其后面安装有副离合器(有行星齿轮式取力器 应取消)。箱内主要有主轴线、中间轴线、电力驱动轴线，另外也 可有倒档轴、附件轴，或增加一个电力中间轴。主轴线即原变速器 一二轴轴线，一轴前端无离合装置，可以将其后轴承轴颈前段加工 成较短的花键轴，可伸入III型取力器二轴内花键套孔中，无须安装一 轴轴承盖，而以发电机后壳封压轴承；二轴后端应加工成突缘盘， 便于安装副离合器主动盘和离合器轴轴承，原安装于后端的车速时 程表传动装置、中央制动器、连接突缘等迁移安装在传动离合器轴 后端。有行星齿轮式III型取力器时，二轴后端及相应装配结构按原 装不变，主轴线上其它结构按原装不变。中轴线即原变速器中间轴 线，无须改变。助力器安装于变速器右侧(从后向前看)窗孔上， 内有电力驱动轴线和附加中间轴线，电力驱动轴线即驱动电机动力 在助力器中的传动轴线，其上有电力驱动轴、电力驱动齿轮、电力 离合传动机构，电力驱动轴上套合电力驱动齿轮和离合传动机构， 两端通过轴承支承在齿轮箱壳体上，动力输入端连固有连接突缘，以 与驱动电机转轴相连接传递动力；通过拨叉推移滑动驱动齿轮，与 中间轴上某高档位齿轮啮合，实现电力驱动取力。如受轴矩限止而 不能达到规定传动比或不便于安装传动轴，可以增加一个中间传动 轴线——电力中间轴线，电力中间轴线上有中间轴和中间齿轮；中 间轴与壳体固定时，中间齿轮可以滚针轴承(或衬套)、卡环(或 锁片)浮套于中间轴上；中间轴在壳体上以轴承支承时，中间齿轮 通过键、卡环(或锁片)、凸台等与中间轴连固；电力中间齿轮一 般与变速中间轴上原动力输出齿轮常啮合，电力驱动齿轮与电力中 间齿轮滑动啮合。如驱动电机有正反转控制机构，可以取消倒档结 构，否则应按原保留。需要常联传动的附件(如转向油泵、制动助 力泵等)可以在电力中间齿轮上取力传动，未提及的结构按原装不 变，其它说明同I型。

在以上三种型式的取力器基础上将发展出更先进的自动式取力 器、液力偶合取力器等。

储能传动机构包括转化储能传动机构和储能应用传动机构，皆 由离合器和传动连接装置组成。

在I、II型设计的汽车上：转化储能机构的离合器一般设计在 储能发电机或压缩机上，称为储能离合器或副离合器，其作用是将 取得的发动机或汽车运行的惯性动力平顺有效地传递给发电机或压 缩机，并能迅速分离和平顺结合，配合换档变速，以适应汽车复杂 行驶，减缓机件冲击，保证运行平稳；其一般可沿用一些常见的汽 车用离合器，多为强制操纵的摩擦片式；对应离合器操纵件可以为 踏板式操纵结构或电子、电磁操纵结构；设置离合器踏板时，踏板 设置在驾驶室中，与主离合器踏板可共用，也可分开独立设置，共 用的离合器踏板可进行变位操纵，分开的副离合器踏板设置在主离 合器踏板的左上方。为简化操纵繁度，可以设置上述行星齿轮式储 能取力器，而以储能制动器或锁止器取代副离合器，装配锁止器时 应与传动缓和器联用。

电助力离合器一般设计在取力、助力齿轮箱内部，其作用是传 递电动机转矩对车辆牵引传动部分助力，在不助力后自动打滑回位， 保护电动机电枢不空转，并不致影响传动效率；其结构可参考起动 机离合器进行设计构造，多采用滚柱式和弹簧式；其对应助力开关 也可依照起动机操纵机构设计，一般为电磁操纵式，电磁开关一般 安装在助力器壳体上，助力按钮一般设置在加速踏板附近，可由驾 驶员右脚灵活操纵。气助力无须设计离合装置。

在III型储能取力设计的汽车上，离合器有机电离合器、传动离 合器、电力离合器，牵引电动机与多功能取力变速器之间可以不设 计离合装置，有行星齿轮式取力结构的可取消传动离合器。机电离 合器在发动机与发电机之间，即原装发动机离合器，其作用和结构 免述。传动离合器应设置在取力变速器后面，作用和结构与现代汽 车离合器基本相同，作用是：使取力变速器输出的动力平顺有效地 传递给后面的传动机构，在利用电机牵阻时，将汽车运行的惯性动 力平顺有效地传递给变速器，并能使变速器与传动机构迅速分离和 平顺结合，以适应汽车平稳起步和复杂的行驶需要，另一个作用是 在纯电力牵引时可以短时切断动力传递，配合换档变速和防止紧急 制动过载。因此，其只在储能制动和纯电力牵引时使用。其也可沿 用现代汽车离合器，结构免述。

传动连接装置即取力器、助力器与发电机、压缩机、助力电机 之间的动力连接机件，一般为万向传动轴或万向接盘，其结构基本 上与一些汽车和动力机械上的动力接传件相同，直接连接安装的条 件具备时也可以不需要。其没有特别新颖性，在此就不赘述。

以上所述储能取力传动装置中各零件选用材料方面可参考汽车 构造，参数由具体车型而定，操纵机构可以实行电子、电磁化控制， 关于其结构和传动原理方面后面将根据附图作进一步说明。

本发明与现有汽车制造技术相比所具有的优点是：

1、汽车行驶中，可视情况需要(特别是长距离下坡时)进行 灵活地储能行驶，即能使运行中需要额外施加阻力抵消的能量(特 别是位能)得到充分取得转化储存再利用，又能灵活调控车速，达 到经济行车和安全行车双重目的。

2、在长距离下坡行驶中，可利用储能牵制方法或综合储能牵 阻方法代替发动机牵制方法，此时发动机可停熄或以最小怠速运转， 刹车很少使用，使用时负荷也不大，这样就降低了耗油量和刹车使 用负荷，延长了发动机和刹车机件使用寿命及维修更换周期。

3、将附设传动件(电源发电机、转向油泵等)从发动机上移 走，降低了发动机自身运转负荷，增强传动效率，并便于节油储能； 汽车行驶时发动机停熄后，一些必要的附设传动件仍能被传动工作， 这样更便于节油节能。

4、以齿轮啮合和花键套合传动方式代替了老式的皮带传动方 式，不会经常出现因皮带松驰而导致附件工作不良的情况。

5、汽车停车或行驶中，可根据需要，将空闲能量充分转化储存 备用，即通过发动机传动储能发电机或压缩机等运转储能。这样， 储能取力器的新型传动方式就比老式传动方式显得更经济、更灵活 一些。

6、能充分利用储能对汽车进行牵引或助力，节约能源并提高 运输效率。

附图说明：

图1为本发明中一种简易I型取力传动装置示意图

图2为另两种简易I型取力器

图3为本发明中简易II型取力传动装置示意图

图4为II型摩擦制动行星齿轮式储能取力器的取力传动装置示 意图

图5为II型强制离合行星齿轮式储能取力传动装置示意图

图6为一种效仿差速器结构的取力器

图7为本发明中III型取力传动装置结构示意图

图8为III型取力传动示意图

图中：AI、AI2、AI3、AII、4、5、6、AIII为左、 右方向(从车后向前看)轴线平剖示意图，B、BII、BIII为上、 下方向纵剖示意图，C、CII、CIII为正前方壳体结构示意图，a ～b、aII～bII、aIII～bIII为各种传动示意图。图中各轴线剖 面并非在同一个平面，图中壳体单线衔接表示两部分的切面不在同 一个平面；图中虚线是一种结构示意，“→”是一种传动示意；图 中编号名称为：1.一轴前轴承  2、2III.取力器一轴  3、3III.取力 器一轴轴承盖  4、4III.取力器一轴后轴承  5、5III.发动机飞轮壳 6、6II、6II’、6III.取力器壳体  7.附件(如转向油泵等)  8.助 力器一轴齿轮  9.引机取力齿轮  10、10III.取力器第二轴  11、 112.转化储能取力齿轮  12、21、43、48、85.轴承盖  13、29.助 力轴轴承  14、14II、14III.助力轴  15、15II、15III.助力齿轮16. 助力离合器  17.缓冲弹簧  18.电力拨叉  19.芯杆  20.电磁开 关  22、42、42a、42b、42a’、42b’、42’、148.连接突缘23、 23II、23II’、23III.变速器  24、39.万向传动轴  25.电动机  26. 助力器壳体  27.花键套筒  28.移动衬套  30、38、38a、38b.锁紧 螺母  31、31II、31III.变速器一轴齿轮  32.取力器第二轴后轴承 (变速器一轴轴承)  33.助力从动齿轮  34、34a、34b、34II、34 II’、34III.附加中间齿轮  35、35II、35II’、35III.附加中间轴 36、46.卡环  37、37a、37b、37II.转化储能从动齿轮  40.转化 储能离合器(副离合器)  41.发电机或压缩机  44、44’、49、 49’.转化储能轴轴承  45.半圆键47、47a、47b、47II.转化储能 轴  47a’、47b’、47’转化储能中心轴  50、62锁片  51、56、 59、63、65、99、99III、101、111、126.螺钉  52、52a、52b、53、 53III、81、93、93’、104、123、155.滚针轴承  54、54II.转化 储能取力杆  55.支销  57.通气装置  58.取力器盖  60.放油螺塞 61.二轴滚针轴承供油齿轮  64.供油齿轮轴  66、138.取力拨叉 67.自锁装置  68、117.拨叉轴  69.凸头  70、70II.引机取力杆 71、71II、71III.助力轴承孔  72、72II、72III、72III’.一轴轴 承孔  73.固定螺栓孔  74、74II、74III.中间轴孔  75、75II.转化 储能轴承孔  76.供油轴孔  77、77III.附件取力孔  78、91、91’、 139.引机取力接合套  79.转化储能接合套  80、90、90’、90III. 花键毂  82.附件齿轮  83、84.附加中间轴轴承  86、86III.助力 器总成  87、87III.变速器中间轴  88、88III.变速器壳体  89.倒挡 齿轮轴线  92、92’、92III.变速器常啮齿轮  94、94’、94III.中 间轴四档齿轮(储能取力齿轮)  95、95III.变速器一轴  96、96III. 变速器二轴  97、97’、97”、97III.取力器总成  98、98III.变速器中间 轴轴承孔  100.储能制动鼓  102.行星架  103.齿圈  105.中心轮106、 134.行星轴  107、133.行星齿轮  108.滚珠  109.中心轴缘盘 110.储能制动器底座  112.储能制动器  113.储能制动灯开关 114.缸盖  115.带密封圈的活塞  116.调整螺钉及其锁紧螺母118. 拨叉  119.导向轴  120.回位弹簧  121.储能制动缸  122.传动缓 和器  124.行星架磨盘齿  125.磨盘齿轮  127.管接头  128.锁止 离合器  129、136.半轴  130.行星壳体  131、135.半轴齿轮 132.行星壳体齿圈  137.螺栓及螺母  140、153.发电机电枢轴承 141.通油孔  142.取力器二轴花键套  143.变速器二轴突缘盘 144.传动离合器一轴前轴承  145.传动离合器主动盘  146.传动 离合器  147.传动离合器轴  149.中央制动器底座  150.车速里程 表传动齿轮  151.变速器一轴轴承  152.发电机壳体  154.电枢  156. 电枢接合键轮  157、一轴接合键轮。

如图1所示：简易I型取力器独立安装于发动机飞轮壳5后端， 并以第一轴轴承盖3凸缘盘定心，其后面安装变速器23。其构造是： 主轴线上一轴2即发动机离合器轴，与原变速器一轴结构完全相同， 与一轴齿轮8制成一体，前端以滚珠轴承1支于发动机飞轮中心孔内， 后端以滚珠轴承4支承在取力器壳体6前端；第二轴10即变速器一轴， 与变速器一轴齿轮31制成一体，前端以滚针轴承53支于一轴齿轮8中 心孔内，后端以滚珠轴承32支承在取力器壳体6和变速器壳体上，上 面一可通过花键套合两个滑动齿轮——引机取力齿轮9、转化储能 取力齿轮11(如图AI所示)，二可通过滚针轴承81支承齿轮112、安 装花键毂80、接合套78、79，通过拨叉推移相应齿轮或接合套(如 图AI2所示)，实现引机取力或转化储能取力；二轴10上通过花键 还固定有助力从动齿轮33。中间轴线可有(如图AI、AI3)可 无(如图AI2)，设计中间轴35用以支承中间齿轮34，增加主、从 动轴矩，一可如图AI所示将中间轴35加工得较细，镶在壳体6上，以 锁片50、镙钉51固定，通过滚针轴承52和卡环36支承中间齿轮34； 二可如图AI3所示，将中间轴35通过轴承83、84支承在壳体6上，轴 承83、84通过轴承盖85或附件壳体7封盖，通过滚针轴承52a、52b支 承中间齿轮34a、34b，内孔加工成花键套筒，便于插附件轴，通过 键、卡环固定附件齿轮82，82与33常啮合。转化储能轴线上，从动 轴有一根(如图AI所示)或两根(如图AI3所示)，以轴承49、44支 承在壳体6上，其上通过半圆键45固定有从动齿轮37或37a、37b，动 力输出端用锁紧螺母38或38a，38b固定连接突缘42或42a、42b，突 缘在从动轴上以花键套合，轴承44、49通过轴承盖43、48封盖定位。 助力轴线上，助力器由助力轴14、助力齿轮15、助力离合器16、缓 冲弹簧17、拨叉18、芯杆19、电磁开关26、突缘22、壳体26等构成， 突缘22与万向传动轴24相连接，万向传动轴24另一端与助力电动机 25电枢轴相连。助力器可进行整体拆装。助力轴14一端通过轴承13 支承在取力器壳体6上，另一端通过轴承24支承在助力器壳体26上， 助器壳体26与取力器壳体6通过螺钉连固，轴承13、29分别通过轴 承盖12、21封固；助力轴14上通过花键或螺旋键支套有助力齿轮15 及助力离合器总成，电磁开关20固定在助力器壳体上，心杆19可联动 拨叉18。通过操纵助力按钮可将助力齿轮15啮入助力从动齿轮33， 电动机25通电将动力传入进行电助力或牵引工作。各滚针轴承的润 滑油是靠常啮合的齿轮副向相应外套齿轮上油孔压油润滑的，因一 轴齿轮8内滚针轴承53需要润滑油，故增加了一个供油齿轮61，61内 镶衬套，通过轴64支承，通过镙钉65及挡片定位，轴61镶在壳体6上通 过锁片62、镙钉63固定。附件7可通过如图CI所示开设取力窗77 在助力从动齿轮33上取力，也可通过如图AI3所示中间轴取力。如 图BI、CI所示，取力器壳体6前上右端加工有加厚凸出部分—— 凸头69，两根操纵杆54、70以支销55支承在凸头69上，它们的下端 分别对应拨动一根拨叉轴68，两个拨叉66以螺钉56固定在拨叉轴上， 分别对应拨动转化储能取力和引机取力的滑动齿轮或接合套；拨叉 轴68下面加工出的凹槽与壳体6上加厚部分孔中的自锁钢球对应， 与自锁弹簧构成自锁装置67。箱盖58把整个齿轮箱封盖，装好的齿 轮箱用四个螺栓(从螺栓孔73插入)固定于发动机飞轮壳后端；并以 第一轴轴承盖3的凸缘盘外沿与飞轮壳相应的孔配合，以保证第一轴 与发动机曲轴相互对中，后端连固变速器。齿轮箱内应注入齿轮油， 壳体上应加工出油面检查孔和放油孔(如图BI、CI所示的放油 螺塞60)，箱盖上应有通气装置(如图BI所示57)，箱盖及各轴 承盖、飞轮壳、变速器壳与取力器壳体6结合处必须保证有良好的 密封性，必要时可加密封纸垫或涂胶；第一轴轴承盖4内可装油封或 在内圆面上加工出回油螺纹，以防润滑油顺一轴流入离合器影响摩 擦性能；从动轴47动力输出端、助力轴动力输入端轴承盖内应装配 油封，以防润滑油从突缘轴套外遗漏。

简易I型取力器的传动情况如下：

全空档：如图AI所示，储能取力器中除常啮合齿轮外，其余 齿轮都互不啮合，第一轴2只能空转，不能驱动第二轴10，助力传动 部分也不能驱动第二轴10。这样，发动机、驱动传动机构、储能传 动机构三者之间的动力传递路线完全中断。如变速器中处于挂档状 态，需要常联传动的附件仍被传动。此档情况适用于汽车利用惯性 滑行。

引机牵引档：如图aI所示，在全空档的基础上，借拨叉之力 将第二轴10上的滑动齿轮9向前推移，使之与一轴齿轮8相套合，发 动机的动力由第一轴2传到第二轴11输入变速器，变速器即可挂档运 行。此时因滑动齿轮11与中间齿轮34不相啮合，第二轴10不会传动 储能传动件，汽车驱动传动机构与储能传动机构之间的动力传递路 线处于中断状态，这就是汽车的储空引机牵引档状态，汽车在这种 状态运行时，发动机的动力传动效率基本上没有受到影响，与不安 装储能取力器基本上是等效的。此档应用于无需储能和电助力的发 动机牵引工作情况。

引机能量专储档：如图bI所示，发动机运转时在全空档的基 础上，借拨叉之力将第二轴10上的滑动齿轮9、11依次向前推移，使 滑动齿轮9与一轴齿轮8相套合，滑动齿轮11与中间齿轮34相啮合， 这时变速器23中各档处于空档，发动机的动力只能传递到储能机构 中，行驶机构没有受发动机传动，从而使汽车发动机的能量得到专 项转化储存。此档应用于停车时或空档运行时专门进行转化储能备 用的情况。

行驶能量专储档：如图cI所示，汽车长下坡时，在全空档的基 础上，借拨叉之力将第二轴10上的滑动齿轮11向前推移，使之与中间 齿轮34啮合，此时变速器中处于挂档运转状态(在实际操作时，应 先将引机取力档排空，再将变速器中档位排空，结着挂上储能档，再 配合副离合器操作，视运行情况将变速器操纵杆挂上适当档位)， 并可通过改变变速器的不同前进档位，对汽车进行调速和限速，这 时发动机与传动机构的动力传递路线中断，而汽车的行驶能量(动 能、重力势能)传到储能机构中得到专项储存，并能达到控速、制 动等目的，这也就是所说的储能牵阻制动方法，此档适用于长距离 下坡运行情况。

综合储能档：如图dI所示，在引机牵引档的基础上，借拨叉 之力将第二轴上的滑动齿轮11向前推移，使之与中间齿轮34啮合， 此时变速器中处于挂档运转状态，并可通过改变变速器的不同档位 对汽车进行速度调控。综合储能档的图示与引机能量专储档的图示 虽然相同，但传动情况不同，因变速器中处于挂档状态，汽车处于 这种综合储能档状态运行时，变速器可灵活进行换档变速，发动机 能量、行驶能量都一并得到转化储存，达到综合储能和制动目的。 此档适用于运输道路情况比较复杂，随时可能需要利用发动机进行 牵引而又随时要进行储能制动的运行情况。

综合牵引档：如图eI所示，在引机牵引档的基础上，通过操 纵电助力按扭，借拨叉18之力将助力轴上的离合器总成沿助轴花键 推进，助力齿轮15啮入助力从动齿轮33，然后电动机25通电，转矩由 传动套筒27传给离合器26，驱动助力齿轮15，再驱动助力从动齿轮 33，电动机的动力与发动机的动力一起传入变速器进行牵引工作， 此档应用于低档爬坡情况。

纯电力牵引档：如图fI所示，在全空档的基础上，将变速器 中某档位挂入，然后，操纵助力按钮，将电动机动力传入变速器进 行电力牵引(为方便挂档，可先按助力按钮将变速器主动齿轮提起 一定转速再挂档)。此档应用于所需牵引力不大的短矩离加速或牵 引情况。

如图3所示，以CA15型汽车变速器为例：简易II型取力器97安装 于变速器23II右侧(从车后向前看)，变速器23II中只需将与一轴 齿轮31II常啮的齿轮92的后面加工出短齿圈，内孔加工光滑，通过 滚针轴承93浮套在中间轴87上，中间轴87原镶压常啮齿轮92的轴颈 处应加工细一点且光滑，便于装配滚针轴承93，原镶压功率输出齿 轮的轴颈处应加工出花键，花键上套合花键毂90，90外套合接合套 91通过拨叉推移接合套91，能实现引机动力的接递与切断。在取力 器97内设置附加中间轴35II，用以支承中间齿轮34II增大轴矩，附 加中间齿轮34II与中间四档齿轮94常啮合。设置方式及构造与图1 I型所述基本相同。转化储能轴线上，转化储能轴47II是一根花键 轴，两端以轴承支承在取力器壳体6II上，其上通过花键套合有滑动 齿轮37II，动力输出端以花键承套并用锁紧螺母固定连接突缘，以 与发电机41传动机构相连而传递转化储能动力，从动轴47II两端轴 承通过轴承盖封盖定位。助力轴线上助力器总成86的结构和传动情 况与图1所述基本相同，只是助力齿轮16II驱动的是附加中间齿轮34 II。其它结构说明与图1说明基本相同。

II型取力变速器传动情况如下：

全空档：如图AII所示，变速器二轴96、中间轴87和取力器上 转化储能轴47II、助力轴14II上的接合套和传动齿轮都处于分离位 置，无动力传动情况。此档情况适用于汽车利用惯性滑行。

引机牵引档：如图aII所示，通过拨叉推移将中间轴87上接合 套91向前推移，与中间常啮齿轮92小齿圈接合，发动机动力由一轴 齿轮31II常啮齿轮32、接合套91传到中间轴87上，再将二轴96上某 档位(如四档)挂入，即可利用引机进行单独的牵引工作，变速器 传动情况与原来一样，传动率效基本上没有受到影响，与不安装取力 器是等效的。中间轴87上的动力由中间四档齿轮92附加中间齿轮31 II传到附加中间轴35II上，需要常联传动的附件(如转向油泵等) 可通过附加中间齿轮34II传动。此档适用于无需储能和电助力的发 动机牵引工作情况。

引机能量专储档：如图bII所示，发动机运转时，在全空档的 基础上，如上牵引档所述，前移接合套91将发动机动力取到附加中 间轴35II上，再将转化储能轴47II上的滑动齿轮37II前移，使之与 附加中间齿轮34II啮合，发动机动力便传到转化储能轴47II上，行驶 机构没有受到发动机动力传动，从而进行引机能量转化储存工作。 此档应用于停车或空档运行时，专门进行转化储能备用的情况。

行驶能量专储档：如图cII所示，汽车下坡行驶中，在全空档 的基础上，通过拨叉推移，将取力器中转化储能轴47II上的滑动取力 齿轮37II与附加中间齿轮34II啮合，再将变速器中某档位接入(直 接档除外，如三档)，汽车行驶时的惯性动力(位能与动能产生的 反传动力)便由第二轴依次经相应中间轴档位齿轮(如中间轴三档 齿轮)、中间轴87、四档齿轮94、附加中间齿轮34II、滑动取力齿 轮37II、转化储能轴47II传递给发电机或压缩机，并可进行变速器 换档变速而进行转化储能和制动工作。此档适用于长距离下坡运行 情况。

综合储能档：如图dII所示，在引机牵引档的基础上，借拨叉 之力将取力器中转化储能轴47II上的滑动取力齿轮37II与附加中间 齿轮34II啮合(在实际操纵中，应配合副离合操纵)，并通过改变 变速器的不同档位进行调速。发动机动力可以传到第二轴上进行牵 引传动，将多余动力传到转化储能轴上进行储能传动，行驶能量动力 也可以反传递给转化储能轴47II。此档适用于运输道路情况的较复 杂，随时需要利用发动机牵引而又随时需要进行储能制动的情况。

综合牵引档：如图eII所示，在引机牵引档的基础上，通过操 纵电助力按钮，借拨叉之力将助力轴14II上的离合器总成沿助力轴 花键推进，助力齿轮15II啮入附加中间齿轮34II，然后助力电机25 通电，转矩由助力齿轮15II、附加中间齿轮34II、中间轴四档齿轮 94与发动机转矩一起传给第二轴96进行牵引助力，此档应用于低档 爬坡情况。

纯电力牵引档：如图fII所示，在全空档的基础上，将变速器 中某档位(如三档)挂入，然后操纵助力按钮，助力齿轮15啮入附 加中间齿轮34II，将电动机动力传入变速器进行电力牵引(为方便 挂档，可先按助力按钮，将变速器主动齿轮提起一定转速再挂档)。 此档适用于所需牵引力不大的短矩离加速或牵引情况。

如图4、5、6所示，以EQ140型汽车变速器为例：有行星齿轮式 结构的取力传动装置的结构是：储能取力和助力仍然选择的是变速 器中间轴87’，取力器和助力器集中安装于变速器右侧(从车后向 前看)取力窗孔上，对于变速器同样只改进中间轴上常啮齿轮92’ 与中间轴87’的传动关系，取力改进方式与上述简易II型结构基本 相同，只是承套花键毂90’的轴颈是常啮齿轮92’与中间四挡齿轮 94’之间的空位轴颈，通过拨叉推移接合套91’能实现引机动力接 传与切断；在取力器97’内设置附加中间轴35II’，用以支承中间 齿轮34II’增大轴矩，附加中间齿轮34II’在附加中间轴35II’上 既可如图4所示通过花键套合可轴向滑动支承，也可如图3所示通过 半圆键及卡环固定支承，附加中间齿轮34II’与中间四挡齿轮94’ 滑动啮合或常啮合，与齿圈常啮合，可将中间轴87’上的动力取得 传动齿圈103，其与助力齿轮15II也可啮合，将电动机25动力取得 传递给中间四挡齿轮94’进行牵引或助力。

如图4所示的是本发明中的最佳实施例，摩擦制动式取力器的 结构为：在转化储能轴线上设置两根中心轴47a’、47b’，其动力 输出端通过轴承49’、44’支承在取力器壳体6II’上，并分别安装 有传动突缘42a’、42b’，轴47’的内端插于行星架102内花键孔和 中心轮105中心孔中，两轴对应端通过滚针轴承104相互支承；中心 轮104与中心轴105制成一体，与行星架102内行星齿轮107常啮合； 行星架102由两半构成，两半通过螺钉连固为一体，行星齿轮107和 齿圈103夹在两半之间，其与中心轴47a’通过花键连接后，再通过 中心轴47a’的凸缘盘109、螺钉101固定；行星齿轮107一般有2-4 个，通过与中心轴线平行的行星轴106支承在行星架102两半之间， 其与中心齿轮105、齿圈103的内齿常啮合；齿圈103加工有内、外 齿，分别与附加中间齿轮34II’、行星齿轮107常啮合；在齿圈103 和行星架102相接触的壁上加工有对应的滚珠环槽，齿圈103通过滚 珠108支承在行星架102两半之间。

图4所示的储能制动器112是一种蹄鼓式制动器，制动鼓100通过 螺栓连固在突缘42a’上，制动器底座110通过螺栓固定在取力器壳 体6II’上，并封压轴承49’，其结构与汽车中央制动器一样；形式 多种多样，其具体结构免述。

图4所示的储能取力器取力传动情况是：

1、当附加中间齿轮34II’与94’与中间四挡齿轮94’处于脱 离状态时，整个取力器97’中无动力传递，储能制动器112起不到制 动和储能取力作用。

2、当通过拨叉推移使34II’啮合时，34’将会传动齿圈103 运转，行星齿轮107也随之运转；如制动器112不制动，则行星架102、 中心轴47b’被传动运转，而中心轮105、中心轴47b’不会被传动， 取力器97’仍没有进行转化储能取力工作。

3、当34II’与94’仍处于啮合状态，踏下制动踏板，制动器 底座110上的制动蹄将制动鼓100制动，则行星架102被固定不能运 转，动力(引机动力或汽车行驶的惯性动力)将会依次由中间四挡 齿轮94’，附加中间齿轮34’、齿圈103、行星齿轮107、中心轮105 传递到中心轴47b’，进行转化储能或储能制动工作。与此同时储能 制动灯亮。

4、松抬制动踏板，储能制动、取力即解，除储能制动灯熄灭， 传动情况如“2”所述。

其他传动情况参见简易II型传动情况说明。

如图5所示，强制离合式结构为：在转化储能轴线上设计有1根 中心轴47’，两端通过轴承49’，44’支承在取力器壳体6II’上， 动力输出端安装有传动突缘42’，中心轮104通过半圆键及卡环固 定在中心轴47’上，与行星齿轮104常啮合。行星架102由两半构成， 两半通过螺钉连固为一体，齿圈103和行星齿轮107在行星架上的结 构同图4所述。锁止离合器128的结构为：锁止离合器主要由磨盘式 接合器和气(液)压操纵机构两部分组成。行星架102通过滚针轴 承123支承在中心轴47’上，一半的外平面上加工有如图所示的磨 盘齿124，其与磨盘齿轮125上的磨盘齿对称。磨盘齿轮125装在取 力器过体6II’上，不能转动(但可转动一定缓冲角度)，可轴向滑 动。拨叉118装在拨叉轴117上，并可沿导向轴119轴向滑动。储能制 动缸121可以是气压缸也可以是液压缸，其通过螺钉126固定在取力 器壳体6II’上，内装配有活塞115、拨叉轴117、回位弹簧120，缸 口由缸盖114封盖，拨叉轴117的左方(图中方向)缸内装配带密封 圈的活塞115，右方装配回位弹簧120，缸盖114上装配有储能制动 指示灯开关113和管接头127。拨叉轴117的左端装有可调整磨盘齿 啮合距离的调整螺钉及其锁紧螺母116。

图5所示的储能取力器取力传动情况是：

1、没有踩踏储能制动踏板时，磨盘齿轮125和行星架102处于 分离装态，附加中间齿轮虽与齿圈103啮合，但只能传动齿圈103、 行星齿轮167、行星架102空转。

2、当需要储能取力或制动时，踩踏储能制动踏板，压缩空气 或制动液便由管接头127进缸推动活塞115右移，活塞115通过调整 螺钉116推动拨叉轴117、拨叉118，从而拨动磨盘齿轮125与行星 架磨盘齿124接合，行星架102即被固定，由中间四挡齿轮94’传递 的动力经附加中间齿轮102、齿圈103、行星齿轮107、中心轮104、 中心轴47’进行转化储能和制动工作。磨盘齿接合时，指示灯开关 113断开，储能制动灯亮。

3、松抬制动踏板，放出缸内压缩空气或制动液，拨叉118、 拨叉轴117、磨盘齿轮125及活塞115，便在回位弹簧120张力作用下 回位，储能制动解除。同时指示灯开关113断开，指示灯熄灭。

其他传动情况参见简易II型传动情况说明。

如图6所示的是一种仿汽车差速器而设计的储能取力器，其结构 为：在转化储能轴线上设计有两根中心轴129、136，可称之为半轴， 其支承及突缘连接结构与图4所述相同，中心轮或称半轴齿轮有两 个131、135，其用花键孔分别插配半轴129、136，其与行星齿轮133 常啮合，行星架即行星壳体130，亦由两半构成，将半轴齿轮131、 行星齿轮133、行星齿轮轴134包容于内，通过螺栓及其螺母137连 固为一体，齿圈132加工在左半壳上(或通过螺钉(栓)连固)，行星 齿轮133一般有2个或4个，通过与中心轴线相互垂直的行星轴134支 承在行星壳体130两半之间。

取力器97″左方(图中方向)装配有如图4所示的储能制动器 112，其结构免述。

取力器97″与图4中取力器97’的取力传动情况基本相同，只是 取力器97″中被齿轮34’传动的不是齿圈而是整个行星壳体130； 行星齿轮133传动的不是中心轮而是两个半轴齿轮131、135；通过制 动器112制动的不是行星架而是半轴129；向外输送动力的不是中心 轴而是半轴136。

如图7所示，以东风EQ140型汽车变速器为例，III型取力、助力、 变速传动机构由取力器97III、助力器86III、变速器23III构成，取力 器97III设置在发动机离合器和变速器之间，其与发电机连为一体后 再安装于发动机飞轮壳5III后端，其传动机构由设置在一条轴线上 的一轴2III、一轴花键轮157、二轴10III、花键毂90III、电枢花键轮 156、接合套139及支承件4III、155、壳体6III等构成。一轴2III即发 动机离合器轴，前端以滚珠轴承支于发动机飞轮中心孔内，后端加 工成花键轮157支承在取力器壳体上，花键轮157有内孔，用以支承 第二轴10III，后轴承4III以轴承盖3III封盖定位，轴承盖3III凸缘盘 以安装时定心，内孔加工有回油螺纹；二轴10III较长，通过轴承155 全浮于发电机电枢154中孔内，前端以滚针轴承53III支承于一轴花 键轮157内孔，通过花键固定有花键毂90III，后端加工成花键套筒 142便于插入变速器一轴95III，电枢两端通过轴承155支承在发电机 壳体152上，前端加工有接合花键轮156，接合套139通过内花键套 合在一轴花键轮上，通过滑动可将一轴花键轮157与二轴花键毂90 III接合、一轴花键轮157与花键毂93III及电枢花键轮156三者一起结 合、花键毂93III三者与电枢花键轮156接合，从而实现三种不同的 取力传动方式。助力器86III安装在变速器23III右侧(从后向前看)， 变速器23III与发电机41III相连接，后面装配传动离合器146。变速器 一轴95III轴承151轴颈前段加工成如图BIII所示的短花键轴，可伸入 取力器二轴轴花键套142孔中，无须安装一轴轴承盖，而以发电机壳 体152封压轴承151，二轴96III后端应加工成如图BIII所示的突缘盘 143，便于安装传动离合器146的主动盘145和离合器轴147的前轴承 144，原安装于变速器二轴96III后端的车速里程表传动齿轮150、中 央制动器底座149、传动突缘148皆迁移安装在传动离合器轴147后 端。此轴线上其它结构按原不变。中间轴上的结构无须改进。取力 器86III安装在变速器23III右侧(从车后向前看)取力窗孔上，内只 有附加中间轴35III、助力轴14III，无转化储能轴。在助力器86III内 设置附加中间轴35III，用以支承附加中间齿轮34III和增加轴矩，附 加中间齿轮34III与中间轴四档齿轮94III常啮合，设置方式及构造与 图1所述相同。电力轴线上的结构和传动情况与图3所述相同。

III型取力变速传动情况如下：

全空档：如图7所示，取力器97III中的接合套139全套在一轴花 键轮157上，一轴花键轮157、二轴10III、电枢花键轮156三者处于 分离状态，不可能相互传递动力；变速器23III中各挡也处于分离位 置，变速器一轴95III与二轴96III无相互传动关系，二轴96III与中间 轴87III也无传动关系；无电力驱动。这样，整个III型取力、助力、 变速传动装置中无动力传递情况。

引机牵引挡：如图aIII所示，在全空挡的基础上，借拨叉之力将 接合套139向后推移，使一轴花键轮157与二轴花键毂90III接合，变 速器23III中处于挂挡状态(图aIII所示三挡)，发动机的动力便依次 由取力器一轴2III、二轴10III、变速器一轴95III、中间轴87III、二 轴96III输出进行牵引工作；中间轴87III的动力还可由中间四挡齿轮 94III传递给附加中间齿轮34III传动常联传动附件运转。此挡适用于 无需储能和电助力的引机牵引工作情况。

引机能量专储挡：如图bIII所示，发动机运转时，在全空挡的基 础上，如上述引机牵引挡所述，后移接合套139，将取力器一轴2III、 二轴10III、电枢花键轮156三者一起接合，变速器中各挡处于空挡， 发动机动力便只传到发电机电枢154上，进行专一的引机发电工作。 此挡适用于停车或空挡运行时，专门进行发电备用的情况。

行驶能量专储挡：如图cIII所示，汽车下坡行驶中，在全空挡的 基础上，如上引机牵引挡所述后移接合套139，将取力器二轴10III与 电枢花键轮156二者接合，变速器中挂上前进挡位(如图cIII所示三 挡)，汽车行驶的惯性动力便由变速器二轴96III、中间轴87III(直 接挡不通过)、一轴95III、取力器二轴10III、电枢花键轮156传递 给发电机电枢进行转化储能和制动工作，并可进行换挡变速。此档 适用于长距离下坡运行情况。

综合储能挡：如图dIII所示，在引机牵引挡的基础上，后移接合 套139，将一轴花键轮157、二轴花键毂90III、电枢花键轮156三者 一起接合，发动机的动力一可传入变速器进行牵引工作，二可将多 余动力传动发电机运转，进行转化储能工作，行驶动力也可由变速 器反传给发电机和发动机，利用双机牵阻，并可进行换挡调速。此 挡适用于运输道路情况比较复杂，随时需要利用发动机牵引而又随 时需要进行储能制动的情况。

综合牵引挡：如图eIII所示，与II型综合牵引挡所述相同。

纯电力牵引挡：如图fIII所示，与II型纯电力牵引挡所述相同。

如图1至6所示：简易I型和II型转化储能机构的离合器40设置 在储能发电机或压缩机41上。设置强制离合行星齿轮式取力器时， 应与传动缓和器122联用。电力离合器16设计在助力器86内部与起 动离合器结构基本相同；电磁开关20安装在助力器壳体26上，与起 动开关基本相同。储能传动连接装置为万向传动轴24、39。III型转 化储能机构的离合器有机电离合器、传动离合器146，如图3AIII所 示，传动离合器104安装于取力变速器后端，其结构与汽车上通用 离合器基本相同。如在取力器97III内设计行星齿轮式取力结构，可 以取消传动离合器146。

三种型式的取力传动装置各具优缺点，现列如下表，供选择实 施。 类 型 改进 程度 结构 特点 操纵 繁度  拆装维修   方便性  运输 经济性  动力   性  运行 安全性  发动机动 力传动效率  转化储能   灵活性 I 小 复杂 繁琐   较便   好   好   好    较高   不灵活 II 较小 简单 简便   方便   好   好   好     高   灵活 III 大 较简 简便   不便   较好  较好   好     低   最灵活