技术领域
[0001] 本
发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于车辆的分动器和一种具有该分动器的车辆。
背景技术
[0002] 目前四驱SUV按照
发动机的布置可以分为基于前置前驱(FF)的四驱系统和基于前置后驱(FR)的四驱系统。基于FR的四驱系统从四驱形式可以分为全时四驱、分时四驱和适时四驱。
[0003] 在实际应用中个，每一种四驱系统都有自己的优缺点，具体如下：
[0004] 全时四驱具有中央
差速器，在前后同时具有的
扭矩的时候可以差速，从而可以实现前后
车轮按一定(或变化)的扭矩比输出动
力，由于四个车轮持续有动力输出，因此在极端工况可以脱困，但是油耗高；
[0005] 分时四驱为了防止发生过度磨损，通常设置为不可转向，而且分时四驱的两四驱控制需要人为操控，所以对驾驶员的驾驶技能要求较高；
[0006] 适时四驱的两四驱模式是通过车载电脑及车载
传感器完成，不需要人为控制，而且比较省油，但是缺点是在极端工况下，无法脱困。
[0007] 另外，以上所述的三种四驱系统的高低挡的切换通常需要在停车或较低车速下进行，否则将出现
齿轮打齿现象，产生异响，影响高低挡切换的可靠性。
发明内容
[0008] 有鉴于此，本发明旨在提出一种分动器，以提供多种工作模式，使得车辆能够根据不同的路况在正常行驶中选择不同的工作模式，以更适应各种路况，更省油，提升整车的可靠性。
[0009] 为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
[0010] 一种分动器，所述分动器包括：行星齿轮机构，所述行星齿轮机构装配在
输入轴上，且具有高扭矩输出状态和低扭矩输出状态；两四驱转换机构，所述两四驱转换机构通过可轴向移动的高低挡齿套与所述行星齿轮机构传动连接，且具有四驱输出状态和
直接驱动后
输出轴的两驱输出状态；差速机构，所述差速机构包括后输出轴
太阳轮和前输出轴太阳轮以及差速
行星轮，所述差速行星轮与所述两四驱转换机构的所述四驱输出状态传动连接；前离合组件，具有前离合外毂和前离合内毂；后离合组件，具有后离合外毂和后离合内毂，所述后离合内毂固定安装在所述后输出轴上，所述后离合外毂与所述前离合内毂联动；其中，所述后输出轴太阳轮与所述前离合内毂传动连接，所述前输出轴太阳轮能够与所述前离合外毂传动连接，所述前输出轴太阳轮能够通过动力传递机构与前输出轴传动连接，所述前离合外毂能够通过所述动力传递机构与所述前输出轴传动连接。
[0011] 相对于
现有技术，本发明所述的分动器中，通过以上的技术方案，特别是由于差速机构的后输出轴太阳轮与前离合内毂传动连接，并且差速机构的前输出轴太阳轮能够通过动力传递机构与前输出轴传动连接以进行动力传递，前输出轴太阳轮能够与前离合外毂传动连接以进行动力传递，前离合外毂能够通过动力传递机构与前输出轴传动连接，从而可以提供多种驱动模式的动力输出，包括：正常公路模式(2H模式)、自动控
制模式(AUTO)模式、简单越野模式(4H模式)、简单越野
锁止模式(4H LOCK模式)、复杂越野模式(4L模式)、复杂越野锁止模式(4L LOCK模式)、
雪地模式(snow模式1-6)和爬坡模式(一和二)，从而使得车辆能够根据不同的路况在正常行驶中选择不同的工作模式，对前后扭矩输出进行相应的控制，以实现100:0到0:100的
扭矩分配，以更适应各种路况，更省油，提升整车的可靠性。以上所述的各个驱动模式的动力输出将随后详细说明。
[0012] 进一步地，所述行星齿轮机构包括：依次径向套装的太阳轮、行星齿轮、和齿圈，所述太阳轮固定安装在所述输入轴上，所述行星齿轮的侧部具有
保持架结合齿；太阳轮结合齿，所述太阳轮结合齿固定安装在所述输入轴上并与所述保持架结合齿间隔；高低挡同步器，所述高低挡同步器可转动地装配在所述输入轴上且位于所述太阳轮结合齿和所述保持架结合齿之间，其中，所述高低挡齿套与所述高低挡同步器
啮合，且所述高低挡齿套能够在高低挡拨叉的作用下轴向移动并带动所述高低挡同步器轴向移动，以与所述保持架结合齿啮合处于所述高扭矩输出状态，或者与所述太阳轮结合齿啮合处于所述低扭矩输出状态。
[0013] 更进一步地，所述两四驱转换机构形成为
离合器，所述离合器包括离合外毂、离合两驱结合齿和离合四驱结合齿，其中，所述离合外毂通过两四驱结合齿与所述高低挡齿套传动连接；所述离合两驱结合齿固定安装在所述后输出轴上；所述离合四驱结合齿通过保持架与所述差速机构的所述差速行星轮传动连接。
[0014] 可选择地，所述两四驱转换机构形成为换挡机构，所述换挡机构包括：换挡两驱结合齿，固定安装在所述后输出轴上；换挡四驱结合齿，通过保持架与所述差速机构的所述差速行星轮传动连接；换挡两四驱齿套，与所述高低挡齿套传动连接；换挡同步器，可转动地装配在所述后输出轴上且位于所述换挡两驱结合齿和所述换挡四驱结合齿之间，其中，所述换挡两四驱齿套能够在换挡拨叉的作用下轴向移动并带动所述换挡同步器轴向移动，以与所述换挡两驱结合齿啮合，或者与所述换挡四驱结合齿啮合。
[0015] 进一步地，所述动力传递机构包括：主动轮，所述主动轮能够与所述前输出轴太阳轮传动连接和/或能够与所述前离合外毂传动连接；从动轮，所述从动轮固定在所述前输出轴上；过渡连接件，所述过渡连接件连接在所述主动轮和所述从动轮之间，以将动力从所述主动轮传递到所述从动轮。
[0016] 更进一步地，所述主动轮和所述从动轮形成为
链轮，且所述过渡连接件形成为传动链条；或者，所述主动轮和所述从动轮形成为齿轮，且所述过渡连接件形成为中间齿轮。
[0017] 进一步地，所述分动器还包括有离合控制装置，所述离合控制装置包括：
压板，所述压板能够抵压所述后离合外毂，并与所述后离合内毂之间设置有弹性回位件；压紧组件，所述压紧组件能够驱动所述压板抵压所述后离合外毂，并使所述弹性回位件储能。
[0018] 更进一步地，所述压紧组件形成为液压控制组件，其中，所述液压控制组件包括
液压缸的
活塞，所述活塞的端面形成有容纳孔，所述容纳孔内布置有
钢球
弹簧和钢球，所述钢球能够
接触所述压板。
[0019] 另外，本发明还提供一种车辆，所述车辆设置有以上所述的分动器。
[0020] 这样，如上所述的，通过本发明的分动器，与车辆的控制单元(ECU)和相应的传感器和执行器配合，可以根据不同的路况在正常行驶中选择不同的工作模式，对前后扭矩输出进行与对应路况相应的控制，以实现100:0到0:100的扭矩分配，以更适应各种路况，更省油，提升整车的可靠性。
[0021] 本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
[0022] 构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性
实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
[0023] 图1为本发明实施例所述的分动器的第一种原理结构示意图；
[0024] 图2为图1中分动器在正常公路模式(2H模式)下的动力传递示意图；
[0025] 图3为图1中分动器在自动控制模式(AUTO模式)下的动力传递示意图；
[0026] 图4为图1中分动器在简单越野模式(4H模式)或简单越野锁止模式(4H LOCK模式)或第一种雪地模式(snow模式1)或爬坡模式一下的动力传递示意图；
[0027] 图5为图1中分动器在复杂越野模式(4L模式)或复杂越野锁止模式(4L LOCK模式)或第四种雪地模式(snow模式4)或爬坡模式二下的动力传递示意图；
[0028] 图6为图1中分动器在第二种雪地模式(snow模式2)下的动力传递示意图；
[0029] 图7为图1中分动器在第三种雪地模式(snow模式3)下的动力传递示意图；
[0030] 图8为图1中分动器在第五种雪地模式(snow模式5)下的动力传递示意图；
[0031] 图9为图1中分动器在第六种雪地模式(snow模式6)下的动力传递示意图；
[0032] 图10为本发明实施例所述的分动器的第二种原理结构示意图，其动力传递与第一种分动器类似。
[0033] 附图标记说明：
[0034] 1-分动器，2-行星齿轮机构，3-输入轴，4-两四驱转换机构，5-高低挡齿套，6-后输出轴，7-差速机构，8-后输出轴太阳轮，9-前输出轴太阳轮，10-差速行星轮，11-前离合组件，12-前离合外毂，13-前离合内毂，14-后离合组件，15-后离合外毂，16-后离合内毂，17-动力传递机构，18-前输出轴，19-太阳轮，20-行星齿轮，21-齿圈，22-保持架结合齿，
23-太阳轮结合齿，24-高低挡同步器，25-高低挡拨叉，26-离合外毂，27-离合两驱结合齿，
28-离合四驱结合齿，29-两四驱结合齿，30-保持架，31-换挡两驱结合齿，32-换挡四驱结合齿，33-换挡两四驱齿套，34-换挡同步器，35-换挡拨叉，36-主动轮，37-从动轮，38-过渡连接件，39-离合控制装置，40-压板，41-弹性回位件，42-压紧组件，43-活塞，44-钢球弹簧，45-钢球。
具体实施方式
[0035] 需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0036] 下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明的分动器。
[0037] 实施例一：
[0038] 在该实施例一中，如图1所示，并结合图2-9所示的分动器在各个工作模式下的动力传递，本发明的分动器1包括行星齿轮机构2、两四驱转换机构4、差速机构7、前离合组件11和后离合组件14，其中，
[0039] 行星齿轮机构2装配在输入轴3上，且根据不同的路况能够相应地切换输出状态，以具有能够输出强大动力的高扭矩输出状态和输出相对低动力的低扭矩输出状态，两四驱转换机构4通过可轴向移动的高低挡齿套5与行星齿轮机构2传动连接，即高低档齿套5能够将行星齿轮机构2的高扭矩或底扭矩传递到两四驱转换机构4，且两四驱转换机构4具有四驱输出状态和直接驱动后输出轴6的两驱输出状态，差速机构7包括后输出轴太阳轮8和前输出轴太阳轮9以及差速行星轮10，差速行星轮10与两四驱转换机构4的四驱输出状态传动连接，即两四驱转化机构4在四驱输出状态提供的动力能够传递到差速行星轮10，差速行星轮10通过后输出轴太阳轮8和前输出轴太阳轮9进行动力传递，后输出轴太阳轮8和前输出轴太阳轮9的速比i可根据整车的前后轴荷比来设定，速比i＝1:1或>1:1或<1:1；而前离合组件11具有前离合外毂12和前离合内毂13，当然，已知地，前离合外毂12和前离合内毂13分别具有各自的
摩擦片，相应地，后离合组件14具有后离合外毂15和后离合内毂16，同理，后离合外毂15和后离合内毂16也分别具有各自的摩擦片，后离合内毂
16固定安装在后输出轴6上，后离合外毂15与前离合内毂13联动，其中，后输出轴太阳轮
8与前离合内毂13传动连接，前输出轴太阳轮9能够与前离合外毂12传动连接，前输出轴太阳轮9能够通过动力传递机构17与前输出轴18传动连接，前离合外毂12能够通过动力传递机构17与前输出轴18传动连接。
[0040] 这样，通过该技术方案，特别是由于差速机构7的后输出轴太阳轮8与前离合内毂12传动连接，并且差速机构7的前输出轴太阳轮9能够通过动力传递机构17与前输出轴
18传动连接以进行动力传递，前输出轴太阳轮9能够与前离合外毂12传动连接以进行动力传递，前离合外毂12能够通过动力传递机构17与前输出轴18传动连接，从而可以提供多种驱动模式的动力输出，包括：
[0041] 正常公路模式(2H模式)：该模式为车辆正常路况行驶下选择的模式，此模式下车辆一直处于两驱状态，比较省油。动力传递路径为：行星齿轮机构2低扭矩输出-高低档齿套5-两四驱转换机构4两驱输出-后输出轴6，以驱动车辆后输出轴6，如图2所示。
[0042] 自动控制模式(AUTO)模式：此模式下整车可以通过车载控制单元(ECU)及不同类型的传感器检测整车的行驶状态，根据实际路况自动切换两、四驱工作模式，不需人为干预。其中，两驱时，动力输出与2H模式相同，如图2所示；四驱时，动力传递路径为：行星齿轮机构2低扭矩输出-高低档齿套5-两四驱转换机构4两驱输出-后输出轴6，此时，后输出轴6上的动力一部分将传递给后轮，另一部分将依次通过后离合内毂16-后离合外毂15-前离合内毂13-前离合外毂12-动力传递机构17-前输出轴18，最终传递给前轮，如图
3所示，此时，前后轮的动力传递的比例取决于根据行驶路况的具体控制。
[0043] 简单越野模式(4H模式)：如图4所示，此模式为高速工作模式，且此模式下整车一直为四驱状态，适合简单越野，动力传递路径为：行星齿轮机构2低扭矩输出-高低档齿套5-两四驱转换机构4四驱输出-差速行星轮10，差速行星轮10的一部分动力传递至后输出轴太阳轮8-前离合内毂13-后离合外毂15-后离合内毂16-后输出轴6，最终传递给后轮，而差速行星轮10的另一部分动力传递至前输出轴太阳轮9-动力传递机构17-前输出轴18，最终传递给前轮。该模式下，通过前、后车轮
转速传感器监测前、后车轮转速差，将
信号传递给ECU，ECU控制前离合组件11和后离合组件14的结合和开断状态，以便控制前轮输出扭矩和后轮输出扭矩的大小，使得前、后车轮持续有动力输出，以应对简单越野路况。
[0044] 简单越野锁止模式(4H LOCK模式)：如图4所示，在该模式下，动力传递路径与简单越野模式(4H模式)相同，但是通过控制前离合组件11和后离合组件14，可以实现前输出轴18和后输出轴6的刚性锁止，以便车辆能够及时脱困。
[0045] 复杂越野模式(4L模式)：如图5所示，此模式为低速工作模式，且能够增大输出扭矩，车轮具有更强大的动力，应对比较复杂的路况，适合复杂越野。动力传递路径为：行星齿轮机构2高扭矩输出-高低档齿套5-两四驱转换机构4四驱输出-差速行星轮10，差速行星轮10的一部分动力传递至后输出轴太阳轮8-前离合内毂13-后离合外毂15-后离合内毂16-后输出轴6，最终传递给后轮，而差速行星轮10的另一部分动力传递至前输出轴太阳轮9-动力传递机构17-前输出轴18，最终传递给前轮。该模式下，通过前、后车轮转速传感器监测前、后车轮转速差，将信号传递给ECU，ECU控制前离合组件11和后离合组件14的结合和开断状态，以便控制前轮输出扭矩和后轮输出扭矩的大小，另外，由于行星齿轮机构2能够提供高扭矩输出，可以增大前、后车轮输出动力并持续维持该动力，以应为复杂越野路况。
[0046] 复杂越野锁止模式(4L LOCK模式)：如图5所示，在该模式下，动力传递路径与复杂越野模式(4L模式)相同，但是通过控制前离合组件11和后离合组件14，可以实现前输出轴18和后输出轴6的刚性锁止，以便车辆能够及时脱困。
[0047] 雪地模式(snow模式)，此模式又称为四驱自动模式，此模式下前、后车轮的动力(扭矩)输出取决于地面的附着系数，当某车轮行驶在附着系数较小的地面时(如
冰雪路面)，地面
摩擦力不足以提供此车轮的
牵引力以驱动车辆，此时车载的相应传感器会将此信号传递给ECU，ECU会改变整车的控制模式，将行驶在附着系数小地面上的车轮的动力(扭矩)转移到附着系数较大地面上的车轮，以便脱困及保证驾驶安全，此控制过程的时间是瞬间的，动力(扭矩)的转移和整车的脱困是瞬间完成的，这不同于以上所述的简单越野模式(4H模式)，基于此，雪地模式1-6的传递路径具体如下：
[0048] snow模式1：其动力传递路径如图4所示；
[0049] snow模式2：如图6所示，行星齿轮机构2低扭矩输出-高低档齿套5-两四驱转换机构4四驱输出-差速行星轮10，差速行星轮10的一部分动力传递至后输出轴太阳轮8-前离合内毂13-后离合外毂15-后离合内毂16-后输出轴6，最终传递给后轮，而差速行星轮10的另一部分动力传递至前输出轴太阳轮9-前离合外毂12-前离合内毂13-后离合外毂15-后离合内毂16-后输出轴6，最终也传递给后轮。从而在前轮的
附着力比较小或为零时，如前轮在冰雪路面打滑时，全部动力传递给后轮，使得车辆能够脱困。
[0050] snow模式3：如图7所示，行星齿轮机构2低扭矩输出-高低档齿套5-两四驱转换机构4四驱输出-差速行星轮10，差速行星轮10的一部分动力传递至后输出轴太阳轮8-前离合内毂13-前离合外毂12-动力传递机构17-前输出轴18，最终传递给前轮，而差速行星轮10的另一部分动力传递至前输出轴太阳轮9-动力传递机构17-前输出轴18，最终也传递给前轮。从而在后轮的附着力比较小或为零时，如后轮在冰雪路面打滑时，全部动力传递给前轮，使得车辆能够脱困。
[0051] snow模式4：其动力传递路径如图5所示。
[0052] snow模式5：动力传递路劲与snow模式2基本相同，只不过是行星齿轮机构2高扭矩输出，将动力放大N倍，以应对整车驱动力不足，并将动力传递到高低档齿套5，具体如图8所示。
[0053] snow模式6：动力传递路径与snow模式3基本相同，只不过行星齿轮机构2高扭矩输出，将动力放大N倍，以应对整车驱动力不足，并将动力传递到高低档齿套5，具体如图9所示。
[0054] 爬坡(拖车)模式：由于整车在拖车或爬坡模式中，后轴负荷承载占整车车重比例较大，因此后输出轴的输出扭矩大于前输出轴的输出轴扭矩，即A＞B，因此，需要根据拖车的重量和坡度的大小，实现前后扭矩输出比例(A/B)相应变化，具体地，[0055] 爬坡模式一的动力传递路劲如图4所示，爬坡模式二的动力传递路径如图5所示。
[0056] 这样，根据以上各个工作模式的动力传递说明，本发明的分动器使得车辆能够根据不同的路况在正常行驶中选择不同的工作模式，对前后扭矩输出进行相应的控制，以实现100:0到0:100的扭矩分配，以更适应各种路况，克服不必要的功率循环，更省油，操作更简洁，能够充分发挥智能四驱优异的驾驶模式，以提升整车的可靠性。
[0057] 在此
基础上，进一步地，本发明分动器1的行星齿轮机构2的一种结构形式中，如图1所示，行星齿轮机构2包括太阳轮结合齿23、高低挡同步器24、和依次径向套装的太阳轮19、行星齿轮20、和齿圈21，其中，太阳轮19固定安装在输入轴3上，行星齿轮20的侧部具有保持架结合齿22，例如，行星齿轮20的侧面设置有保持架，该保持架上形成有保持架结合齿22，而太阳轮结合齿23固定安装在输入轴3上并与保持架结合齿22间隔；同时，高低挡同步器24可转动地装配在输入轴3上且位于太阳轮结合齿23和保持架结合齿22之间，其中，高低挡齿套5与高低挡同步器24啮合，且高低挡齿套5能够在高低挡拨叉25的作用下轴向移动并带动高低挡同步器24轴向移动，以与保持架结合齿22啮合处于高扭矩输出状态，或者与太阳轮结合齿23啮合处于低扭矩输出状态。这样，例如，在低扭矩输出状态中，动力从输入轴3-太阳轮结合齿23-高低挡同步器24-高低挡齿套5；而在高扭矩输出状态中，动力从输入轴3-太阳轮19-行星齿轮20-保持架结合齿22高低挡同步器24-高低挡齿套5。
[0058] 进一步，在实施例一中，两四驱转换机构4形成为离合器，具体如图1所示，所述离合器包括离合外毂26、离合两驱结合齿27和离合四驱结合齿28，其中，离合外毂26通过两四驱结合齿29与高低挡齿套5传动连接；而离合两驱结合齿27固定安装在后输出轴6上能够直接驱动后输出轴6，离合四驱结合齿28通过保持架30与差速机构7的差速行星轮10传动连接。这样，如图2和3所示，动力可以从高低挡齿套5-两四驱结合齿29-离合外毂26-离合两驱结合齿27-后输出轴6，或者如图4-9所示，动力可以从高低挡齿套5-两四驱结合齿29-离合外毂26-离合四驱结合齿28-保持架30-差速行星轮10。
[0059] 更进一步地，本发明的分动器1中，如图1所示，动力传递机构17包括主动轮36、从动轮37和过渡连接件38，其中，主动轮36能够与前输出轴太阳轮9传动连接和/或能够与前离合外毂12传动连接，例如，前输出太阳轮9可以将动力直接传递到主动轮36，或者前离合外毂12能够将接收的动力传递到主动轮36(如图3和7所示)，或者前输出太阳轮9和前离合外毂12都能够将动力传递到主动轮36(如图7和9所示)；从动轮37固定在前输出轴18上；而过渡连接件38连接在主动轮36和从动轮37之间，以将动力从主动轮36传递到从动轮37。具体的动力传递路径如图3-9所示。
[0060] 更进一步地，根据具体需求，主动轮36和从动轮37可以形成为链轮，且过渡连接件38形成为传动链条；或者，主动轮36和从动轮37形成为齿轮，且过渡连接件38形成为中间齿轮，这可以根据具体的分动器结构来具体设置。
[0061] 另外，如图1所示，为了便于对前离合组件11和后离合组件14进行离合控制，本发明的分动器1还包括有离合控制装置39，离合控制装置39包括压板40和压紧组件42，其中，压板40能够抵压后离合外毂15，并与后离合内毂16之间设置有弹性回位件41，而压紧组件42能够驱动压板40抵压后离合外毂15，并使弹性回位件41储能，弹性回位件41释能能够使压板40回位。这样，车辆的控制单元(ECU)可以根据具体路况来控制压紧组件42施压压板40，对前离合组件11和后离合组件14的离合进行相应控制。
[0062] 更进一步地，压紧组件42形成为液压控制组件，如图1所示，其中，液压控制组件包括液压缸的活塞43，活塞43的端面形成有容纳孔，容纳孔内布置有钢球弹簧44和钢球45，钢球45能够接触压板40，这样，钢球45能够和压板40之间形成滑动配合，且钢球45的一点接触压板40，以减少两者之间的摩擦，提高离合控制的可靠性并延长使用寿命。
[0063] 当然，本发明的压紧组件42也可以采用电磁线圈的控制方式。
[0064] 实施例二：
[0065] 在实施例二，本发明提供了另一种分动器，该实施例二的分动器中，除了两四驱转换机构4之外，其他的结构都和实施例一中的相同，具体如图10所示，实施例二中的两四驱转换机构4为换挡机构，该换挡机构包括换挡两驱结合齿31、换挡四驱结合齿32、换挡两四驱齿套33和换挡同步器34，其中，换挡两驱结合齿31固定安装在后输出轴6上以直接驱动后输出轴6，换挡四驱结合齿32则通过保持架30与差速机构7的差速行星轮10传动连接，换挡两四驱齿套33与高低挡齿套5传动连接，换挡同步器34可转动地装配在后输出轴6上且位于换挡两驱结合齿31和换挡四驱结合齿32之间，其中，换挡两四驱齿套33能够在换挡拨叉35的作用下轴向移动并带动换挡同步器34轴向移动，以与换挡两驱结合齿31啮合，这样，动力从高低挡齿套5-换挡两四驱齿套33-换挡同步器34-换挡两驱结合齿
31-后输出轴6，或者，换挡同步器34轴向移动与换挡四驱结合齿32啮合，这样，动力从高低挡齿套5-换挡两四驱齿套33-换挡同步器34-换挡四驱结合齿32-保持架30-差速行星轮10，后续的动力传递和实施例一中的相同。
[0066] 另外，本发明还提供一种车辆，其中，所述车辆设置有以上实施例一或实施例二的分动器1。
[0067] 这样，如上对各个工作模式具体说明的，通过本发明的分动器1，与车辆的控制单元(ECU)和相应的传感器和执行器配合，可以使得车辆能够根据不同的路况在正常行驶中选择不同的工作模式，对前后扭矩输出进行相应的控制，以实现100:0到0:100的扭矩分配，以更适应各种路况，克服不必要的功率循环，更省油，操作更简洁，能够充分发挥智能四驱优异的驾驶模式，以提升整车的可靠性。
[0068] 以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何
修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
