车辆的锁止控制方法以及控制装置
阅读：1024发布：2020-07-06
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1.一种车辆的锁止控制方法，所述车辆具有扭矩转换器，该扭矩转换器配置于发动机与变速器之间，且具有锁止离合器，
所述车辆的锁止控制方法的特征在于，
如果存在所述锁止离合器的接合请求，则实施如下锁止控制，即，经过使锁止容量提高且逐渐降低作为所述锁止离合器的输入输出转速差的滑移转速的滑移控制而实现接合，在所述锁止控制下的滑移控制中，如果所述滑移转速小于或等于规定值，则实施使所述发动机的扭矩比根据驾驶员请求而施加的通常扭矩降低的发动机扭矩减小控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的锁止控制方法，其特征在于，
所述发动机扭矩减小控制的开始条件，设为所述滑移转速小于或等于规定值、且进一步踩踏了加速器。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的锁止控制方法，其特征在于，
在所述发动机扭矩减小控制的实施中，如果所述锁止离合器的滑移转速收敛至小于或等于比所述规定值小的离合器接合判定转速，则结束所述发动机扭矩减小控制。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的锁止控制方法，其特征在于，
相对于实施所述发动机扭矩减小控制时的所述通常扭矩的发动机扭矩减小值，在加速器开度较小时设定为较小，随着加速器开度增大而设定为较大。
5.根据权利要求1或2所述的车辆的锁止控制方法，其特征在于，
所述锁止控制是基于起步操作的判定而实施的起步时锁止控制，
在通过所述起步时锁止控制而使得滑移转速小于或等于规定值之前，开始实施初始发动机扭矩减小控制。
6.根据权利要求5所述的车辆的锁止控制方法，其特征在于，
所述发动机扭矩减小控制具有第1发动机扭矩减小控制和第2发动机扭矩减小控制，所述第1发动机扭矩减小控制相当于权利要求1所述的发动机扭矩减小控制，所述第2发动机扭矩减小控制相当于权利要求5所述的初始发动机扭矩减小控制，
作为所述第1发动机扭矩减小控制，如果判定为起步操作则开始进行所述第1发动机扭矩减小控制，使所述发动机的扭矩从根据驾驶员请求而施加的通常扭矩降低第1扭矩减小值，
作为所述第2发动机扭矩减小控制，如果在所述第1发动机扭矩减小控制的实施中通过所述起步时锁止控制而使得滑移转速小于或等于规定值，则开始进行所述第2发动机扭矩减小控制，将扭矩减小值变更为比所述第1扭矩减小值大的第2扭矩减小值。
7.一种车辆的锁止控制装置，所述车辆具有扭矩转换器，该扭矩转换器配置于发动机与变速器之间，且具有锁止离合器，
所述车辆的锁止控制装置的特征在于，具有：
锁止控制部，如果存在所述锁止离合器的接合请求，则所述锁止控制部经过使锁止容量提高且逐渐降低所述锁止离合器的输入输出转速差即滑移转速的滑移控制而实现接合；
以及
协调控制部，其进行所述锁止离合器和所述发动机的协调控制，
所述协调控制部进行如下处理，即，在所述锁止控制的滑移控制中，如果所述滑移转速小于或等于规定值，则实施使所述发动机的扭矩比根据驾驶员请求而施加的通常扭矩降低的发动机扭矩减小控制。
车辆的锁止控制方法以及控制装置
技术领域
背景技术
[0002] 当前，具备扭矩转换器，该扭矩转换器配置于发动机与变速器之间、且具有锁止离合器，进行如下起步时锁止控制，即，在起步时对锁止离合器进行滑移控制。已知如下锁止离合器的接合力控制装置，即，在该起步时锁止控制中，逐渐提高锁止容量并减小滑移转速，由此使锁止离合器从断开状态形成为接合状态(例如，参照专利文献1)。
[0003] 专利文献1：日本特开2004-138147号公报
发明内容
[0005] 即，由于与加速器踏板进一步踩踏操作相伴的发动机扭矩的增大，会根据情况的不同而使得发动机扭矩超过锁止容量。由此，无论锁止离合器是否即将接合，都产生滑移转速从减小向增大转变的所谓旋转剥离。通过该旋转剥离会产生、接合冲击、切断(自激振动)。
[0006] 本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于在锁止控制的滑移控制中，即使在锁止离合器即将接合时进行加速器进一步踩踏操作，也能防止接合冲击、切断的产生的车辆的锁止控制方法以及控制装置。
[0007] 为了达成上述目的，本发明具有扭矩转换器，该扭矩转换器配置于发动机与变速器之间，且具有锁止离合器。
[0009] 在锁止控制下的滑移控制中，如果滑移转速小于或等于规定值，则实施使发动机的扭矩比根据驾驶员请求而施加的通常扭矩降低的发动机扭矩减小控制。
[0010] 发明的效果
[0011] 因而，在锁止控制的滑移控制中，如果滑移转速小于或等于规定值，则实施使发动机的扭矩比根据驾驶员请求而施加的通常扭矩降低的发动机扭矩减小控制。
[0012] 即，锁止离合器的滑移转速降低且滑移转速小于或等于规定值是在锁止离合器即将接合时。因此，即使在锁止离合器即将接合的区域进行加速器进一步踩踏操作，也通过发动机扭矩减小控制的实施而抑制发动机扭矩的升高。因此，发动机扭矩不会超过锁止容量，能防止滑移转速从减小向增大转变的所谓旋转剥离。
[0015] 图2是表示在实施例1的CVT控制单元中执行的锁止离合器的起步时锁止控制处理的流程的流程图。
[0016] 图3是表示在实施例1的CVT控制单元中执行的锁止离合器和发动机的协调控制处理的流程的流程图。
[0017] 图4是表示在图3的协调控制处理的扭矩减小值的运算中使用的相对于加速器开度的通常时发动机扭矩对应图、扭矩减小对应图1以及扭矩减小对应图2的一个例子的发动机扭矩对应图。
[0018] 图5是表示在图3的协调控制处理的扭矩减小解除控制时的坡道斜率运算中使用的相对于加速器开度的坡道斜率对应图的一个例子的坡道斜率对应图。
[0019] 图6是表示在对比例的起步时锁止控制下的滑移控制中在离合器即将接合的定时进行加速器进一步踩踏操作时的加速器开度APO·实际发动机转速Ne·涡轮转速Nt·发动机扭矩Te·锁止指示值(LU指示值)的各特性的时序图。
[0020] 图7是表示在实施例1的起步时锁止控制下的滑移控制中在离合器即将接合的定时进行加速器进一步踩踏操作时的加速器开度APO·实际发动机转速Ne·涡轮转速Nt·发动机扭矩Te·锁止指示值(LU指示值)的各特性的时序图。
[0021] 图8是表示在实施例2的CVT控制单元中执行的锁止离合器和发动机的协调控制处理的流程的流程图。
[0022] 图9是表示在实施例2的起步时锁止控制下的滑移控制中在离合器即将接合的定时进行加速器进一步踩踏操作时的加速器开度APO·实际发动机转速Ne·涡轮转速Nt·发动机扭矩Te·锁止指示值(LU指示值)的各特性的时序图。
具体实施方式
[0023] 下面，基于附图所示的实施例1以及实施例2对实现本发明的车辆的锁止控制方法以及控制装置的最佳方式进行说明。
[0024] 实施例1
[0025] 首先，对结构进行说明。
[0026] 实施例1的锁止控制方法以及控制装置应用于搭载有扭矩转换器以及无级变速器(CVT)的发动机车辆。下面，分为“整体系统结构”、“起步时锁止控制处理结构”、“协调控制处理结构”对实施例1的发动机车辆的锁止控制方法以及控制装置的结构进行说明。
[0027] [整体系统结构]
[0028] 图1表示应用了实施例1的锁止控制方法以及控制装置的发动机车辆。下面，基于图1对整体系统结构进行说明。
[0030] 所述锁止离合器3内置于扭矩转换器4，通过离合器的断开并经由扭矩转换器4而将发动机1和无级变速器6连结，通过离合器的接合而将发动机输出轴2和变速器输入轴5直接连结。如果从后述的CVT控制单元12将锁止指令压力输出，则利用基于作为源压力的线性压力而调整后的锁止实际液压，对该锁止离合器3的接合/滑移接合/断开进行控制。此外，利用线性压力电磁阀对来自由发动机1进行旋转驱动的图外的油泵的排出油进行调整，由此形成线性压力。
[0031] 所述扭矩转换器4具有：泵叶轮41；涡轮叶轮42，其与泵叶轮41相对配置；以及定子43，其配置于泵叶轮41与涡轮叶轮42之间。该扭矩转换器4是通过充满内部的工作油在泵叶轮41、涡轮叶轮42以及定子43的各叶片循环而传递扭矩的流体接头。泵叶轮41经由内表面为锁止离合器3的接合面的转换器盖44而与发动机输出轴2连结。涡轮叶轮42与变速器输入轴5连结。定子43经由单向离合器45而设置于静止部件(变速箱等)。
[0032] 所述无级变速器6是通过改变相对于初级带轮和次级带轮的带接触直径而无级地对变速比进行控制的带式无级变速器，变速后的输出旋转经由驱动轴7而向驱动轮8传递。
[0033] 如图1所示，车辆控制系统具有发动机控制单元11(ECU)、CVT控制单元12(CVTCU)以及CAN通信线13。作为获得输入信息的传感器类，具有发动机转速传感器14、涡轮转速传感器15(＝CVT输入转速传感器)以及CVT输出转速传感器16(＝车速传感器)。并且，具有加速器开度传感器17、次级转速传感器18、初级转速传感器19、锁止实际液压传感器20以及制动器开关21等。
[0034] 如果从CVT控制单元12经由CAN通信线13而接收到请求开始发动机扭矩减小控制的扭矩减小信号，则所述发动机控制单元11减小向发动机1的燃料喷射量以获得基于加速器开度APO的扭矩减小值。而且，在发动机扭矩减小控制的实施中，如果从CVT控制单元12经由CAN通信线13而接收到的扭矩减小信号停止，则恢复为获得与驾驶员请求相应的通常扭矩的燃料喷射控制。此外，与驾驶员请求相应的通常扭矩是指，获得根据加速器开度APO而运算的驾驶员请求驱动力的发动机扭矩(参照图4的通常时发动机扭矩对应图)。
[0035] 所述CVT控制单元12进行对无级变速器6的变速比进行控制的变速控制、线性压力控制、对锁止离合器3的接合/滑移接合/断开进行控制的锁止控制等。在该锁止控制中，在通过踩踏加速器实现的起步时，以改燃油耗为目的，向锁止离合器3发出锁止接合请求，进行经过滑移控制而向完全接合状态转移的起步时锁止控制。在该起步时锁止控制中，在作为锁止实际液压的源压力的线性压力升高的期间，线性压力本身不稳定，因此在线性压力升高过程中使锁止指示值延时(指示值的维持)。而且，在经过了延时时间之后，进行使锁止指示值升高、且逐渐降低滑移转速的滑移控制。在此基础上，在起步时锁止控制中，进行实施使发动机1的扭矩比根据驾驶员请求而施加的通常扭矩降低的发动机扭矩减小控制的锁止离合器3和发动机1的协调控制。
[0036] [起步时锁止控制处理结构]
[0037] 图2表示在实施例1的CVT控制单元12中执行的锁止离合器3的起步时锁止控制处理的流程(锁止控制部)。下面，对表示在制动器启动·加速器停止的停车状态下开始的锁止离合器3的起步时锁止控制的处理结构的图2中的各步骤进行说明。
[0038] 此外，“LU”之类的记述为“锁止”的简称。
[0039] 在步骤S1中，判断是否通过脚松开制动器的操作而使得来自制动器开关21的开关信号从接通切换为断开。在YES(制动器启动→停止)的情况下进入步骤S2，在NO(除了制动器启动→停止以外)的情况下进入结束步骤。
[0040] 在步骤S2中，在步骤S1中判断为制动器启动→停止、或者在步骤S3中判断为加速器停止→启动以外之后，接着将LU指示值作为待机压力而进入步骤S3。
[0041] 这里，“待机压力”是指用于预先准备锁止离合器3的接合、且向锁止离合器3的液压回路填充工作油的准备液压，获得待机压力的LU指示值设为不输出锁止容量的恒定值。
[0042] 在步骤S3中，在步骤S2中变为LU指示值＝待机压力之后，接着判断是否打算实施车辆起步而进行了加速器踏入操作。在YES(加速器停止→启动)的情况下进入步骤S4，在NO(除了加速器停止→启动以外)的情况下向步骤S2返回。
[0043] 这里，进行了加速器踏入操作的判断，例如通过来自加速器开度传感器17的加速器开度APO从0/8开度(脚松开加速器的状态)向高于0/8开度的开度转换而进行判断。另外，在使用加速器开关的情况下，通过开关信号从断开(脚松开加速器的状态)向接通(加速器踩踏状态)切换而进行判断。
[0044] 在步骤S4中，在步骤S3中判断为加速器停止→启动、或者在步骤S4中判断为T≤T1之后，接着判断步骤S3中从判断为进行了加速器踏入操作时开始计数的计时值T是否超过LU指示值延迟时间T1。在YES(T＞T1)的情况下进入步骤S5，在NO(T≤T1)的情况下反复执行步骤S4的判断。
[0045] 这里，“LU指示值延迟时间T1”作为线性压力在起步后升高、且直至稳定为止所需的时间基于很多实验数据而设定。此外，可以以固定时间设定LU指示值延迟时间T1，也可以以根据作为液压响应的影响因素的变速器工作油温等而不同的可变时间来设定。
[0046] 在步骤S5中，在步骤S4中判断为T＞T1、或者在步骤S6中判断为LU指示值≤设定值之后，接着使LU指示值以产生LU压力用坡道斜率升高并进入步骤S6。
[0047] 即，使LU指示值以产生LU压力用坡道斜率而升高，由此使得LU压力从待机压力升高至开始输出LU容量(＝离合器传递扭矩)的汇合点初始压力。此外，作为LU指示值的产生LU压力用坡道斜率，可以利用LU指示值一下子升高的阶梯式的斜率而设定。
[0048] 在步骤S6中，在步骤S5中变为LU指示值＝产生LU压力用坡道斜率之后，接着判断LU指示值是否超过能够获得开始输出LU容量的汇合点初始压力的设定值。在YES(LU指示值＞设定值)的情况下进入步骤S7，在NO(LU指示值≤设定值)的情况下向步骤S5返回。
[0049] 在步骤S7中，在步骤S6中判断为LU指示值＞设定值、或者在步骤S8中判断为滑移转速＞N1之后，接着进行锁止离合器3的锁止容量控制(FB控制)并进入步骤S8。
[0050] 在该锁止容量控制中，将锁止离合器3的目标滑移转速特性设定为从判断为LU指示值＞设定值时起以平缓的斜度而下降的特性。而且，以使得实际滑移转速(＝发动机转速Ne-涡轮转速Nt)与基于目标滑移转速特性的目标滑移转速一致的方式对针对锁止离合器3的LU指示值进行反馈控制(FB控制)。
[0051] 在步骤S8中，在步骤S7中的LU容量控制(FB控制)、或者在步骤S10中判断为滑移转速＞N2之后，接着判断滑移转速是否小于或等于第1设定值N1并进入步骤S9。
[0052] 这里，“第1设定值N1”是判定为滑移转速进入即将接合时的顺畅启动控制区域的阈值，例如设定为N1＝200rpm左右的值。该第1设定值N1的值在图3的协调控制处理中还用作加速器进一步踩踏判定范围的判定开始阈值。
[0053] 在步骤S9中，在步骤S8中判断为滑移转速≤N1之后，接着进行根据规定的坡道斜率而使LU指示值升高的坡道控制(FF控制)并进入步骤S10。
[0054] 这里，作为“规定的坡道斜率”，根据使得滑移转速的降低速度比LU容量控制(FB控制)快的LU指示值的升高梯度而设定。“FF控制(前馈控制)”是指与考虑实际滑移转速、目标滑移转速的FB控制不同、且将基于设定的坡道斜率特性的LU指示值输出的控制。
[0055] 在步骤S10中，在步骤S9中的LU指示值升高(FF控制)之后，接着判断滑移转速是否小于或等于第2设定值N2。在YES(滑移转速≤N2)的情况下进入步骤S11，在NO(滑移转速＞N2)的情况下向步骤S8返回。
[0056] 这里，“第2设定值N2(＝离合器接合判定转速)”是判定滑移转速进入了能够视为离合器接合的区域的情况的阈值，例如，设定为N2＝50rpm左右的值。该第2设定值N2的值在图3的协调控制处理中还用作加速器进一步踩踏判定范围的判定结束阈值。
[0057] 在步骤S11中，在步骤S10中判断为滑移转速≤N2、或者在步骤S12中判断为滑移转速＞N3之后，接着进行LU接合控制(FF控制)并进入步骤S12。
[0058] 这里，在“LU接合控制”中，为了使锁止离合器3迅速地向接合状态变换，进行根据比步骤S9中的坡道斜率大的坡道斜率而使LU指示值急剧升高的前馈控制(FF控制)。
[0059] 在步骤S12中，在步骤S11中的LU接合控制(FF控制)之后，接着判断滑移转速是否小于或等于第3设定值N3。在YES(滑移转速≤N3)的情况下进入步骤S13，在NO(滑移转速＞N3)的情况下向步骤S11返回。
[0060] 这里，“第3设定值N3”是判定滑移转速能否视为消失的阈值，例如设定为N3＝10rpm左右的值。
[0061] 在步骤S13中，在步骤S12中判断为滑移转速≤N3之后，接着进行使LU容量达到最大的控制(FF控制)并进入结束步骤。
[0062] 这里，在“使LU容量达到最大的控制”中，为了使锁止离合器3形成为完全接合状态，进行使LU指示值阶梯式地升高至最大值的前馈控制(FF控制)。
[0063] [协调控制处理结构]
[0064] 图3表示在实施例1的CVT控制单元12中执行的锁止离合器3和发动机1的协调控制处理的流程(协调控制部)。下面，对表示在加速器停止的停车状态下开始的锁止离合器3和发动机1的协调控制(起步时锁止控制+发动机扭矩减小控制)的处理结构的图3中的各步骤进行说明。在起步时锁止控制开始的同时开始该协调控制处理。
[0065] 在步骤S21中，在开始起步时锁止控制的制动器停止操作之后，判断是否打算实施车辆起步而进行了加速器踏入操作。在YES(加速器停止→启动)的情况下进入步骤S22，在NO(除了加速器停止→启动以外)的情况下进入结束步骤。
[0066] 这里，通过与图2中的步骤S3相同的判断而进行是否进行了加速器踏入操作的判断。
[0067] 在步骤S22中，在步骤S21中判断为加速器停止→启动、或者在步骤S23中判断为滑移转速＞N1或者未进一步踩踏加速器之后，接着实施发动机扭矩减小控制(第1发动机扭矩减小控制)并进入步骤S23。
[0068] 这里，向发动机控制单元11经由CAN通信线13将发动机扭矩减小信号输出而开始进行发动机扭矩减小控制。如图4所示，例如在加速器开度APO1时，扭矩减小值ΔTe1(第1扭矩减小值)设为从通常时发动机扭矩Ten1减去对应图1发动机扭矩Tem1所得的值。
[0069] 在步骤S23中，在步骤S22中的第1发动机扭矩减小控制的实施之后，接着判断是否变为滑移转速≤N1、且是否进一步踩踏加速器。在YES(滑移转速≤N1、且进一步踩踏加速器)的情况下进入步骤S24，在NO(滑移转速＞N1或者未进一步踩踏加速器)的情况下向步骤S22返回。
[0070] 这里，“第1设定值N1”是判定为滑移转速进入了即将接合时的顺畅启动控制区域的阈值，例如，设定为N1＝200rpm左右的值，是与图2中的步骤S8中使用的第1设定值N1相同的值。对于“进一步踩踏加速器”的判断，对加速器开度APO进行监视，例如如果设为加速器开度APO超过进一步踩踏判定值的升高，则判断为进一步踩踏了加速器。
[0071] 在步骤S24中，在步骤S23中判断为滑移转速≤N1且进一步踩踏了加速器、或者在步骤S25中判断为滑移转速＞N2之后，接着实施发动机扭矩减小控制(第2发动机扭矩减小控制)并进入步骤S25。
[0072] 这里，如图4所示，例如在加速器开度APO2时，扭矩减小值ΔTe2(第2扭矩减小值)设为从通常时发动机扭矩Ten2减去对应图2发动机扭矩Tem2所得的值。此外，在步骤S22中基于扭矩减小值ΔTe1的第1发动机扭矩减小控制之后接着实施第2发动机扭矩减小控制，因此实施使扭矩减小信号从加速器开度APO1下的对应图1发动机扭矩Tem1降低至对应图2发动机扭矩Tem2的控制。
[0073] 在步骤S25中，在步骤S24中的第2发动机扭矩减小控制的实施之后，接着判断是否变为滑移转速≤N2。在YES(滑移转速≤N2)的情况下进入步骤S25，在NO(滑移转速＞N2)的情况下向步骤S24返回。
[0074] 这里，“第2设定值N2”是判定滑移转速进入了能够视为离合器接合的区域的情况的阈值，例如设定为N2＝50rpm左右的值，是与图2的步骤S10中使用的第2设定值N2相同的值。
[0075] 在步骤S26中，在步骤S25中判断为滑移转速≤N2之后，接着进行使发动机1的扭矩减小值以规定的坡道斜率恢复至通常扭矩的扭矩减小解除控制，并进入步骤S27。
[0076] 这里，如图5的坡道斜率对应图所示，以加速器开度APO越大则坡道斜率越大的方式对扭矩减小解除控制中使发动机扭矩升高的规定的坡道斜率进行运算。
[0077] 在步骤S27中，在步骤S26中的扭矩减小解除控制之后，接着判断扭矩减小指示值是否超过扭矩减小前指示发动机扭矩。在YES(扭矩减小指示值＞扭矩减小前指示发动机扭矩)的情况下进入步骤S28，在NO(扭矩减小指示值≤扭矩减小前指示发动机扭矩)的情况下反复执行步骤S27的判断。
[0078] 在步骤S28中，在步骤S27中判断为扭矩减小指示值＞扭矩减小前指示发动机扭矩之后，接着结束发动机扭矩减小控制并进入结束步骤。
[0079] 这里，通过向发动机控制单元11经由CAN通信线13使发动机扭矩减小信号的输出停止而执行发动机扭矩减小控制的结束。
[0080] 下面，对作用进行说明。分为“起步时锁止控制处理作用”、“协调控制处理作用”、“起步时锁止控制作用”、“锁止离合器和发动机的协调控制作用”、“协调控制的特征作用”对实施例1的发动机车辆的控制作用进行说明。
[0081] [起步时锁止控制处理作用]
[0082] 下面，基于图2所示的流程图对起步时锁止控制处理作用进行说明。
[0083] 如果从制动器启动·加速器停止的停车状态进行脚松开制动器的操作，则在图2的流程图中按照步骤S1→步骤S2→步骤S3而前进。在步骤S2中，LU指示值设为预先向锁止离合器3的液压回路填充工作油的待机压力，在步骤S3中，判断是否为加速器停止→启动。而且，只要在步骤S3中判断为加速器停止，则反复执行按照步骤S2→步骤S3而前进的流程，维持为LU指示值＝待机压力。
[0084] 在脚松开制动器的操作之后，如果打算实施车辆起步并进行加速器踏入操作而在步骤S3中判断为加速器停止→启动，则在图2的流程图中从步骤S3进入步骤S4。在步骤S4中，判断从判断为进行了加速器踏入操作时起开始计数的计时值T是否超过了LU指示值延迟时间T1。而且，在判断为T≤T1的期间，反复执行步骤S4的判断。即，在从加速器踏入操作起直至经过了LU指示值延迟时间T1的期间，将LU指示值保持为待机压力不变地等待。
[0085] 如果从加速器踏入操作起经过了LU指示值延迟时间T1，则在图2的流程图中从步骤S4按照步骤S5→步骤S6而前进。在步骤S5中，LU指示值以产生LU压力用坡道斜率而升高，在步骤S6中，判断LU指示值是否超过设定值。而且，只要在步骤S6中判断为LU指示值≤设定值，则反复执行按照步骤S5→步骤S6而前进的流程。即，LU指示值以产生LU压力用坡道斜率从能够实现待机压力的值升高能够获得开始输出LU容量的汇合点初始压力的值。
[0086] 如果LU指示值超过设定值而开始输出LU容量，则在图2的流程图中从步骤S6按照步骤S7→步骤S8而前进。在步骤S7中，进行锁止离合器3的锁止容量控制(FB控制)，在步骤S8中，判断滑移转速是否小于或等于第1设定值N1。而且，只要在步骤S8中判断为滑移转速＞N1，则反复执行按照步骤S7→步骤S8而前进的流程。即，从开始输出LU容量起直至锁止离合器3的滑移转速达到第1设定值N1(例如，N1＝200rpm)为止，通过反馈控制而对锁止离合器3的锁止容量进行控制。在该反馈控制中，无论输入扭矩(＝发动机扭矩)是否变动，均以使得实际滑移转速和目标滑移转速的偏差消失、即使得实际滑移转速收敛为目标滑移转速的方式对锁止容量进行控制。
[0087] 如果锁止离合器3的滑移转速小于或等于第1设定值N1，则在图2的流程图中从步骤S8按照步骤S9→步骤S10而前进。在步骤S9中，进行使LU指示值根据规定的坡道斜率而升高的坡道控制(FF控制)。在步骤S10中，判断滑移转速是否小于或等于第2设定值N2。而且，只要在步骤S10中判断为滑移转速＞N2，则反复执行按照步骤S8→步骤S9→步骤S10而前进的流程。即，在滑移转速从第1设定值N1(例如，N1＝200rpm)变为第2设定值N2(例如，N2＝50rpm)的顺畅启动控制区域中，通过控制响应性较高的前馈控制而对锁止离合器3的锁止容量进行控制。此外，如果在前馈控制开始之后因某种因素而使得滑移转速超过第1设定值N1，则从步骤S8向步骤S7返回，还准备重新开始进行反馈控制的流程。
[0088] 如果锁止离合器3的滑移转速小于或等于第2设定值N2，则在图2的流程图中从步骤S10按照步骤S11→步骤S12而前进。在步骤S11中，进行LU接合控制(FF控制)，在步骤S12中，判断滑移转速是否小于或等于第3设定值N3。而且，只要在步骤S12中判断为滑移转速＞N3，则反复执行按照步骤S11→步骤S12而前进的流程。即，锁止离合器3的滑移转速从第2设定值N2(例如，N2＝50rpm)至第3设定值N3(例如，N3＝10rpm)为止，通过控制响应性较高的前馈控制而进行使锁止离合器3迅速地向接合状态转换的接合控制。
[0089] 如果锁止离合器3的滑移转速小于或等于第3设定值N3，则在图2的流程图中从步骤S12按照步骤S13→结束步骤而前进。在步骤S13中，进行使LU容量达到最大的控制(FF控制)。即，通过进行使LU指示值阶梯式地升高至最大值的前馈控制(FF控制)，使得锁止离合器3形成为完全接合状态。
[0090] [协调控制处理作用]
[0091] 下面，基于图3所示的流程图对协调控制处理作用进行说明。
[0092] 如果从制动器停止下的停车状态起打算实施车辆起步而进行加速器踏入操作，则在图3的流程图中按照步骤S21→步骤S22→步骤S23而前进。在步骤S22中，实施发动机扭矩减小控制(第1发动机扭矩减小控制)。在步骤S23中，判断是否变为滑移转速≤N1、且进一步踩踏了加速器。而且，只要在步骤S23中判断为滑移转速＞N1、或者未进一步踩踏加速器，则反复执行按照步骤S22→步骤S23而前进的流程。即，以加速器踏入操作为开始条件，例如在加速器开度APO1时，实施使发动机扭矩从通常时发动机扭矩Ten1降低至对应图1发动机扭矩Tem1的第1发动机扭矩减小控制。将相对于该第1发动机扭矩减小控制的通常扭矩的扭矩减小值ΔTe1设为小于相对于后述的第2发动机扭矩减小控制的通常扭矩的扭矩减小值ΔTe2的值。
[0093] 如果通过起步时锁止控制而使得锁止离合器3的滑移转速小于或等于第1设定值N1(例如，N1＝200rpm)、且进行加速器进一步踩踏操作，则在图3的流程图中从步骤S23按照步骤S24→步骤S25而前进。在步骤S24中，实施发动机扭矩减小控制(第2发动机扭矩减小控制)。在步骤S25中，判断是否变为滑移转速≤N2。而且，只要在步骤S25中判断为滑移转速＞N2，则反复执行按照步骤S24→步骤S25而前进的流程。即，以滑移转速≤N1、且进一步踩踏了加速器为开始条件，例如在加速器开度APO2时，实施使发动机扭矩从通常时发动机扭矩Ten2降低至对应图2发动机扭矩Tem2的第2发动机扭矩减小控制。将相对于该第2发动机扭矩减小控制下的通常扭矩的扭矩减小值ΔTe2，设为大于相对于在先的第1发动机扭矩减小控制下的通常扭矩的扭矩减小值ΔTe1的值。
[0094] 如果通过起步时锁止控制而使得锁止离合器3的滑移转速小于或等于第2设定值N2(例如，N2＝50rpm)，则在图3的流程图中从步骤S25按照步骤S26→步骤S27而前进。在步骤S26中，进行使发动机1的扭矩减小值以规定的坡道斜率恢复至通常扭矩的扭矩减小解除控制。在步骤S27中，判断扭矩减小指示值是否超过扭矩减小前指示发动机扭矩。而且，只要判断为扭矩减小指示值≤扭矩减小前指示发动机扭矩，则反复执行步骤S27的判断。即，以锁止离合器3的滑移转速小于或等于第2设定值N2为条件，开始执行使发动机扭矩趋向通常扭矩而恢复的扭矩减小解除控制。对于此时使发动机扭矩升高的坡道斜率，加速器开度APO越大，坡道斜率越大。
[0095] 如果通过扭矩减小解除控制的进行而变为扭矩减小指示值＞扭矩减小前指示发动机扭矩，则在图3的流程图中从步骤S27按照步骤S28→结束步骤而前进。在步骤S28中，通过向发动机控制单元11经由CAN通信线13将发动机扭矩减小控制的结束请求信号输出而结束发动机扭矩减小控制。
[0096] [起步时锁止控制作用]
[0097] 下面，基于图6及图7所示的时序图对起步时锁止控制作用进行说明。
[0098] 此外，在图6及图7中，时刻t0为制动器停止操作时刻，时刻t1是加速器踏入操作时刻，时刻t2是相对于加速器启动的LU指示值延迟时间结束时刻，时刻t3是锁止容量产生时刻。时刻t4是滑移转速的第1设定值到达时刻，时刻t5是加速器进一步踩踏操作时刻，时刻t6是滑移转速的第2设定值到达时刻，时刻t7是滑移转速的第3设定值到达时刻。
[0099] 起步时锁止控制大致划分为行程控制区域(时刻t0～时刻t3)、滑移控制区域(时刻t3～时刻t4)以及顺畅启动控制区域(时刻t4～时刻t7)。
[0100] 行程控制区域(时刻t0～时刻t3)是通过前馈控制而使锁止离合器3从完全断开状态形成为开始产生锁止容量的离合器行程状态的区间。该行程控制区域划分为等待控制、延迟控制以及坡道控制。
[0101] 如果制动器在最初(时刻t0)从启动切换为停止，则进行使锁止液压升高至待机压力的等待控制(时刻t0～时刻t1)。
[0102] 然后，如果使得加速器从停止变为启动(时刻t1)，则进行不改变预先确定的时间、锁止液压而等待的延迟控制(时刻t1～时刻t2)。
[0103] 在延迟控制结束之后，以预先规定的时间、预先规定的坡道斜率而进行提高液压的坡道控制(时刻t2～时刻t3)。然后，向滑移控制区域变换。
[0104] 滑移控制区域(时刻t3～时刻t4)是通过反馈控制而逐渐减小锁止离合器3的滑移转速的区间。
[0105] 具体而言，以使得实际滑移转速接近目标滑移转速的方式进行与发动机扭矩的变动相应地对锁止容量进行调节的反馈控制。通过该反馈控制抑制每单位时间的滑移转速的变化量的变动，从而抑制急剧的滑移转速的变化。通过使滑移转速小于或等于第1设定值N1(例如，200rpm)，如果判断为锁止离合器3变为即将接合时的状态，则结束该滑移控制区域(时刻t4)。然后，向顺畅启动控制区域转换。
[0106] 顺畅启动控制区域(时刻t4～时刻t7)是用于通过前馈控制而使基于滑移接合状态的即将接合时的锁止离合器3顺畅地接合的区间。该顺畅启动控制区域是滑移控制区域的一部分，分为下述三个阶段的控制。这里，相对于基于反馈控制的滑移控制区域(时刻t3～时刻t4)，顺畅启动控制区域是基于滑移收敛区域的前馈控制的滑移控制区域，且是滑移控制区域的一部分。
[0107] 锁止离合器3的滑移转速在第1设定值N1(例如200rpm)～第2设定值N2(例如50rpm)之间以比较平缓的坡道斜率而使锁止容量升高，由此防止骤然接合而防止由此产生的冲击(时刻t4～时刻t6)。
[0108] 而且，如果锁止离合器3的滑移转速小于或等于第2设定值N2(例如50rpm)，则视为锁止离合器3变为接合状态，以第二个阶段的比较陡峭的坡道斜率使锁止容量升高(时刻t6～时刻t7)。这里，第2设定值N2是使得滑移转速充分减小、且即使增大锁止液压也不会因骤然接合而产生冲击的滑移转速。
[0109] 如果锁止离合器3的滑移转速小于或等于第3设定值N3(例如10rpm)，则在控制方面视为离合器未进行滑移，使锁止容量升高为最大值而使得锁止离合器3形成为接合状态。而且，如果到达时刻t7，则结束顺畅启动控制区域。
[0110] [锁止离合器和发动机的协调控制作用]
[0111] 以如实施例1那样不进行与发动机扭矩减小控制的协调控制而是独立地进行锁止离合器的起步时锁止控制的情况为对比例。下面，根据图6所示的时序图而对对比例的起步时锁止控制作用进行说明。
[0112] 在该对比例中，在起步时锁止控制的滑移控制中，在锁止离合器即将接合的时刻t5的定时，如图6的加速器开度特性(APO特性)所示那样进行加速器踏板的进一步踩踏操作。
[0113] 伴随着该时刻t5的加速器踏板进一步踩踏操作，如图6的发动机扭矩特性所示，发动机扭矩在时刻t5以后增大。如果发动机扭矩增大，则向锁止离合器输入的发动机扭矩会超过滑移控制中的锁止离合器的锁止容量(＝离合器接合扭矩)。由此，无论锁止离合器是否处于即将接合时，都如图6的箭头A的框内特性所示，产生滑移转速在时刻t5的减小在时刻t5以后向增大转变的所谓旋转剥离。此外，在图6中，由实际发动机转速和涡轮转速的差值表示滑移转速。
[0114] 因产生该旋转剥离而产生接合冲击、切断(自激振动)。“切断”是在锁止离合器的μ-v特性中相对旋转速度v因旋转剥离而升高，由此使得摩擦系数μ进入变为负梯度特性的区域而激起的高频域的自激振动。主要在时刻t5以后的滑移转速升高区域产生该切断。“接合冲击”是降低至即将接合时的滑移转速因旋转剥离而再次转变为升高，因此使在时刻t5之后增大的滑移转速在短时间内收敛这样的离合器骤然接合而产生的前后G变动。主要在时刻t6～时刻t7的再接合区域产生该接合冲击。
[0115] 与此相对，在实施例1中，以加速器踏入操作为开始条件，首先，实施使发动机扭矩在第1阶段降低的第1发动机扭矩减小控制。而且，在第1发动机扭矩减小控制中，如果滑移转速≤N1、且进一步踩踏了加速器的条件成立，则实施使发动机扭矩在第2阶段进一步降低的第2发动机扭矩减小控制。下面，基于图7所示的时序图对实施例1中的锁止离合器3和发动机1的协调控制作用进行说明。
[0116] 如果在时刻t1进行加速器踏入操作，则从时刻t1起直至第2发动机扭矩减小控制的开始条件成立的时刻t5为止，如图7的扭矩减小信号特性所示，实施第1发动机扭矩减小控制。通过该第1发动机扭矩减小控制的实施，如图7中的实线的发动机扭矩特性(时刻t1～时刻t5)所示，与不进行扭矩减小控制时的通常的发动机扭矩的虚线特性相比，发动机扭矩降低。伴随着该发动机扭矩的降低，如图7的实线的实际发动机转速特性(时刻t1～时刻t5)所示，与不进行扭矩减小控制时的通常的实际发动机转速的虚线特性相比，实际发动机转速降低。
[0117] 通过实施该第1发动机扭矩减小控制，如图7的箭头B的框内特性所示，时刻t1～时刻t2的发动机1的旋转加速得到抑制。在此基础上，实际发动机转速降低，因此最大的滑移转速降低，能够尽早实现锁止接合，从而还能够期待油耗的改善。
[0118] 如果滑移转速在时刻t4达到第1设定值N1，则开始进行加速器进一步踩踏判定。而且，在时刻t5，如图7的加速器开度特性(APO特性)所示，如果进行加速器进一步踩踏操作，则在第1发动机扭矩减小控制中，滑移转速≤N1、且进一步踩踏了加速器的条件成立。如果该条件成立，则如图7的扭矩减小信号特性所示，在从时刻t5起直至滑移转速≤N2的时刻t6为止的期间，实施使发动机扭矩在第2阶段进一步降低的第2发动机扭矩减小控制。通过该第2发动机扭矩减小控制的实施，如图7的实线的发动机扭矩特性(时刻t5～时刻t6)所示，与不进行扭矩减小控制时的通常的发动机扭矩的虚线特性相比，发动机扭矩的升高得到抑制。而且，通过抑制发动机扭矩的升高，向锁止离合器3输入的发动机扭矩不会超过滑移控制中的锁止离合器3的锁止容量。因此，如图7的实际发动机转速特性(时刻t5～时刻t6)所示，实际发动机转速(虚线特性)在不进行扭矩减小控制时升高，与此相对，实际发动机转速(实线特性)从加速器进一步踩踏操作时刻t5降低。
[0119] 因此，通过实施第2发动机扭矩减小控制，如图7的箭头C的框内特性所示，对比例那样的旋转剥离得到抑制。即，由实际发动机转速和涡轮转速的差值表示的滑移转速从时刻t5趋向滑移转速≤N3的时刻t7而减小。其结果，能防止因产生旋转剥离而产生的接合冲击、切断(自激振动)。
[0120] [协调控制下的特征作用]
[0121] 在实施例1中，在起步时锁止控制的滑移控制中，如果进入滑移转速小于或等于第1设定值N1的顺畅启动控制，则实施使发动机1的扭矩比与驾驶员请求相应地设定的通常扭矩而减小的第2发动机扭矩减小控制。
[0122] 即，锁止离合器3的滑移转速降低且滑移转速小于或等于第1设定值N1是在锁止离合器3即将接合时。因此，即使在锁止离合器3即将接合的区域进行加速器进一步踩踏操作，通过第2发动机扭矩减小控制的实施也能抑制发动机扭矩的升高。因此，发动机扭矩不会超过锁止容量，防止滑移转速从减小转变为增大的所谓旋转剥离。
[0123] 其结果，在起步时锁止控制的滑移控制中，即使在锁止离合器3即将接合时进行加速器进一步踩踏操作，也能防止接合冲击、切断的产生。
[0124] 这里，“通常扭矩”是指不进行任何扭矩降低的通常行驶时的发动机扭矩。即，是如下模式，即，在加速器开度APO最大(完全打开)时，以发挥相对于发动机转速的最大的发动机扭矩的方式将发动机1的节流阀开度设为完全打开，并且在加速器开度APO最大以外时，以实际加速器开度相对于最大加速器开度的比例越大，实际发动机扭矩相对于最大发动机扭矩的比例越大的方式，将节流开度设为预先规定的设定值(参照图4的通常时发动机扭矩对应图)。
[0125] 另外，通过应用针对每个加速器开度而规定发动机扭矩的上限值的图4的扭矩减小对应图2而进行“第2发动机扭矩减小控制”。扭矩减小对应图2规定的发动机扭矩的上限值设定为比进行顺畅启动控制时的锁止容量小。以不超过该发动机扭矩的上限值的方式使相对于加速器开度APO的发动机1的节流阀开度比上述通常时小。
[0126] 在实施例1中，将第2发动机扭矩减小控制的开始条件设为滑移转速小于或等于第1设定值N1、且进一步踩踏了加速器。
[0127] 即，通过施加加速器进一步踩踏操作条件，不会进行进入顺畅启动控制之后的加速器的进一步踩踏，因此能够使不存在产生旋转剥离的可能性时的、不必要的发动机扭矩的降低消失。
[0128] 因此，能够解决如下问题，即，在上述的不必要的发动机扭矩降低时未将扭矩输出而使得驾驶员感受到不和谐感。
[0129] 这里，“滑移转速小于或等于第1设定值N1的区域”是滑移控制区域中的、将基于规定的坡道特性的LU指示值输出的基于前馈控制的顺畅启动控制区域。即，滑移转速超过第1设定值N1的滑移控制区域(时刻t3～时刻t4)是确定目标滑移转速，以使实际滑移转速收敛为目标滑移转速的方式将LU指示值输出的反馈控制区域。因而，即使在反馈控制区域中通过加速器操作而使得发动机扭矩变动，也进行与发动机扭矩变动对应地对锁止容量进行调整的控制。与此相对，滑移转速小于或等于第1设定值N1的顺畅启动控制区域(时刻t4～时刻t7)是将预先规定的LU指示值输出的前馈控制区域。因而，不存在与基于加速器进一步踩踏操作的发动机扭矩的升高的应对性，如果进行加速器进一步踩踏操作，则允许发动机扭矩超过锁止容量、且滑移转速从减小向增大转变的所谓旋转剥离的产生。因此，仅在顺畅启动控制区域的加速器进一步踩踏操作时这样的需要旋转剥离以较高的概率而产生时，实施第2发动机扭矩减小控制。
[0130] 在实施例1中，在第2发动机扭矩减小控制的实施中，如果锁止离合器3的滑移转速收敛至小于或等于小于第1设定值N1的第2设定值N2，则结束第2发动机扭矩减小控制。
[0131] 即，如果将滑移转速变为0设为第2发动机扭矩减小控制的结束条件，则无法利用传感器对滑移转速变为0的瞬间进行判定，因此取而代之地在滑移转速变为0之后也需要为了判定转速是否为0而等待规定时间。在该情况下，在等待至滑移转速变为0的期间的基础上，在进行转速是否为0的判定的期间，也产生驾驶员感受到因未输出扭矩而引起的滞后的问题。
[0132] 因此，如果滑移转速小于或等于比第1设定值N1小的第2设定值N2，则在控制方面视为锁止离合器3已接合，结束第2发动机扭矩减小控制。这里，第2设定值N2是使得滑移转速充分减小，即使增大锁止液压也不会因骤然接合而产生冲击的滑移转速。由此，与进行上述的滑移转速＝0的判定的情况下相比，能够缩短驾驶员感受到滞后的时间。
[0133] 这里，在结束第2发动机扭矩减小控制而使发动机扭矩恢复为通常的设定值时，如图7的箭头D的框内特性所示，根据坡道斜率函数而恢复原样。对于此时的坡道斜率函数的斜率，根据图5所示的坡道斜率对应图，加速器开度APO越大，坡道斜率越大。由此，能够以良好的响应性而响应驾驶员的驱动力请求。此外，作为坡道斜率对应图，可以以针对每个加速器开度区域阶梯式地升高的特性而形成。
[0134] 在实施例1中，对于相对于实施第2发动机扭矩减小控制时的通常扭矩Ten2的发动机扭矩减小值ΔTe2，在加速器开度APO较小时设定为较小，随着加速器开度APO增大而设定为较大。
[0135] 即，即使处于发动机扭矩降低过程中，在未产生旋转剥离的范围内，也变为如下趋势，即，加速器开度APO越大，发动机扭矩越大。
[0136] 因此，针对加速请求的发动机扭矩的变化呈现出与通常时相同的趋势，不会给驾驶员带来不和谐感。此外，如图4所示，扭矩减小对应图2的动机扭矩的上限值设定为，加速器开度APO越小，发动机扭矩越小。
[0137] 在实施例1中，在通过起步时锁止控制而使得滑移转速小于或等于规定值(第1设定值N1)之前，开始实施发动机扭矩减小控制。
[0138] 例如，在锁止离合器3即将接合时进一步踩踏了加速器时，实施使发动机扭矩从通常扭矩降低至扭矩减小对应图2所规定的扭矩的发动机扭矩减小控制。在该情况下，有时在控制开始时产生较大的扭矩减小的阶梯差，有可能给驾驶员带来不和谐感。
[0139] 与此相对，在车辆的起步时，在加速器最初从停止切换为启动的同时开始第1阶段的第1发动机扭矩减小控制(扭矩减小对应图1)。最初进行该第1阶段的扭矩减小控制，因此，驾驶员原本不会注意到进行了扭矩的降低。由此，在锁止离合器3即将接合时进一步踩踏加速器，在实施使得发动机扭矩降低至扭矩减小对应图2中规定的扭矩的第2发动机扭矩减小控制时，发动机扭矩已经降低至扭矩减小对应图1中规定的扭矩。因此，与在锁止离合器3即将实现接合时进一步踩踏加速器时开始扭矩减小控制的情况相比，可以减小所产生的扭矩减小的阶梯差。
[0140] 因此，能够解决如下问题，即，在锁止离合器3即将接合时进一步踩踏了加速器时，会产生较大的扭矩减小的阶梯差而给驾驶员带来不和谐感。
[0141] 在实施例1中，如果判定加速器停止→启动的起步操作，则开始使发动机1的扭矩从根据驾驶员请求带来的通常扭矩Te1以第1扭矩减小值ΔTe1而降低的第1发动机扭矩减小控制。而且，在第1发动机扭矩减小控制的实施中，如果通过起步时锁止控制使得滑移转速小于或等于第1设定值N1而进入顺畅启动控制，则向使扭矩减小值变更为比第1扭矩减小值ΔTe1大的第2扭矩减小值ΔTe2的第2发动机扭矩减小控制的实施转换。
[0142] 即，在车辆的起步时，在加速器最初从停止切换为启动的同时开始第1阶段的第1发动机扭矩减小控制(扭矩减小对应图1)。然后，如果在锁止离合器3即将接合时进一步踩踏加速器，则开始第2阶段的第2发动机扭矩减小控制(扭矩减小对应图2)。这样，通过将发动机扭矩减小控制分为2个阶段，从而作为扭矩减小值而能够设定为第1扭矩减小值ΔTe1＜第2扭矩减小值ΔTe2的关系。
[0143] 因此，对于刚进行加速器停止→启动的起步操作之后的驾驶员的加速请求，一边通过第1阶段的第1发动机扭矩减小控制而发挥足够的扭矩一边确保起步。
[0144] 下面，对效果进行说明。
[0145] 在实施例1的发动机车辆的锁止控制方法以及控制装置中，能够获得下面列举的效果。
[0146] (1)一种车辆(发动机车辆)，其具有扭矩转换器4，该扭矩转换器4配置于发动机1与变速器(无级变速器6)之间、且具有锁止离合器3，其中，
[0147] 如果存在锁止离合器3的接合请求，则实施如下锁止控制(起步时锁止控制)，即，使锁止容量升高，经过使作为锁止离合器3的输入输出转速差的滑移转速逐渐降低的滑移控制而实现接合(图2)，
[0148] 在锁止控制(起步时锁止控制)下的滑移控制中，如果滑移转速小于或等于规定值(第1设定值N1)(进入顺畅启动控制)，则实施如下发动机扭矩减小控制(第2发动机扭矩减小控制)，即，使发动机1的扭矩比根据驾驶员请求而施加的通常扭矩降低(图3的S23→S24)。
[0149] 因此，能够提供如下车辆(发动机车辆)的锁止控制方法，即，在锁止控制(起步时锁止控制)的滑移控制中，即使在锁止离合器3即将接合时进行加速器进一步踩踏操作，也防止了接合冲击、切断的产生。
[0150] (2)对于发动机扭矩减小控制(第2发动机扭矩减小控制)的开始条件，设为滑移转速小于或等于规定值(第1设定值N1)(顺畅启动控制区域)、且进一步踩踏了加速器(图3的S23)。
[0151] 因此，在(1)的效果的基础上，在不需要发动机扭矩的降低时不开始发动机扭矩减小控制(第2发动机扭矩减小控制)，通过不输出发动机扭矩而能够减弱驾驶员感受到不和谐感的频率。
[0152] (3)在发动机扭矩减小控制(第2发动机扭矩减小控制)的实施中，如果锁止离合器3的滑移转速收敛至小于或等于比规定值(第1设定值N1)小的离合器接合判定转速(第2设定值N2)，则结束发动机扭矩减小控制(第2发动机扭矩减小控制)。
[0153] 因此，在(1)或(2)的效果的基础上，与进行滑移转速＝0的判定的情况相比，能够缩短给驾驶员带来不输出发动机扭矩的滞后感的时间。
[0154] (4)相对于实施发动机扭矩减小控制(第2发动机扭矩减小控制)时的通常扭矩Ten2的发动机扭矩减小值ΔTe2，在加速器开度APO较小时设定为较小，随着加速器开度APO增大而设定为较大(图4)。
[0155] 因此，在(1)～(3)的效果的基础上，针对加速请求的发动机扭矩的变化呈现出与通常时相同的趋势，能够减弱给驾驶员带来的不和谐感。
[0156] (5)锁止控制是基于起步操作(制动器启动→停止)的判定而实施的起步时锁止控制，
[0157] 在通过起步时锁止控制而使得滑移转速小于或等于规定值(第1设定值N1)之前，开始实施发动机扭矩减小控制。
[0158] 因此，在(1)～(4)的效果的基础上，在锁止离合器3即将接合时进一步踩踏加速器时，能够减弱因产生较大的扭矩减小的阶梯差而给驾驶员带来的不和谐感。
[0159] (6)发动机扭矩减小控制具有第1发动机扭矩减小控制以及第2发动机扭矩减小控制，
[0160] 对于第1发动机扭矩减小控制，如果判定为起步操作(加速器停止→启动)则开始第1发动机扭矩减小控制，使发动机1的扭矩从根据驾驶员请求而施加的通常扭矩Te1降低第1扭矩减小值ΔTe1，对于第2发动机扭矩减小控制，如果在第1发动机扭矩减小控制的实施中通过起步时锁止控制使得滑移转速小于或等于规定值(第1设定值N1)，则开始第2发动机扭矩减小控制(如果进入顺畅启动控制则开始)，将扭矩减小值变更为比第1扭矩减小值ΔTe1大的第2扭矩减小值ΔTe2。
[0161] 因此，在(5)的效果的基础上，将发动机扭矩减小控制划分为2个阶段，从而相对于刚进行了起步操作之后的驾驶员的加速请求，通过第1阶段的第1发动机扭矩减小控制能够一边发挥足够的扭矩一边确保起步。
[0162] (7)一种车辆(发动机车辆)，其具有扭矩转换器4，该扭矩转换器4配置于发动机1与变速器(无级变速器6)之间，且具有锁止离合器3，其中，
[0163] 所述车辆具有：锁止控制部(起步时锁止控制部：图2)，如果存在锁止离合器3的接合请求，则该锁止控制部使锁止容量升高，经过使作为锁止离合器3的输入输出转速差的滑移转速逐渐降低的滑移控制而实现接合；以及
[0164] 协调控制部(图3)，其进行锁止离合器3和发动机1的协调控制，
[0165] 协调控制部(图3)进行如下处理，即，在锁止控制部(起步时锁止控制部：图2)的滑移控制中，如果滑移转速小于或等于规定值(第1设定值N1)(进入顺畅启动控制)，则实施使发动机1的扭矩从根据驾驶员请求而施加的通常扭矩降低的发动机扭矩减小控制(第2发动机扭矩减小控制)。
[0166] 因此，能够提供如下车辆(发动机车辆)的锁止控制装置，即，在锁止控制(起步时锁止控制)的滑移控制中，即使在锁止离合器3即将接合时进行加速器进一步踩踏操作，也能防止接合冲击、切断。
[0167] 实施例2
[0168] 实施例2是如下例子，即，省略了实施例1中的第1发动机扭矩减小控制，在锁止控制的滑移控制中，实施与实施例1中的第2发动机扭矩减小控制相当的控制。
[0169] 首先，对结构进行说明。
[0170] 关于实施例2中的“整体系统结构(图1)”、“起步时锁止控制处理结构(图2)”，与实施例1相同，因此将图示以及说明省略。下面，对实施例2中的“协调控制处理结构”进行说明。
[0171] [协调控制处理结构]
[0172] 图8表示在实施例2的CVT控制单元12中执行的锁止离合器3和发动机1的协调控制处理的流程(协调控制部)。下面，对表示在加速器停止时的停车状态下开始的锁止离合器3和发动机1的协调控制(起步时锁止控制+发动机扭矩减小控制)的处理结构的图8的各步骤进行说明。在开始起步时锁止控制的同时开始该协调控制处理。
[0173] 在步骤S31中，在起步时锁止控制的滑移控制中，与图3中的步骤S23相同，判断是否变为滑移转速≤N1、且是否进一步踩踏了加速器。在YES(滑移转速≤N1、且进一步踩踏了加速器)的情况下进入步骤S24，在NO(滑移转速＞N1、或者未进一步踩踏加速器)的情况下进入结束步骤。
[0174] 在步骤S32中，在步骤S31中判断为滑移转速≤N1、且进一步踩踏了加速器、或者在步骤S33中判断为滑移转速＞N2之后，接着实施发动机扭矩减小控制并进入步骤S25。利用图4所示的通常发动机扭矩对应图和扭矩减小对应图2，将该发动机扭矩减小控制的扭矩减小值设为从通常发动机扭矩减去对应图2发动机扭矩所得的值。
[0175] 在步骤S33中，在步骤S32中实施了发动机扭矩减小控制之后，接着与图3中的步骤S25同样地判断是否变为滑移转速≤N2。在YES(滑移转速≤N2)的情况下进入步骤S34，在NO(滑移转速＞N2)的情况下向步骤S32返回。
[0176] 在步骤S34中，在步骤S33中判断为滑移转速≤N2之后，接着与图3中的步骤S26同样地，进行以规定的坡道斜率使发动机1的扭矩减小值恢复至通常扭矩的扭矩减小解除控制，并进入步骤S35。
[0177] 在步骤S35中，在步骤S34中的扭矩减小解除控制之后，接着与图3中的步骤S27同样地，判断扭矩减小指示值是否超过扭矩减小前指示发动机扭矩。在YES(扭矩减小指示值＞扭矩减小前指示发动机扭矩)的情况下进入步骤S36，在NO(扭矩减小指示值≤扭矩减小前指示发动机扭矩)的情况下反复执行步骤S35的判断。
[0178] 在步骤S36中，在步骤S35中判断为扭矩减小指示值＞扭矩减小前指示发动机扭矩之后，接着与图3中的步骤S28同样地，结束发动机扭矩减小控制并进入结束步骤。
[0179] 这里，向发动机控制单元11经由CAN通信线13使发动机扭矩减小信号的输出停止而进行发动机扭矩减小控制的结束。
[0180] 下面，对作用进行说明。
[0181] 在实施例2的作用中，关于“起步时锁止控制处理作用”、“起步时锁止控制作用”、“协调控制下的特征作用”，与实施例1相同，因此将说明省略。下面，分为“协调控制处理作用”、“锁止离合器和发动机的协调控制作用”对实施例2的发动机车辆的控制作用进行说明。
[0182] [协调控制处理作用]
[0183] 下面，基于图8所示的流程图对协调控制处理作用进行说明。
[0184] 如果通过起步时锁止控制而使得锁止离合器3的滑移转速小于或等于第1设定值N1(例如N1＝200rpm)、且进行了加速器进一步踩踏操作，则在图8的流程图中从步骤S31按照步骤S32→步骤S33而前进。在步骤S32中，实施发动机扭矩减小控制。在步骤S33中，判断是否为滑移转速≤N2。而且，在步骤S33中，只要判断为滑移转速＞N2，则反复执行按照步骤S32→步骤S33而前进的流程。即，以滑移转速≤N1、且进一步踩踏了加速器为开始条件，实施使用扭矩减小对应图2的发动机扭矩减小控制。该发动机扭矩减小控制中相对于通常扭矩的扭矩减小值，例如，在进一步踩踏加速器之后的加速器开度为APO2的情况下，设为扭矩减小值ΔTe2。
[0185] 如果通过起步时锁止控制而使得锁止离合器3的滑移转速小于或等于第2设定值N2(例如N2＝50rpm)，则在图8的流程图中从步骤S33按照步骤S34→步骤S35而前进。在步骤S34中，进行使发动机1的扭矩减小值以规定的坡道斜率恢复至通常扭矩的扭矩减小解除控制。在步骤S35中，判断扭矩减小指示值是否超过扭矩减小前指示发动机扭矩。而且，只要判断为扭矩减小指示值≤扭矩减小前指示发动机扭矩，则反复执行步骤S35的判断。即，以锁止离合器3的滑移转速小于或等于第2设定值N2为条件，开始使发动机扭矩趋向通常扭矩而恢复的扭矩减小解除控制。对于使此时的发动机扭矩升高的坡道斜率，加速器开度APO越大，坡道斜率越大。
[0186] 如果通过扭矩减小解除控制的进行而变为扭矩减小指示值＞扭矩减小前指示发动机扭矩，则在图8的流程图中从步骤S35按照步骤S36→结束步骤而前进。在步骤S28中，通过向发动机控制单元11经由CAN通信线13将发动机扭矩减小控制的结束请求信号输出而结束发动机扭矩减小控制。
[0187] [锁止离合器和发动机的协调控制作用]
[0188] 在实施例2中，将实施例1中的第1发动机扭矩减小控制省略，如果处于滑移转速≤N1的顺畅启动控制区域、且进一步踩踏了加速器的条件成立，则实施发动机扭矩减小控制。下面，基于图9所示的时序图而对实施例2中的锁止离合器3和发动机1的协调控制作用进行说明。
[0189] 如果在时刻t1进行加速器踏入操作，则从时刻t1至滑移转速达到第1设定值N1的时刻t4，如图9的扭矩减小信号特性所示，不实施发动机扭矩减小控制。如果滑移转速在时刻t4达到第1设定值N1，则开始进行加速器进一步踩踏判定。而且，在时刻t5，如图9的加速器开度特性(APO特性)所示，如果进行加速器进一步踩踏操作，则滑移转速≤N1、且进一步踩踏加速器的条件成立。如果该条件成立，则如图9的扭矩减小信号特性所示，在从时刻t5起直至变为滑移转速≤N2的时刻t6为止的期间，实施降低发动机扭矩的发动机扭矩减小控制。通过该发动机扭矩减小控制的实施，如图9中的实线的发动机扭矩特性(时刻t5～时刻t6)所示，与不进行扭矩减小控制时的通常的发动机扭矩的虚线特性相比，能抑制发动机扭矩升高。而且，通过抑制发动机扭矩升高，向锁止离合器3输入的发动机扭矩不会超过滑移控制中的锁止离合器3的锁止容量。因此，如图9的实际发动机转速特性(时刻t5～时刻t6)所示，在不进行扭矩减小控制时，实际发动机转速(虚线特性)升高，与此相对，起始自加速器进一步踩踏操作时刻t5的实际发动机转速(实线特性)以横盘状态进行推移。
[0190] 因此，通过实施发动机扭矩减小控制，如图9的箭头C’的框内特性所示，能抑制对比例那样的旋转剥离。即，由实际发动机转速和涡轮转速的差值表示的滑移转速从时刻t5趋向变为滑移转速≤N3的时刻t7而减小。其结果，能防止因产生旋转剥离而产生的接合冲击、切断(自激振动)。
[0191] 下面，对效果进行说明。
[0192] 在实施例2的发动机车辆的锁止控制方法以及控制装置中，能够获得上述实施例1的(1)～(7)的效果中的、除了因省略第1发动机扭矩减小控制而实现的(5)、(6)的效果以外的(1)、(2)、(3)、(4)、(7)的效果。
[0194] 在实施例1、2中，示出了如下例子，即，如果处于滑移转速≤N1的顺畅启动控制区域、且进一步踩踏了加速器的条件成立，则实施发动机扭矩减小控制。然而，可以设为如下例子，即，如果进入滑移转速≤N1的顺畅启动控制区域，则无论是否进行了加速器进一步踩踏操作，都实施发动机扭矩减小控制，能够预先防止进行了加速器进一步踩踏操作时的旋转剥离。
[0195] 在实施例1中，作为发动机扭矩减小控制，示出了利用2个扭矩减小对应图1、2而实施的例子。然而，作为发动机扭矩减小控制，例如可以仅利用扭矩减小对应图2而进行最初的加速器从停止向启动的变换。然而，在该情况下，对于刚从最初的加速器停止变为启动之后的驾驶员的加速请求，无法发挥足够的扭矩。因此，更优选利用2个扭矩减小对应图1、2。
[0196] 在实施例1中，作为锁止控制，示出了基于起步操作的判定而开始锁止离合器的接合处理的起步时锁止控制的例子。然而，可以是如下行驶中锁止控制的例子，即，作为锁止控制，在行驶中，如果大于或等于规定的车速，则输出锁止接合请求而开始锁止离合器的接合处理，能够应用本发明的协调控制。
[0197] 在实施例1、2中，示出了将本发明的锁止控制方法以及控制装置应用于搭载有扭矩转换器和无级变速器的发动机车辆的例子。然而，只要是发动机搭载于驱动源的车辆，则对于混合动力车也能够应用本发明的锁止离合器控制装置，作为变速器，也可以是进行有级的自动变速的有级变速器。总之，只要是具有锁止离合器的扭矩转换器配备于发动机与变速器之间的车辆则可以应用。
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