锁止离合器的控制装置
阅读：409发布：2020-05-16
专利汇可以提供锁止离合器的控制装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种 锁 止 离合器 的控制装置，具备：锁止离合器(20)，其装设于 液 力 变矩器 (2)，该液力变矩器(2)设置于车辆的驱动源即 原动机 (1)和自动变速机构(4)之间；联接控制单元(8H)，其在将液力变矩器(20)从变矩器状态向锁止状态切换的联接控制时，以随着时间经过而增大的方式控制锁止离合器(20)的联接容量，其中，具有由原动机(1)驱动的辅机(110)，联接控制单元(8H)在进行使锁止离合器(20)的联接容量增大的控制时，在从原动机(1)向液力变矩器(2)输入的输入 扭矩 因辅机(110)的负荷降低而增大的情况下，基于该扭矩增大量，促进锁止离合器(20)的联接容量的增大。根据本 发明 的锁止离合器的控制装置，能够可靠地避免在向锁止状态过渡时发生的升压不足的现象。，下面是锁止离合器的控制装置专利的具体信息内容。
1.一种锁止离合器的控制装置，具备：
锁止离合器，其装设于液力变矩器，该液力变矩器设置于车辆的驱动源即原动机和自动变速机构之间；
联接控制单元，其在将所述液力变矩器从变矩器状态向锁止状态切换的联接控制时，以随着时间经过而增大的方式控制所述锁止离合器的联接容量；
辅机，其由所述原动机驱动，其特征在于，
所述联接控制单元在进行使所述锁止离合器的联接容量增大的控制时，在从所述原动机向所述液力变矩器输入的输入扭矩因所述辅机的负荷降低而增大的情况下，基于该扭矩增大量，促进所述锁止离合器的联接容量的增大。
2.如权利要求1所述的锁止离合器的控制装置，其中，具备：
输入扭矩推定单元，其推定从所述原动机向所述液力变矩器输入的输入扭矩；
扭矩增大判定单元，其判定由所述输入扭矩推定单元推定的所述输入扭矩是否增大；
联接容量运算单元，其以规定的运算周期运算所述锁止离合器的联接容量的指示值，所述联接容量运算单元具有：第一运算部，其以所述锁止离合器的联接容量随着时间经过而增大的方式通过上次的指示值加上规定的变化量来运算本次的指示值；第二运算部，其在由所述扭矩增大判定单元判定为所述输入扭矩增大的情况下，通过上次的指示值加上所述规定的变化量和基于所述扭矩增大量的变化量来运算本次的指示值，所述联接控制单元基于所述扭矩增大判定单元的判定结果，在判定为所述输入扭矩增大的情况下，基于由所述第二运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量，在判定为所述输入扭矩未增大的情况下，基于由所述第一运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量。
3.如权利要求2所述的锁止离合器的控制装置，其中，具备：
加速器开度检测单元，其检测所述车辆的加速器开度；
开度减小判定单元，其判定由所述加速器开度检测单元检测出的所述加速器开度是否减小，
所述联接容量运算单元还具备第三运算部，当由所述开度减小判定单元判定为所述加速器开度减小时，该第三运算部通过上次的指示值减去规定的变化量，来运算本次的指示值，
所述联接控制单元在判定为所述加速器开度未减小且判定为所述输入扭矩未增大的情况下，基于由所述第一运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量，在判定为所述加速器开度未减小且判定为所述输入扭矩增大的情况下，基于由所述第二运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量，在判定为所述加速器开度减小的情况下，基于由所述第三运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量。
4.如权利要求2或3所述的锁止离合器的控制装置，其中，
所述输入扭矩推定单元根据所述原动机的输出扭矩和从所述原动机向所述辅机供给的辅机驱动扭矩，来推定所述输入扭矩。
5.如权利要求1～3中的任一项所述的锁止离合器的控制装置，其中，
所述辅机包含空调的空气压缩机。
6.一种锁止离合器的控制装置，具备：
锁止离合器，其装设于液力变矩器，该液力变矩器设置于车辆的驱动源即原动机和自动变速机构之间；
联接容量运算单元，其在将所述液力变矩器从变矩器状态向锁止状态切换的联接控制时，以随着时间经过而增大的方式运算所述锁止离合器的联接容量；
联接控制单元，其基于运算出的所述联接容量，控制所述锁止离合器的联接压；加速器开度检测单元，其检测所述车辆的加速器开度；
开度减小判定单元，其判定检测出的所述加速器开度是否减小；
输入扭矩推定单元，其推定从所述原动机向所述液力变矩器输入的输入扭矩；
扭矩增大判定单元，其判定推定出的所述输入扭矩是否增大，其特征在于，在判定为所述加速器开度减小的情况下，基于该开度减小量，所述联接容量运算单元使所述锁止离合器的联接容量减小，
在判定为所述加速器开度未减小且判定为所述输入扭矩增大的情况下，基于该扭矩增大量，所述联接容量运算单元促进所述锁止离合器的联接容量的增大。
锁止离合器的控制装置
技术领域
[0001] 本发明涉及一种装设于车辆的锁止离合器的控制装置。
背景技术
[0002] 在汽车等车辆中，具有在介装于发动机和自动变速机构之间的液力变矩器上装设有锁止离合器，能够降低因液力变矩器的滑动引起的燃料消耗变差的车辆。作为该锁止离合器的动作状态，具有将液力变矩器的输入输出元件间设为直接连接状态的锁止状态、将该输入输出元件间完全释放(完全释放)且经由流体进行扭矩传递的变矩器状态、将锁止离合器设为半联接状态且维持规定的滑移状态的滑移状态。
[0003] 在锁止离合器的控制中，根据车辆的运转状态来适当切换这三种动作状态，但该动作模式的切换通过使锁止压差(锁止离合器的施加室的油压Pa和释放室的油压Pr的压差ΔP(＝Pa－Pr)，以下，也称为锁止离合器联接压)发生变化而进行。如果加大锁止压差ΔP，则成为锁止状态，如果减小锁止压差ΔP，则成为变矩器状态。如果将锁止压差ΔP设为两者中间的大小，则成为滑移状态。
[0004] 其中，在从变矩器状态向锁止状态切换的情况下，直到上升到规定的锁止压差为止，都通过开环控制来升压，之后，经由反馈控制的滑移控制，切换为锁止状态。由此，能够顺畅地移至锁止状态。在这种情况下的开环控制中，通过周期性地加上规定的变化量而使锁止离合器的联接容量增大，来使锁止离合器联接压随着时间经过而上升。
[0005] 但是，在周期性地加上规定的变化量而使联接容量增大且使锁止离合器联接压上升的控制中，在控制中关闭节气门(或加速器踏板)使发动机扭矩减小的情况下，不能应对之。因此，离合器容量会过多，发生联接冲击或发动机旋转的急剧下降等。于是，提出了如下技术，即，在将锁止离合器联接的过程中，以向液力变矩器输入的发动机的输出扭矩的推定值减去液力变矩器的相当于滑动扭矩的值所得的值作为锁止离合器的联接容量，来控制锁止离合器的联接状态(专利文献1)。
[0006] 但是，在专利文献1的发明中，在发动机的输出扭矩通过驾驶员的加速器踏板的抬起或踏下之类的加速器操作而增减的情况下，能够应对，但在不伴随着驾驶员的加速器操作而变化即发动机的输出扭矩自身不变化，向液力变矩器输入的输入扭矩发生波动的情况下，就不能应对。
[0007] 例如，如果空调的空气压缩机等由发动机驱动的辅机从动作状态变成停止状态，则驱动辅机的发动机的输出扭矩量就追加在向液力变矩器输入的输入扭矩上，所以即使发动机的输出扭矩不增加，向液力变矩器输入的输入扭矩也增大。在专利文献1的发明中，由于基于发动机的输出扭矩来控制锁止离合器的联接状态，因此，无论如何都不能应对这种情况下的向液力变矩器输入的输入扭矩的增大。因此，不能避免在向这种锁止状态的过渡时发生的升压不足的现象。
[0008] 另外，由于锁止离合器的急剧联接赋予驾驶员的不适感大，因此，希望能够更可靠地避免。特别是在发动机的输出扭矩通过加速器踏板的抬起而减小的情况下，锁止离合器完全联接的压力就会因向液力变矩器输入的输入扭矩的减小而下降，所以离合器容量过多而急剧地完全联接，发生联接冲击或发动机旋转的急剧下降等。希望能够可靠地避免这样的联接冲击等。
[0009] 在专利文献1的发明中，基于从作为加速器踏板抬起的结果而体现的节气门开度计算出的发动机的输出扭矩，控制锁止离合器的联接状态，因此，根据联接控制所使用的油压的响应滞后，容易在锁止离合器的控制上产生滞后。因此，在使锁止离合器联接压下降以前，有可能发生联接冲击等，希望能够更可靠地避免这样的不良情况。
[0010] 现有技术文献
[0011] 专利文献
[0012] 专利文献1：(日本)特开2006－162002号公报
发明内容
[0013] 本发明是鉴于这种课题而创立的，在锁止离合器的控制装置中，以能够可靠地避免在向锁止状态过渡时发生的升压不足的现象作为第一目的，以能够可靠地避免由加速器踏板的抬起引起的离合器容量过多的现象作为第二目的。
[0014] (1)为了实现上述的目的，本发明的锁止离合器的控制装置具备：锁止离合器，其装设于液力变矩器，该液力变矩器设置于车辆的驱动源即原动机和自动变速机构之间；联接控制单元，其在将所述液力变矩器从变矩器状态向锁止状态切换的联接控制时，以随着时间经过而增大的方式控制所述锁止离合器的联接容量，其中，具有由所述原动机驱动的辅机，所述联接控制单元在进行使所述锁止离合器的联接容量增大的控制时，在从所述原动机向所述液力变矩器输入的输入扭矩因所述辅机的负荷降低而增大的情况下，基于该扭矩增大量，促进所述锁止离合器的联接容量的增大。
[0015] (2)锁止离合器的控制装置优选具备：输入扭矩推定单元，其推定从所述原动机向所述液力变矩器输入的输入扭矩；扭矩增大判定单元，其判定由所述输入扭矩推定单元推定的所述输入扭矩是否增大；联接容量运算单元，其以规定的运算周期运算所述锁止离合器的联接容量的指示值，所述联接容量运算单元具有：第一运算部，其以所述锁止离合器的联接容量随着时间经过而增大的方式通过上次的指示值加上规定的变化量来运算本次的指示值；第二运算部，其在由所述扭矩增大判定单元判定为所述输入扭矩增大的情况下，通过上次的指示值加上所述规定的变化量和基于所述扭矩增大量的变化量来运算本次的指示值，所述联接控制单元基于所述扭矩增大判定单元的判定结果，在判定为所述输入扭矩增大的情况下，基于由所述第二运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量，在判定为所述输入扭矩未增大的情况下，基于由所述第一运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量。
[0016] (3)锁止离合器的控制装置优选具备：加速器开度检测单元，其检测所述车辆的加速器开度；开度减小判定单元，其判定由所述加速器开度检测单元检测出的所述加速器开度是否减小，所述联接容量运算单元还具备第三运算部，当由所述开度减小判定单元判定为所述加速器开度减小时，该第三运算部通过上次的指示值减去规定的变化量，来运算本次的指示值，所述联接控制单元在判定为所述加速器开度未减小且判定为所述输入扭矩未增大的情况下，基于由所述第一运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量，在判定为所述加速器开度未减小且判定为所述输入扭矩增大的情况下，基于由所述第二运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量，在判定为所述加速器开度减小的情况下，基于由所述第三运算部运算出的本次的指示值，控制所述锁止离合器的联接容量。
[0017] (4)所述输入扭矩推定单元优选根据所述原动机的输出扭矩和从所述原动机向所述辅机供给的辅机驱动扭矩，来推定所述输入扭矩。
[0018] (5)所述辅机优选包含空调的空气压缩机。
[0019] (6)另一个本发明的锁止离合器的控制装置具备：锁止离合器，其装设于液力变矩器，该液力变矩器设置于车辆的驱动源即原动机和自动变速机构之间；联接容量运算单元，其在将所述液力变矩器从变矩器状态向锁止状态切换的联接控制时，以随着时间经过而增大的方式运算所述锁止离合器的联接容量；联接控制单元，其基于运算出的所述联接容量，控制所述锁止离合器的联接压，其中，具备：加速器开度检测单元，其检测所述车辆的加速器开度；开度减小判定单元，其判定检测出的所述加速器开度是否减小；输入扭矩推定单元，其推定从所述原动机向所述液力变矩器输入的输入扭矩；扭矩增大判定单元，其判定推定出的所述输入扭矩是否增大，在判定为所述加速器开度减小的情况下，基于该开度减小量，所述联接容量运算单元使所述锁止离合器的联接容量减小，在判定为所述加速器开度未减小且判定为所述输入扭矩增大的情况下，基于该扭矩增大量，所述联接容量运算单元促进所述锁止离合器的联接容量的增大。
[0020] 根据本发明的锁止离合器的控制装置，在进行使锁止离合器的联接容量增大的控制时，在从原动机向液力变矩器输入的输入扭矩因辅机的负荷降低而增大的情况下，基于该扭矩增大量，促进锁止离合器的联接容量的增大，因此，即使在这种输入扭矩增大的情况下，也能够避免在从变矩器状态向锁止状态过渡的过渡期发生的升压不足的现象。
[0022] 图1是表示应用本发明之一实施方式的锁止离合器的控制装置的车辆的驱动系统和控制系统的整体构成图；
[0023] 图2是对本发明之一实施方式的锁止离合器的控制装置的基本控制进行说明的时间图；
[0024] 图3是本发明之一实施方式的锁止离合器的控制装置中的锁止离合器的联接容量的运算的块图，(a)是关于加速器抬起(脚从加速器踏板抬起)控制的联接容量的运算的图，(b)是关于输入扭矩增加控制及稳态控制的联接容量的运算的图，(c)是关于联接容量的运算所使用的输入扭矩的运算的图；
[0025] 图4是对本发明之一实施方式的锁止离合器的控制装置的控制进行说明的流程图；
[0026] 图5是表示本发明之一实施方式的锁止离合器的控制装置的加速器抬起控制的时间图；
[0027] 图6是表示本发明之一实施方式的锁止离合器的控制装置的输入扭矩增加控制(其一)的时间图；
[0028] 图7是表示本发明之一实施方式的锁止离合器的控制装置的输入扭矩增加控制(其二)的时间图；
具体实施方式
[0029] 下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[0030] 此外，以下所示的实施方式只不过是一种例示，以下实施方式中，并没有排除未明示的各种变形或技术的应用的意图。
[0031] 首先，对应用了本实施方式的锁止离合器的控制装置的车辆的驱动系统和控制系统的构成进行说明。此外，在本实施方式中，例示的是在自动变速器上应用了带式无级变速器(以下，也称为带式CVT或简称为CVT)的实施方式，作为自动变速器，也可应用环形CVT等其他无级变速器、有级变速器。
[0032] [整体系统构成]
[0033] 图1是表示本实施方式的车辆的驱动系统和控制系统的构成图。
[0034] 如图1所示，车辆的驱动系统具备：驱动源即发动机(原动机、内燃机)1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构(自动变速机构)4、终端减速机构5、驱动轮6、6。此外，通过将液力变矩器2、前进后退切换机构3和带式无级变速机构4收纳于变速箱内，构成带式无级变速器(CVT)100。
[0035] 在发动机1装设有通过节气门开闭动作或燃料切断动作等来进行输出扭矩控制的输出扭矩控制促动器10。由此，发动机1除由驾驶员进行的加速器操作实现的输出扭矩的控制以外，还可基于来自外部的发动机控制信号进行输出扭矩的控制。
[0036] 液力变矩器2是具有扭矩增大功能的起步元件，具有锁止离合器20，该锁止离合器20在不需要扭矩增大功能时，可将发动机输出轴11(＝液力变矩器输入轴)和液力变矩器输出轴21直接连接。该液力变矩器2以经由变矩器壳体22与发动机输出轴11连结的泵叶轮23、与液力变矩器输出轴21连结的涡轮24、经由单向离合器25设置于外壳的定子26为构成要素。
[0037] 另外，锁止离合器20根据车辆的状态或运转状态，被切换控制为锁止状态(离合器完全联接状态)、解锁状态(离合器完全释放状态)、滑移锁止状态(离合器滑动联接状态，即，虽然在锁止离合器的输入侧的旋转部件和输出侧的旋转部件上有转速差但会从输入侧向输出侧传递扭矩的状态)中的任一种。
[0038] 该切换控制和锁止状态或滑移锁止状态下的离合器卡合力即离合器的扭矩传递容量的控制，通过向锁止离合器20供给的供给油压的控制来进行。该供给油压是锁止离合器20的前后的未图示的两个油压室的压差，即，施加室的液力变矩器供给压Pa和释放室的液力变矩器释放压Pr的压差(锁止压差)ΔP(＝Pa－Pr)，因为控制的是锁止离合器20的联接(也包含滑移联接)，所以也称为锁止离合器联接压。
[0039] 前进后退切换机构3是将向带式无级变速机构4输入的输入旋转方向切换成前进行驶时的正转方向和后退行驶时的逆转方向的机构。该前进后退切换机构3具有双小齿轮式行星齿轮30、由多个离合片构成的前进离合器31(前进侧摩擦联接元件)、由多个制动片构成的后退制动器32(后退侧摩擦联接元件)。
[0040] 前进离合器31在D挡(驱动挡)等前进行驶挡的选择时通过前进离合压Pfc来联接。后退制动器32在后退行驶挡即R挡(后退挡)的选择时通过后退制动压Prb来联接。此外，前进离合器31及后退制动器32在N挡(空挡、非行驶挡)的选择时都通过排泄前进离合压Pfc和后退制动压Prb来释放。
[0041] 带式无级变速机构4具备通过带接触直径的变更来使变速器输入转速和变速器输出转速之比即变速比无级地变化的无级变速功能，具有初级带轮42、次级带轮43、带44。初级带轮42由固定带轮42a和滑动带轮42b构成，滑动带轮42b通过导入到初级压室45的初级压Ppri而沿轴向移动。次级带轮43由固定带轮43a及滑动带轮43b构成，滑动带轮43b通过导入到次级压室46的次级压Psec而沿轴向移动。
[0042] 初级带轮42的固定带轮42a及滑动带轮42b的各对向面即滑轮面、及次级带轮43的固定带轮43a及滑动带轮43b的各对向面即滑轮面都呈V字形状，带44的两侧的侧面与这些各滑轮面接触。随着滑动带轮42b、43b的移动，通过变更带44向初级带轮42及次级带轮43的卷绕半径，来变更变速比。
[0043] 终端减速机构5是将来自带式无级变速机构4的变速器输出轴41的变速器输出旋转减速并且赋予差动功能而传递到左右驱动轮6、6的机构。该终端减速机构5介装于变速器输出轴41和左右传动轴51、51之间，具有：设置于变速器输出轴41的第一齿轮52、设置于惰轮轴50的第二齿轮53及第三齿轮54、终端减速齿轮55、具有差动功能的差动齿轮56。
[0044] 如图1所示，车辆的控制系统中的特别是CVT100的控制系统具备油压控制单元7和CVT电子控制单元(CVTECU)8。另外，还装设有该CVT电子控制单元8和发送接收信息的发动机电子控制单元(发动机ECU)9。此外，各电子控制单元(ECU：Electric Control Unit)8、9由输入输出装置、内置有许多控制程序的存储装置(ROM、RAM、BURAM等)、中央处理装置(CPU)、计时器等构成。
[0045] 油压控制单元7是制作：向初级压室45导入的初级压Ppri、向次级压室46导入的次级压Psec、向前进离合器31导入的前进离合压Pfc、向后退制动器32导入的后退制动压Prb、向锁止控制阀78导入的电磁压Psol的控制单元。该油压控制单元7具备油泵70和油压控制回路71，油压控制回路71具有：主压电磁线圈72、初级压电磁线圈73、次级压电磁线圈74、前进离合压电磁线圈75、后退制动压电磁线圈76、锁止电磁线圈77。
[0046] 主压电磁线圈72根据从CVTECU8输出的主压指示，将从油泵70压送的油压油调节到所指示的主压PL。
[0047] 初级压电磁线圈73根据从CVTECU8输出的初级压指示，将主压PL作为初始压减压调节到指示的初级压Ppri。
[0048] 次级压电磁线圈74根据从CVTECU8输出的次级压指示，将主压PL作为初始压减压调节到指示的次级压Psec。
[0049] 前进离合压电磁线圈75根据从CVTECU8输出的前进离合压指示，将主压PL作为初始压减压调节到指示的前进离合压Pfc。
[0050] 后退制动压电磁线圈76根据从CVTECU8输出的后退制动压指示，将主压PL作为初始压减压调节到指示的后退制动压Prb。
[0051] 锁止电磁线圈77通过来自CVTECU8的指示，制作向锁止控制阀78导入的作为指示信号压的电磁压Psol。锁止控制阀78以电磁压Psol为工作信号压，制作液力变矩器供给压和液力变矩器释放压，以使锁止离合器20的离合器前后油压室的压差即锁止压差ΔP(ΔP＝Pa－Pr)成为基于来自CVTECU8的指示的值。
[0052] CVTECU8进行：将得到与节气门开度等相应的目标主压的指示输出到主压电磁线圈72的主压控制、将根据车速或节气门开度等得到目标变速比的指示输出到初级压电磁线圈73及次级压电磁线圈74的变速油压控制、将控制前进离合器31和后退制动器32的联接/释放的指示输出到前进离合压电磁线圈75及后退制动压电磁线圈76的前进后退切换控制，并且向锁止电磁线圈77输出指示而进行锁止离合器20的联接、释放、滑移卡合(离合器滑动联接)等控制。
[0053] 向该CVTECU8输入来自：初级旋转传感器80、次级旋转传感器81、次级压传感器82、油温传感器83、发动机转速传感器84、制动器开关85、节气门开度传感器86、初级压传感器87、主压传感器89、车速传感器90、加速器开度传感器91、怠速开关92、空调控制器93等的传感器信息或开关信息。另外，从发动机ECU9输入扭矩信息，向发动机1输出扭矩请求。在此，未图示的断路开关对通过驾驶员的变速杆的操作而选择的挡位(D挡、N挡、R挡等)进行检测，输出与挡位相应的挡位信号。
[0054] [锁止离合器的控制装置的构成]
[0055] 顺便说一下，本实施方式的锁止离合器的控制装置在如下这方面具有特征，即，在将锁止离合器20从变矩器状态向锁止状态切换的联接控制时，以随着时间经过而增大的方式运算锁止离合器20的联接容量(该“联接容量”也称为“离合器容量”)的指示值(相当于用于控制联接压的目标值)，然后基于运算出的联接容量的指示值，来控制锁止离合器20的联接压。
[0056] 即，作为锁止离合器20的动作状态，具有：将液力变矩器2的输入输出元件间设为直接连接状态的锁止状态(完全联接状态)、将该输入输出元件间设为完全释放且经由流体进行扭矩传递的变矩器状态、将锁止离合器20设为半联接状态且将该输入输出元件间维持为规定的滑移状态的滑移状态。
[0057] 在锁止离合器20的控制中，这三个动作状态通过变更锁止离合器联接压(＝锁止压差ΔP)来进行，特别是在正式联接控制中，周期性地求出锁止离合器20的扭矩传递容量即联接容量的指示值TLU(以下，也简称为联接容量TLU)，然后根据该联接容量TLU，通过开环控制，来控制锁止离合器的联接压的指示值PLU(以下，也简称为联接压PLU)。
[0058] 此外，由于锁止离合器20的联接容量TLU和联接压PLU具有联接压PLU随着联接容量TLU的增大而增大(例如，线性增大)的关系，因此，通过准备基于该关系的图表，能够参照变换图表将联接容量TLU变换为联接压PLU。然后，将所得到的联接压PLU变换为锁止电磁线圈77的指令值(锁止占空比)，通过指令值，控制锁止电磁线圈77，从而控制锁止离合器20的状态。
[0059] 在将锁止离合器20从变矩器状态向锁止状态切换的联接控制时，使该联接容量TLU随着时间经过而增大，从变矩器状态经由滑移状态制成锁止状态，但当急剧地进行锁止离合器20的锁止(完全联接)时，就会招致联接冲击，有损车辆的乘坐舒适度。于是，在将锁止离合器20制成锁止状态时，缓慢进行扭矩传递容量的增大，平稳地进行移至锁止的控制(平稳接通(smooth on)控制)。
[0060] 该平稳接通控制为了既防止联接冲击的同时更希望迅速地完成锁止，所以如图2所示，首先对联接压PLU赋予初始值(平稳接通初始值)，然后使其阶梯状地增大，其后斜坡状地递增。平稳接通初始值是用于使变矩器状态的锁止离合器20向联接侧起动并将离合器间的间隙制成0左右(防止晃动)的值，设定为锁止离合器20成为移至滑移状态之前的状态的程度的大小。
[0061] 在斜坡状地递增的过程(斜坡(ramp)控制)中，首先，实施增加率比较小的斜坡(ramp)2的递增，其后，实施增加率比较大的斜坡1的递增。通过使联接压PLU按斜坡2极其缓慢地增大，来舒缓向联接侧起动后的锁止离合器20的移动，并且等待实际的联接压接近指示值即联接压PLU。其后，如果液力变矩器2的输入输出元件间的转速差(滑移转速)ΔN变成第一规定值ΔN1以下，则切换到斜坡1，通过斜坡1，不会在联接上花费过多的时间，且使联接压PLU以能够避免急剧联接的担心的适度的增加率而增大。此外，液力变矩器2的输入输出元件间的转速差即滑移转速ΔN相当于发动机转速Ne和液力变矩器2的涡轮转速Nt之差(＝Ne－Nt)。
[0062] 通过这种斜坡控制(斜坡2及斜坡1)，如果液力变矩器2的输入输出元件间的转速差(滑移转速)ΔN变成0左右的微小的联接判定基准值(第二规定值)ΔN0以下，则设为从滑移状态切换到锁止状态后的值，使联接压PLU阶梯状地增大，能够可靠地保持锁止状态。但是，该锁止状态的判定在为消除噪音而对运算出的滑移转速ΔN进行滤波之后进行。
[0063] 此外，锁止离合器20从滑移状态向锁止状态的切换在锁止离合器20传递的扭矩容量(联接容量)TLU大于向液力变矩器2(也就是说，锁止离合器20)输入的输入扭矩Tcin时进行，依赖于输入扭矩Tcin。即，在滑移状态下，即使锁止离合器20的联接容量TLU不增加，如果输入扭矩Tcin降低，则也向锁止状态切换，即使锁止离合器20的联接容量TLU增加，如果输入扭矩Tcin增加，则也轻易不向锁止状态切换。
[0064] 特别是，即使进行斜坡控制，当有输入扭矩Tcin的急剧减小时，锁止离合器20就会急剧联接，招致车辆的动作变动。在基于开环控制的上述的斜坡控制中，难以避免这种车辆的动作变动，为了避免由这种输入扭矩Tcin的减小引起的锁止离合器20的急剧联接，需要在联接容量TLU的运算上加以考虑由该输入扭矩Tcin的急剧减小造成的影响。
[0065] 另外，在进行斜坡控制时，因为当有输入扭矩Tcin的增加时，不轻易向锁止状态切换，所以导致在向锁止状态的切换上花费过多的时间，相应地，燃料消耗的抑制效果下降，因此，希望避免之。另外，不仅直到锁止状态为止都要花费时间，而且，会在锁止状态和滑移状态的过渡状态中因此而发生车辆的抖动(异常振动)，希望避免之。
[0066] 向锁止离合器20输入的输入扭矩Tcin依赖于发动机1的输出扭矩Te，但由于发动机1的输出扭矩Te不仅向液力变矩器2(CVT100)供给，还向由发动机1驱动的辅机110供给，因此考虑这一点而无法掌握输入扭矩Tcin，有时不能实现向锁止状态的迅速切换。
[0067] 本锁止离合器的控制装置由锁止离合器20、节气门开度传感器86、加速器开度传感器91、将辅机工作信息的信号输出的信号输出部93a等传感器类、作为CVTECU8的功能元件而设置的开度减小判定部(开度减小判定单元)8A、输入扭矩推定部(输入扭矩推定单元)8B、扭矩增大判定部(扭矩增大判定单元)8C、联接容量运算部(联接容量运算单元)8D、联接控制部(联接控制单元)8H构成，在联接控制部8H，在以随着时间经过而增大的方式控制联接容量TLU的上述的斜坡控制时，进行避免锁止离合器20的急剧联接并且实现向锁止状态的迅速切换的控制。
[0068] 在本实施方式中，该避免急剧联接的控制在进行通过平稳接通控制中的斜坡1、2而使联接压PLU增大的控制时实施。即，在使锁止离合器20的联接压PLU阶梯状增大以后，在直到转速差ΔN变成联接判定基准值ΔN0以下期间，实施避免由加速器抬起引起的急剧联接的加速器抬起控制。进而，在本实施方式中，提前切换的控制在进行通过平稳接通控制中的斜坡1使联接压PLU增大的控制时实施。即，从锁止离合器20变成滑移状态而液力变矩器2的输入输出元件间的转速差ΔN变成第一规定值ΔN1以下起，直到转速差ΔN变成联接判定基准值ΔN0以下期间，实施防止由输入扭矩增加造成的抖动、促进提前切换的输入扭矩增加控制。
[0069] 开度减小判定部8A以规定的控制周期(运算周期)将由加速器开度传感器91检测出的加速器开度APO读入，判定加速器开度APO是否减小。在此，将加速器开度的本次值APO(n)和上次值APO(n－1)的差值即加速器开度变化量ΔAPO(＝APO(n)－APO(n－1))与阈值ΔAPO1(其中，ΔAPO1＜0)进行比较，如果加速器开度变化量ΔAPO小于阈值ΔAPO1(ΔAPO＜ΔAPO1)，则判定为加速器开度APO减小。
[0070] 输入扭矩推定部8B以规定的控制周期推定从发动机1向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin。如上所述，发动机1的输出扭矩Te不仅供给到液力变矩器2，还供给到由发动机1驱动的辅机110。于是，输入扭矩推定部8B考虑辅机110的动作状态来推定输入扭矩Tcin。此外，在本实施方式中，作为辅机110，假定的是空调的空气压缩机，但辅机110不局限于此。
[0071] 即，如图3(c)所示，输入扭矩推定部8B利用例如专利文献1公开的公知的方法，根据发动机转速(发动机旋转速度)Ne和节气门开度TPO，运算出该时刻的发动机的输出扭矩Te。另外，根据辅机(空调的空气压缩机)110的动作状态，运算出发动机的输出扭矩Te中的向辅机110供给的部分(辅机驱动扭矩)TAC。辅机110的动作状态通过来自空调控制器93的信号输出部93a的信号来掌握。另外，辅机驱动扭矩TAC对应于辅机110的动作状态。而且，输入扭矩推定部8B通过发动机输出扭矩Te减去辅机驱动扭矩TAC，来计算出输入扭矩Tcin。
[0072] 扭矩增大判定部8C判定由输入扭矩推定部8B推定的输入扭矩Tcin是否增大。即，扭矩增大判定部8C以规定的控制周期将输入扭矩Tcin读入，将输入扭矩Tcin的本次值Tcin(n)和上次值Tcin(n－1)的差值即输入扭矩变化量ΔTcin(＝Tcin(n)－Tcin(n－1))与阈值ΔTcin1(其中，ΔTcin1＞0)进行比较，如果输入扭矩变化量ΔTcin大于阈值ΔTcin1(ΔTcin＞ΔTcin1)，则判定为输入扭矩Tcin增大。
[0073] 联接容量运算部8D具备：运算稳态时联接容量的第一运算部(稳态时联接容量运算部)8e、运算扭矩增大时联接容量的第二运算部(扭矩增大时联接容量运算部)8f、运算加速器开度减小时联接容量的第三运算部(加速器开度减小时联接容量运算部)8g，各运算部8e～8g针对每个规定的控制周期(运算周期)都执行运算。
[0074] 第一运算部8e运算的是在输入扭矩Tcin处于稳态状态时所使用的稳态时联接容量。在该第一运算部8e，如图3(b)的实线所示，在各控制周期中，通过上次的联接容量TLU(n－1)加上规定的变化量(一定量)ΔTLU1(其中，ΔTLU1＞0)，来运算本次的联接容量TLU(n)。由此得到的联接容量TLU(n)为稳态时联接容量，在使用稳态时联接容量的情况下，联接容量TLU(n)随着时间经过以一定的增加率增大。
[0075] 第二运算部8f运算的是在输入扭矩Tcin增大时所使用的扭矩增大时联接容量。在该第二运算部8f，如图3(b)的实线及双点划线所示，在各控制周期中，通过上次的联接容量TLU(n－1)加上规定的变化量(一定量)ΔTLU1(其中，ΔTLU1＞0)，并且加上基于输入扭矩Tcin的增大量ΔTcin的修正用的联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)，来运算本次的联接容量TLU(n)。由此得到的联接容量TLU(n)为扭矩增大时联接容量，在使用扭矩增大时联接容量的情况下，联接容量TLU(n)随着时间经过以比使用稳态时联接容量的情况更大的增加率增大。
[0076] 第三运算部8g运算的是在加速器开度APO减小时所使用的加速器开度减小时联接容量。在该第三运算部8g，如图3(a)所示，在各控制周期中，通过上次的联接容量TLU(n－1)减去基于加速器开度APO的开度减小量ΔAPO(其中，ΔAPO＜0)的联接容量变化量ΔTLU(ΔAPO)，来运算本次的联接容量TLU(n)。由此得到的联接容量TLU(n)为加速器开度减小时联接容量，在使用加速器开度减小时联接容量的情况下，联接容量TLU(n)随着时间经过而减小。
[0077] 联接容量运算部8D在基于开度减小判定部8A及扭矩增大判定部8C的判定结果而判定为加速器开度APO未减小且判定输入扭矩Tcin未增大的情况下，采用由第一运算部8e计算出的稳态时联接容量作为联接容量，在判定为加速器开度APO未减小且判定为输入扭矩Tcin增大的情况下，采用由第二运算部8f计算出的扭矩增大时联接容量作为联接容量，在判定为加速器开度APO减小的情况下，采用由第三运算部8g计算出的加速器开度减小时联接容量作为联接容量。
[0078] 联接控制部8H基于由联接容量运算部8D运算出的联接容量TLU，控制锁止离合器20的联接压PLU。即，在联接控制部8H，在判定为加速器开度APO未减小且判定为输入扭矩Tcin未增大的情况下，基于由第一运算部8e运算出的指示值即稳态时联接容量，控制锁止离合器20的联接容量，在判定为加速器开度APO未减小且判定为输入扭矩Tcin增大的情况下，基于由第二运算部8f运算出的指示值即扭矩增大时联接容量，控制锁止离合器20的联接容量，在判定为加速器开度APO减小的情况下，基于由第三运算部8g运算出的指示值即加速器开度减小时联接容量，控制锁止离合器20的联接容量。这时，在联接控制部8H，参照未图示的变换图表，将联接容量TLU变换为联接压PLU。然后，将所得到的联接压PLU变换为锁止电磁线圈77的指令值(锁止占空比)，通过该指令值，控制锁止电磁线圈77，从而控制锁止离合器20的状态。
[0079] [作用及效果]
[0080] 本实施方式的锁止离合器的控制装置由于如上述那样构成，因此，例如能够如图4的流程那样实施锁止离合器20的控制。此外，图4的流程在将锁止离合器20从变矩器状态向锁止状态切换的联接控制时(平稳接通控制中且ΔN0≤ΔN≤ΔN1时)实施，直到联接控制结束，都以规定的控制周期重复。另外，联接容量的初始值TLU(1)预设定为与联接压PLU的初始值(平稳接通初始值)相对应的值。
[0081] 如图4所示，CVTECU8将由加速器开度传感器91检测的加速器开度APO及由输入扭矩推定部8B推定的输入扭矩Tcin读入(步骤S10)。然后，计算出加速器开度的本次值APO(n)和上次值APO(n－1)的差值即加速器开度变化量ΔAPO(＝APO(n)－APO(n－1))(步骤S20)。
[0082] 接着，利用开度减小判定部8A，将加速器开度变化量ΔAPO与阈值ΔAPO1(其中，ΔAPO1＜0)进行比较，判定加速器开度APO是否减小(步骤S30)。如果加速器开度变化量ΔAPO小于阈值ΔAPO1，则判定为加速器开度APO减小。
[0083] 如果判定为加速器开度APO减小，则在联接容量运算部8D，由第三运算部8g通过上次的联接容量TLU(n－1)减去基于加速器开度APO的开度减小量ΔAPO(其中，ΔAPO＜0)的联接容量变化量ΔTLU(ΔAPO)来运算本次的联接容量TLU(n)(步骤S40)。这样运算出的联接容量TLU(n)(加速器开度减小时联接容量)随着时间经过而减小。然后，进入步骤S90。
[0084] 另一方面，如果由开度减小判定部8A判定为加速器开度APO未减小，则运算出由输入扭矩推定部8B推定的向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin的变化量ΔTcin(步骤S50)，基于该输入扭矩变化量ΔTcin，由扭矩增大判定部8C判定输入扭矩Tcin是否增大(步骤S60)。
[0085] 如果由扭矩增大判定部8C判定为输入扭矩Tcin未增大，则由第一运算部8e通过上次的联接容量TLU(n－1)加上规定的变化量(一定量)ΔTLU1(其中，ΔTLU1＞0)来运算本次的联接容量TLU(n)(步骤S70)。这样运算出的联接容量TLU(n)(稳态时联接容量)随着时间经过以一定的增加率增大。然后，进入步骤S90。
[0086] 如果由扭矩增大判定部8C判定为输入扭矩Tcin增大，则由第一运算部8e通过上次的联接容量TLU(n－1)加上规定的变化量(一定量)ΔTLU1(其中，ΔTLU1＞0)并且加上基于输入扭矩Tcin的增大量ΔTcin的联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)来运算本次的联接容量TLU(n)(步骤S80)。这样运算出的联接容量TLU(n)(扭矩增大时联接容量)随着时间经过以比稳态时联接容量更大的增加率而增大。然后，进入步骤S90。
[0087] 由扭矩增大判定部8C判定为输入扭矩Tcin增大的情况是例如通过加速器踏板的踏下而发动机1的输出扭矩Te增加的情况、或空调的空气压缩机等辅机110从动作状态切换到停止状态的情况。在加速器踏板踏下后保持其加速器开度的情况、或使辅机110停止以后保持该状态的情况下，在步骤S60中，判定为输入扭矩Tcin未增大，在步骤S70中，通过上次的联接容量TLU(n－1)加上规定的变化量ΔTLU1来运算本次的联接容量TLU(n)。
[0088] 如果在步骤S40、S70、S80中的任一步骤中，运算出加速器开度减小时联接容量、稳态时联接容量或扭矩增大时联接容量的联接容量TLU(n)，则利用联接控制部8H，将联接容量TLU变换为联接压PLU(步骤S90)，并将所得到的联接压PLU变换为锁止电磁线圈77的指令值(锁止占空比)，通过该指令值，来指示锁止电磁线圈77的油压状态，从而控制锁止离合器20的状态(步骤S100)。
[0089] 图5是表示在锁止离合器20的联接控制中加速器开度APO减小的情况即采用了与加速器开度减小时联接容量有关的联接容量TLU(n)的情况之例的时间图。如图5的实线所示，当在时刻t11有加速器踏板的抬起(加速器开度APO的减小)时，联接压PLU就随着此时的加速器开度APO的减小量(每控制周期的减小量，相当于减小率)ΔAPO而下降，可避免锁止离合器20的急剧联接。
[0090] 即，因为当加速器开度APO减小时，发动机1的输出扭矩Te就下降，所以向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin减小，锁止离合器20完全联接所需要的联接压PLU下降。因此，当继续进行使联接压PLU按照平稳接通控制而斜坡状地增大的斜坡控制时，液力变矩器2的输入输出元件间的转速差(滑移转速)ΔN就急剧减小，锁止离合器20急剧联接，招致车辆的动作变化。
[0091] 与此相对，在本装置中，由于当有加速器踏板的抬起时，就会使联接压PLU下降，因此，可避免锁止离合器20的急剧联接。特别是由于在联接压PLU的控制上使用的是油压，因此，即使变更联接压PLU的指令值，实际上在联接压PLU下降上也存在响应滞后(时滞)，但在本装置中，不是基于发动机1的输出扭矩Te的下降，而是基于使输入扭矩Tcin减小的成为输出扭矩Te下降的触发器的加速器开度APO的减小，来提前实施联接压PLU的指令值变更，可避免油压响应滞后(时滞)的影响，即，可避免锁止离合器20急剧联接而招致车辆的动作变化。
[0092] 另外，由于联接压PLU的下降量(锁止离合器20的联接容量TLU的下降量)根据加速器开度APO的减小量ΔAPO的大小而设定，因此，不会使联接压PLU过剩地下降，能够避免锁止离合器20的急剧联接，同时，能够直到锁止离合器20的联接都不需要过剩的时间。
[0093] 在图5的实线所示的例子中，在时刻t11，有加速器踏板的抬起，之后，加速器踏板保持为恒定，在接受加速器踏板的抬起而使联接压PLU下降以后，再次继续进行按照平稳接通控制使联接压PLU斜坡状地增大的斜坡控制。通过该平稳接通控制，在时刻t12，液力变矩器2的输入输出元件间的转速差(滑移转速)ΔN变成联接判定基准值ΔN0(例如，10rpm)以下，判定为在该时刻锁止离合器20已完全联接，从而结束平稳接通控制，使联接压PLU阶梯状地增大。
[0094] 但是，由于该完全联接(锁止状态)的判定在为消除噪音而将运算出的滑移转速ΔN滤波以后进行，因此，在滑移转速ΔN实际上变成联接判定基准值ΔN0(例如，10rpm)以下以后，还有些许时间，但具有一定的时滞，在该期间，成为完全联接判定中，平稳接通控制未结束。但是，在此，如果滑移转速ΔN产生的运算值变成联接判定基准值ΔN0以下，则禁止进行联接压PLU的下降控制。
[0095] 在滑移转速ΔN变成了联接判定基准值ΔN0以下的状态下，当如图5的虚线所示使联接压PLU下降时，发动机转速Ne就如图5的虚线所示而增大，滑移转速ΔN再次增大。因此，液力变矩器2在滑移状态和锁止状态的边界附近成为不稳定的状态，往往发生抖动(异常振动)。禁止进行联接压PLU的下降控制是为了避免发生这样的抖动。因此，如图5的点划线所示，即使在完全联接判定中的时刻t13加速器踏板被抬起，联接压PLU也不下降，而是继续进行平稳接通控制实现的联接压PLU的斜坡状的增大，可避免抖动的发生。
[0096] 图6是表示在锁止离合器20的联接控制中没有加速器开度APO的减小且有由加速器踏板的踏下实现的发动机输出扭矩Te的增加的情况即采用了与扭矩增大时联接容量有关的联接容量TLU(n)的情况之例的时间图。在图6中，发动机转速Ne及涡轮转速Nt记载在同一基准轴(转速0)上。另外，图6所示的F是在滑移状态的向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin增大且对联接压PLU进行了增大修正的情况(采用扭矩增大时联接容量的情况)下进行上升的(F＝1)标志。在此，如果滑移转速ΔN变成第一规定值ΔN1以下(时刻t23)，则切换到对联接压PLU进行增大修正的控制模式(F＝1)，如果滑移转速ΔN变成联接判定基准值ΔN0以下(时刻t25)，则结束该控制模式(F＝0)。
[0097] 如图6所示，例如，从车辆的停止状态起，在时刻t21有加速器踏板的踏下，随之而来的是，节气门开度TPO上升，开始进行锁止离合器20的联接控制。在之后的时刻t22，锁止离合器20的联接压的指示值即联接压PLU上升，联接压PLU逐渐增加。然后，在之后的时刻t23，滑移转速ΔN变成第一规定值ΔN1以下，切换到修正联接压PLU的控制模式(F＝1)。
[0098] 当进入修正联接压PLU的控制模式时，相对于发动机扭矩Te的增加，也产生修正用的联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)，随着加上该联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)，联接压PLU也如虚线所示追加增加。由于在时刻t23之后，加速器开度微小地递增，所以联接压PLU的追加修正也很小，通过该联接压PLU的追加修正，来促进滑移转速ΔN如虚线所示下降，锁止离合器20向锁止状态的过渡提前。
[0099] 然后，在之后的时刻t24，通过加速器踏板的踏下，有节气门开度的阶跃上升，随之而来的是，发动机扭矩Te急剧增大，由于该上升量，相应地向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin也急剧增大。这时，修正用的联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)也增大，随着该联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)的增加，联接压PLU也如虚线所示而增加。
[0100] 但是，在此在通过运算来推定发动机扭矩Te时，由于要在基于节气门开度及发动机转速Ne的扭矩值上考虑无用时间或时间常数而运算，因此，推定出的发动机扭矩Te的增加如虚线所示迟钝而接近实际值(实际Te)，输入扭矩Tcin也接近实际值(实际Tcin)。因此，联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)也以斜度而增加，联接压PLU也以斜度而增加。
[0101] 这样，由于与向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin的增加相对应地，联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)也增加，联接压PLU增加，因此，发动机转速Ne如虚线所示比无控制时(实线)更快地下降，滑移转速ΔN如虚线所示比无控制时(实线)更快且稳定地向0收敛，比实线所示的非控制时的锁止判定时刻(时刻t25)更早地进行锁止判定(时刻t25′)。
[0102] 当然，锁止离合器20会在不发生联接冲击的范围内迅速联接。另外，当锁止离合器20处于滑移状态和锁止状态的边界附近的状态时，容易发生抖动(异常振动)，但由于滑移转速ΔN稳定下降，因此，也能够避免这种抖动的发生。
[0103] 即，当输入扭矩Tcin增加时，锁止离合器20的联接(锁止)所需要的联接压PLU也增加，所以在增加量恒定(仅为ΔTLU)时的平稳接通控制中，不仅直到锁止离合器20的联接要花费时间，而且锁止离合器20在滑移状态和锁止状态的边界附近会变成不稳定的状态，也有可能发生抖动。在这一点上，由于用与输入扭矩Tcin的增加相对应的联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)对联接压PLU进行增加修正，因此，能够避免抖动的发生，且锁止离合器20能够迅速地联接(时刻t25′)。
[0104] 图6所示的例子假定的是通过发动机输出扭矩Te自身增加而向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin增加的情况，即在由发动机驱动的辅机110的动作状态上没有变化的情况，但是，即使发动机输出扭矩Te自身不增加，在由发动机驱动的辅机110从动作状态变成了停止状态的情况下，向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin也增加。图7是例示这种情况的时间图。
[0105] 如图7所示，在时刻t31，节气门开度TPO随着加速器踏板的踏下而上升，开始进行锁止离合器20的联接控制。在之后的时刻t32，锁止离合器20变成滑移状态，联接压PLU上升，联接压PLU逐渐增加。然后，在之后的时刻t33，滑移转速ΔN变成第一规定值ΔN1以下，切换到修正联接压PLU的控制模式(F＝1)。
[0106] 当进入修正联接压PLU的控制模式时，相对于发动机扭矩Te的增加，也运算修正用的联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)，随着该联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)的加法修正，联接压PLU也如虚线所示追加增加。在时刻t33之后，因为加速器开度微小地递增，所以联接压PLU的追加修正也很小，通过该联接压PLU的追加修正，来促进滑移转速ΔN如虚线所示下降，锁止离合器20的向锁止状态的过渡提前。至此，都与图6所示的例子同样。
[0107] 在之后的时刻t34，辅机(在此是指空调的空气压缩机)110从动作状态变成了停止状态。因为当由发动机驱动的辅机110从动作状态变成了停止时，发动机扭矩Te中的由辅机110消耗的量就向液力变矩器2供给，所以向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin也相应地急剧增大。这时，修正用的联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)也增大，随着该联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)的增加，联接压PLU也如虚线所示增加。
[0108] 这样，由于与向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin的增加相对应地，联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)也增加，联接压PLU增加，因此，在这种情况下也如此，发动机转速Ne如虚线所示比无控制的情况(实线)更快地下降，滑移转速ΔN如虚线所示比无控制的情况(实线)更快且更稳定地向0收敛，比实线所示的非控制时的锁止判定时刻(时刻t35)更早地进行锁止判定(时刻t35′)。
[0109] 当然，锁止离合器20会在不发生联接冲击的范围内迅速联接。另外，当锁止离合器20处于滑移状态和锁止状态的边界附近的状态时，容易发生抖动(异常振动)，但由于滑移转速ΔN稳定地下降，因此，也能够避免这种抖动的发生。
[0110] 即，因为当辅机110从动作状态变成了停止而输入扭矩Tcin增加时，锁止离合器20的联接(锁止)所需要的联接压PLU也增加，所以在增加量恒定(仅仅是ΔTLU)时的平稳接通控制中，直到锁止离合器20的联接要花费时间，但通过用与输入扭矩Tcin的增加相应的联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)进行修正，能够避免抖动的发生，而且，能够使锁止离合器20迅速联接(时刻t35′)。
[0111] 此外，由于平稳接通控制的本控制是在有限的时间内完成的控制，因此在本控制的实施中，作为消除辅机110的接通(ON)、断开(OFF)的影响的方法，禁止辅机110的接通、断开也很有效。但是，从燃料消耗上的观点来看，辅机110的接通、断开中的从动作状态向停止状态的切换希望无延迟地迅速进行。于是，在本控制中，不在控制的实施中禁止辅机110的接通、断开中的从动作状态向停止状态的切换，而是通过将该切换反映在控制上，来抑制辅机110相对于锁止离合器20的联接控制的接通、断开影响。另一方面，因为辅机110的从停止状态向动作状态的切换不会招致燃料消耗的上升，所以能够禁止切换而抑制辅机110相对于控制的接通、断开影响。
[0112] 另外，在图6、图7中，为了简化说明，对于在图2进行说明的从斜坡2向斜坡1的切换，未进行图示及说明，将预设定的斜坡设为恒定的情况进行说明。
[0113] [其他]
[0114] 以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不局限于上述实施方式，在不脱离本发明精神的范围内，可进行各种变形，或采用一部分来实施。
[0115] 在上述实施方式中，作为输入扭矩增加控制，对发动机1的输出扭矩Te自身的增加引起的例子(图6)和辅机110的从接通向断开的切换引起的例子(图7)进行了说明，但由于输入扭矩Tcin要根据输出扭矩Te和辅机110的动作状态计算出，因此，如果同时发生输出扭矩Te增加和辅机110的切换，则两者都会反映在修正用的联接容量变化量ΔTLU(ΔTcin)上。
[0116] 另外，在上述实施方式中，作为发动机1向辅机110输出的输出扭矩(辅机负荷)降低的代表性的例子，对由辅机110的从接通向断开的切换引起的输入扭矩Tcin增加的例子进行了说明，但在辅机110即使为接通状态也从高输出动作状态向低输出动作状态切换的情况下，发动机1的向辅机110输出的输出扭矩(辅机负荷)也减小而输入扭矩Tcin增加，因此，在这种情况下，也可应用输入扭矩增加控制。
[0117] 另外，在上述实施方式中，使本控制的开始条件与在斜坡控制中从斜坡2向斜坡1切换的条件一致，转速差ΔN变成第一规定值ΔN1以下，从而简单地构成，但这些条件不一定需要一致。
[0118] 另外，在上述实施方式中，因为在加速器开度已减小的情况下，优先基于该开度减小量，进行使锁止离合器的联接容量减小的控制，所以可避免锁止离合器20的急剧联接，也可避免由此引起的车辆的动作变化，但是，不使用基于该加速器开度的减小的控制，而是仅在向液力变矩器2输入的输入扭矩Tcin上考虑辅机负荷的降低而控制锁止离合器20的联接容量，也可得到能够可靠地避免在向锁止状态过渡时发生的升压不足的现象的效果。
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