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锁止离合器的控制装置

阅读：516发布：2020-05-16

专利汇可以提供锁止离合器的控制装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种锁止离合器的控制装置，其具备控制单元(8D)，其在滑行锁止中判定油门接通时，实施使锁止离合器(20)的转矩传递容量降低而形成滑移状态后，使转矩传递容量增大而恢复到锁止状态的第一容量暂时降低控制；在向锁止的恢复过程中判定油门踏板松开时，实施使转矩传递容量再次降低后使其增大而恢复到锁止状态的第二容量暂时降低控制。在第二容量暂时降低控制中，以锁止离合器(20)未完全分离的规定转矩传递容量为下限值而使转矩传递容量降低。由此，在将锁止离合器(20)控制为从分离或滑移状态成为锁止状态的过程中，在油门从接通变成断开的情况下，能够避免锁止离合器(20)的突然联接或发动机转速的突然上升。，下面是锁止离合器的控制装置专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种锁止离合器的控制装置，其通过液压来控制设置在搭载于车辆上的发动机与自动变速机构之间的锁止离合器，其中，具备：
滑行判定单元，其判定所述车辆是否为滑行行驶状态；
油门判定单元，其判定所述车辆的油门踏板的踏下及松开以及油门接通及油门断开；
控制单元，其基于所述滑行判定单元及所述油门判定单元的判定信息来控制所述锁止离合器的转矩传递容量，
所述控制单元在所述车辆为滑行行驶状态时规定的滑行锁止条件成立时，实施将所述锁止离合器形成为锁止状态的滑行锁止控制；
在通过所述滑行锁止控制使所述锁止离合器为锁止状态时判定所述油门踏板的油门接通的话，实施使所述转矩传递容量降低而将所述锁止离合器形成为滑移状态后，使所述转矩传递容量增大而使所述锁止离合器恢复到锁止状态的第一容量暂时降低控制；
在通过所述第一容量暂时降低控制使所述锁止离合器向锁止状态恢复的过程中判定所述油门踏板松开的话，实施使所述转矩传递容量再次降低后，使所述转矩传递容量增大而使所述锁止离合器再恢复到锁止状态的第二容量暂时降低控制，
在所述第二容量暂时降低控制中，以所述锁止离合器未完全分离的规定转矩传递容量为下限值，使所述转矩传递容量降低。
2.如权利要求1所述的锁止离合器的控制装置，其中，
所述规定转矩传递容量是与在所述车辆处于滑行行驶状态时向所述锁止离合器输入的输入转矩相当的转矩容量。
3.如权利要求1或2所述的锁止离合器的控制装置，其中，
所述控制单元在所述第二容量暂时降低控制中，在由所述油门判定单元判定油门断开之前，所述转矩传递容量达到了所述下限值的情况下，直到由所述油门判定单元判定油门断开为止，都将所述转矩传递容量维持在所述下限值。
4.如权利要求3所述的锁止离合器的控制装置，其中，
所述控制单元在将所述转矩传递容量维持在所述下限值的状态下由所述油门判定单元判定油门断开后，使所述转矩传递容量逐渐增大。

说明书全文

锁止离合器的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及装设在车辆上的锁止离合器的控制装置。

背景技术

[0002] 在汽车等车辆中，具有在安装于发动机与自动变速机构之间的液力变矩器上装设有锁止离合器的构成。作为该锁止离合器的控制，在专利文献1中公开有如下技术：在滑行行驶中的锁止时(所谓的滑行锁止时)接通了油门的情况下，为了避免通过转矩传递方向反转的反向转矩的作用而产生的较大的转矩冲击，需要禁止锁止离合器的完全联接。

[0003] 可是，如上所述，通过滑行锁止中的油门接通来禁止锁止离合器的完全联接状态(即，锁止)，在锁止离合器成为分离状态或滑移状态后，为了提高燃耗性能，有效的是以使锁止离合器再次成为完全联接状态(锁止状态)的方式进行控制。

[0004] 但是，在滑行锁止中，在只在短时间内踏下油门踏板后又解除了踏下的情况下，因为在通过油门接通而向完全联接的方向控制锁止离合器的状态下，即，在向锁止离合器供给的液压升高的过程中，油门断开，故而产生如下所述的课题。

[0005] 例如，即使从油门接通变成断开，若要将锁止离合器形成完全联接状态而使向锁止离合器供给的液压持续上升时，发动机的转矩会因油门断开而降低，故而锁止离合器的完全联接所需要的转矩传递容量降低，另一方面，锁止离合器的转矩传递容量因供给的液压的上升而增加。因此，有时发动机的输出转矩和锁止离合器的转矩传递容量的平衡急剧变动，使锁止离合器突然联接而产生冲击。

[0006] 另一方面，当要将锁止离合器形成完全联接状态而通过油门断开使已上升的液压过于下降时，锁止离合器的转矩传递容量过于下降，有时会导致锁止离合器成为完全分离状态。在此之后，当具有加速请求时，会导致发动机空载(空吹き)而使燃耗性能变差。

[0007] 专利文献1：(日本)实开昭63－182352号公报

发明内容

[0008] 本发明是鉴于这种课题而设立的，其目的在于提供一种锁止离合器的控制装置，其在滑行锁止中，在油门只在短时间内接通后又断开的情况下，能够避免锁止离合器的突然联接或发动机转速的突然上升。

[0009] 本发明的锁止离合器的控制装置，其通过液压来控制设置在搭载于车辆上的发动机与自动变速机构之间的锁止离合器，其中，具备：滑行判定单元，其判定所述车辆是否为滑行行驶状态；油门判定单元，其判定所述车辆的油门踏板的踏下及松开以及油门接通及油门断开；控制单元，其基于所述滑行判定单元及所述油门判定单元的判定信息来控制所述锁止离合器的转矩传递容量。

[0010] 而且，所述控制单元在所述车辆为滑行行驶状态时规定的滑行锁止条件成立时，实施将所述锁止离合器形成为锁止状态的滑行锁止控制；在通过所述滑行锁止控制，在所述锁止离合器为锁止状态时判定所述油门踏板的油门接通时，实施使所述转矩传递容量降低而将所述锁止离合器形成为滑移状态后，使所述转矩传递容量增大而使所述锁止离合器恢复到锁止状态的第一容量暂时降低控制；在通过所述第一容量暂时降低控制，在所述锁止离合器向锁止状态恢复的过程中判定所述油门踏板松开时，实施使所述转矩传递容量再次降低后，使所述转矩传递容量增大而使所述锁止离合器再恢复到锁止状态的第二容量暂时降低控制，在所述第二容量暂时降低控制中，以所述锁止离合器未完全分离的规定转矩传递容量为下限值，使所述转矩传递容量降低。

[0011] 优选的是，所述规定转矩传递容量为与在所述车辆处于滑行行驶状态时向所述锁止离合器输入的输入转矩相当的转矩容量。

[0012] 优选的是，所述控制单元在所述第二容量暂时降低控制中，在由所述油门判定单元判定油门断开之前所述转矩传递容量达到了所述下限值的情况下，直到由所述油门判定单元判定油门断开为止，都将所述转矩传递容量维持在所述下限值。

[0013] 优选的是，所述控制单元将所述转矩传递容量维持在所述下限值的状态下，如果由所述油门判定单元判定油门断开，则使所述转矩传递容量逐渐增大。

[0014] 根据本发明的锁止离合器的控制装置，在滑行锁止中，在油门只在短时间内接通后又断开的情况下，由于以锁止离合器未完全分离的规定转矩传递容量作为下限值而使锁止离合器的转矩传递容量降低，因此锁止离合器不会突然联接，另外，由于也未成为完全分离状态，因此即使在使转矩传递容量降低到下限值的规定转矩传递容量之后，也能够抑制发动机的空载发生了锁止离合器的转矩传递容量那么多，且能够抑制燃耗性能变差。

[0015] 如本发明第二方面所述，若将规定转矩传递容量设为与在车辆处于滑行行驶状态时向锁止离合器输入的输入转矩相当的转矩容量，则即使在油门断开之后，也能够成为锁止离合器不会突然联接且也未成为完全分离状态的状态。

[0016] 如本发明第三方面所述，如果直到油门断开为止都将转矩传递容量维持在下限值，则能够形成为锁止离合器不会突然联接且也未成为完全分离状态的状态。

[0017] 如本发明第四方面所述，如果在将转矩传递容量维持在下限值的状态下将油门断开，如果使转矩传递容量逐渐增大，则能够将锁止离合器联接为完全锁止状态。因此，即使是油门断开，发动机也会通过锁止离合器而跟着驱动轮一起旋转，例如，通过将发动机形成为燃料切断状态，能够抑制燃耗性能变差。附图说明

[0018] 图1是表示应用本发明一实施方式的锁止离合器的控制装置的车辆的驱动系统和控制系统的整体构成图；

[0019] 图2是对本发明一实施方式的锁止离合器的控制装置的各控制进行说明的时间图；

[0020] 图3是对本发明一实施方式的锁止离合器的控制装置的各控制进行说明的流程图；

[0021] 图4是对本发明一实施方式的锁止离合器的控制装置的第二容量暂时降低控制进行说明的流程图。

具体实施方式

[0022] 以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

[0023] 此外，以下所示的实施方式只不过是一种示例，并不是要排除以下实施方式未表明的各种变形或技术应用的意思。

[0024] 首先，对应用本实施方式的锁止离合器的控制装置的车辆的驱动系统和控制系统的构成进行说明。此外，在本实施方式中，示例的是自动变速器应用带式无级变速器(以下，也称为带式CVT或简称为CVT)的例子，但作为自动变速器，也可适用环形CVT等其他无级变速器或有级变速器。

[0025] [整体系统构成]

[0026] 图1是表示本实施方式的车辆的驱动系统和控制系统的构成图。

[0027] 如图1所示，车辆的驱动系统具备：发动机(内燃机)1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构(自动变速器)4、最终减速机构5、驱动轮6a、6b。此外，通过将液力变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构4、最终减速机构5都收纳在变速器箱内，构成带式无级变速器(CVT)100。

[0028] 在发动机1上装设有通过节气门开闭动作或燃料切断动作等而进行输出转矩控制的输出转矩控制致动器10。由此，发动机1除了能够进行驾驶员的油门操作实现的输出转矩的控制以外，还能够进行来自外部的发动机控制信号实现的输出转矩的控制。

[0029] 液力变矩器2是具有转矩增大功能的起步元件，具有在不需要转矩增大功能时可将发动机输出轴(＝液力变矩器输入轴)11和液力变矩器输出轴21直接连接的锁止离合器20。该液力变矩器2以经由变矩器壳体22与发动机输出轴11连结的泵叶轮23、与液力变矩器输出轴21连结的涡轮24、经由单向离合器25而设于壳体的定子26作为构成元件。

[0030] 另外，锁止离合器20根据车辆的状态或运转状态被切换控制为锁止状态(离合器完全联接状态)、解锁状态(离合器完全分离状态)、滑移锁止状态(离合器滑动联接状态，即，在锁止离合器的输入侧的旋转部件的转速和输出侧的旋转部件上存在差动旋转，但从输入侧向输出侧传递转矩的状态)中的任一种状态。该切换控制、和锁止状态或滑移锁止状态的离合器卡合力即离合器的转矩传递容量的控制通过向锁止离合器20供给的供给液压的控制而进行。即，通过控制锁止离合器20的未图示的离合器的前后油室的压差，即，施力室的液力变矩器供给压力Pa与分离室的液力变矩器分离压力Pr的压差(锁止压差)ΔP(＝Pa－Pr)而进行。锁止压差ΔP相当于向锁止离合器20供给的供给液压。

[0031] 前进后退切换机构3是将向带式无级变速机构4的输入旋转方向切换成前进行驶时的正转方向和后退行驶时的反转方向的机构。该前进后退切换机构3具有：双小齿轮式行星齿轮30、多个离合器片构成的前进离合器31(前进侧摩擦联接元件)、多个制动片构成的后退制动器32(后退侧摩擦联接元件)。

[0032] 前进离合器31在选择了D档(驱动档)等前进行驶档时通过前进离合器压力Pfc而联接。后退制动器32在选择了后退行驶档即R档(后退档)时通过后退制动器压力Prb而联接。此外，前进离合器31及后退制动器32在选择了N档(空档、非行驶档)时通过将前进离合器压力Pfc和后退制动器压力Prb释放而均被分离。

[0033] 带式无级变速机构4具备通过带接触径的变化而使变速器输入转速和变速器输出转速之比即变速比无级地变化的无级变速功能，具有初级带轮42、次级带轮43、带44。初级带轮42由固定带轮42a和滑动带轮42b构成，滑动带轮42b通过导入初级压力室45的初级压力Ppri而沿轴向移动。次级带轮43由固定带轮43a及滑动带轮43b构成，滑动带轮43b通过导入次级压力室46的次级压力Psec而沿轴向移动。

[0034] 初级带轮42的固定带轮42a及滑动带轮42b的各相对面即滑轮面及次级带轮43的固定带轮43a及滑动带轮43b的各相对面即滑轮面均呈V字形状，带44的两侧的侧面与这些各滑轮面接触。通过带44向初级带轮42及次级带轮43的卷绕半径随着滑动带轮42b、43b的移动而变更来变更变速比。

[0035] 最终减速机构5是将来自带式无级变速机构4的变速器输出轴41的变速器输出旋转减速并且赋予差动功能而传递到左右驱动轮6a、6b的机构。该最终减速机构5具有安装于变速器输出轴41、惰轮轴50、左右传动轴51a、51b之间且具有减速功能的第一齿轮52、第二齿轮53、第三齿轮54及第四齿轮55、和具有差动功能的差动齿轮56。

[0036] 如图1所示，车辆的控制系统中的特别是CVT100的控制系统具备液压控制单元7和CVT 电子控制单元(CVTECU)8。另外，装设有该CVT电子控制单元8和交换信息的发动机电子控制单元(发动机ECU)9。此外，各电子控制单元(ECU：Electric Control Unit)8、9具备输入输出装置、内装有许多控制程序的存储装置(ROM、RAM、BURAM等)、中央处理装置(CPU)、计时器等而构成。

[0037] 液压控制单元7是形成：导入初级压力室45的初级压力Ppri、导入次级压力室46的次级压力Psec、向前进离合器31的前进离合器压力Pfc、向后退制动器32的后退制动器压力Prb、向锁止控制阀78的电磁线圈压力Psol的控制单元。该液压控制单元具备液压泵70和液压控制回路71，液压控制回路71具有：管路压力电磁线圈72、初级压力电磁线圈73、次级压力电磁线圈74、前进离合器压力电磁线圈75、后退制动器压力电磁线圈76、锁止电磁线圈77。

[0038] 管路压力电磁线圈72根据从CVTECU8输出的管路压力指示，将来自液压泵70的被压送的动作油调节为所指示的管路压力PL。

[0039] 初级压力电磁线圈73根据从CVTECU8输出的初级压力指示，将管路压力PL减压调节为作为源压力进行了指示的初级压力Ppri。

[0040] 次级压力电磁线圈74根据从CVTECU8输出的次级压力指示，将管路压力PL减压调节为作为源压力进行了指示的次级压力Psec。

[0041] 前进离合器压力电磁线圈75根据从CVTECU8输出的前进离合器压力指示，将管路压力PL减压调节为作为源压力进行了指示的前进离合器压力Pfc。

[0042] 后退制动器压力电磁线圈76根据从CVTECU8输出的后退制动器压力指示，将管路压力PL减压调节为作为源压力进行了指示的后退制动器压力Prb。

[0043] 锁止电磁线圈77以来自CVTECU8的占空比信号Duty实现的电磁线圈力为动作信号力，形成向锁止控制阀78的电磁线圈压力Psol。锁止控制阀78以电磁线圈压力Psol为动作信号压力，形成锁止离合器20的离合器前后油室的压差即锁止压差ΔP(ΔP＝Pa-Pr)。

[0044] CVTECU8进行：将得到与节气门开度等相应的目标管路压力的指示向管路压力电磁线圈72输出的管路压力控制、将根据车速或节气门开度等而得到目标变速比的指示向初级压力电磁线圈73及次级压力电磁线圈74输出的变速液压控制、将控制前进离合器31和后退制动器32的联接、分离的指示向前进离合器压力电磁线圈75及后退制动器压力电磁线圈76输出的前进后退切换控制，并且向锁止电磁线圈77输出占空比信号Duty而进行锁止离合器20的联接、分离、滑移卡合(离合器滑动联接)等的控制。

[0045] 向该CVTECU8输入来自初级旋转传感器80、次级旋转传感器81、次级压力传感器82、油温传感器83、发动机转速传感器84、制动开关85、油门开度传感器86、初级压力传感器
87、管路压力传感器89、车速传感器90、油门开度传感器91、怠速开关92等的传感器信息或开关信息。另外，从发动机ECU9输入转矩信息，向发动机输出转矩请求。在此，未图示的档位开关检测通过驾驶员的变速杆的操作而选择的档位(D档、N档、R档等)，输出与档位相应的档位信号。

[0046] [锁止离合器的控制装置的构成]

[0047] 可是，本实施方式的锁止离合器的控制装置在车辆为滑行状态时，如果规定的控制条件(滑行锁止控制条件)成立，则进行使锁止离合器联接的进行滑行锁止的控制(滑行锁止控制)及与之关联的控制，该控制装置由设置于CVTECU8的功能元件和传感器类构成。

[0048] 另外，该控制装置是假想图2的时间图所示例的状况的构成。图2是与各控制模式对应而表示油门开度[图2(a)]、发动机转速(发动机旋转速度)Ne及变速器输入轴的旋转速度INPREV[图2(b)]、锁止离合器20的转矩传递容量(离合器容量)[图2(c)]的图。在此，在实施滑行锁止时，假想具有短时间的油门踏板的踏下及抬起(暂时抬起)的情况，用实线记载。图2中的双点划线示例的是在油门踏板的踏下后未抬起的情况。

[0049] 在CVTECU8上装设有：滑行判定部(滑行判定单元)8A、油门判定部(油门判定单元)8B、学习控制部(学习控制单元)8C、基于滑行判定部8A及油门判定部8B的判定信息而控制锁止离合器20的转矩传递容量的控制部(控制单元)8D作为功能元件，本控制装置由这些滑行判定部8A、油门判定部8B、学习控制部8C及控制部8D构成。

[0050] 滑行判定部8A判定车辆是否为滑行状态。在此，该判定通过“怠速开关92是否接通”来进行，但也可以通过“油门开度传感器91是否低于接近0的微小的规定值”来进行，另外，也可以基于发动机转速(变矩器的叶轮转速)和变速器输入轴的转速(变矩器的涡轮转速)之比而判定。

[0051] 油门判定部8B基于来自作为油门状态检测单元的油门开度传感器91的检测信息判定油门踏板的松开及松开以及油门接通及油门断开。例如，如果由油门开度传感器91检测到的油门开度增加，则判定为“油门踏板踏下”，如果检测到的油门开度减小，则判定为“油门踏板松开“。另外，如果来自油门开度传感器91的检测信息值为微小的判定阈值以上，则判定为“油门接通”，如果来自油门开度传感器91的检测信息值低于上述微小的判定阈值，则判定为“油门断开”。

[0052] 此外，“油门踏板的踏下”、“油门踏板的松开”、“油门接通”及“油门断开”通过对来自油门开度传感器91的检测信息进行称为移动平均或平滑化的低通滤波处理来实施判定，以使其能够不受噪音等影响地进行判定。“油门接通”及“油门断开”的判定的判定阈值是开度接近0的微小值，对于通常的油门操作而言，“油门断开”的判定比“油门接通”的判定耗费时间。另外，也可以基于来自怠速开关92的检测信息，如果怠速开关92断开，则判定为“油门接通”，如果怠速开关92接通，则判定为“油门断开”。

[0053] 接着，对学习控制部8C进行说明。在学习控制部8C，在通过滑行锁止控制部8e的滑行锁止控制而使锁止离合器20联接的滑行锁止时，求出使向锁止离合器20供给的液压(即，锁止压差ΔP)降低而使锁止离合器20开始滑移的液压，然后将该求出的液压作为滑移实现液压存储。

[0054] 由于向锁止离合器20供给的液压(锁止压差ΔP)规定锁止离合器20的转矩传递容量(也称为离合器容量)CLU，因此当着眼于转矩传递容量CLU时，就存在与学习到的滑移实现液压对应的转矩传递容量CLU，以该转矩传递容量CLU为滑行容量学习值CLUL。该滑行容量学习值CLUL是在滑行行驶时将锁止离合器20形成为联接状态的最低限度的转矩容量，也称为滑行锁止容量，由于用于离合器转矩容量控制的基准，因此也称为基准容量。

[0055] 控制部8C具有：在车辆的滑行行驶时实施将锁止离合器20设为锁止状态的滑行锁止控制的功能(滑行锁止控制部)8e、在滑行锁止控制时如果油门接通则实施使锁止离合器20的转矩传递容量暂时降低后再使其恢复增大的第一容量暂时降低控制的功能(第一容量暂时降低控制部)8f、在第一容量暂时降低控制的锁止恢复过程中如果油门踏板松开则实施使锁止离合器20的转矩传递容量再次暂时降低后再使其恢复增大的第二容量暂时降低控制的功能(第二容量暂时降低控制部)8g。

[0056] 滑行锁止控制部8e在由滑行判定部8A判定车辆的滑行行驶状态时，如果规定的滑行锁止条件成立，则使转矩传递容量增大而将锁止离合器20设为锁止状态。

[0057] 在此，着眼于锁止离合器20的转矩传递容量CLU进行控制，使锁止压差ΔP上升，以使锁止离合器20的转矩传递容量CLU变成滑行行驶时联接容量CLUC，该滑行行驶时联接容量CLUC是在滑行行驶时作为锁止离合器20完全联接而传递转矩的离合器容量而预先设定的容量，如图2(c)所示，保持滑行行驶时联接容量CLUC。

[0058] 该滑行行驶时联接容量CLUC设定为比基准容量即滑行锁止容量(滑行容量学习值)CLUL大规定量α的值，以使锁止离合器20可靠地完全联接。此外，在油门接通时，与油门开度相应的输出转矩从发动机向锁止离合器20输入，通常，油门接通时的输入转矩比滑行行驶时的输入转矩大，所以在油门接通时使锁止离合器20完全联接的转矩传递容量CLUAO通常比滑行行驶时联接容量CLUC大，通过该时刻的发动机输出来决定。

[0059] 作为车辆处于滑行状态时的滑行锁止控制条件，采用的是车速V为基准车速V1以上的条件(车速条件)。该车速条件是用于排除极低车速时的条件。即，因为在极低车速时，发动机1的怠速转速低，所以通过滑行锁止，容易导致发动机熄火。为了避免之，需设置车速条件。

[0060] 第一容量暂时降低控制部8f在通过滑行锁止控制而在锁止离合器20为锁止状态时判定为油门接通时，开始进行第一容量暂时降低控制。该第一容量暂时降低控制在使转矩传递容量降低而将锁止离合器20形成为滑移状态之后，再使转矩传递容量增大而使锁止离合器20恢复到锁止状态。

[0061] 在第一容量暂时降低控制中，将使转矩传递容量降低而使锁止离合器20形成为滑移状态的控制称为第一滑移控制。另外，在第一滑移控制后，缓慢地进行转矩传递容量的增大而顺畅地移至锁止，故而将使转矩传递容量增大而使锁止离合器20恢复到锁止状态的控制称为第一顺畅接通控制。

[0062] 例如，如图2(a)所示，当在时刻t1踏下油门踏板时，与此大致同时(实际上是短暂的时间滞后)地判定油门接通，开始进行第一滑移控制。

[0063] 在第一滑移控制中，如图2(c)所示，通过使调节到滑行行驶时联接容量CLUC的锁止离合器20的转矩传递容量CLU在微小时间降低到比由学习控制部8D设定的滑行容量学习值即滑行锁止容量(基准容量)CLUL低规定量β的滑移控制容量CLUS(＝PLUL－β)，其后使其恢复到基准容量CLUL而将锁止离合器20形成为滑移状态。

[0064] 在第一滑移控制中，使锁止离合器20的转矩传递容量CLU降低到比该滑行锁止容量CLUL低规定量β的滑移控制容量CLUS，但在此，并非如图2(c)所示地一下子降低到滑移控制容量CLUS，而是一下子降低到比基准容量CLUL低且比滑移控制容量CLUS高的中间容量，之后，倾斜状地降低到滑移控制容量CLUS。这样倾斜状降低的理由是不会使转矩传递容量CLU的降低过快而招致锁止离合器20的分离。

[0065] 但是，第一滑移控制的向滑移控制容量CLUS的降低仅进行从时刻t1到时刻t2的微小时间(例如，0.2秒左右)。即，为了将锁止离合器20从联接状态瞬时切换到滑移状态，需要使锁止离合器20的转矩传递容量CLU在微小时间降低到比基准容量CLUL低规定量β的滑移控制容量CLUS，之后，使其恢复到基准容量CLUL。

[0066] 即使这样恢复到基准容量CLUL，锁止离合器20也维持滑移状态。这是因为在滑行行驶时，从发动机向锁止离合器20输入相当于发动机制动器的转矩，而在油门接通时，从发动机向锁止离合器20输入与油门开度相应的输出转矩，通常，油门接通时的输入转矩比滑行行驶时的输入转矩大。因此，在油门接通时，即使以锁止离合器20的转矩传递容量CLU为基准容量CLUL，也不会完全联接而成为滑移状态。

[0067] 如图2(c)所示，第一顺畅接通控制从通过第一滑移控制而将锁止离合器20形成滑移状态并恢复到基准容量CLUL后的时刻t2开始实施。在该控制中，为了将锁止离合器20形成为完全联接状态，需要使向锁止离合器20供给的液压逐渐增大，并且使锁止离合器20的转矩传递容量CLU从基准容量CLUL开始逐渐增大。

[0068] 即，在第一顺畅接通控制中，使恢复到基准容量CLUS的锁止离合器20的转矩传递容量CLU以平缓的斜度而倾斜状地增加。使转矩传递容量CLU倾斜状地增加的理由是为了避免在锁止离合器20的联接时因驱动力级差而发生冲击的情况。如果转矩传递容量CLU达到油门接通时联接容量CLUAO，则可判定为锁止离合器20为完全联接状态。

[0069] 此外，使转矩传递容量CLU倾斜状地增加时的斜度(增加率)以能够缓和上述的因驱动力级差而发生的冲击的方式适当设定。另外，锁止离合器20的转矩传递容量CLU的阶跃状的增加不限于增加到基准容量CLUL，只要将容量下降下限值设定为比基准容量CLUL稍大的值或稍小的值等即可，容量下降下限值只要是基准容量CLUL的附近即可。

[0070] 第二容量暂时降低控制部8g在锁止离合器20通过第一容量暂时降低控制而向锁止恢复的过程中，即，在进行滑移时，如果判定油门踏板的松开，则实施第二容量暂时降低控制，该第二容量暂时降低控制是在使转矩传递容量再次降低后，使转矩传递容量增大而使锁止离合器20再恢复到锁止状态的控制。

[0071] 在该第二容量暂时降低控制中，由于使转矩传递容量降低的控制也将锁止离合器20形成为滑移状态，故而将该控制称为第二滑移控制。另外，在第二滑移控制以后，因为缓慢地进行转矩传递容量的增大而顺畅地移至锁止，所以也将使转矩传递容量增大而使锁止离合器20再恢复到锁止状态的控制称为第二顺畅接通控制。

[0072] 例如，如图2(c)所示，当在时刻t3开始松开油门踏板时，就几乎不比其滞后地实施该返回的判定，开始第二滑移控制。即，如图2中的实线所示，第二滑移控制如果在直到通过第一容量暂时降低控制的第一顺畅接通控制而使锁止离合器20的转矩传递容量CLU达到油门接通时联接容量CLUAO为止的阶段，即在锁止离合器20达到完全联接的滑移状态下开始断开油门。

[0073] 在该第二滑移控制中，即使发动机1的输出转矩因油门踏板的松开而降低，也使向锁止离合器20供给的液压降低到锁止离合器20维持滑移状态的滑移实现液压，且使锁止离合器20的转矩传递容量CLU减小。

[0074] 由于第一容量暂时降低控制通过油门接通而实施，因此此时锁止离合器20的完全联接所需的转矩传递容量会增大，但当油门断开时，锁止离合器20的完全联接所需的转矩传递容量就降低。另一方面，因为锁止离合器20的转矩传递容量因要供给的液压的上升而增加，故而锁止离合器20的转矩传递容量的平衡会突变，有时会使锁止离合器20突然联接而产生冲击。另外，当作为该对策而将锁止离合器20形成为完全分离状态时，有可能导致发动机1空载。第二滑移控制是用于消除这些空载的控制。

[0075] 因此，在第二滑移控制中，作为第一阶段，为了一边将锁止离合器20不形成为完全分离状态而可靠地形成为滑移状态一边使转矩传递容量CLU降低，而进行使向锁止离合器20供给的液压倾斜状地降低，且使锁止离合器20的转矩传递容量CLU倾斜状地减小的离合器容量减小控制。在此，使锁止离合器20的转矩传递容量CLU倾斜状地减小的理由是，希望可靠地避免锁止离合器20的完全分离，从这种观点出发，适当地设定使转矩传递容量CLU倾斜状地减小时的斜度(减小率)。该离合器容量减小控制也称为顺畅断开控制。

[0076] 在开始第二滑移控制的阶段，由于锁止离合器20为滑移状态，故而当使向锁止离合器20供给的液压突然减小时，有可能导致滑移状态的锁止离合器20完全分离。因此，仅使锁止离合器20的供给液压倾斜状地降低就能够一边维持锁止离合器20的滑移状态，一边使转矩传递容量CLU降低。

[0077] 另外，在第二滑移控制中，将使锁止离合器20的转矩传递容量CLU降低的下限值(容量下降下限值)设定为基准容量(滑行锁止容量)CLUL，如果转矩传递容量CLU降低到基准容量CLUL，则实施维持在基准容量CLUL的离合器容量维持控制。在此，将容量下降下限值设定为基准容量CLUL，但也可以将容量下降下限值设定为比基准容量CLUL稍大的值或稍小的值等，容量下降下限值也可以设定在基准容量CLUL的附近。

[0078] 在判定了油门踏板松开之后，油门开度减小而变成0(时刻t4)，但要稍有时滞地进行油门断开的确定(油门断开判定)(时刻t5)。这样，直到确定油门断开为止，都持续进行将锁止离合器20的转矩传递容量CLU维持在该基准容量CLUL的离合器容量维持控制，如果确定了油门断开，则与上述的顺畅接通控制同样地进行使锁止离合器20的转矩传递容量CLU以平缓的斜度倾斜状地增加的第二顺畅接通控制。

[0079] 第二顺畅接通控制与第一顺畅接通控制同样，使锁止离合器20的转矩传递容量CLU以平缓的斜度倾斜状地增加。在这种情况下，如果转矩传递容量CLU达到滑行行驶时联接容量CLUC，则锁止离合器20也变成完全联接状态。这种情况的使转矩传递容量CLU倾斜状地增加时的斜度(增加率)也以上述的能够缓和因驱动力级差发生的冲击的方式适当设定。在此，设为与第一顺畅接通控制同样的斜度，但也可以设定为与第一顺畅接通控制不同。

[0080] [作用及效果]

[0081] 本实施方式的锁止离合器的控制装置由于如上地构成，因此例如图3、图4的流程图所示那样，能够实施锁止离合器20的控制。此外，图3、图4的流程图是接受车辆的键开关的接通操作等而开始且以规定的控制周期反复，然后接受键开关的断开操作等而结束。另外，图3、图4的流程图中的F1、F2、F3都是控制标志。

[0082] 如图3所示，首先判定标志F1是否为1(步骤S2)。标志F1在滑行锁止控制的条件成立时设为1，在其以外的情况下设为0。在标志F1的情况下，实施滑行锁止控制或与之关联的控制即第一滑移控制、顺畅接通控制及第二滑移控制。

[0083] 在此，如果标志F1不是1，即，是0，则由滑行判定部8a判定车辆是否为滑行状态(步骤S4)。当判定为车辆为滑行状态时，判定车速V是否为基准车速V1以上(步骤S6)。如果车速V为基准车速V1以上，则滑行锁止控制条件成立，标志F1设置为1(步骤S8)，开始滑行锁止控制(步骤S10)。在滑行锁止控制中，使锁止离合器20的转矩传递容量CLU上升并保持在滑行行驶时联接容量CLUC。由此，锁止离合器20完全联接而进行转矩传递。

[0084] 这样，当标志F1设置为1时，在下一个控制周期中从步骤S2进入步骤S12，由油门判定部8a判定是否成为油门接通。如果未成为油门接通，则进入步骤S10，持续进行滑行锁止控制。

[0085] 如果成为油门接通，则判定标志F2是否为0(步骤S14)。此外，标志F2在从滑行锁止成为油门接通而第一容量暂时降低控制的第一滑移控制的实施条件成立时设为1，之后，在移至第一顺畅接通控制的条件成立时设为2，在顺畅接通控制中，在进行油门踏板的松开而第二容量暂时降低控制的第二滑移控制的实施条件成立时设为3，在锁止离合器20完全联接而第一容量暂时降低控制的顺畅接通控制或第二容量暂时降低控制的顺畅接通控制结束等其以外的情况下设为0。在标志F2为1的情况下，实施第一滑移控制，在标志F2为2的情况下，实施顺畅接通控制，在标志F2为3的情况下，实施第二滑移控制。

[0086] 在从滑行锁止成为油门接通的初次控制周期中，由于标志F2为0，因此从步骤S14进入步骤S16，标志F2设置为1。然后，开始计时器计时(步骤S18)，开始第一滑移控制(步骤S20)。在第一滑移控制中，使锁止离合器20的转矩传递容量CLU降低到滑移控制容量CLUS(＝PLUL-β)。但是，在使锁止离合器20的转矩传递容量CLU一下子降低到比基准容量CLUL低且比滑移控制容量CLUS高的中间容量之后，倾斜状地降低到滑移控制容量CLUS，而维持在滑移控制容量CLUS。

[0087] 这样，当标志F2设置为1时，在下一个控制周期中，从步骤S2经过步骤S12、S14而进入步骤S22，判定标志F2是否为1。在该阶段中，由于标志F2为1，因此进入步骤S24，实施计时器计时。即，使计时值T仅增加单位计时值t。其后，判定计时值T是否达到设定值T0(步骤S26)。设定值T0与作为第一滑移控制的实施时间而设定的微小时间(例如，0.2秒)对应设定。

[0088] 如果计时值T未达到设定值T0，则持续进行第一滑移控制(步骤S20)。如果计时值T达到设定值T0，则停止计时并将计时值T重置为0(步骤S28)。然后，标志F2设置为2(步骤S30)，实施第一顺畅接通控制(步骤S32)。

[0089] 接着，判定锁止离合器20是否已完全联接(步骤S42)。如果锁止离合器20未完全联接，则结束本控制周期的处理并返回。这样，当标志F2设置为2时，就在下一个控制周期中，从步骤S2经过步骤S12、S14、S22进入步骤S34，判定标志F2是否为2。

[0090] 如果标志F2为2，则进入步骤S36，判定是否有油门踏板的松开。如果没有松开油门踏板，则持续进行第一顺畅接通控制(步骤S32)，通过顺畅接通控制，锁止离合器20完全联接，进入步骤S44，各标志F1、F2、F3均重置为0，实施燃料切断控制(步骤S46)。关于标志F3，后面进行描述。

[0091] 另一方面，在第一顺畅接通控制中的锁止离合器20完全联接之前，如果有油门踏板的松开，则从步骤S36进入步骤S38，标志F2设置为3，标志F3设置为1，实施第二容量暂时降低控制(步骤S40)。之后，与上述同样地，判定锁止离合器20是否完全联接(步骤S42)。如果锁止离合器20未完全联接，则结束本控制周期的处理并返回。

[0092] 这样，当标志F2设置为3时，在下一个控制周期中，从步骤S2经过步骤S12、S14、S22、S34进入步骤S40，持续进行第二容量暂时降低控制，当通过第二容量暂时降低控制的第二顺畅接通控制而使锁止离合器20完全联接时，进入步骤S44，各标志F1、F2、F3均重置为0，实施燃料切断控制(步骤S46)。

[0093] 接着，对第二容量暂时降低控制进行说明，如图4所示，在第二容量暂时降低控制中，首先判定标志F3是否为1(步骤S402)。由于标志F3在第二容量暂时降低控制的第二滑移控制条件成立时设为1(图3的步骤S38)，因此进入步骤S408，使锁止离合器20的转矩传递容量CLU在各控制周期中减小规定容量c1，跨过多个控制周期而实施倾斜状地减小的离合器容量暂时降低控制。

[0094] 此外，标志F3在从第一顺畅接通控制起第二容量暂时降低控制的条件成立时设为1，之后，在通过第二容量暂时降低控制的第二滑移控制而使锁止离合器20的转矩传递容量CLU降低到基准容量(滑行容量学习值)CLUL时设为2，之后，如果确定了油门断开则设为3，在锁止离合器20完全联接且第二滑移控制结束等其以外的情况下设为0。

[0095] 而且，在标志F3为1的情况下，如上所述，实施第二滑移控制的离合器容量减小控制。在标志F3为2的情况下，实施第二滑移控制的离合器容量维持控制。在标志F2为3的情况下，实施第二顺畅接通控制。

[0096] 接着，判断锁止离合器20的转矩传递容量CLU是否降低到了基准容量(滑行锁止容量)CLUL(步骤S410)。由于当跨过多个控制周期而使锁止离合器20的转矩传递容量CLU倾斜状地减小时就会降低到基准容量CLUL，因此从步骤S410进入步骤S412，标志F3设置为2，实施将锁止离合器20的转矩传递容量CLU维持在下限值即基准容量CLUL的离合器容量维持控制(步骤S414)。

[0097] 进而，判定是否确定了油门断开(步骤S416)。在此，如果确定了油门断开，则进入步骤S418，标志F3设置为3，使锁止离合器20的转矩传递容量CLU在各控制周期中增加规定容量c2，跨过多个控制周期而实施倾斜状地增加的第二顺畅接通控制(步骤S420)。

[0098] 然后，判断锁止离合器20的转矩传递容量CLU是否增加到了联接容量CLUC(步骤S422)。由于当跨过多个控制周期而使锁止离合器20的转矩传递容量CLU倾斜状地增加时，转矩传递容量CLU就增加到滑行行驶时联接容量CLUC，因此从步骤S422进入步骤S424，锁止离合器20完成联接。

[0099] 这样，根据本锁止离合器的控制装置，当滑行锁止条件成立时，通过滑行锁止使锁止离合器20联接，在滑行时，能够使发动机制动器发挥作用，另外，发动机1通过锁止离合器20而跟着驱动轮一起旋转，所以能够将发动机1形成为燃料切断状态，提高燃耗性能。

[0100] 另外，如果在滑行锁止时成为油门接通，则通过第一滑移控制将锁止离合器20从联接状态迅速地切换到滑移状态，之后，通过顺畅接通控制使转矩传递容量CLU倾斜状地逐渐增大，由此能够缓和因车辆的驱动力级差而发生的冲击。

[0101] 因为通过第一滑移控制可将锁止离合器20迅速地切换到滑移状态，所以如图2(c)中的双点划线所示，既能够缓和冲击又能够迅速地使锁止离合器20恢复到联接状态，能够将锁止离合器20联接且将发动机1形成为燃料切断状态而提高燃耗性能。

[0102] 另外，在该第一滑移控制中，由于一下子降低到比基准容量CLUL低且比滑移控制容量CLUS高的中间容量，然后再倾斜状地降低到滑移控制容量CLUS，因此既不会使转矩传递容量CLU的降低过快而招致锁止离合器20的分离，又能够迅速地将锁止离合器20切换到滑移状态。

[0103] 而且，在滑行锁止时，在油门接通后油门开度立即变成油门断开的情况下，通过第二滑移控制的离合器容量减小控制，如图2(b)中的发动机转速Ne与变速器输入转速INPREV之差所示，由于发动机1在怠速状态下使锁止离合器20的转矩传递容量CLU下降到锁止离合器20滑移为止，因此可防止锁止离合器20突然联接。另外，锁止离合器20由于即使是滑移状态也具有转矩传递容量CLU，因此不会成为完全分离状态，能够相应于锁止离合器20的转矩传递容量CLU而抑制发动机1的空载。

[0104] 并且，直到油门开度变成零状态为止，锁止离合器20的转矩传递容量CLU都在怠速状态下维持在保持滑移状态的基准容量CLUL，因此即使锁止离合器20进行联接的转矩传递容量降低，也不会使锁止离合器20突然地完全联接，当然，也不会导致锁止离合器20完全分离。

[0105] 而且，即使维持油门开度为零的状态而使车辆恢复到滑行状态，向锁止离合器20供给的液压也逐渐增大，因此锁止离合器20的转矩传递容量CLU也逐渐增大，能够顺畅地移至完全锁止状态。因此，即使油门开度为零，发动机1也通过锁止离合器20而跟着驱动轮一起旋转，能够将发动机1形成为燃料切断状态而提高燃耗性能。

[0106] 这样，当在滑行锁止时成为油门接通，且在经过第一滑移控制并通过顺畅接通控制而使离合器容量向使锁止离合器20完全联接的方向逐渐增大(即，使供给液压逐渐增大)的过程中的完全联接前成为油门断开时，如图2所示，虽然燃料切断(F/C)的开始从时刻t6延迟到时刻t7，但还是能够以较小的延迟实施燃料切断。

[0107] 特别是由于将第二滑移控制的离合器容量减小控制实现的容量减小即锁止离合器20的转矩传递容量CLU限制到下限值即基准容量CLUL，因此能够以较小的延迟实施燃料切断。在无该限制的情况下，有可能导致锁止离合器20分离，并且，如图2(c)中的虚线所示，导致其后的转矩传递容量CLU的逐渐增大引起的锁止离合器20的完全联接的定时也滞后。

[0108] 进而，当滑行锁止条件成立时，就使锁止离合器20联接，但此时，通过求出使向锁止离合器20供给的液压降低而使锁止离合器20开始滑移的液压，并存储该求出的液压作为滑移实现液压，能够时常得到适当的滑移实现液压，能够可靠地将锁止离合器20不分离地形成为滑移状态。

[0109] 另外，由于由学习控制部8D学习设定滑行锁止容量(基准容量)CLUL，因此能够精度良好地得到滑行锁止容量CLUL，能够适当地实施锁止离合器20的控制。

[0110] [其他]

[0111] 以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，可在不脱离本发明主旨的范围内进行各种变形，或采用一部分而实施。

[0112] 在上述实施方式中，在滑行锁止中、即在滑行行驶中将锁止离合器联接时，实施燃料切断而实现燃耗性能的提高，但在滑行锁止控制中，燃料切断并不是必需的。即使不进行燃料切断，也能够在滑行时使发动机制动器发挥作用，也可得到能够提高车辆的操作性的效果。

[0113] 另外，在上述实施方式中，由学习控制部8D设定滑行锁止容量CLUL，但也可以根据滑行行驶时的车速或车速的变化等推定滑行锁止容量CLUL，学习控制部8C不是本发明的控制装置必需的。

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