[0002] 本申请要求享有于2012年5月31日提交的美国临时申请No.61/653811的权益。该申请公开的内容通过引用合并在此作为参考。
技术领域
[0003] 本
发明涉及锁止离合器阀控制系统，其用在具有
扭矩传递装置的自动
变速器中，所述
自动变速器可选择性地接合来获得多种
传动比。更具体地，本发明涉及一种具有多种解锁状态的锁止离合器阀。
背景技术
[0004] 该部分的内容只是为了提供与本发明相关的背景信息，并且可能构成或者可能不构成
现有技术。
[0005] 典型的多挡变速器采用了多个扭矩传递机构、行星
齿轮布置和固定互联的组合来获得多种传动比。
行星齿轮组的数量和物理布置一般取决于封装、成本以及所需的速比。
[0006] 为了提高
机动车辆的
燃料经济性，在特定的情况下可能需要停止
发动机，例如在红灯停车时或者在
怠速时。接着，在符合特定的条件时，发动机重新起动，例如踏下
油门时。这种自动的发动机停止和重起被称为发动机停止/起动。在发动机停止时，控制变速器的液压控制系统可能会失去压
力。在发动机已经关闭且保持关停了相当长的时间以后，变速器中的液压
流体在重力的作用下会通过液压控制系统的通道向下排放到变速器
油槽中。在发动机重起时，在可以恢复全部的变速器操作之前，变速器可能需要花费相当长的时间来建立压力。
[0007] 在一些动力系系统中，通常需要快速的换挡时间和系统恢复。因此，需要维持离合器中的压力，即使是当液压控制系统中的线路压力和/或离合器输送压力是零或者接近零的时候。然而，在其他的情况下，可能需要消除特定离合器的离合器输送压力，例如在车辆处于倒挡时。因此，需要这样一种离合器压力控制系统，其允许及时换挡和恢复，即使发动机或
马达是关闭的，但是还允许车辆以倒挡移动或者以另外的方式停用某个离合器或多个离合器。
发明内容
[0008] 本发明提供了一种锁止系统，其保持自动变速器中一个或多个扭矩传递机构的离合器压力，并在需要的时候释放离合器压力。
[0009] 在一个示例中，在变速器中提供了一种阀组件。该阀组件包括：
阀体，所述阀体具有与输出部选择地连通的输入部；锁止
活塞，所述锁止活塞位于该阀体中；平衡
弹簧，所述平衡弹簧位于锁止活塞和阀体之间；以及阀活塞，所述阀活塞位于阀体中。当阀活塞位于第一
位置时，输入部与输出部连通，而当阀活塞位于第二位置时，输入部不与输出部连通。在锁止活塞和阀活塞之间布置膜
片弹簧。在阀活塞和阀体之间布置保持弹簧。
[0010] 在阀组件的一个
实施例中，锁止活塞包括与输入部连通的第一侧以及与输入部选择性连通的第二侧。
[0011] 在阀组件的另一个实施例中，在阀体中设置了减压阀。该减压阀允许输入部和锁止活塞的第二侧之间的选择性连通。
[0012] 在阀组件的另一个实施例中，在阀体中设置了内部壳体，并且在内部壳体中设置锁止活塞。
[0013] 在阀组件的另一个实施例中，内部壳体包括与锁止活塞第一侧连通的第一端口、与减压阀连通的第二端口以及与油槽连通的第三端口。
[0014] 在阀组件的另一个实施例中，阀活塞与阀体密封地接合，并且阀活塞包括阀杆，该阀杆设置成穿过内部壳体中的开口。
[0015] 在阀组件的另一个实施例中，
膜片弹簧接触锁止活塞的第二侧和阀活塞的阀杆。
[0016] 在阀组件的另一个实施例中，平衡弹簧接触锁止活塞的第二侧和内部壳体。
[0017] 在阀组件的另一个实施例中，阀体限定了从输入部连通到输出部的流体通道。
[0018] 在阀组件的另一个实施例中，当阀活塞位于第二位置中时，阀活塞
覆盖了输出部。
[0019] 本发明还提供了如下的技术方案：
[0020] 1、一种变速器中的阀组件，所述阀组件包括：
[0021] 阀体，所述阀体具有与输出部选择性地连通的输入部；
[0022] 锁止活塞，所述锁止活塞位于所述阀体中；
[0023] 平衡弹簧，所述平衡弹簧位于所述锁止活塞和所述阀体之间；
[0024] 阀活塞，所述阀活塞位于所述阀体中，其中，当所述阀活塞位于第一位置中时，所述输入部与所述输出部连通，并且其中，当所述阀活塞位于第二位置中时，所述输入部不与所述输出部连通；
[0025] 膜片弹簧，所述膜片弹簧布置在所述锁止活塞和所述阀活塞之间；以及[0026] 保持弹簧，所述保持弹簧布置在所述阀活塞和所述阀体之间。
[0027] 2、如方案1所述的阀组件，其中，所述锁止活塞包括与所述输入部连通的第一侧以及与所述输入部选择性地连通的第二侧。
[0028] 3、如方案2所述的阀组件，进一步包括减压阀，所述减压阀布置在所述阀体中，其中所述减压阀允许所述输入部和所述锁止活塞的第二侧之间的选择性连通。
[0029] 4、如方案3所述的阀组件，进一步包括内部壳体，所述内部壳体布置在所述阀体内，并且其中所述锁止活塞布置于所述内部壳体中。
[0030] 5、如方案4所述的阀组件，其中，所述内部壳体包括：第一端口，所述第一端口与所述锁止活塞的第一侧连通；第二端口，所述第二端口与所述减压阀连通；以及第三端口，所述第三端口与油槽连通。
[0031] 6、如方案5所述的阀组件，其中，所述阀活塞与所述阀体密封地接合，并且所述阀活塞包括阀杆，所述阀杆布置成穿过所述内部壳体中的开口。
[0032] 7、如方案6所述的阀组件，其中，所述膜片弹簧接触所述锁止活塞的第二侧和所述阀活塞的阀杆。
[0033] 8、如方案7所述的阀组件，其中，所述平衡弹簧接触所述锁止活塞的第二侧和所述内部壳体。
[0034] 9、如方案1所述的阀组件，其中，所述阀体限定了从所述输入部连通到所述输出部的流体通道。
[0035] 10、如方案1所述的阀组件，其中，当所述阀活塞位于所述第二位置中时，所述阀活塞覆盖所述输出部。
[0036] 11、一种用于机动车辆中的变速器的液压控制系统，所述液压控制系统包括：
[0037] 压力调节器子系统，所述压力调节器子系统以可变的压力提供液压流体；
[0039] 阀组件，所述阀组件包括：
[0040] 阀体，所述阀体具有与输出部选择性地连通的输入部，其中所述输入部与所述压力调节器子系统连通，所述输出部与所述离合器致动器子系统连通；
[0041] 锁止活塞，所述锁止活塞位于所述阀体中，并且可在第一位置和第二位置之间移动；
[0042] 平衡弹簧，所述平衡弹簧位于所述锁止活塞和所述阀体之间；
[0043] 阀活塞，所述阀活塞位于所述阀体中，其中，当所述阀活塞位于第一位置中时，所述输入部与所述输出部连通，并且其中，当所述阀活塞位于第二位置中时，所述输入部不与所述输出部连通；
[0044] 膜片弹簧，所述膜片弹簧布置在所述锁止活塞和所述阀活塞之间，其中，所述膜片弹簧具有在所述锁止活塞和所述阀活塞之间施加力的正常状态，以及具有不在所述锁止活塞和所述阀活塞上施加显著的力的翻转状态；以及
[0045] 保持弹簧，所述保持弹簧布置在所述阀活塞和所述阀体之间；
[0046] 其中，当所述液压流体的压力小于第一
阈值时，所述膜片弹簧处于正常状态，并且抵抗着所述保持弹簧的偏置，移动所述阀活塞至所述第一位置；
[0047] 其中，当所述液压流体的压力大于所述第一阈值时，所述锁止活塞移动到所述第二位置，并翻转所述膜片弹簧；
[0048] 其中，当所述液压流体的压力小于所述第一阈值并且所述膜片弹簧翻转时，所述保持弹簧将所述阀活塞移动到所述第二位置；以及
[0049] 其中，在所述膜片弹簧翻转并且所述阀活塞移动到所述第二位置后，当所述液压流体的压力大于第二阈值时，所述膜片弹簧恢复到所述正常状态。
[0050] 12、如方案11所述的阀组件，其中，所述锁止活塞包括与所述输入部连通的第一侧以及与所述输入部选择性地连通的第二侧。
[0051] 13、如方案12所述的阀组件，其进一步包括减压阀，所述减压阀布置在所述阀体中，其中，当所述液压流体的压力大于第三阈值时，所述减压阀允许所述输入部和所述锁止活塞的第二侧之间的选择性连通。
[0052] 14、如方案13所述的阀组件，其中，所述第一阈值大于所述第二阈值，并且所述第三阈值大于所述第一阈值。
[0053] 15、如方案14所述的阀组件，其中，所述第三阈值与提供倒挡状态所需的压力相关联。
[0054] 16、如方案13所述的阀组件，进一步包括内部壳体，所述内部壳体位于所述阀体中，并且其中所述锁止活塞布置在所述内部壳体中。
[0055] 17、如方案16所述的阀组件，其中，所述阀活塞与所述阀体密封地接合，所述阀活塞包括阀杆，所述阀杆设置成穿过所述内部壳体中的开口，并且其中所述膜片弹簧接触所述锁止活塞的第二侧和所述阀活塞的阀杆。
[0056] 18、如方案17所述的阀组件，其中，所述阀体限定了从所述输入部连通到所述输出部的流体通道。
[0057] 19、如方案18所述的阀组件，其中，所述阀活塞在其位于所述第二位置中时覆盖所述输出部，以便在发动机停止/起动事件期间，保持所述离合器致动器子系统中的液压流体。
[0058] 20、一种机动车辆中的动力系，所述动力系包括：
[0059] 发动机；
[0060]
泵，所述泵由所述发动机驱动，用于以可变的压力提供液压流体；
[0061] 变速器，所述变速器接收来自所述发动机的动力，所述变速器具有至少一个离合器；
[0062] 阀组件，所述阀组件包括：
[0063] 阀体，所述阀体具有与输出部选择性地连通的输入部，其中所述输入部与所述泵连通，所述输出部与所述离合器连通；
[0064] 锁止活塞，所述锁止活塞位于所述阀体中，并可在第一位置和第二位置之间移动；
[0065] 平衡弹簧，所述平衡弹簧位于所述锁止活塞和所述阀体之间；
[0066] 阀活塞，所述阀活塞位于所述阀体中，其中，当所述阀活塞位于第一位置中时，所述输入部与所述输出部连通，并且其中，当所述阀活塞位于第二位置中时，所述输入部不与所述输出部连通；
[0067] 膜片弹簧，所述膜片弹簧布置在所述锁止活塞和所述阀活塞之间，其中所述膜片弹簧具有在所述锁止活塞和所述阀活塞之间施加力的正常状态，以及具有不在所述锁止活塞和所述阀活塞上施加显著的力的翻转状态；以及
[0068] 保持弹簧，所述保持弹簧布置在所述阀活塞和所述阀体之间；
[0069] 其中，当所述液压流体的压力小于第一阈值时，所述膜片弹簧处于正常状态，并且抵抗着所述保持弹簧的偏置，将所述阀活塞偏置到所述第一位置，所述锁止活塞处于所述第一位置；
[0070] 其中，当所述液压流体的压力大于所述第一阈值时，所述锁止活塞移动到所述第二位置，并翻转所述膜片弹簧；
[0071] 其中，当所述液压流体的压力小于所述第一阈值时，当所述发动机开始停止/起动事件并且所述膜片弹簧处于所述翻转状态时，所述平衡弹簧将所述锁止活塞偏置到所述第一位置，并且所述保持弹簧将所述阀活塞偏置到所述第二位置；以及
[0072] 其中，在所述膜片弹簧翻转后且所述阀活塞移动到所述第二位置后，当所述液压流体的压力大于第二阈值时，所述膜片弹簧恢复到所述正常状态。
[0073] 其它的特征、优点以及可应用的领域将从下述提供的描述中变得更加明显。应当理解的是，这些描述和具体的示例仅是旨在例示的目的，并不旨在限制本发明的范围。
附图说明
[0074] 这里描述的附图仅是示意的目的，并不旨在以任何方式限制本发明的范围。附图中的部件不需按比例绘制，相反地，是为了示例本发明的原理所做的强调。此外，在附图中，相同的附图标记指示了所有附图中对应的部件。在附图中：
[0075] 图1是根据本发明原理的机动车辆中示例性动力系的示意图；
[0076] 图2是根据本发明原理的示例性液压控制系统的一个部分的示意图；
[0077] 图3是根据本发明原理的示例性锁止离合器的阀处于第一状态中的示意图；
[0078] 图4是根据本发明原理的示例性锁止离合器的阀处于第二状态中的示意图；
[0079] 图5是根据本发明原理的示例性锁止离合器的阀处于第三状态中的示意图；
[0080] 图6是根据本发明原理的示例性锁止离合器的阀处于第四状态中的示意图；
[0081] 图7是根据本发明原理的示例性锁止离合器的阀处于第五状态中的示意图；
[0082] 图8是示出了图3～7中描述的锁止离合器阀的离散状态的图表。
具体实施方式
[0083] 下述的描述本质上仅用于示例，并不旨在限制本发明、其应用或使用。
[0084] 参见图1，其示出了机动车辆，并用附图标记5表示。示出的机动车辆5是乘用车，但是应当理解的是，机动车辆5可以是任意类型的车辆，例如
卡车、厢式货车等。机动车辆5包括示例性的动力系10。首先应当认识到的是，尽管示出的是
后轮驱动的动力系，但是机动车辆5可以具有
前轮驱动的动力系，而不脱离本发明的范围。动力系10通常包括与变速器14互联的发动机12。
[0085] 发动机12可以是传统的内燃发动机或电动马达，或任何其它类型的原动力，而不脱离本发明的范围。发动机12通过挠性板15或者其它与起动装置16连接的连接装置将驱动扭矩供给变速器14。起动装置16可以是流体动力装置，例如液力联轴节或变矩器、湿式或
干式离合器、或电动马达。应当理解的是，可以采用在发动机12和变速器14之间的任意起动装置，或者起动装置16可被移除。
[0086] 变速器14一般包括通常
铸造的金属壳体18，其容纳并保护变速器14的各种部件。壳体18包括多个孔、通道、台肩和凸缘，以便
定位和
支撑这些部件。变速器
输入轴20和变速器
输出轴22由变速器壳体18支撑。在变速器输入轴20和变速器输出轴22之间，设置有齿轮和离合器装置24。变速器输入轴20通过起动装置16与发动机12功能性地互联，并接收来自发动机12的输入扭矩或动力。因此，变速器输入轴20在起动装置16是流体动力装置的情况下可以是
涡轮轴；而在起动装置16是
双离合器的情况下，可以是双输入轴；或者在起动装置
16是电动马达的情况下，是
驱动轴。变速器输出轴22优选地与最终传动单元26连接，该单元
26包括，例如，
传动轴28、
差速器组件30以及与
车轮33连接的驱动车轴32。变速器输入轴20与齿轮和离合器装置24连接，并向其提供驱动扭矩。
[0087] 齿轮和离合器装置24包括多个齿轮组、多个离合器和/或
制动器、以及多个轴。多个齿轮组可包括单独的相互
啮合的齿轮，例如行星齿轮组，这些齿轮通过多个离合器/制动器的选择性致动与多个轴连接或者与多个轴可选择地连接。多个轴可包括
副轴或中间轴、套筒和中
心轴、回动轴(或倒车轴)或空
转轴、或上述的组合。离合器/制动器，示意性也标记为附图标记34，通过选择性地将多个齿轮组中的单独齿轮与多个轴联接，从而可选择性地接合以启动多个传动比或速比中的至少一个。应当理解的是，变速器14中的齿轮组、离合器/制动器34和轴的具体布置和数量可以改变，而不脱离本发明的范围。
[0088] 机动车辆5包括控制系统36。控制系统36可包括变速器控
制模块、发动机
控制模块、或混合动力控制模块、或其它任何类型的
控制器。控制系统36可包括一个或多个电控装置，其具有预编程的数字计算机或处理器、控制逻辑、用于存储数据的
存储器、以及至少一个I/O
外围设备。控制逻辑包括多个逻辑路径，用于监控、处理以及产生数据。控制模块36通过液压控制系统38控制离合器/制动器34的致动。液压控制系统38可操作，以便通过选择性地将使离合器/制动器34接合的液压流体传送至离合器/制动器34来选择性地使离合器/制动器34接合。
[0089] 转向图2，其示出了液压控制系统38的一部分。首先应当理解的是，图2中示出的液压控制系统38的一部分是示例性的，并且可以采用其它的结构。通常来说，液压控制系统38可操作，以便通过将液压流体44(例如，自动变速器流体)从油槽45传送给变速器14的各个回路或子系统，从而给变速器14的各种部件提供润滑和冷却，，以及使离合器/制动器34选择性地接合。油槽45是液压流体44从自动变速器14的各个部件和区域回流和收集于此的箱或容器。液压流体44经由泵46受力从油槽45传送到整个液压控制系统38中。例如，泵46可以是齿轮泵、
叶轮泵、
盖劳特泵(gerotor pump)，或者任何其它
容积式泵。泵46可由发动机12或电动马达或其它
原动机驱动，而不脱离本发明的范围。泵46包括入口端口46A和出口端口46B。入口端口46A通过抽吸管路47与油槽45连通。出口端口46B将加压的液压流体44传送至主管路压力回路48。主管路压力回路48可包括各种可选的特征，包括例如，弹簧偏置的排泄
安全阀、压力侧
过滤器或弹簧偏置的止回阀。
[0090] 主管路压力回路48与离合器致动回路49以及液压控制系统38的多个其它子系统和回路(未示出)连通。例如，液压控制系统38可包括冷却回路、润滑回路、起动装置控制回路等等。离合器致动回路49包括离合器控制
电磁阀(或离合器控制螺线管)、阀以及致动器，所述致动器可操作以使多个离合器/制动器34接合。离合器致动回路49还包括根据本发明原理的锁止离合器
控制阀或系统50。
[0091] 参见图3，以示意图示出了用作离合器致动回路48的一部分的锁止离合器控制阀50。锁止离合器控制阀50包括阀体52。阀体52包括轴向通道54，轴向通道54容纳锁止活塞
56、阀活塞58以及排泄阀60。阀体52还包括与通道54连通的第一端口54A，以及与通道54连通的第二端口54B。第一端口54A与输送管路62连通。输送管路62与主供给管路48或其它任何流体输送管路流体连通。第二端口54B与离合器供给管路64连通。离合器供给管路64与多个扭矩传递机构34中的一个的致动器66连通。
[0092] 锁止活塞56可滑动地布置在通道54中，并且包括第一端表面56A和与第一端表面56A对置的第二端表面56B。在提供的示例中，锁止活塞56布置在由大体上与通道54同轴的内部筒状壳体70限定的内孔68中。锁止活塞56的第一端面56A与通道54和内部壳体70配合以限定第一流体室72。锁止活塞56的第二端面56B与内部壳体70配合以限定第二流体室74。
至少一个偏置构件或平衡弹簧56位于锁止活塞56的第二端56B和内部壳体70之间。平衡弹簧76朝向第一流体室72轴向地偏移锁止活塞56。
[0093] 阀活塞58可滑动地位于通道54内，并且包括第一端面58A和第二端面58B。在提供的示例中，阀活塞58的一部分延伸穿过内部壳体70，从而使得第一端面58A位于第二流体室74内。阀活塞58将通道54划分为第三流体室80和第四流体室82。偏置构件或锁止弹簧84连接在锁止活塞56的第二端56B和阀活塞58的第一端58A之间。在提供的示例中，锁止弹簧84优选地为膜片弹簧，但应当理解的是，可以使用其它类型的偏置构件，而不脱离本发明的范围，只要锁止弹簧84具有不施力的翻转情形。偏置构件或保持弹簧86连接在阀活塞58的第二端58B和阀体52的通道54之间。
[0094] 第一和第三流体室72和80彼此流体连通，并且都与第一端口54A流体连通。第二流体室74通过止回阀60选择性地与第一和第三流体室72和80液压地隔离或密封。第四流体室82与流体室72、74和80液压地隔离或密封。
[0095] 止回阀或
单向阀60布置在第一流体室72和第二流体室74之间。单向阀60包括端口60A和端口60B。端口60A与第一流体室72流体连通，端口60B与第二流体室74流体连通。单向阀60仅允许一个方向的流体连通。在提供的示例中，单向阀60允许流体从端口60A流向端口
60B，并防止流体从端口60B流向端口60A。在一定的流体压力条件下，如将会在下文描述的，单向阀60A打开，允许流体在第一流体室72和第二流体室74之间传送。排放端口60C位于第二流体室74中。排放端口60C包括限流孔，其允许从第二流体室74排出或排到油槽75。
[0096] 在正常操作状况下，主供给管路48，或者任何其它流体输送管路，给锁止阀50的第一端口54A提供液压流体。在正常操作状况期间提供的液压流体被加压到低于第一阈值的
水平。本发明中使用的第一阈值的一个示例是近似21bar。在这种状况下，平衡弹簧76足够将锁止活塞56偏置到内孔68中的
阀座(也就是说，锁止活塞56相对于图3布置于左边)。锁止弹簧84从而处于压缩状态，并且保持阀活塞58抵抗保持弹簧86的偏置(也就是说，将阀活塞58相对于图3保持在右边)。通过将阀活塞58保持在右边或保持成处于行程中，第一端口54A与第二端口54B连通，并且正常操作压力下的液压流体自由地流过锁止阀50，流向离合器致动器66。
[0097] 转向图4，在过压的状况下，主供给管路48将处于大于阈值的压力水平的液压流体提供给锁止阀50的第一端口54A。在这种状况下，平衡弹簧76不再足够将锁止活塞56偏置到内孔68内的阀座，并且锁止活塞56做行程动作以从内孔68处离开阀座(也就是，移向右边)。锁止弹簧84偏转并翻转，不再将阀活塞58保持在行程位置中。
[0098] 当机动车辆5停止时(也就是，例如在红灯时)，可能需要关闭发动机12以提高燃料经济性。然而，关闭发动机12随之会停止泵12的操作，由此带来变速器液压回路和离合器中液压流体压力的损失。为了在发动机重起和车辆发动时合适地控制变速器14，需要将液压流体俘获在离合器致动器66中。因此，释放压力将使得锁止活塞56不做行程动作并重新落座于内孔68中，如附图5所示，同时还使得阀活塞58保持不做行程动作。这保持了一定量的加压液压流体留在离合器致动器66中，甚至是在发动机停止-起动事件或其它操作条件期间泵46关闭时。
[0099] 当发动机12重新起动且泵46提供正常压力水平时，液压流体作用在第三流体室80中的阀活塞58上，并且给阀活塞58施力以抵抗保持弹簧86。随着阀活塞58的行程动作，第二端口54B打开，并且锁止弹簧84重置并抵着阀活塞58施加偏置力，保持阀活塞58进行行程动作直到另一个锁止条件发生，如图6所示。由于加压的液压流体的充量留在了离合器致动器66中，相关的扭矩传递机构34可以快速地接合。
[0100] 参见图7，在一定的操作状况期间，需要使锁止阀50解锁，而不降低液压控制系统38中的压力(也就是，从图4所示的情形移至图7中所示的情形)。因此，在从主供给管路48向第一流体室72传送的液压流体的压力水平超过了大于上述第一阈值(也就是，大于21bar)的第二阈值时，单向阀60构造地离开阀座或打开。当单向阀60离开阀座时，如图7所示，第二流体室74与第一流体室72连通并均压。这使得平衡弹簧76令锁止活塞56不再进行行程动作(也就是，向左移动)。
[0101] 最后，图8是示出了锁止阀50不同操作状况的图表。在操作模式102中，端口54A处的输送压力(Pf)是零，并且锁止活塞50是打开的。在操作模式104中，变速器处于正常操作模式，并且端口54A处的输送压力(Pf)小于锁止阀50需要的压力(P2)。在操作模式106中，变速器处于高压操作模式，并且当Pf大于解锁阀50需要的压力(P3)时，阀50解锁。在操作模式108中，阀锁止。在操作模式110中，阀50锁止，并且Pf大于P2，但是小于P3。在操作模式112中，阀50解锁。在操作模式114中，如果阀50是初次填充并且压力小于P1，则阀50锁止，并且Pf小于解锁阀50所需的压力(P1)。在操作模式116中，阀50解锁，并且Pf小于P1。
[0102] 液压控制系统38和锁止阀50的部件通过多条流体传送管路连接。应当理解的是，以上提到的流体传送管路可以集成在阀体中或形成自分离的管子或管道，而不脱离本发明的范围。此外，流体传送管路可具有任何的剖面形状，并且可包括比示出的情况更多或更少的弯曲部、转弯部以及支路，而不脱离本发明的范围。
[0103] 本发明的
说明书本质上仅是示例，并且不脱离本发明主旨的
变形都被认为落入了本发明的范围内。这样的变形不被认为脱离了本发明的精神和范围。
