立体交通系统及具有其的城市交通系统
阅读：318发布：2023-02-17
专利汇可以提供立体交通系统及具有其的城市交通系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型提供了一种立体交通系统及具有其的城市交通系统。其中，立体交通系统包括多组道路，多组道路围绕交叉路口，多组道路中的至少一组道路包括：至少两个运输机构，设置在道路两侧，运输机构对地面及 桥梁 上的行人及非 机动车辆 进行运输；直行下行车道，包括第一直行下行车道及与其连通的第二直行下行车道；交叉路口具有至少一个第四调整车道，第四调整车道将与道路相对设置的另一组道路的直行上行车道与道路的第一直行下行车道连通，直行机动车辆通过另一组道路的直行上行车道、第四调整车道、该组道路的第一直行下行车道及第二直行下行车道行驶至该组道路。本实用新型解决了 现有技术 中交叉路口处行人及非机动车辆易对机动车辆干扰的问题。(ESM)同样的 发明 创造已同日 申请 发明 专利，下面是立体交通系统及具有其的城市交通系统专利的具体信息内容。
1.一种立体交通系统，其特征在于，所述立体交通系统包括多组道路，且多组所述道路围绕一个交叉路口（20）设置，其中，多组所述道路中的至少一组所述道路包括：
至少两个运输机构（190），设置在所述道路的两侧，所述运输机构（190）对地面及桥梁上的行人及非机动车辆进行运输，以将地面上的行人及非机动车辆运输至桥梁上，和/或将桥梁上的行人及非机动车辆运输至地面上；
直行下行车道（33），所述直行下行车道（33）包括第一直行下行车道（331）及与所述第一直行下行车道（331）连通的第二直行下行车道（332），所述第一直行下行车道（331）相对于所述第二直行下行车道（332）靠近所述道路的中央设置；
其中，所述交叉路口（20）具有至少一个第四调整车道（44），通过所述第四调整车道（44）将与所述道路相对设置的另一组道路的直行上行车道（321）与所述道路的所述第一直行下行车道（331）连通，直行机动车辆依次通过另一组道路的所述直行上行车道（321）、所述第四调整车道（44）、该组道路的所述第一直行下行车道（331）及所述第二直行下行车道（332）后行驶至该组道路上。
2.根据权利要求1所述的立体交通系统，其特征在于，另一组道路的直行上行车道（321）与所述道路的所述第一直行下行车道（331）平行设置，且所述第四调整车道（44）与另一组道路的直行上行车道（321）与所述道路的所述第一直行下行车道（331）之间呈钝角设置。
3.根据权利要求1所述的立体交通系统，其特征在于，各所述运输机构（190）包括：
支架（100）；
多个滑轮（110），设置在所述支架（100）上；
至少两个运输装置，至少两个运输装置之间通过第一传动绳（120）相互连接，且所述第一传动绳（120）穿过至少一部分所述滑轮（110），以将至少一个所述运输装置与所述支架（100）连接，各所述运输装置具有能够容纳行人及非机动车辆的容纳腔；
驱动组件（130），设置在所述支架（100）上，第二传动绳（140）绕设在至少一部分所述滑轮（110）上且将所述至少两个运输装置中的至少一个运输装置与所述驱动组件（130）连接，第三传动绳（150）绕设在至少一部分所述滑轮（110）上且将所述至少两个运输装置中的至少一个运输装置与所述驱动组件（130）连接，所述驱动组件（130）具有第一工作状态和第二工作状态，当所述驱动组件（130）处于所述第一工作状态时，所述驱动组件（130）拉动所述第二传动绳（140），以使与所述第二传动绳（140）连接的运输装置进行升降；当所述驱动组件（130）处于所述第二工作状态时，所述驱动组件（130）拉动所述第三传动绳（150），以使与所述第三传动绳（150）连接的运输装置进行升降，其中，所述第二传动绳（140）和所述第三传动绳（150）分别与不同的运输装置连接。
4.根据权利要求1所述的立体交通系统，其特征在于，所述道路的左转上行道路包括：
第一左转上行车道（31），与所述交叉路口（20）相距预设距离，且所述第一左转上行车道（31）位于上行车道（32）内；
第二左转上行车道（34），与所述第一左转上行车道（31）连通，且所述第二左转上行车道（34）设置在右转下行车道（35）与直行下行车道（33）之间；
第三左转上行车道（36），与所述第二左转上行车道（34）和所述道路顺时针方向的相邻道路连通；
其中，左转上行机动车辆依次通过所述第一左转上行车道（31）、所述第二左转上行车道（34）及所述第三左转上行车道（36）后行驶至与所述道路顺时针方向的相邻道路上。
5.根据权利要求4所述的立体交通系统，其特征在于，至少一组所述道路还包括：
调整区（40），所述调整区（40）包括子调整区，通过所述子调整区将所述第一左转上行车道（31）和所述第二左转上行车道（34）连通，所述子调整区用于将行驶在所述第一左转上行车道（31）上的所述左转上行机动车辆引导至所述第二左转上行车道（34）上。
6.根据权利要求5所述的立体交通系统，其特征在于，所述第二直行下行车道（332）与所述第一直行下行车道（331）平行设置，所述调整区（40）还包括第二调整车道（42），通过所述第二调整车道（42）将所述第一直行下行车道（331）与所述第二直行下行车道（332）连通，且所述第二调整车道（42）与所述第一直行下行车道（331）和所述第二直行下行车道（332）之间呈钝角设置。
7.根据权利要求1所述的立体交通系统，其特征在于，所述立体交通系统还包括：
架设在所述多组道路上的多组桥梁，各组桥梁将相对设置的两组道路连通，且所述各组桥梁的延伸方向与所述两组道路的延伸方向一致，所述各组桥梁包括两个桥梁（200），且两个所述桥梁（200）分别位于所述道路的两侧，所述至少两个运输机构（190）分别设置在各所述桥梁（200）的一端，以实现地面与桥梁（200）之间行人及非机动车辆的运输。
8.根据权利要求7所述的立体交通系统，其特征在于，各所述桥梁（200）包括：
人行道；
非机动车辆车道；与所述人行道间隔设置且与所述人行道平行。
9.根据权利要求5所述的立体交通系统，其特征在于，多组所述道路中至少一组所述道路还包括：
隔离带（60），设置在所述上行车道（32）与所述直行下行车道（33）之间，用于隔离所述道路的上行机动车辆和下行机动车辆，其中，所述子调整区与所述隔离带（60）避让设置。
10.根据权利要求5所述的立体交通系统，其特征在于，多组所述道路中至少一组所述道路还包括：
第一交通信号灯（71），用于指示行驶于所述子调整区的机动车辆的行驶状态；
第二交通信号灯（72），用于指示行驶于所述交叉路口（20）的机动车辆的行驶状态。
11.根据权利要求10所述的立体交通系统，其特征在于，
所述第一交通信号灯（71）包括第一直行信号灯和第一左转信号灯；
所述第二交通信号灯（72）包括第二直行信号灯和第三左转信号灯。
12.根据权利要求11所述的立体交通系统，其特征在于，所述第一直行信号灯和所述第一左转信号灯同步开启绿灯指示，所述第一左转信号灯比所述第一直行信号灯提前第一预设时间开启红灯指示。
13.根据权利要求11所述的立体交通系统，其特征在于，所述第二直行信号灯比所述第一直行信号灯滞后第二预设时间开启绿灯指示，所述第二直行信号灯比所述第一直行信号灯滞后第三预设时间开启红灯指示。
14.根据权利要求5所述的立体交通系统，其特征在于，多组所述道路中至少一组所述道路还包括：
减速指示牌，设置在所述调整区（40）的一侧，所述减速指示牌用于指示行驶于所述调整区（40）的机动车辆按照建议车速行驶。
15.根据权利要求4所述的立体交通系统，其特征在于，多组所述道路中至少一组所述道路还包括：
第一栅栏，设置在所述第二左转上行车道（34）的两侧，用于将行驶在所述第二左转上行车道（34）上的机动车辆与所述道路的路牙隔离。
16.根据权利要求4所述的立体交通系统，其特征在于，多组所述道路中至少一组所述道路还包括：
第二栅栏，设置在所述第三左转上行车道（36）的两侧，用于将行驶在所述第三左转上行车道（36）上的机动车辆与所述道路的路牙隔离。
17.一种城市交通系统，其特征在于，包括权利要求1至16中任一项所述的立体交通系统，且所述立体交通系统为多个。
立体交通系统及具有其的城市交通系统
技术领域
[0001] 本实用新型涉及道路交通技术领域，具体而言，涉及一种立体交通系统及具有其的城市交通系统。
背景技术
[0002] 目前，在城市交通系统中，交叉路口处的行人及非机动车辆会对机动车辆的通行造成干扰，容易出现机动车辆误伤行人及非机动车辆的现象，不仅对人身安全造成一定的影响，还会造成交通拥堵，影响了交叉路口的通行效率。实用新型内容
[0003] 本实用新型的主要目的在于提供一种立体交通系统及具有其的城市交通系统，以解决现有技术中交叉路口处由于行人及非机动车辆对机动车辆的干扰、影响交叉路口处通行效率的问题。
[0004] 为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种立体交通系统，立体交通系统包括多组道路，且多组道路围绕一个交叉路口设置，其中，多组道路中的至少一组道路包括：至少两个运输机构，设置在道路的两侧，运输机构对地面及桥梁上的行人及非机动车辆进行运输，以将地面上的行人及非机动车辆运输至桥梁上，和/或将桥梁上的行人及非机动车辆运输至地面上；直行下行车道，直行下行车道包括第一直行下行车道及与第一直行下行车道连通的第二直行下行车道，第一直行下行车道相对于第二直行下行车道靠近道路的中央设置；其中，交叉路口具有至少一个第四调整车道，通过第四调整车道将与道路相对设置的另一组道路的直行上行车道与道路的第一直行下行车道连通，直行机动车辆依次通过另一组道路的直行上行车道、第四调整车道、该组道路的第一直行下行车道及第二直行下行车道后行驶至该组道路上。
[0005] 进一步地，另一组道路的直行上行车道与道路的第一直行下行车道平行设置，且第四调整车道与另一组道路的直行上行车道与道路的第一直行下行车道之间呈钝角设置。
[0006] 进一步地，各运输机构包括：支架；多个滑轮，设置在支架上；至少两个运输装置，至少两个运输装置之间通过第一传动绳相互连接，且第一传动绳穿过至少一部分滑轮，以将至少一个运输装置与支架连接，各运输装置具有能够容纳行人及非机动车辆的容纳腔；驱动组件，设置在支架上，第二传动绳绕设在至少一部分滑轮上且将至少两个运输装置中的至少一个运输装置与驱动组件连接，第三传动绳绕设在至少一部分滑轮上且将至少两个运输装置中的至少一个运输装置与驱动组件连接，驱动组件具有第一工作状态和第二工作状态，当驱动组件处于第一工作状态时，驱动组件拉动第二传动绳，以使与第二传动绳连接的运输装置进行升降；当驱动组件处于第二工作状态时，驱动组件拉动第三传动绳，以使与第三传动绳连接的运输装置进行升降，其中，第二传动绳和第三传动绳分别与不同的运输装置连接。
[0007] 进一步地，道路的左转上行道路包括：第一左转上行车道，与交叉路口相距预设距离，且第一左转上行车道位于上行车道内；第二左转上行车道，与第一左转上行车道连通，且第二左转上行车道设置在右转下行车道与直行下行车道之间；第三左转上行车道，与第二左转上行车道和道路顺时针方向的相邻道路连通；其中，左转上行机动车辆依次通过第一左转上行车道、第二左转上行车道及第三左转上行车道后行驶至与道路顺时针方向的相邻道路上。
[0008] 进一步地，至少一组道路还包括：调整区，调整区包括子调整区，通过子调整区将第一左转上行车道和第二左转上行车道连通，子调整区用于将行驶在第一左转上行车道上的左转上行机动车辆引导至第二左转上行车道上。
[0009] 进一步地，第二直行下行车道与第一直行下行车道平行设置，调整区还包括第二调整车道，通过第二调整车道将第一直行下行车道与第二直行下行车道连通，且第二调整车道与第一直行下行车道和第二直行下行车道之间呈钝角设置。
[0010] 进一步地，立体交通系统还包括：架设在多组道路上的多组桥梁，各组桥梁将相对设置的两组道路连通，且各组桥梁的延伸方向与两组道路的延伸方向一致，各组桥梁包括两个桥梁，且两个桥梁分别位于道路的两侧，至少两个运输机构分别设置在各桥梁的一端，以实现地面与桥梁之间行人及非机动车辆的运输。
[0011] 进一步地，各桥梁包括：人行道；非机动车辆车道；与人行道间隔设置且与人行道平行。
[0012] 进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：隔离带，设置在上行车道与直行下行车道之间，用于隔离道路的上行机动车辆和下行机动车辆，其中，子调整区与隔离带避让设置。
[0014] 进一步地，第一交通信号灯包括第一直行信号灯和第一左转信号灯；第二交通信号灯包括第二直行信号灯和第三左转信号灯。
[0015] 进一步地，第一直行信号灯和第一左转信号灯同步开启绿灯指示，第一左转信号灯比第一直行信号灯提前第一预设时间开启红灯指示。
[0016] 进一步地，第二直行信号灯比第一直行信号灯滞后第二预设时间开启绿灯指示，第二直行信号灯比第一直行信号灯滞后第三预设时间开启红灯指示。
[0017] 进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：减速指示牌，设置在调整区的一侧，减速指示牌用于指示行驶于调整区的机动车辆按照建议车速行驶。
[0018] 进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：第一栅栏，设置在第二左转上行车道的两侧，用于将行驶在第二左转上行车道上的机动车辆与道路的路牙隔离。
[0019] 进一步地，多组道路中至少一组道路还包括：第二栅栏，设置在第三左转上行车道的两侧，用于将行驶在第三左转上行车道上的机动车辆与道路的路牙隔离。
[0020] 根据本实用新型的另一方面，提供了一种城市交通系统，包括上述的立体交通系统，且立体交通系统为多个。
[0021] 应用本实用新型的技术方案，设置在道路两侧的至少两个运输机构能够对地面及桥梁上的行人及非机动车辆进行运输，以将地面上的行人及非机动车辆运输至桥梁上，和/或将桥梁上的行人及非机动车辆运输至地面上。其中，直行下行车道包括第一直行下行车道及与第一直行下行车道连通的第二直行下行车道，直行机动车辆依次通过另一组道路的直行上行车道、第四调整车道、该组道路的第一直行下行车道及第二直行下行车道后行驶至该组道路上。在上述过程中，将机动车辆与行人及非机动车辆分离，避免行人及非机动车辆对机动车辆的通行造成干扰，进而提升立体交通系统在交叉路口处的通行效率，防止发生交通拥堵，进而解决了现有技术中交叉路口处由于行人及非机动车辆对机动车辆的干扰、影响交叉路口处通行效率的问题。附图说明
[0023] 图1示出了根据本实用新型的立体交通系统的实施例的地面道路图；
[0024] 图2示出了图1中的立体交通系统的立体结构示意图；
[0025] 图3示出了图1中的立体交通系统的直行路线图；
[0026] 图4示出了图1中的立体交通系统的左转路线图；
[0027] 图5示出了根据本实用新型的立体交通系统的运输机构的实施例一的立体结构示意图；
[0028] 图6示出了图5中的运输机构的主视图；
[0029] 图7示出了图5中的运输机构的侧视图；
[0030] 图8示出了图5中的运输机构的另一角度的侧视图；
[0031] 图9示出了图5中的运输机构的仰视图；以及
[0032] 图10示出了图5中的运输机构的A处放大示意图。
[0033] 其中，上述附图包括以下附图标记：
[0034] 20、交叉路口；31、第一左转上行车道；32、上行车道；321、直行上行车道；33、直行下行车道；331、第一直行下行车道；332、第二直行下行车道；34、第二左转上行车道；35、右转下行车道；36、第三左转上行车道；37、右转上行车道；39、非机动车道；40、调整区；42、第二调整车道；44、第四调整车道；60、隔离带；71、第一交通信号灯；72、第二交通信号灯；100、支架；110、滑轮；120、第一传动绳；130、驱动组件；131、驱动结构；132、安装支架；133、滑轮安装架；140、第二传动绳；150、第三传动绳；160、第一运输装置；170、第二运输装置；180、油泵；190、运输机构；200、桥梁。
具体实施方式
[0035] 需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
[0036] 需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
[0037] 在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“左、右”通常是针对附图所示的左、右；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。
[0038] 为了解决现有技术中交叉路口处由于行人及非机动车辆对机动车辆的干扰、影响交叉路口处通行效率的问题，本申请提供了一种立体交通系统及具有其的城市交通系统。
[0039] 如图1至图4所示，立体交通系统包括四组道路，且四组道路围绕一个交叉路口20设置，其中，各组道路包括两个运输机构190及直行下行车道33。其中，两个运输机构190设置在道路的两侧，运输机构190对地面及桥梁上的行人及非机动车辆进行运输，以将地面上的行人及非机动车辆运输至桥梁上，将桥梁上的行人及非机动车辆运输至地面上。直行下行车道33包括第一直行下行车道331及与第一直行下行车道331连通的第二直行下行车道332，第一直行下行车道331相对于第二直行下行车道332靠近道路的中央设置。其中，交叉路口20具有一个第四调整车道44，通过第四调整车道44将与道路相对设置的另一组道路的直行上行车道321与道路的第一直行下行车道331连通，直行机动车辆依次通过另一组道路的直行上行车道321、第四调整车道44、该组道路的第一直行下行车道331及第二直行下行车道332后行驶至该组道路上。
[0040] 应用本实施例的技术方案，设置在道路两侧的至少两个运输机构190能够对地面及桥梁上的行人及非机动车辆进行运输，以将地面上的行人及非机动车辆运输至桥梁上，将桥梁上的行人及非机动车辆运输至地面上。其中，直行下行车道33包括第一直行下行车道331及与第一直行下行车道331连通的第二直行下行车道332，直行机动车辆依次通过另一组道路的直行上行车道321、第四调整车道44、该组道路的第一直行下行车道331及第二直行下行车道332后行驶至该组道路上。在上述过程中，将机动车辆与行人及非机动车辆分离，避免行人及非机动车辆对机动车辆的通行造成干扰，进而提升立体交通系统在交叉路口处的通行效率，防止发生交通拥堵，进而解决了现有技术中交叉路口处由于行人及非机动车辆对机动车辆的干扰、影响交叉路口处通行效率的问题。
[0041] 在本实施例中，第一左转上行车道31、上行车道32、直行下行车道33、第二左转上行车道34、右转下行车道35、第三左转上行车道36、右转上行车道37及非机动车道39上均设置有路面监控器。
[0042] 在本实施例中，道路为双向十车道。
[0043] 如图3所示，与该组道路相对设置的另一组道路的直行上行车道321与该组道路的第一直行下行车道331平行设置，且第四调整车道44与另一组道路的直行上行车道321与该组道路的第一直行下行车道331之间呈钝角设置。这样，上述设置保证另一组道路的直行上行车道321上行驶的机动车辆能够通过第四调整车道44顺利地切换至该组道路的第一直行下行车道331上，提升了立体交通系统的行车顺畅性。在上述过程中，机动车辆能够从该组道路行驶到对面道路，以实现机动车辆的直行。
[0044] 如图4所示，道路的左转上行道路包括第一左转上行车道31、第二左转上行车道34及第三左转上行车道36。其中，第一左转上行车道31与交叉路口20相距预设距离，且第一左转上行车道31位于上行车道32内。第二左转上行车道34与第一左转上行车道31连通，且第二左转上行车道34设置在右转下行车道35与直行下行车道33之间。第三左转上行车道36与第二左转上行车道34和道路顺时针方向的相邻道路连通。其中，左转上行机动车辆依次通过第一左转上行车道31、第二左转上行车道34及第三左转上行车道36后行驶至与道路顺时针方向的相邻道路上。
[0045] 具体地，在左转上行车辆通行过程中，机动车辆依次通过第一左转上行车道31、第二左转上行车道32及第三左转上行车道36后行驶至与道路顺时针方向的相邻道路上，则行驶在上行车道32上的车辆与行驶在第三左转上行车道36（第二左转上行车道32）上的车辆路线不同，不存在路线交涉的情况，那么就不会发生直行车辆与左转车辆碰撞、摩擦的现象，进而避免发生交通系统的上行车道与左转车道上的机动车辆易发生碰撞、易引发交通事故的现象，提升了交通系统的安全系数。
[0046] 可选地，预设距离为50 300m。~
[0047] 如图4所示，各组道路还包括调整区40。其中，调整区40包括子调整区，通过子调整区将第一左转上行车道31和第二左转上行车道34连通，子调整区用于将行驶在第一左转上行车道31上的左转上行机动车辆引导至第二左转上行车道34上。这样，车辆可以在子调整区停车，以待直行下行车道33不能够通行时再切换至第二左转上行车道34上，保证左转的车辆不会影响直行下行车道33上机动车辆的正常行驶。
[0048] 具体地，在上行车道32内行使的机动车辆需要进行左转时，先切换至第一左转上行车道31，当直行下行车道33处于通行状态时，机动车辆需要在子调整区停车，待直行下行车道33不能够通行时再驶入第二左转上行车道34。
[0049] 如图3所示，第二直行下行车道332与第一直行下行车道331平行设置，调整区40还包括第二调整车道42，通过第二调整车道42将第一直行下行车道331与第二直行下行车道332连通，且第二调整车道42与第一直行下行车道331和第二直行下行车道332之间呈钝角设置。这样，上述设置保证第一直行下行车道331上行驶的机动车辆能够通过第二调整车道
42顺利地切换至第二直行下行车道332上，提升了立体交通系统的行车顺畅性。
42顺利地切换至第二直行下行车道332上，提升了立体交通系统的行车顺畅性。
[0050] 可选地，立体交通系统还包括架设在多组道路上的多组桥梁。其中，各组桥梁将相对设置的两组道路连通，且各组桥梁的延伸方向与两组道路的延伸方向一致，各组桥梁包括两个桥梁200，且两个桥梁200分别位于道路的两侧，至少两个运输机构190分别设置在各桥梁200的一端，以实现地面与桥梁200之间行人及非机动车辆的运输。这样，行人及非机动车辆能够通过桥梁200在相对设置的两组道路之间穿行，避开交叉路口20，进而避免了行人及非机动车辆干扰机动车辆通行的现象，提升交叉路口20处的交通通行效率。
[0051] 可选地，桥梁200与地面之间的高度差大于等于4m且小于等于8m。
[0052] 在本实施例中，各桥梁200包括人行道及非机动车辆车道。其中，非机动车辆车道与人行道间隔设置且与人行道平行。
[0053] 如图1和图2所示，各组道路还包括隔离带60。其中，隔离带60设置在上行车道32与直行下行车道33之间，用于隔离道路的上行机动车辆和下行机动车辆，其中，子调整区与隔离带60避让设置。这样，通过隔离带60将上行车道32与直行下行车道33分离开，防止上行车道32与直行下行车道33上的机动车辆行驶杂乱无序，进而提升立体交通系统的安全性、顺畅性，防止发生交通堵塞。这样，子调整区将隔离带60打断，防止处于调整区40的机动车辆停放或者行驶在隔离带60上而影响立体交通系统的正常运行。
[0054] 在附图中未示出的其他实施方式中，各组道路还包括双黄线。双黄线设置在上行车道与直行下行车道之间，用于隔离道路的上行车辆和下行车辆，其中，调整区与双黄线避让设置。这样，上述设置防止处于调整区的机动车辆停放或者行驶在双黄线上而影响立体交通系统的正常运行。
[0055] 在本实施例中，各组道路还包括非机动车道39。其中，行人及非机动车辆通过非机动车道进入至运输机构190内。如图2所示，隔离带60的右侧依次为三条直行上行车道321和一条右转上行车道37，且右转上行车道37的右方为非机动车道39。隔离带60的左侧依次为三条直行下行车道33、两条第二左转上行车道34及一条右转下行车道35，右转下行车道35的左方为非机动车道39。其中，第一左转上行车道31为两条直行上行车道321中与隔离带60距离最近的一条直行上行车道321。当第一左转上行车道31上行驶的车辆需要左转时，该车辆变道驶入子调整区，待直行下行车道33处于不可通行状态时，该车辆再继续驶入第二左转上行车道34内，经由第二左转上行车道34驶入与道路顺时针方向的相邻道路上，以实现车辆的左转。同时，车辆可以在另一条直行上行车道321上进行直行，则左转车辆不会与直行车辆发生路线干涉而发生车辆刮蹭或碰撞，提升立体交通系统的通行率及安全性。
[0056] 如图1和图2所示，各组道路还包括第一交通信号灯71及第二交通信号灯72。其中，第一交通信号灯71用于指示行驶于子调整区的机动车辆的行驶状态。第二交通信号灯72用于指示行驶于交叉路口20的机动车辆的行驶状态。这样，各个交通信号灯分别用于指示相应的车道的行驶状态，进而保证立体交通系统的有序进行。
[0057] 具体地，当第一交通信号灯71的红灯亮起时，子调整区的车辆不可行驶，绿灯亮起时方可行驶。当第二交通信号灯72的红灯亮起时，上行车道32和直行下行车道33的车辆不可行驶，绿灯亮起时方可行驶。这样，通过上述设置能够对行车、行人及非机动车辆进行提示及提醒，实现红灯停、绿灯行，保证立体交通系统的有序性及流畅性。其中，各个交通信号灯显示的颜色根据相应的车道进行切换，以保证各个车道的流畅性。
[0058] 在本实施例中，第一交通信号灯71包括第一直行信号灯和第一左转信号灯。第二交通信号灯72包括第二直行信号灯和第三左转信号灯。
[0059] 在本实施例中，第一直行信号灯和第一左转信号灯同步开启绿灯指示，第一左转信号灯比第一直行信号灯提前第一预设时间开启红灯指示。这样，第一直行信号灯和第一左转信号灯同步开启以实现车辆从第一左转上行车道31变道至子调整区，当第一直行信号灯的红灯亮起时，与该道路垂直的道路处于通行状态，则车辆不能够左转，那么，需要在第一直行信号灯的红灯亮起前先使得第一左转信号灯的红灯亮起，车辆不能够左转，进而防止左转的车辆影响直行车辆的行驶。
[0060] 在本实施例中，第二直行信号灯比第一直行信号灯滞后第二预设时间开启绿灯指示，第二直行信号灯比第一直行信号灯滞后第三预设时间开启红灯指示。这样，上述时间设置不仅能够防止相互垂直的道路上的车辆发生路线干涉，还能够防止左转车辆与直行车辆发生线路干涉，进而提升立体交通系统的流畅性及安全性。此外，在第二预设时间和第三预设时间内，车辆以建议车速从子调整区行驶至交叉路口20。
[0061] 在本实施例中，各道路还包括减速指示牌。其中，减速指示牌设置在调整区40的一侧，减速指示牌用于指示行驶于调整区40的车辆按照建议车速行驶。
[0062] 在本实施例中，各组道路还包括第一栅栏和第二栅栏。其中，第一栅栏设置在第二左转上行车道34的两侧，用于将行驶在第二左转上行车道34上的车辆与道路的路牙隔离。第二栅栏设置在第三左转上行车道36的两侧，用于将行驶在第三左转上行车道36上的车辆与道路的路牙隔离。这样，第一栅栏能够防止第二左转上行车道34与直行下行车道33之间的车辆行驶错车道。第二栅栏能够防止第三左转上行车道36与右转上行车道37之间的车辆行驶错车道，进而提升立体交通系统的有序性。
[0063] 在本实施例中，左转车辆通过交叉路口20的行驶步骤：
[0064] a. 车辆从第一左转上行车道31行驶至子调整区前。
[0065] b. 当子调整区的第一左转信号灯为红灯时，左转车辆在子调整区前停车等待；当子调整区的第一左转信号灯为绿灯时，左转车辆经过子调整区，变道行驶入第二左转上行车道34。
[0066] c. 车辆在第二左转上行车道34上行驶至交叉路口20前。
[0067] d. 当交叉路口20的第三左转信号灯为红灯时，车辆在交叉路口20前停车等待；当交叉路口20的第三左转信号灯为绿灯时，车辆在交叉路口20左转行驶。
[0068] 在本实施例中，以90s的红绿灯循环为例，立体交通系统的交通信号灯的显示情况如下：
[0069] 在东西方向上：
[0070] a. 在上行车道32和直行下行车道33上：第二直行信号灯的绿灯在0～45s亮起，第二直行信号灯的红灯在45～90s亮起；
[0071] b. 在上行车道32和直行下行车道33上：第三左转信号灯的绿灯在0～30s亮起，第三左转信号灯的红灯在30～90 s亮起；
[0072] c. 在子调整区上：第一左转信号灯的红灯在0～45s亮起，第一左转信号灯的绿灯在45～90s亮起。
[0073] 在南北方向上：
[0074] a. 在上行车道32和直行下行车道33上：第二直行信号灯的红灯在0～45s亮起，第二直行信号灯的绿灯在45～90s亮起；
[0075] b. 在上行车道32和直行下行车道33上：第三左转信号灯的红灯在0～45s亮起，第三左转信号灯的绿灯在45～75s亮起，第三左转信号灯的红灯在75～90s再次亮起；
[0076] c. 在子调整区上：第一左转信号灯的绿灯在0～45s亮起，第一左转信号灯的绿灯在45～90s亮起。
[0077] 在本实施例中，运输机构190的具体结构如下：
[0078] 如图5至图9所示，各运输机构190包括支架100、多个滑轮110、两个运输装置及驱动组件130。其中，多个滑轮110设置在支架100上。两个运输装置之间通过第一传动绳120相互连接，且第一传动绳120穿过至少一部分滑轮110，以将一个运输装置与支架100连接，各运输装置具有能够容纳行人及非机动车辆的容纳腔。驱动组件130设置在支架100上，第二传动绳140绕设在一部分滑轮110上且将两个运输装置中的一个运输装置与驱动组件130连接，第三传动绳150绕设在另一部分滑轮110上且将两个运输装置中的一个运输装置与驱动组件130连接，驱动组件130具有第一工作状态和第二工作状态，当驱动组件130处于第一工作状态时，驱动组件130拉动第二传动绳140，以使与第二传动绳140连接的运输装置下降；当驱动组件130处于第二工作状态时，驱动组件130拉动第三传动绳150，以使与第三传动绳
150连接的运输装置下降，其中，第二传动绳140和第三传动绳150分别与不同的运输装置连接。
150连接的运输装置下降，其中，第二传动绳140和第三传动绳150分别与不同的运输装置连接。
[0079] 具体地，当驱动组件130处于第一工作状态时，驱动组件130拉动第二传动绳140，以使与第二传动绳140连接的至少一个运输装置进行升降，则另一个运输装置在该运输装置及第一传动绳120的拉动下进行与该运输装置运动方向相反的运动，以使两个运输装置的运动方向相反，则驱动组件130使得载有行人及非机动车辆的两个运输装置实现一个上升、另一个下降的动作；当驱动组件130处于第二工作状态时，驱动组件130拉动第三传动绳150，以使与第三传动绳150连接的运输装置进行升降，则驱动结构能够对各运输装置均可实现驱动。
[0080] 与现有技术中需要曳引、拖动的方式相比，本实施例中的运输结构不仅降低了加工成本，且结构较为复杂，进而解决了现有技术中运输行人及非机动车辆的运输机构的成本高、结构复杂的问题。
[0081] 在本实施例中，两个运输装置成为彼此的对重，节约能源。
[0083] 如图5至图9所示，第二传动绳140和第三传动绳150的两端分别与驱动结构131和两个运输装置的下表面连接。具体地，第二传动绳140将一个运输装置的下端面与驱动组件130连接，第三传动绳150将另一个运输装置的下端面与驱动组件130连接，则驱动组件130在拉动传动绳时，能够使得相应的运输装置下降。
[0084] 在附图中未示出的其他实施方式中，当驱动组件处于第一工作状态时，驱动组件拉动第二传动绳，以使与第二传动绳连接的运输装置上升；当驱动组件处于第二工作状态时，驱动组件拉动第三传动绳，以使与第三传动绳连接的运输装置上升。其中，第二传动绳将一个运输装置的上端面与驱动组件连接，第三传动绳将另一个运输装置的上端面与驱动组件连接。具体地，当驱动组件处于第一工作状态时，与第二传动绳连接的运输装置上升，则与该运输装置连接的另一个运输装置下降；当驱动组件处于第二工作状态时，与第三传动绳连接的运输装置上升，则与该运输装置连接的另一个运输装置下降，以使两个运输装置的运动方向相反，实现运输机构升降运输的功能。
[0085] 在附图中未示出的其他实施方式中，当驱动组件处于第一工作状态时，驱动组件拉动第二传动绳，以使与第二传动绳连接的运输装置上升；当驱动组件处于第二工作状态时，驱动组件拉动第三传动绳，以使与第三传动绳连接的运输装置下降。其中，第二传动绳将一个运输装置的上端面与驱动组件连接，第三传动绳将另一个运输装置的下端面与驱动组件连接。具体地，当驱动组件处于第一工作状态时，与第二传动绳连接的运输装置上升，则与该运输装置连接的另一个运输装置下降；当驱动组件处于第二工作状态时，与第三传动绳连接的运输装置下降，则与该运输装置连接的另一个运输装置上升，以使两个运输装置的运动方向相反，实现运输机构升降运输的功能。
[0086] 在附图中未示出的其他实施方式中，当驱动组件处于第一工作状态时，驱动组件拉动第二传动绳，以使与第二传动绳连接的运输装置下降；当驱动组件处于第二工作状态时，驱动组件拉动第三传动绳，以使与第三传动绳连接的运输装置上升。其中，第二传动绳将一个运输装置的下端面与驱动组件连接，第三传动绳将另一个运输装置的上端面与驱动组件连接。具体地，当驱动组件处于第一工作状态时，与第二传动绳连接的运输装置下降，则与该运输装置连接的另一个运输装置上升；当驱动组件处于第二工作状态时，与第三传动绳连接的运输装置下降，则与该运输装置连接的另一个运输装置上升，以使两个运输装置的运动方向相反，实现运输机构升降运输的功能。
[0087] 需要说明的是，运输装置的个数不限于此。可选地，运输装置为四个、六个、八个或多个。
[0089] 在本实施例中，一部分第一传动绳120将各运输装置的上表面连接在一起，另一部分第一传动绳120将各运输装置的下表面连接在一起。这样，上述连接方式保证一个运输装置上升时，与其连接的另一个运输装置下降，进而提升运输机构的运行可靠性。
[0090] 在本实施例中，运输装置为立方体结构。需要说明的是，运输装置的结构不限于此，可选地，运输装置为球体或椭圆体。
[0091] 可选地，第一传动绳120包括多个第一子传动绳，各第一子传动绳的两端分别与至少一部分第一运输装置160和至少一部分第二运输装置170连接，且各第一子传动绳绕设在至少一个滑轮110上。如图5所示，第一传动绳120包括八个第一子传动绳，两个运输装置的上表面使用四个第一子传动绳，两个运输装置的下表面使用四个第一子传动绳，且一个第一子传动绳的两端在两个运输装置上的连接点均位于运输装置的同一位置处或在该位置的预定范围内，以保证第一传动绳120能够将两个运输装置平稳地连接在一起，防止运输装置在升降过程中发生晃动或振动而影响行人的使用体验。
[0092] 需要说明的是，第一子传动绳的个数不限于此。可选地，第一传动绳120包括四个或六个或十个第一子传动绳。这样，通过上述设置使得两个运输装置之间的连接更加稳固，进而提升运输机构的结构可靠性。
[0093] 在本实施例中，驱动组件130包括一个驱动结构131，驱动结构131为双活塞杆式液压缸，其中一个活塞杆通过第二传动绳140拉动至少一个运输装置进行升降，另一个活塞杆通过第三传动绳150拉动至少一个运输装置进行升降。这样，双活塞杆式液压缸的两个活塞杆能够分别对两个运输装置进行控制，进而使得运输机构的结构更加简单，紧凑，降低了运输机构的加工成本。
[0094] 具体地，在通电后，油泵180驱动双活塞杆式液压缸，液压缸的活塞杆带动滑轮110进行水平方向的运动，通过第二传动绳140和第三传动绳150拉动第一运输装置160和第二运输装置170升降，安装在第一运输装置160和第二运输装置170各个顶角上的由三个滑轮110组成的滑轮组沿着支架100运动，对第一运输装置160和第二运输装置170的运动轨迹进行定位，可实现第一运输装置160和第二运输装置170竖直方向的运动，从而达到运输目的，解决非机动车过天桥费时费力的问题。
[0095] 具体地，比如运输机构设置在天桥与地面之间，天桥上的行人及非机动车辆进入至位于上方的运输装置中，且该运输装置通过第二传动绳140与驱动组件130连接；地面上的行人及非机动车辆进入至位于下方的运输装置中，且该装置通过第三传动绳150与驱动组件130连接，驱动组件130处于第一工作状态，一个活塞杆拉动第二传动绳140，以使与第二传动绳140连接的运输装置下降，则与该运输装置连接的另一个运输装置在第一传动绳120的带动下上升，以将天桥上的行人及非机动车辆运输至地面上，将地面上的行人及非机动车辆运输至天桥上。这样，上述运输方式不仅效率高，且使得运输机构的结构更加简单，容易实现。当之前位于下方的运输装置在上升后需要重新下降时，驱动组件130处于第二工作状态，另一个活塞杆拉动第三传动绳150，以使与第三传动绳150连接的运输装置下降，重新回到地面上，以方便地面上的行人及非机动车辆再次被运输到天桥上。
[0096] 需要说明的是，驱动结构131的类型不限于此。可选地，驱动结构131为电机。
[0097] 如图5至图9所示，两个运输装置包括第一运输装置160和第二运输装置170，其中一个活塞杆通过第二传动绳140拉动第一运输装置160下降，另一个活塞杆通过第三传动绳150拉动第二运输装置170下降。上述结构的结构简单，容易实现。
[0098] 具体地，比如运输机构设置在隧道与地面之间，隧道内的行人及非机动车辆进入至位于下方的第一运输装置160中，地面上的行人及非机动车辆进入至位于上方的第二运输装置170中，驱动组件130处于第二工作状态，另一个活塞杆拉动第三传动绳150，以使第二运输装置170下降，则与第二运输装置170连接的第一运输装置160在第一传动绳120的带动下上升，以将隧道内的行人及非机动车辆运输至地面上，将地面上的行人及非机动车辆运输至隧道内。这样，上述运输方式不仅效率高，且使得运输机构的结构更加简单，容易实现。当第一运输装置160需要重新下降时，驱动组件130处于第一工作状态，一个活塞杆拉动第二传动绳140，以使第一运输装置160下降，重新回到隧道内，以方便隧道内的行人及非机动车辆再次被运输到地面上。
[0099] 如图10所示，驱动组件130还包括安装支架132。其中，安装支架132与支架100通过紧固件连接，通过安装支架132将驱动结构131与支架100连接。这样，上述设置使得运输机构的结构更加紧凑，结构布局更加合理，也使得驱动结构131与支架100的安装或者拆卸更加容易、简便，降低工作人员的劳动强度。
[0100] 可选地，紧固件为螺钉或者螺栓。
[0101] 需要说明的是，安装支架132与支架100的连接方式不限于此。可选地，安装支架132与支架100焊剂或铆接。上述连接方式使得安装支架132与支架100的连接更加稳固，延长运输机构的使用寿命。
[0102] 如图10所示，驱动组件130还包括滑轮安装架133。其中，滑轮安装架133设置在安装支架132上，至少一部分滑轮110安装在滑轮安装架133上且能够随着驱动结构131运动，第二传动绳140和第三传动绳150绕设在该部分滑轮110上。具体地，安装在滑轮安装架133上的滑轮110为动滑轮，能够随着活塞杆运动，以对绕设在动滑轮上的第二传动绳140和第三传动绳150进行拉动，实现第一运输装置160和第二运输装置170的升降运动。
[0103] 如图5所示，支架100包括多个连接管。其中，多个连接管紧固连接，以形成支架100。上述结构的结构简单，容易实现、加工，且使得支架100的安装或者拆卸更加容易、简便。同时，此外，由于支架100的可拆装性，使得支架100的高度可调，适用范围更广，拆装方便，具有可移动性。
[0104] 需要说明的是，多个连接管的连接方式不限于此。可选地，多个连接管之间焊接或铆接或插接。
[0105] 如图5所示，运输机构还包括控制系统。其中，控制系统用于控制驱动结构131的运动方式，使得驱动结构131能够处于第一工作状态或第二工作状态，以实现运输装置的升降运动。具体地，当需要第一运输装置160下降时，控制系统控制驱动结构131的与第二传动绳140连接的活塞杆，使得该活塞杆回缩，以使第二传动绳140拉动第一运输装置160进行下降，则驱动组件130处于第一工作状态；当需要第二运输装置170下降时，控制系统控制驱动结构131的与第三传动绳150连接的活塞杆，使得该活塞杆回缩，以使第三传动绳150拉动第二运输装置170进行下降，则驱动组件130处于第二工作状态。
[0106] 本申请还提供了一种运输方式，采用上述的运输机构，运输方式包括：
[0107] 步骤S1：位于地面上的行人及非机动车辆进入至少一个运输装置内，位于隧道或天桥上的行人及非机动车辆进入至少一个运输装置内；
[0108] 步骤S2：驱动组件130驱动载有地面上的行人及非机动车辆的运输装置进行上升或下降，与则载有地面上的行人及非机动车辆的运输装置连接的载有隧道或天桥上的行人及非机动车辆的运输装置在运输机构的第一传动绳120的带动下进行上升或下降，以将地面上的行人及非机动车辆运输至隧道或天桥上。
[0109] 具体地，当驱动组件130处于第一工作状态时，驱动组件130拉动第二传动绳140，以使与第二传动绳140连接的至少一个运输装置进行升降，则另一个运输装置在该运输装置及第一传动绳120的拉动下进行与该运输装置运动方向相反的运动，以使两个运输装置的运动方向相反，则驱动组件130使得载有行人及非机动车辆的两个运输装置实现一个上升、另一个下降的动作；当驱动组件130处于第二工作状态时，驱动组件130拉动第三传动绳150，以使与第三传动绳150连接的运输装置进行升降，则驱动结构能够对各运输装置均可实现驱动。
[0110] 在本实施例中，在步骤S2中，运输机构的控制系统能够对驱动组件130的驱动结构131的工作状态进行控制，当运输装置运动到地面或隧道地面或天桥上时，控制系统控制驱动结构131停止运行，以使运输装置不再运动。
[0111] 实施例二
[0112] 实施例二中的运输机构与实施例一的区别在于：驱动组件130的结构不同。
[0113] 在本实施例中，驱动组件包括两个驱动结构，且两个驱动结构与两个运输装置一一对应地设置，当驱动组件处于第一工作状态时，一个驱动结构通过第二传动绳拉动另一个运输装置进行升降；当驱动组件处于第二工作状态时，一个驱动结构通过第三传动绳拉动另一个运输装置进行升降。这样，两个驱动结构分别对两个运输装置进行控制，进而使得运输机构的结构更加简单，紧凑，降低了运输机构的加工成本。
[0114] 在本实施例中，两个运输装置包括第一运输装置和第二运输装置，且第一运输装置和第二运输装置的升降方向相互平行。其中一个驱动结构通过第二传动绳拉动第一运输装置下降，另一个驱动结构通过第三传动绳拉动第二运输装置下降。上述结构的结构简单，容易实现。
[0115] 在本实施例中，两个驱动结构包括第一驱动结构和第二驱动结构，第一驱动结构通过第二传动绳与第一运输装置连接，第二驱动结构通过第三传动绳与第二运输装置连接，当第一驱动结构拉动第一运输装置下降时，第二运输装置在第一传动绳的拉动下上升。这样，控制系统能够对第一驱动结构和第二驱动结构分别控制，以实现驱动结构对第一运输装置和第二运输装置的分别控制，使得工作人员对运输机构的操作更加容易。
[0116] 具体地，比如运输机构设置在隧道与地面之间，隧道内的行人及非机动车辆进入至位于下方的第一运输装置中，地面上的行人及非机动车辆进入至位于上方的第二运输装置中，驱动组件处于第二工作状态，第二驱动结构拉动第三传动绳，以使第二运输装置下降，则与第二运输装置连接的第一运输装置在第一传动绳的带动下上升，以将隧道内的行人及非机动车辆运输至地面上，将地面上的行人及非机动车辆运输至隧道内。这样，上述运输方式不仅效率高，且使得运输机构的结构更加简单，容易实现。当第一运输装置需要重新下降时，驱动组件处于第一工作状态，第一驱动结构拉动第二传动绳，以使第一运输装置下降，重新回到隧道内，以方便隧道内的行人及非机动车辆再次被运输到地面上。
[0117] 可选地，两个驱动结构为液压缸。
[0118] 本申请还提供了一种城市交通系统（未示出），包括上述的立体交通系统，且立体交通系统为多个。
[0119] 从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：
[0120] 设置在道路两侧的至少两个运输机构能够对地面及桥梁上的行人及非机动车辆进行运输，以将地面上的行人及非机动车辆运输至桥梁上，和/或将桥梁上的行人及非机动车辆运输至地面上。其中，直行下行车道包括第一直行下行车道及与第一直行下行车道连通的第二直行下行车道，直行机动车辆依次通过另一组道路的直行上行车道、第四调整车道、该组道路的第一直行下行车道及第二直行下行车道后行驶至该组道路上。在上述过程中，将机动车辆与行人及非机动车辆分离，避免行人及非机动车辆对机动车辆的通行造成干扰，进而提升立体交通系统在交叉路口处的通行效率，防止发生交通拥堵，进而解决了现有技术中交叉路口处由于行人及非机动车辆对机动车辆的干扰、影响交叉路口处通行效率的问题。
[0121] 显然，上述所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。
[0122] 需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。
[0123] 需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
[0124] 以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
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