攻击性驾驶行为的检测和处理
阅读：189发布：2020-05-26
专利汇可以提供攻击性驾驶行为的检测和处理专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 涉及 汽车 安全技术，特别涉及检测攻击性驾驶行为的方法和具备攻击性驾驶行为检测能 力 的 电子 控制单元 。按照本发明的一个 实施例 ，检测攻击性驾驶行为的方法包括下列步骤：获取与攻击性驾驶行为相关的状态特性，所述状态特性包括车辆行进过程中的 加速 表现、 制动 表现、转向表现和变道表现；由所述加速表现、制动表现、转向表现和变道表现确定它们各自对攻击性驾驶行为的贡献度；以及根据所述贡献度确定是否存在攻击性驾驶行为。，下面是攻击性驾驶行为的检测和处理专利的具体信息内容。
1.一种检测攻击性驾驶行为的方法，其特征在于，包括下列步骤：
获取与攻击性驾驶行为相关的状态特性，所述状态特性包括车辆行进过程中的加速表现、制动表现、转向表现和变道表现；
由所述加速表现、制动表现、转向表现和变道表现确定它们各自对攻击性驾驶行为的贡献度；以及
根据所述贡献度确定是否存在攻击性驾驶行为。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述加速表现、制动表现和转向表现的贡献度被表示为一个时间窗口内该表现超出预设水平的次数，所述变道表现的贡献度被表示为一个时间窗口内车辆发生变道的次数。
3.如权利要求1或2所述的方法，其中，按照下列方式确定是否存在攻击性驾驶行为：
计算所述加速表现、制动表现、转向表现和变道表现的贡献度的加权和；以及如果所述加权和大于预设的阈值，则确定存在攻击性驾驶行为。
4.如权利要求2所述的方法，其中，所述加速表现由下列行驶状态中的至少一种表征：
所述车辆的加速度、加速度率和油门踏板位置及其变化速率。
5.如权利要求2所述的方法，其中，所述制动表现由下列行驶状态中的至少一种表征：
所述车辆的减速度、减速度率、制动主缸压力及其变化速率以及制动踏板行程及其变化率。
6.如权利要求2所述的方法，其中，所述转向表现由下列行驶状态中的至少一种表征：
所述车辆的侧向加速度和方向盘转角及其变化速率。
7.如权利要求2所述的方法，其中，利用所述车辆的方向盘转角和偏航角速度对各自的预设范围的偏离状态来确定车辆变道的次数。
8.如权利要求7所述的方法，其中，在确定车辆变道的次数时，利用所述车辆的方向盘转角和偏航角速度的极值之间的时间间隔来排除因道路因素引起的对各自的预设范围的偏离状态。
9.如权利要求3所述的方法，其中，利用所述车辆与其它车辆的车距、鸣号状态和车大灯闪烁状态来修正所述阈值。
10.一种电子控制单元，包括：
输入/输出模块，其被配置为与传感器组通信以获取车辆行进过程中的状态特性，所述状态特性包括加速表现、制动表现、转向表现和变道表现；以及
与所述输入/输出模块耦合的控制模块，
其特征在于，所述控制模块被配置为由所述加速表现、制动表现、转向表现和变道表现确定它们各自对攻击性驾驶行为的贡献度并且根据所述贡献度确定是否存在攻击性驾驶行为。
11.如权利要求10所述的电子控制单元，其中，其中，所述加速表现、制动表现和转向表现的贡献度被表示为一个时间窗口内该表现超出预设水平的次数，所述变道表现的贡献度被表示为一个时间窗口内车辆发生变道的次数。
12.如权利要求10所述的电子控制单元，其中，所述控制模块进一步配置为按照下列方式确定是否存在攻击性驾驶行为：
计算所述加速表现、制动表现、转向表现和变道表现的贡献度的加权和；以及如果所述加权和大于预设的阈值，则确定存在攻击性驾驶行为。
攻击性驾驶行为的检测和处理
技术领域
背景技术
[0002] 随着社会经济的快速发展，汽车已经成为人们出行常用的代步工具。但是随着汽车保有量的迅速上升，交通事故导致的发生率也不断上升。据世界卫生组织统计，道路交通事故导致全球每年有120万人死亡和大约5000万人受伤，所造成的经济损失占国民生产总值的1％-2％。因此减少道路交通事故已经成为普遍关注的社会问题。
[0003] 在对交通事故的研究中，人们发现驾车者的心理因素与生理因素对交通安全具有同等重要的影响。心理因素方面既包括驾车者本身的性能、气质等要素，也包括驾车者因为诸如道路拥挤、违规驾驶、堵车和停车困难等外部事件而诱发的不良情绪要素。在行车过程中，情绪失控的驾车者往往会作出一些严重影响交通安全的攻击性驾驶行为，例如频繁鸣号和恶意超车、会车和变道等。这些行为源于在心理学中被称为“路怒症”的阵发性暴怒障碍。据调查，中国有60％多的驾车者有过在马路上带着愤怒情绪开车的经历。攻击性驾驶行为会给道路交通带来一系列的安全隐患，因此如何快速、准确地识别攻击性驾驶行为具有重要的意义。
[0004] 业界已经对“路怒症”开展了研究。例如在20世纪90年代，美国科罗拉多州立大学的Jerry L.Deffenbacher博士对汽车驾驶人员愤怒情绪作了探索性的研究，参见Jerry L.Deffenbacher,E.R.Oetting,R.S.Lynch.Development of a driving anger scale[J].Psychological Reports,1994,74(1):83-91。但是需要指出的是，目前业界尚未开发出能够快速、准确地识别出攻击性驾驶行为的技术。
发明内容
[0005] 本发明的目的是提供一种能够快速、准确地检测攻击性驾驶行为的方法。
[0006] 按照本发明的一个实施例，检测攻击性驾驶行为的方法包括下列步骤：
[0008] 由所述加速表现、制动表现、转向表现和变道表现确定它们各自对攻击性驾驶行为的贡献度；以及
[0009] 根据所述贡献度确定是否存在攻击性驾驶行为。
[0011] 优选地，在上述方法中，按照下列方式确定是否存在攻击性驾驶行为：
[0012] 计算所述加速表现、制动表现、转向表现和变道表现的贡献度的加权和；以及[0013] 如果所述加权和大于预设的阈值，则确定存在攻击性驾驶行为。
[0015] 优选地，在上述方法中，所述制动表现由下列行驶状态中的至少一种表征：所述车辆的减速度、减速度率、制动主缸压力及其变化速率、制动踏板行程及其变化率。
[0018] 优选地，在上述方法中，在确定车辆变道的次数时，利用所述车辆的方向盘转角和偏航角速度的极值之间的时间间隔来排除因道路因素引起的对各自的预设范围的偏离状态。
[0019] 优选地，在上述方法中，利用所述车辆与其它车辆的车距、鸣号状态和车大灯闪烁状态来修正所述阈值。
[0020] 本发明的还有一个目的是提供一种能够快速、准确地检测攻击性驾驶行为的电子控制单元。
[0021] 按照本发明的另一个实施例，该电子控制单元包括：
[0023] 与所述输入/输出模块耦合的控制模块，
[0025] 本发明的上述和/或其它方面和优点将通过以下结合附图的各个方面的描述变得更加清晰和更容易理解，附图中相同或相似的单元采用相同的标号表示，附图包括：
[0026] 图1为按照本发明一个实施例的检测攻击性驾驶行为的方法的示意图。
[0027] 图2示出了一种用于车辆行驶控制过程的电子控制单元的结构框图。
[0028] 图3示出了一种用于实现图1所示实施例方法的具体实例。
[0029] 图4A-4D示出了带时滞量的制动表现异常判断的示意图
[0030] 图5A示出了车辆发生单次变道时方向盘转角和偏航角速度的变化示意图。
[0031] 图5B示出了车辆发生连续两次变道时方向盘转角和偏航角速度的变化示意图。
[0032] 图6示出了另一种用于实施图1所示方法的具体实例。
具体实施方式
[0033] 下面参照其中图示了本发明示意性实施例的附图更为全面地说明本发明。但本发明可以按不同形式来实现，而不应解读为仅限于本文给出的各实施例。给出的上述各实施例旨在使本文的披露全面完整，从而使对本发明保护范围的理解更为全面和准确。
[0035] 图1为按照本发明一个实施例的检测攻击性驾驶行为的方法的流程图。
[0036] 如图1所示，在步骤S110中，用于检测攻击性驾驶行为的装置(这里以电子控制单元(ECU)为例)获取与攻击性驾驶行为相关的状态特性。
[0037] 在本实施例中，这些与攻击性驾驶行为相关的状态特性例如包括但不限于车辆行进过程中的加速表现、制动表现、转向表现和变道表现等。对于加速表现，其可以由下列行驶状态中的至少一种来表征：车辆的加速度、加速度率和油门踏板位置及其变化速率。对于制动表现，其可以由下列行驶状态中的至少一种表征：车辆的减速度、减速度率、制动主缸压力及其变化速率以及制动踏板行程及其变化率。对于转向表现，其可以由下列行驶状态中的至少一种表征：车辆的侧向加速度和方向盘转角及其变化速率。
[0038] 上述行驶状态可以借助安装在车辆上的各种传感器直接或间接地获得。例如可以利用轮速传感器测得车速并且由此得到车辆的加速度、加速度率、减速度和减速度率等，利用惯性传感器得到车辆的侧向加速度，利用方向盘转角传感器测得车辆的方向盘转角并且由此得到相应地变化速率，利用油门踏板行程传感器测得油门踏板位置并且由此得到相应的变化速率，利用压力传感器测得制动主缸压力并且由此得到相应的变化速率，利用偏航角速度传感器测得车辆的偏航角速度，利用制动踏板行程传感器测得制动踏板行程及其变化率。
[0039] 图1所示的流程随后进入步骤S120。在该步骤中，电子控制单元由获取的加速表现、制动表现、转向表现和变道表现确定它们各自对攻击性驾驶行为的贡献度。在加速表现、制动表现、转向表现和变道表现与各自的贡献度之间可具有各种映射关系，使得加速表现、制动表现、转向表现和变道表现偏离正常水平的程度越大，则相应的贡献度越大。在一种优选方式中，加速表现、制动表现和转向表现的每一种的贡献度被表示为该表现在一个时间窗口内超出预设水平的次数，变道表现的贡献度被表示为一个时间窗口内车辆发生变道的次数。时间窗口的长度可以根据实验确定，例如示例性地可以取为5分钟。
[0040] 接着进入步骤S130，电子控制单元按照下式计算步骤S120得到的一组贡献度的总贡献度S：
[0041] S＝Cbraking×wbraking+Cacc×Wacc+Csteering×Wsterring+Clanechange×Wlanechange (1)[0042] 这里，Cbraking、Cacc、Csterring、Clanechange分别为在步骤S120中得到的加速表现、制动表现、转向表现和变道表现的贡献度，Wbraking、Wacc、Wsterring、Wlanechange分别为加速表现、制动表现、转向表现和变道表现的贡献度的权重值，其可以根据实验确定。
[0043] 随后执行步骤S140，根据总贡献度确定是否存在攻击性驾驶行为。例如可以将总贡献度S与预设的阈值THRESHOLD进行比较，如果总贡献度S大于预设的阈值THRESHOLD，则确定存在攻击性驾驶行为并进入步骤S150，否则，则返回步骤S110以进行下一次的检测。
[0044] 在步骤S150中，电子控制单元生成发生攻击性驾驶行为的检测结果并且返回步骤S110。
[0045] 在本发明的其它实施例中，响应于上述检测结果，在步骤S150中，电子控制单元还可以执行下列操作中的一种或多种：通过例如音频信号和/或可视信号向驾车者提示其存在攻击性驾驶行为；播放轻松的音乐或语调温柔的话语以舒缓驾车者情绪；降低发动机扭矩水平；在本地记录和/或向外部数据处理系统报告攻击性驾驶行为。
[0046] 图2示出了一种用于车辆行驶控制过程的电子控制单元的结构框图，该电子控制单元适于实施图1所示实施例的方法。
[0047] 如图2所示，电子控制单元20包括输入/输出模块210和控制模块220。
[0048] 输入/输出模块210从位于电子控制单元20外部的传感器组30接收反映车辆加速表现、制动表现、转向表现和变道表现的行驶状态数据并提供给控制模块220，这些数据例如包括但不限于车辆行驶速度、加速度、加速度率、减速度、减速度率、侧向加速度、方向盘转角及其变化速率、油门踏板位置及其变化速率、制动主缸压力及其变化速率和偏航角速度等。可选地，加速度、加速度率、减速度、减速度率、方向盘转角的变化速率、油门踏板位置的变化速率和制动主缸压力的变化速率可以由控制模块220根据车辆行驶速度、方向盘转角、油门踏板位置和制动主缸压力的测量值序列确定。
[0049] 控制模块220与输入/输出模块210耦合，其根据车辆的行驶状态数据生成控制信号并且经输入/输出模块210输出至执行机构40(例如语音提示器、汽车音响、无线通信装置和扭矩控制机构等)，由此实现电子控制单元对车辆行驶状态的控制。在本发明的实施例中，控制模块220可根据加速表现、制动表现、转向表现和变道表现确定它们各自对攻击性驾驶行为的贡献度并且根据贡献度确定是否存在攻击性驾驶行为。
[0050] 图3示出了一种用于实现图1所示方法的具体实例。示例性地，这里采用图2所示结构的电子控制单元作为用于检测攻击性驾驶行为的装置，但是应该理解的是这种示例性的描述不构成对本发明的限定，其它结构的电子控制单元也适合于实施图1所示的方法和图3所示的具体实例。
[0051] 如图3所示，在步骤S311中，电子控制单元20的输入/输出模块210与传感器组30通信以获取当前时刻处的与攻击性驾驶行为相关的状态特性。这里假设状态特性包括车辆行进过程中的加速表现、制动表现、转向表现和变道表现等，其中加速表现由车辆的加速度、加速度率和油门踏板位置及其变化速率的至少一种来表征，制动表现由车辆的减速度、减速度率、制动主缸压力及其变化速率以及制动踏板行程及其变化率的至少一种来表征，转向表现由车辆的侧向加速度和方向盘转角及其变化速率的至少一种来表征。如上所述，这些状态特性可以借助传感器直接测得或间接确定。
[0052] 随后进入步骤S312，电子控制单元20的控制模块220确定当前时刻处的加速表现所对应的贡献度。以下以采用车辆的加速度、加速度率和踏板位置及其变化速率来表征加速表现的情形为例，进一步描述贡献度的确定方式。
[0053] 如果当前时刻的加速度、加速度率和踏板位置及其变化速率满足下列判定条件之一，则认为加速表现超出预设水平或出现异常：
[0054] 判定条件A1)车辆的加速度>Th_A1；或
[0055] 判定条件A2)车辆的加速度>Th_A21并且车辆的加速度率>Th_A22；或
[0056] 判定条件A3)踏板位置>Th_A31并且踏板位置的变化速率>Th_A32。
[0057] 另外，可以通过以择一方式增加涉及TCS控制模式的判定条件来优化加速表现异常的判定。优化后的判定条件如下：
[0058] 判定条件A1)车辆的加速度>Th_A1；或
[0059] 判定条件A2)车辆的加速度>Th_A21并且车辆的加速度率>Th_A22；或
[0060] 判定条件A3)踏板位置>Th_A31并且踏板位置的变化速率>Th_A32；或
[0061] 判定条件A4)车辆处于TCS控制模式并且车辆的加速度>Th_A4。这里的Th_A1、Th_A21、Th_A22、Th_A31、Th_A32和Th_A4均为预先确定的阈值，其可以由实验确定。
[0062] 在这里所述的具体实例中，例如可以引入一个与加速表现相关的计数器来统计一个时间窗口内制动表现超出预设水平的次数。当上述判定条件的任意一个被触发时，计数器的计数值将递增。
[0063] 接着进入步骤S313，电子控制单元20的控制模块220确定当前时刻处的制动表现所对应的贡献度。以采用车辆的加速度、加速度率和踏板位置及其变化速率来表征加速表现的情形为例，可以采用下列方式确定贡献度。
[0064] 如果当前时刻测得的减速度、减速度率和制动主缸压力及其变化速率满足下列判定条件之一，则认为制动表现超出预设水平并且使与制动表现相关的计数器的计数值递增：
[0065] 判定条件B1)减速度
[0066] 判定条件B2)减速度
[0067] 判定条件B3)制动主缸压力>Th_B31并且制动主缸压力的变化速率>Th_B32。
[0069] 判定条件B1)减速度
[0070] 判定条件B2)减速度
[0071] 判定条件B3)制动主缸压力>Th_B31并且制动主缸压力的变化速率>Th_B32；或[0072] 判定条件B4)车辆处于ABS控制模式并且减速度
[0073] 这里的Th_B1、Th_B21、Th_B22、Th_B31、Th_B32和Th_B4均为预先确定的阈值，其可以由实验确定。
[0074] 接着进入步骤S314，电子控制单元20的控制模块220确定当前时刻处的转向表现所对应的贡献度。以采用车辆的侧向加速度和方向盘转角及其变化速率来表征转向表现的情形为例，可以采用下列方式确定贡献度。
[0075] 如果当前时刻测得的横向加速度、方向盘转角及其变化速率满足下列判定条件之一，则认为制动表现超出预设水平并且使与制动表现相关的计数器的计数值递增：
[0076] 判定条件C1)车辆的方向盘转角>Th_C11并且)车辆的方向盘转角变化速率>Th_C12；或
[0077] 判定条件C2)车辆的横向加速度>Th_C2。
[0078] 为了优化转向表现异常的判断，上述判定条件可以修改为：
[0079] 判定条件C1)车辆的方向盘转角>Th_C11并且)车辆的方向盘转角变化速率>Th_C12；或
[0080] 判定条件C2)车辆的横向加速度>Th_C2；或
[0081] 判定条件C3)车辆的横向加速度的绝对值>Th_C31并且车辆的减速度
[0082] 判定条件C4)车辆的横向加速度的绝对值>ThC41并且车辆的加速度>Th_C42。
[0083] 在上面关于加速表现、制动表现和转向表现的异常判断中，为了将攻击性驾驶行为导致的异常与扰动因素(例如)引起的车辆行驶状态变化区分开来，可以考虑引入时滞量，即，仅在这种异常持续一个时间间隔(例如200毫秒)之后才认定满足上述判定条件A1)-A4)、B1)-B4)和C1-C4)。
[0084] 图4A-4D示出了带时滞量的制动表现异常判断的示意图，其中，图4A-4D分别对应于判定条件B1)-B4)。
[0085] 在图4A中，横坐标代表时间(单位为秒)，纵坐标代表车辆的减速度(单位为m/2
s)。如图4A所示，在一个时间窗口内，当车辆的减速度首次低于阈值Th_B1时，并不认定此时的制动表现出现异常，只有在随后的一个时滞量Delta_t内车辆的减速度持续低于阈值Th_B1，才会认定之后出现的车辆的减速度持续低于阈值Th_B1的情况(图中标示为True的时间段)属于制动表现异常并使得与制动表现相关的计数器的计数值递增。
s)。如图4A所示，在一个时间窗口内，当车辆的减速度首次低于阈值Th_B1时，并不认定此时的制动表现出现异常，只有在随后的一个时滞量Delta_t内车辆的减速度持续低于阈值Th_B1，才会认定之后出现的车辆的减速度持续低于阈值Th_B1的情况(图中标示为True的时间段)属于制动表现异常并使得与制动表现相关的计数器的计数值递增。
[0086] 在图4B中，横坐标代表时间(单位为秒)，纵坐标代表车辆的减速度(单位为m/2 3
s)和减速度率(单位为m/s)。类似地，如图4B所示，在一个时间窗口内，当首次出现车辆的减速度低于阈值Th_B21并且减速度率低于Th_B22的情况时，并不认定此时的制动表现出现异常，只有在这种情况持续了一个时滞量Delta_t时，才会认定随后出现的车辆的减速度低于阈值Th_B21并且减速度率低于Th_B22的情况(图中标示为True的时间段)属于制动表现异常并使得与制动表现相关的计数器的计数值递增。
s)和减速度率(单位为m/s)。类似地，如图4B所示，在一个时间窗口内，当首次出现车辆的减速度低于阈值Th_B21并且减速度率低于Th_B22的情况时，并不认定此时的制动表现出现异常，只有在这种情况持续了一个时滞量Delta_t时，才会认定随后出现的车辆的减速度低于阈值Th_B21并且减速度率低于Th_B22的情况(图中标示为True的时间段)属于制动表现异常并使得与制动表现相关的计数器的计数值递增。
[0087] 在图4C中，横坐标代表时间(单位为秒)，纵坐标代表主缸制动压力(单位为bar)及其变化速率(单位为bar/s)。类似地，如图4C所示，在一个时间窗口内，当首次出现制动主缸压力大于Th_B31并且制动主缸压力的变化速率大于Th_B32的情况时，并不认定此时的制动表现出现异常，只有在这种情况持续了一个时滞量Delta_t时，才会认定随后出现的制动主缸压力大于Th_B31并且制动主缸压力的变化速率大于Th_B32的情况(图中标示为True的时间段)属于制动表现异常并使得与制动表现相关的计数器的计数值递增。
[0088] 在图4D中，横坐标代表时间(单位为秒)，纵坐标代表车辆的减速度(单位为m/2
s)和ABS控制模式的状态。类似地，如图4D所示，在一个时间窗口内，当首次出现车辆处于ABS控制模式下并且减速度小于Th_B4的情况时，并不认定此时的制动表现出现异常，只有在这种情况持续了一个时滞量Delta_t时，才会认定随后出现的车辆处于ABS控制模式下并且减速度小于Th_B4的情况(图中标示为True的时间段)属于制动表现异常并使得与制动表现相关的计数器的计数值递增。
s)和ABS控制模式的状态。类似地，如图4D所示，在一个时间窗口内，当首次出现车辆处于ABS控制模式下并且减速度小于Th_B4的情况时，并不认定此时的制动表现出现异常，只有在这种情况持续了一个时滞量Delta_t时，才会认定随后出现的车辆处于ABS控制模式下并且减速度小于Th_B4的情况(图中标示为True的时间段)属于制动表现异常并使得与制动表现相关的计数器的计数值递增。
[0089] 接着进入步骤S315，电子控制单元20的控制模块220确定当前时刻处的变道表现所对应的贡献度。类似地，例如也可以引入一个与变道表现相关的计数器来统计一个时间窗口内车辆发生变道的次数。虽然可以采用图像识别技术来判断车辆是否变道，但是在本实施例中，优选地采用下列方式来判断车辆的变道。
[0090] 具体而言，当车辆保持在一条车道上行驶时，其方向盘转角和偏航角速度通常将在各自对应的常态范围内变化，但是当车辆在行驶过程中改变车道时，方向盘转角和偏航角速度将表现为基本上同时偏离各自的常态范围，这里的“基本上同时”可理解为方向盘转角和偏航角速度偏离各自常态范围的时间间隔小于预设的时间间隔。因此在本实施例中，利用方向盘转角和偏航角速度对各自的预设范围的偏离状态来判断是否变道以及变道的次数。
[0091] 图5A示出了车辆发生单次变道时方向盘转角和偏航角速度的变化示意图。在图5A中，横坐标代表时间(单位为秒)，纵坐标代表车辆的方向盘转角(单位为度)和偏航角速度(单位为度/秒)。
[0092] 如图5A所示，当车辆保持在一条车道上行驶时，方向盘转角θ在由预设的水平直线TH1和TH2限定的常态范围内波动，而偏航角速度ω在由预设的水平直线TH3和TH4限定的常态范围内波动；当发生变道时，方向盘转角θ和偏航角速度ω基本上同时地分别向下穿越TH2和TH4(也即方向盘转角θ和偏航角速度ω向下穿越TH2和TH4的时间间隔小于预设的时间间隔)，随后向上折返并且基本上同步地分别向上穿越TH1和TH3(也即方向盘转角θ和偏航角速度ω向上穿越TH1和TH3的时间间隔小于预设的时间间隔)，最后再返回各自的常态范围。因此通过检测方向盘转角θ和偏航角速度ω的变化可以确定车辆是否发生一次变道。当控制模块220检测到发生图5A所示的情形时，将使与变道表现相关的计数器的计数值递增。
[0093] 为了提高车辆变道识别的准确性，优选地，可以引入时间因子来消除因道路因素(例如道路本身为弯道)引起的误判，例如可以利用方向盘转角和偏航角速度的极值之间的时间间隔来排除因道路因素引起的对各自预设范围的偏离状态。
[0094] 以图5A所示的情形为例，当满足下列判定条件时才判定对预设范围的偏离对应于车辆的变道：在检测到方向盘转角θ和偏航角速度ω基本上同步地分别向下穿越TH2和TH4后，如果方向盘转角θ之后出现的最小值与最大值之间的相隔时间t1小于或等于第一阈值，并且偏航角速度ω之后出现的的最小值与最大值之间的相隔时间t2小于或等于第二阈值，则判断车辆发生一次变道并且使与变道表现相关的计数器的计数值递增，否则则判定车辆未变道。
[0095] 图5B示出了车辆发生连续两次变道时方向盘转角和偏航角速度的变化示意图。在图5B中，横坐标代表时间(单位为秒)，纵坐标代表车辆的方向盘转角(单位为度)和偏航角速度(单位为度/秒)。
[0096] 与图5A所示类似，当车辆保持在一条车道上行驶时，方向盘转角θ和偏航角速度ω均在各自的常态范围内波动。但是当发生连续两次变道时，如图5B所示，方向盘转角θ和偏航角速度ω首先基本上同时地分别向下穿越TH2和TH4，随后向上折返并且基本上同步地分别向上穿越TH1和TH3，接着又向下折返并且基本上同步地分别向下穿越TH2和TH4，最后再返回各自的常态范围。因此通过检测方向盘转角θ和偏航角速度ω的变化可以确定车辆是否发生连续两次变道。当控制模块220检测到发生图5B所示的情形时，将使与变道表现相关的计数器的计数值增加2。
[0097] 在图5B所示的情形中，为了提高车辆变道识别的准确性，也可以引入时间因子来消除因道路因素。在检测到方向盘转角θ和偏航角速度ω首次基本上同步地分别向下穿越TH2和TH4后，具体的判定条件例如可以是：
[0098] 判定条件D1)：如果方向盘转角θ之后出现的的两个最小值之间的相隔时间t3小于或等于第三阈值，并且偏航角速度ω之后出现的的两个最小值之间的相隔时间t4小于或等于第四阈值，则判断车辆发生连续两次变道并且使与变道表现相关的计数器的计数值增加2；
[0099] 判定条件D2)：如果上述判定条件D1)不满足，但是如果方向盘转角θ之后出现的最小值与最大值之间的相隔时间t1小于或等于第一阈值，并且偏航角速度ω之后出现的的最小值与最大值之间的相隔时间t2小于或等于第二阈值；
[0100] 判定条件D3)：如果上述判定条件D1)和D2)均不满足，则判定车辆未变道。
[0101] 需要理解的是，对于更多次的连续变道，上面借助图5A和5B所述的车辆变道次数的确定方式也是适用的。另外，图5A和5B所示的是车辆向某一侧变道的情形，对于向另一侧变道的情形，上面所述的方式也是适用的。
[0102] 需要指出的是，步骤S312、S313、S314和S315的执行顺序仅仅是示例性的，实际上它们可以采用任意的执行顺序。此外，虽然这里将这些步骤描述为顺序执行的方式，但是它们也可以并行的方式执行。
[0103] 图3所示的处理流程随后进入步骤S316，控制模块220按照上式(1)计算加速表现、制动表现、转向表现和变道表现的贡献度的总贡献度S。
[0104] 随后执行步骤S317，控制模块220根据总贡献度S确定是否存在攻击性驾驶行为。例如，可以将总贡献度S与预设的阈值THRESHOLD进行比较，如果前者大于后者，则确定存在攻击性驾驶行为并进入步骤S318，否则，则进入步骤S319。
[0105] 在步骤S318中，控制模块220将生成发生攻击性驾驶行为的消息并且随后进入步骤S320，对于与加速表现、制动表现、转向表现和变道表现相关的计数器执行清零操作并且返回步骤S311。清零操作之后将进入新的时间窗口。
[0106] 回到步骤S317的另一个分支步骤S319。在该步骤中，控制模块220将判断当前的时间窗口是否到期，如果尚未到期，则返回步骤S311以继续统计当前时间窗口内各个表现出现异常的次数，否则，则进入步骤S320以通过执行计数器清零操作而进入新的时间窗口。
[0107] 图6示出了另一种用于实施图1所示方法的具体实例。示例性地，这里仍然采用图2所示结构的电子控制单元作为用于检测攻击性驾驶行为的装置，但是应该理解的是这种示例性的描述不构成对本发明的限定，其它结构的电子控制单元也适合于实施图1所示的方法和图6所示的具体实例。
[0108] 与图3所示具体实例的主要不同之处在于，本具体实例在判断是否存在攻击性驾驶行为时，根据修正因素选择不同的预设的阈值作为总贡献度的比较基准。这些修正因素例如包括但不限于车辆之间的距离、车辆的鸣号状态和车大灯闪烁状态等。
[0109] 如图6所示，在步骤S611中，与图3所示的步骤S311一样，电子控制单元20的输入/输出模块210从传感器组30获取当前时刻处的与攻击性驾驶行为相关的状态特性。除此之外，在本步骤中输入/输出模块210还从车载雷达(未示出)接收关于车辆与其它车辆之间距离的测量信号，并从车身控制管理系统(未示出)接收关于车辆喇叭状态和车大灯闪烁状态的指示。
[0110] 随后进入步骤S612，控制模块220确定当前时刻处的加速表现所对应的贡献度，接着进入步骤S613，控制模块220确定当前时刻处的制动表现所对应的贡献度，随后进入步骤S614，控制模块220确定当前时刻处的转向表现所对应的贡献度，以及接着进入步骤S615，控制模块220确定当前时刻处的变道表现所对应的贡献度。在步骤S612、S613、S614和S615中，可以分别采用与上面图3中的步骤S312、S313、S314和S315类似的方式确定相应的贡献度，因此此处不再赘述。
[0111] 同样，这里的步骤S612、S613、S614和S615的执行顺序仅仅是示例性的，并且它们也可以以并行的方式执行。
[0112] 图6所示的处理流程随后进入步骤S616，控制模块220按照上式(1)计算加速表现、制动表现、转向表现和变道表现的贡献度的总贡献度S。
[0113] 随后执行步骤S617，控制模块220判断当前时刻车距是否低于设定的阈值并且车辆处于鸣号状态或车大灯闪烁状态，则进入步骤S618，否则则进入步骤S619。
[0114] 在步骤S618，控制模块220判断总贡献度S是否大于阈值THRESHOLD_1，如果大于，则判断存在攻击性驾驶行为并且进入步骤S620，否则，则进入步骤S621。
[0115] 在步骤S620中，控制模块220生成发生攻击性驾驶行为的消息并且随后进入步骤S622。在步骤S622中，控制模块220对于与加速表现、制动表现和转向表现和变道表现相关的计数器执行清零操作并且随后返回步骤S611。
[0116] 在步骤S618的另一个分支步骤S621中，控制模块220将判断当前的时间窗口是否到期，如果尚未到期，则返回步骤S611以继续统计当前时间窗口内各个表现出现异常的次数，否则，则进入步骤S622以通过执行计数器清零操作而进入新的时间窗口。
[0117] 回到步骤S617的另一个分支步骤S619。在该步骤中，控制模块220判断总贡献度S是否大于阈值THRESHOLD_2，这里阈值THRESHOLD_2>阈值THRESHOLD_1。如果大于，则判断存在攻击性驾驶行为并且进入步骤S620，否则，则进入步骤S621。
[0118] 虽然已经展现和讨论了本发明的一些方面，但是本领域内的技术人员应该意识到：可以在不背离本发明原理和精神的条件下对上述方面进行改变，因此本发明的范围将由权利要求以及等同的内容所限定。
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