在日本公开专利申请No.11-098609中说明了共同使用两种类 型的制动设备来执行协作制动控制的车辆制动控制设备的一个示例。 在这种制动控制设备中，液压类型或其他摩擦制动设备与使用由电动 机/发电机产生的电力负载的再生制动设备联合使用。该制动控制设备 使用再生协作制动控制设备来控制制动，以便摩擦制动转矩和再生制 动转矩之和等于所需的总制动转矩。此外，当在预先确定的条件下在 摩擦制动转矩和再生制动转矩之间重新分配制动转矩时，所需的总制 动转矩保持均匀，前后车轮的制动分配改变。
鉴于上述情况，那些精通本技术的人员将从本说明书中知道，需 要一种改进的车辆制动控制设备。本发明满足了此需要以及其他需要， 这对于那些精通本技术的人是显而易见的。

已经发现，当在前后车轮之间重新分配摩擦制动转矩和再生制动 转矩，并且在前后车轮之间的制动分配相对于理想的前后制动转矩分 配发生简单的变化时，那么，只有在车辆以直线行驶的情况下，前后 分配才会中断。然而，当车辆在前后分配已经中断之后转弯时，就会 产生新的偏航力矩。换句话说，当车辆转弯时，由于车辆的制动和转 向状况，产生了驾驶员所不希望的新的偏航力矩。例如，当转向轮是 前轮时，当制动转矩简单地从后轮重新分配到前轮时，在转弯期间， 在转向不足的方向新产生了偏航力矩。相反，当制动转矩从转向前轮 重新分配到后轮时，在过度转向方向新产生偏航力矩。即使当制动转 矩不断地保持到理想的前后制动转矩分配时左右转向轮的制动转矩分 配保持恒定，如果在转弯期间所需的总制动转矩中产生变化，偏航力 矩也会变化。
本发明是在考虑到前述的情况下作出的。本发明的一个目的是提 供一种车辆制动控制设备，该设备可以即使在各个车轮之间重新分配 制动转矩的情况下防止对车辆行为产生影响。
为解决上文所描述的情况，本发明提供了一种车辆制动控制系 统，该系统包括：一对横向分隔的第一车轮、一对横向分隔的第二车 轮、独立制动部件、转向检测部件和过度分配部件。第一车轮是被配 置为可以转向的转向轮。第二车轮在车辆的前部到后部方向纵向地与 第一车轮隔开。独立制动部件被配置为独立地控制施加于第一和第二 车轮的制动转矩。转向检测部件被配置为检测第一车轮的转向度。过 度分配部件被进一步配置为改变第一和第二车轮之间的前后制动转矩 分配，同时使给予所有车轮的所需的总制动转矩基本上保持恒定。过 度分配部件包括左右车轮分配调节部件，该调节部件被配置为调节第 一和第二车轮对中的至少一对的左右制动转矩分配，以便在判断在第 一车轮中存在转向时，基于第一车轮的转向度(steering degree)，施 加左右制动转矩差，以抑制伴随第一和第二车轮之间的前后制动转矩 分配的改变的车辆行为。通过下面的详细描述，本发明的这些目的及 其他目的、特点、方面和优点将对那些精通本技术的人变得显而易见， 本文结合图形说明了本发明的优选实施例。
附图说明
现在请参看附图，它们构成了此原始说明书的一部分：
图1是配备有根据本发明的一个优选实施例的车辆制动控制设 备的车辆的简要方框图；
图2是根据本发明的该优选实施例的再生协作制动控制器和制 动系统的功能方框图；
图3是说明由图2中显示的再生协作制动控制器执行的流程 图，以描述用于根据本发明的该优选实施例的再生协作制动控制器的 例程；
图4是显示根据本发明的该优选实施例的减速控制器的配置的 一个示例的简要方框图；
图5是显示根据本发明的该优选实施例的前后分配的一个示例 的图形；
图6是说明由根据本发明的该优选实施例的过度分配计算部件 执行的控制操作的流程图；
图7是显示根据本发明的该优选实施例的力矩臂长度的车辆的 简要图表；
图8是显示根据本发明的过度分配计算部件的替代处理的图 表；
图9是配备有根据本发明的第一种情况的车辆制动控制设备的 车辆的简要图，其中，车辆是前轮驱动，四个车轮的每一个车轮具有 独立摩擦制动，对后轮具有非独立再生制动；
图10是图9的向左转的车辆的简要图表，显示了根据第一种 情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分配的变化；
图11是显示根据第一种情况的图9和10中所显示的车辆的 四个车轮之间制动转矩重新分配的图表；
图12是配备有根据本发明的第二和第三种情况的车辆制动控 制设备的车辆的简要图表，其中，车辆是前轮驱动，四个车轮的每一 个车轮具有独立摩擦制动，对后轮具有独立再生制动；
图13是图12的向左转的车辆的简要图表，显示了根据第二种 情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分配的变化；
图14是显示根据第二种情况图12和13中所显示的车辆的 四个车轮之间制动转矩重新分配的图表；
图15是图12的向左转的车辆的简要图表，显示了根据第三种 情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分配的变化；
图16是显示根据第三种情况图12和15中所显示的车辆的 四个车轮之间制动转矩重新分配的图表；
图17是配备有根据本发明的第四种情况的车辆制动控制设备 的车辆的简要图表，其中，车辆是前轮驱动，四个车轮的每一个车轮 具有独立摩擦制动，且对前轮具有非独立再生制动；
图18是图17的向左转的车辆的简要图表，显示了根据第四种 情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分配的变化；
图19是显示根据第四种情况图17和18中所显示的车辆的 四个车轮之间制动转矩重新分配的图表；
图20是配备有根据本发明的第五和第六种情况的车辆制动控 制设备的车辆的简要图表，其中，车辆是前轮驱动，四个车轮的每一 个车轮具有独立摩擦制动，且对前轮具有独立再生制动；
图21是图20的向左转的车辆的简要图表，显示了根据第五种 情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分配的变化；
图22是显示根据第五种情况图20和21中所显示的车辆的 四个车轮之间制动转矩重新分配的图表；
图23是图20的向左转的车辆的简要图表，显示了根据第六种 情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分配的变化；以及
图24是显示根据第六种情况图20和23中所显示的车辆的 四个车轮之间制动转矩重新分配的图表。

现在将参考附图阐述本发明的优选实施例。那些本领域技术人员 将从本说明书中了解，下面的对本发明的实施例的描述只是说明性的， 而不是对所附权利要求和它们的等同效内容所定义的本发明作出任何 限制。
为了简单起见，在随后的对本发明的详细描述中，各个实施例的 相同的部分将被给予相同的参考编号。此外，对第二个实施例及其他 实施例中的与第一个实施例的对应的构成部件具有相同或类似功能的 构成部件的描述可以简化或省略。如此，除非另作说明，随后的实施 例中的车辆的配置和处理过程的其余部分与第一个实施例的配置相 同。
首先请参看图1，显示了车辆的简要方框图，以说明本发明的优 选实施例。具体来说，在图1中，车辆配备有车辆制动控制设备，该 设备配备有根据本发明的该优选实施例的“再生协作制动控制系统”。 图1的车辆配备有四个车轮(即，左前轮FL、右前轮FR、左后轮 RL和右后轮RR)，其包括传动线(图1中没有显示)，以向车轮 FL、FR、RL和RR中的一个或多个车轮提供驱动力。如此，配备 有车辆制动控制设备的图1的车辆包括前轮传动线或后轮传动线或 者全轮传动线。
如下面比较详细地描述的，车辆制动控制设备被配置成检测被安 排为可以转向的一对横向分隔的第一车轮(例如，前轮FL和FR) 的转向度，并检测被施加于第一转向轮以及在车辆的前部到后部方向 纵向地与第一转向轮隔开的一对横向分隔的第二车轮(例如，后轮RL 和RR)的总的制动命令值。车辆制动控制设备被配置为改变第一和 第二车轮之间的前后制动转矩分配，同时使给予所有车轮的所需的总 制动转矩基本上保持恒定，并调节第一和第二车轮对中的至少一对的 左右制动转矩分配，以便当判断在第一车轮中存在转向时，基于第一 车轮的转向度，施加左右制动转矩差，以抑制伴随前后制动转矩分配 的改变的车辆行为。
由转向所产生的向左右转向轮进行制动转矩分配是通过在左右 制动转矩之间产生差别来调节的，以便左右制动转矩之间的差随着转 向量的增大在伴随分配变化的车辆行为被抑制的方向增大。或者，调 节可以这样执行：以便根据转向方向在抑制伴随分配变化的车辆行为 的方向于左右制动转矩之间产生差。
根据本发明的一个实施例，当对非转向轮的制动转矩分配根据与 其他轮的关系而改变时，根据转向角及其他转向信息，对左右转向轮 之间的制动转矩分配作出调节。结果，伴随分配变化的并且驾驶员不 希望的车辆行为的发生可以得到抑制或减少。
在该优选实施例中，本发明的车辆制动控制设备基本上包括摩擦 制动系统，该系统被配置为对车轮FL、FR、RL和RR中的每一个 车轮提供独立摩擦制动，以及包括再生制动系统，该系统被配置为对 车轮FL、FR、RL和RR中的一个或多个车轮提供再生制动转矩。 如下面将进一步详细描述的，图1的车辆配备有施加于前轮FL和 FR或者后轮RL和RR的独立再生制动或非独立再生制动。在任 何情况下，再生制动系统被配置为通过可控制地减少摩擦制动系统的 使用并对车轮FL、FR、RL和RR中的一个或多个提供再生制动转 矩来有效地恢复可再生能源。
图1中只描述了一个车轮，但是，摩擦(液压)制动系统对其 他三个车轮的配置方式相同，且对每一个车轮的制动可以独立地得到 控制。此外在某些实施例中，前轮FL和FR的制动设备只是摩擦 制动设备，而后轮RL和RR的制动设备既包括摩擦制动设备，也包 括再生制动设备。然而，应该注意，在某些实施例中，后轮RL和RR 的制动设备只是摩擦制动设备，而前轮FL和FR的制动设备既包 括摩擦制动设备，也包括再生制动设备。
在所显示的实施例中，左右前轮FL和FR是转向轮，而左右 后轮RL和RR是非转向轮。然而，应该注意，非转向后轮是其他 车轮，但是其他车轮不必然是非转向轮。
如图1所示，摩擦制动系统是相对来说比较传统的摩擦制动系 统，该系统包括制动踏板 1、液压增压器 2、主缸 3、电磁阀 4、冲 程模拟器 5、比例加压电磁阀 6、比例减压电磁阀 7、输出传感器 8、 输出传感器 9和液压制动控制器 10。液压制动控制器10以常规方 式独立地控制液压，以便根据每一个车轮FL、FR、RL和RR中的 液压通过摩擦制动转矩来提供制动。
再生制动系统基本上包括：电动机控制器11、再生协作制动控 制器12、一个或多个交流同步电动机13和用于进行AC/DC转换 的电流控制电路14(逆变器)。一个或多个电动机13可操作地连接 到一个或多个车轮FL、FR、RL和RR，以便由一个或多个电动机13 对于一对前轮或一对后轮进行驱动/制动。换句话说，在本实施例中， 基于电动机13的再生制动系统是独立地或者非独立地提供到一对左 右车轮的。电动机控制器11根据来自再生协作制动控制器12的再 生制动转矩命令值控制再生制动转矩。如此，再生制动系统这样配置， 以便再生制动转矩施加于车轮FL、FR、RL和RR中的一个或多个 车轮。再生制动转矩是以由交流同步电动机13产生的电力负载的形 式存在的，如图1所示。
下面将参考图1说明摩擦制动系统的操作。操作制动踏板1， 以产生由驾驶员限定的制动转矩，制动踏板1通过液压增压器2链 接到主缸3。液压增压器2根据施加于制动踏板1的向下力的量， 使用由泵20产生的并存储在蓄压器21中的高制动液压，使制动压 力(踏板的向下力)增压并馈送到主缸3。高制动液压也用作液压反 馈控制的基础压力。泵20由压力开关22按顺序进行控制。此外， 还提供了液压流体储存器23，用于向液压制动设备提供液压流体。
主缸3通过用于切换流体通道的电磁阀4连接到每一个车轮 的轮缸17。图1显示了这样的状态：其中用于切换流体通道的电磁 阀4没有通电，并显示了这样的状态，其中，主缸3的流体直接馈 送到轮缸17。
当用于切换流体通道的电磁阀4通电时，主缸3连接到冲程模 拟器5(与轮缸17的液压负载相同)并与轮缸17断开连接。在此 情况下，当用于控制液压的比例加压电磁阀6通电时，泵20的输 出压力或蓄压器21中的存储压力被馈送到每一个轮缸17以增大 压力。相反，当用于控制液压的比例减压电磁阀7通电时，每一个轮 缸17的制动液压被恢复到液压流体储存器23的压力，以减少压力。 从而可以分别控制轮缸17的制动液压。
由输出传感器8检测主缸3的输出压力(由驾驶员所要求的制 动量)，且检测信号被馈送到液压制动控制器10。由输出传感器9 检测处于与主缸3断开连接的状态中的每一个轮缸17的制动液压， 此检测信号也被馈送到液压制动控制器10。
在主缸3和每一个轮缸17被用于切换流体通道的电磁阀4断开 连接的状态下，液压制动控制器10根据来自输出传感器8和9的检 测信号控制加压电磁阀6和减压电磁阀7。对于每一个轮缸17，分别 控制制动液压。从而，所产生的制动转矩通过具有所希望的大小的摩 擦负载提供给车轮。
现在将参考图1比较详细地说明再生制动系统的操作。除了发 动机(未显示)外，交流同步电动机13通过减速机构24链接到一个 或两个驱动轮。电动机13作为用于将驱动转矩传输到驱动轮的驱动 电动机而操作。电动机13还通过来自驱动轮的路面驱动转矩作为发 电机操作，并通过用于进行AC/DC转换的电流控制电路14(逆变器) 将由再生制动控制所产生的车辆动能作为电力存储在电池25中。换 句话说，当电力恢复到电池25时，消耗路面驱动转矩以便旋转电动 机13，结果，将制动转矩提供给各驱动轮。逆变器14根据来自电动 机控制器11的三相PWM信号使电流在交流和直流之间进行转换。换 句话说，基于来自电动机控制器11的命令控制电动机13。
电动机控制器11根据来自再生协作制动控制器12的再生制动 转矩命令值来控制再生制动转矩。此外，在驾驶期间，还控制由电动 机13产生的驱动转矩。电动机控制器11计算基于电池25的充电状 态、温度及其他因素确定的最大允许再生转矩值，且计算结果被馈送 到再生协作制动控制器12。还提供了车轮速度传感器15，用于测量 车轮速度。例如，可以使用电磁式拾取器或另一种方法。还提供了转 向角传感器16，其中使用编码器等等。
液压制动控制器10、电动机控制器11和再生协作制动控制器 12构成了过度分配部件，该部件被配置为将再生制动转矩命令值和液 压制动转矩命令值重新分配到适当的车轮。这里，液压制动控制器10、 电动机控制器11和再生协作制动控制器12包括，例如，单芯片微 电脑(或实现相同功能的多个芯片)，其具有各种计时器功能、CPU、 ROM、RAM、数字端口、A/D端口，以及高速通信电路及其他部件。 那些本技术领域人员将从本说明书中知道，液压制动控制器10、电动 机控制器11和再生协作制动控制器12的精确结构和算法可以是 能执行本发明的功能的硬件和软件的任何组合。换句话说，如说明书 和权利要求中利用的“装置加功能”术语应该包括可以用来执行“装置 加功能”术语的功能的任何结构或硬件和/或算法或软件。
这里，图2显示了与本发明相关的功能方框图。在此功能方框 图中，独立制动设备配置了液压制动控制器10和电动机控制器11， 并用再生协作制动控制器12实现其他功能。
接下来，将参考图3描述由再生协作制动控制器12执行的例 程。在本实施例中，加速和转矩是这样的：制动方向中的减速和转矩 被定义为负值。按预先确定的采样周期(例如，10毫秒)执行再生协 作制动控制器12的例程。
首先，在步骤S10中，基于来自输出传感器8和9的检测信 号，计算主缸3的输出压力Pmc(驾驶员请求的所需的总制动量)和 每一个轮缸17的制动液压Pwc，然后，系统转到步骤S20。
在步骤S20中，通过使用微电脑中的具有输入捕获功能的计时 器，基于来自车轮速度传感器的信号，测量每一个车轮的速度，将Vw 项作为其最大值。此外，还执行下面的公式(1)中的传输变量Fbpf(s) 所指示的带通滤波，计算驱动轮的减速的估计值αv，然后，系统转到 步骤S30。
$\mathrm{Fbpf}\left(s\right)=\frac{s}{(s^2/{\omega }^2)+(2\mathrm{\zeta s}/\omega )+1}---\left(1\right)$
在实际操作中，使用通过用Tustin近似值或另一种近似值数字 化获得的递推来执行计算。在公式(1)中，“s”项是拉普拉斯算子， 项“ω”是固有角频率，项“ζ”是衰减系数。
在步骤S30中，当前可以使用的最大允许再生转矩Tmmax是从 连接到电动机控制器11的高速通信接收缓冲器中读取的，然后，系 统转到步骤S40。电动机控制器11根据电池的充电比及其他因素确 定最大允许再生转矩Tmmax。
在步骤S40中，使用主缸压力Pmc和预先存储在ROM中的 车辆规范常量K1计算目标减速αdem，然后，系统转到步骤S50。
αdem＝-(αmc·constant K1)        (2)
这里，不仅目标减速αdem由驾驶员通过主缸液压Pmc指示的 物理量来确定，而且各种设置也随着基于车辆之间的距离控制、速度 控制，及具有这些类型控制的车辆中的其他类型的控制的自动制动的 物理量而变化。
在步骤S50中，计算实现目标减速αdem所需的制动转矩命令 值Td_FF(前馈项)，然后，系统转到步骤S60。具体来说，首先通 过使用车辆规范常量K2将目标减速αdem转换成制动转矩。此外， 通过执行由用于前馈补偿器(相位补偿器)的下面的公式(3)表示的 CFF(s)，来计算制动转矩命令值Td_FF(前馈项)，以便使被控制的车 辆的响应特征Pm(s)匹配参考模型特征Fref(s)。在实际操作中，数字 化和计算是以上文所描述的同样的方式进行的。
$C_{\mathrm{FF}}\left(s\right)=F_{\mathrm{ref}}\left(s\right)/P_m\left(s\right)=\frac{(\mathrm{Tp}·s+1)}{(\mathrm{Tr}·s+1)}---\left(3\right)$
在步骤S60中，比较主缸压力Pmc和预先确定的值(近似于零 的值)。如果主缸压力Pmc较大(驾驶员执行了制动操作)，则系统 转到步骤S70，如果较小(没有制动执行操作)，则系统转到步骤S90。
在步骤S70中，在随后描述的例程中计算实现目标减速αdem 所需的制动转矩命令值Td_FB(反馈项)，然后，系统转到步骤S80。 这里，本实施例的减速控制器配置了“两个自由度”，如图4所示。减 速控制器包括前馈补偿器(方框A)，参考模型(方框B)，以及反 馈补偿器(方框C)。稳定性、对外部干扰的抵抗及其他闭环能力由 反馈补偿器来调节，对目标加速度的响应原则上(当没有模型化误差 时)由前馈补偿器调节。
首先，用由下面的公式表示的参考模型Fref(s)模型化目标减速 αdem，以计算参考减速αref。
$F_{\mathrm{ref}}\left(s\right)=\frac{1}{(\mathrm{Tr}·s+1)}---\left(4\right)$
从以此方式计算出的参考减速αref减去上文所描述的估计减速 值αv，计算出反馈偏置(feedback bias)Δα。
Δα＝αref-αv                 (5)
由反馈补偿器CFB(s)处理反馈偏置Δα以计算制动命令值 Td_FB(反馈项)。在本实施例中，反馈补偿器CFB(s)用基本PI控 制器执行此操作，如下面的公式(6)所演示的。下列公式中的控制常 量KD和Ki是在考虑到增益余量或相位余量的情况下设置的。
$C_{\mathrm{FB}}\left(s\right)=\frac{(\mathrm{Kp}·s+\mathrm{Ki})}{s}---\left(6\right)$
在步骤S80中，通过使用加法器来将计算出的制动转矩命令值 的F/F和F/B项相加，计算制动命令值Td_com，然后，系统转到步 骤S100。公式(4)和(6)用通过以上文所描述的同样的方式数字化 获得的递推方程来执行计算。
在步骤S90中，初始化在反馈补偿器(数字滤波器)的计算中 使用的制动转矩命令值Td_FB(反馈项)和内部变量(初始化PI补 偿器的积分项)。
在步骤S100中，以理想的方式向前后车轮分配制动转矩命令值 Td_com，然后，系统转到步骤S110。换句话说，诸如其中前后车轮被 同时锁定的理想的分配线路、其中稍微偏置前轮以避免首先锁定后轮 的分配线路，或诸如图5所示的那些其他基本前后分配特征预先存在 表中，并考虑到在减速期间前后负载的移动，通过查找该表中的这些 值，将制动转矩命令值Td_com分配给前轮制动转矩命令值Td_FR和 Td_FL，并分配给后轮制动转矩命令值Td_RR和Td_RL。也就是说，确 定了四个车轮中的每一个车轮的基本分配量。
Td_FR＝0.5×对前轮的查表值(输入：Td_com)     (7.1)
Td_FL＝05×对前轮的查表值(输入：Td_com)      (7.2)
Td_RR＝0.5×对后轮的查表值(输入：Td_com)     (7.3)
Td_RL＝0.5×对后轮的查表值(输入：Td_com)     (7.4)
在步骤S110中，结果被尽可能多地分配给后轮的再生制动转矩 命令值，剩余的分配给液压制动转矩命令值，以便根据在步骤S100 中计算出的理想的前后制动转矩分配在每一个车轮的制动转矩命令值 范围内提高燃油效率。对四个车轮的基本分配保持不变。应该注意， 本实施例是只应用于后轮的再生制动设备的示例，并且制动转矩都是 负值。
换句话说，在步骤S110中，在步骤S100中设置的左右后轮的 制动转矩命令值分别分配给再生制动转矩命令值和液压转矩命令值， 然后，系统转到步骤S120。当进行分配时，执行例程，以便尽可能 多地将命令值分配给再生制动转矩命令值。
换句话说，首先根据下面的公式计算分配给再生制动转矩命令值 的量。如果制动转矩命令值绝对大于根据下面的公式进行分配可以使 用的最大允许再生转矩，则将再生制动转矩命令值分配给相当于最大 允许再生转矩的命令值。如果不是这样，则再生制动转矩命令值将与 制动转矩命令值相同，且液压制动转矩命令值将为零。
Tm0_RR＝max(Td_RR，Tmmax_RR)       (8.1)
Tm0_RL＝max(Td_RL，Tmmax_RL)       (8.2)
在公式中，Tmmax_RL和Tmmax_RR两项分别是左右后轮的最大允 许再生转矩。
接下来，基于下面的公式计算分配给每一个车轮的液压制动转矩 命令值。在前轮方面，将制动转矩命令值作为不变形式的液压制动转 矩命令值，但在后轮方面，只将相当于未分配给再生制动转矩命令值 的部分的量作为液压制动转矩命令值。
Tb0_FR＝Td_FR          (9.1)
Tb0_FL＝Td_FL          (9.2)
Tb0_RR＝Td_RR-Tm0_RR            (9.3)
Tb0RL＝Td_RL-Tm0_RL             (9.4)
在步骤S120中，启动构成过度分配计算设备的过度分配计算部 件，进行基于转向角信息的校正，然后，系统转到步骤S130。
在步骤S130中，根据每一个车轮的液压制动转矩命令，通过使 用预先存储在ROM中的车辆规范常量K3，通过下列公式计算前后 车轮中的每一个车轮的液压命令值，然后，系统转到步骤S140。
Pb_FR＝-(Tb_FR·常量K3)          (10.1)
Pb_FL＝-(Tb_FL·常量K3)          (10.2)
Pb_RR＝-(Tb_RR·常量K3)          (10.3)
Pb_RL＝-(Tb_RL·常量K3)          (10.4)
在步骤S140中，将用于每一个车轮的液压命令值和再生制动转 矩命令值分别馈送到液压制动控制器10和电动机控制器11，该例程 完成。
接下来，将参考图6描述过度分配计算部件执行的处理过程。
首先根据下面显示的公式在步骤S300中计算后轮中的再生制 动转矩的可恢复的余量，然后，系统转到步骤S310。
Tmmargin_RR＝Tmmax_RR-Tm0_RR         (11.1)
Tmmargin_RL＝Tmmax_RL-Tm0_RL         (11.2)
在步骤S310中，基于下列公式计算可以在前后车轮之间重新分 配的制动转矩ΔT，然后，系统转到步骤S320。所有制动转矩都是负 值。
ΔT＝max{(Tmmargin_RR+Tmmargin_RL)，(Tb0_FR+Tb0_FL)}    (12)
换句话说，从总再生制动转矩的过量的绝对值以及前轮侧的总制 动转矩命令值的绝对值中选择的两个值中较小的那一个被作为前后车 轮之间的可重新分配的制动转矩ΔT。如果总制动转矩命令值的绝对 值在前轮侧较小，如下面所描述的，从而将前轮侧的总制动转矩命令 值部分重新分配给后轮侧的再生制动。相反，如果前轮侧的总制动转 矩命令值的绝对值较大，则将等于总再生制动转矩的余量的量重新分 配给再生制动。
在步骤S320中，基于编码器或在具有较短的计算周期的另一个例 程中的另一个转向角传感器的输出脉冲的边缘或电平来测量旋转角和 方向，并根据由该测量所获得的检测值来计算构成转向信息的转向角 δ，然后，系统转到步骤S330。
在步骤S330中，通过使用转向机构的齿轮比，根据转向角δ计 算前轮的实际转向角α。此外，在步骤S340中，基于下面的公式， 计算从车辆的重心到每一个车轮的旋转方向上的矢量的直接距离 LFL、LFR、LRL、LRR(力矩臂长度)，然后，系统转到步骤S350。 在下列公式中使用的距离LA、LB、LF和LR按图7所示定义。
LFL＝(LF 2+LA 2)1/2·sin(φ-α)，其中LA/LF＝tanφ.　(13.1)
LFR＝(LA+LB)cosα-LFL                           (13.2)
LRL＝LA                                        (13.3)
LRR＝LB                                        (13.4)
在步骤S350中，计算满足下面的公式(14)和(15)的每一个 车轮的重新分配的制动转矩量FFR、FFL、FRR和FRL
(A)其中总制动转矩是常量的条件
FFR+FFL＝FRR+FRL              (14)
(B)其中没有产生新偏航力矩的条件
FFL·LFL-FFR·LFR-FRL·LRL+FRR·LRR＝0　　　(15)
在此实施例中，公式(14)可以以有效的轮胎半径R来表达， 即，FFR+FFL＝FRR+FRL＝ΔT/R。例如，假设FRL＝FRR，可以轻松 地对方程进行求解，因为它们是FFR和FFL的联立线性方程。此外， 后轮RL和RR的再生制动设备不一定是左右独立的。在计算重新 分配的制动转矩量FFR、FFL、FRR和FRL之后，系统转到步骤S360。
在步骤S360中，基于下面的公式计算每一个车轮的最终的再生 制动转矩命令值和液压制动转矩命令值，然后，系统返回到开始。
再生制动转矩命令值：
Tm_RR＝Tm0_RR+FRR·R            (16.1)
Tm_RL＝Tm0_RL+FRL·R         (16.2)
液压制动转矩命令值：
Tb_FR＝Tb0_FR-FFR·R　　　　　(17.1)
Tb_FL＝Tb0_FL-FFL·R          (17.2)
如上面的公式(9.3)和(9.4)所示，用于后轮的液压制动转矩命 令值保持不变。
这里，上文所描述的步骤S320构成了转向检测部件或设备，而 步骤S330到S360构成了左右分配调节部件或设备。
接下来将描述控制过程的操作、效果及其他属性。利用本制动控 制设备，向下按下制动踏板1可使得计算出对应于此要求的总制动转 矩命令值Td_com，并且根据预先确定的理想的分配，将总制动转矩命 令值分配给前后车轮。此时，对于其中制动是利用摩擦制动和再生制 动执行的后轮，分配给左右后轮的制动转矩命令值是对于摩擦制动和 再生制动单独地进行分配的，但是，此时，通过使分配到再生制动的 命令值达到可能的程度，可以确保提高燃油效率。
此外，当有剩余的再生制动转矩可用时，可以优先考虑燃油效率， 可以将前轮上的制动转矩命令值的全部或一部分分配给后轮侧的再生 制动。在有剩余再生制动转矩可用的状态下，只用再生制动方式对后 轮侧进行制动，且后轮侧的液压制动转矩命令值为零。
例如，假设最大再生制动转矩是常量，当制动踏板1被逐渐地 向下按下并且所需的总制动转矩逐渐地增大时，执行这样的控制将使 再生制动转矩最初在后轮上产生。当所需的总制动转矩进一步超过最 大再生制动转矩时，摩擦制动转矩还添加到前轮侧，并且当前后制动 转矩的平衡达到理想状态时，前后车轮的摩擦制动转矩根据所需的总 制动转矩而增大，同时保持理想的分配。
当最大再生制动转矩逐渐地增大而同时所需的总制动转矩保持 不变时，会保留对前后车轮的理想分配，直到后轮的摩擦制动转矩完 全替换为再生制动转矩。当最大再生制动转矩进一步增大时，前轮侧 的摩擦制动转矩替换后轮的再生制动转矩，并且系统变为这样的状态： 对前后车轮的理想分配变得不平衡。最大再生制动转矩随着接受再生 电力的电池25的充电比、电动机13的转速(与车辆速度成比例) 及其他因素而变化。
如果这里假设制动功率只是在前后车轮之间重新分配，而不考虑 总的制动转矩是否具有理想的前后制动转矩分配。换句话说，将前轮 的摩擦制动转矩重新分配给后轮的再生制动转矩，只是将重新分配到 前后轮的左右轮的量设置为相同量，那么，只有在车辆以直线行驶的 情况下，前后分配才会不平衡，但是，由于在车辆转弯时优先考虑提 高燃油效率，将产生驾驶员所不希望的新的偏航力矩。
相反，根据转向信息优化左右前轮中的重新分配的分配量以便满 足公式(14)和(15)可使本实施例的制动控制设备减少新的由于重 新分配而产生的偏航力矩的发生，同时又可传递所需的总制动转矩。 结果，可以防止转向稳定性变坏，同时甚至在转弯期间也可以提供最 大的再生制动。
替代处理
现在请参看图8，现在将描述根据本发明的过度分配计算部件的 替代处理。图8的替代处理基本上替换了图6的处理方式。换句话 说，与本实施例的此替代处理一起使用的基本配置与第一个实施例相 同，但是，用于过度分配计算部件的例程不同。如此，图8的替代处 理使用了图1-5和7的部件和例程。考虑到这两种处理的相似性， 相同的部件和例程将被给予相同的参考编号。此外，为了简洁，对相 同的部件和例程的描述将被省略。
在图6的第一种处理中，过度分配部件是这样配置的：通过最 初确定重新分配到前后车轮的量ΔT，并优先考虑最大化再生量，来 计算用于每一个车轮的制动转矩的重新分配的量(FFR、FFL、FRR、FRL)。 在图8的此替代处理中，过度分配部件是这样配置的：计算用于每一 个车轮的制动转矩的重新分配的量(FFR、FFL、FRR、FRL)，以便优 先考虑防止产生新偏航力矩。
接下来，将参考图8描述本该第二个实施例的过度分配计算部 件的例程。
首先，在步骤S500中，基于编码器或在具有较短的计算周期的 另一个例程中的另一个转向角传感器的输出脉冲的边缘或电平来测量 旋转角和方向，并根据由该测量所获得的检测值来计算构成转向信息 的转向角δ，然后，系统转到步骤S510。
在步骤S510中，通过使用转向机构的齿轮比，根据转向角δ计 算前轮的实际转向角α。此外，在步骤S520中，基于如上文所述的 公式(13.1到(13.4)，计算从车辆的重心到每一个车轮的旋转方向上 的矢量的直接距离LFL、LFR、LRL、LRR(力矩臂长度)，然后，系 统转到步骤S530。
在步骤S530中，计算满足如上文所述的公式(14)和(15)的 条件(A)和(B)以及下面的公式(18.1)到(18.4)的条件的解，并 产生用于前后车轮的最大重新分配的量(FFR+FFL)，然后，系统转 到步骤S540。公式可以通过假设FRL＝FRR来进行简化。在公式 (18.1)到(18.4)中，R项是有效的轮胎半径。
对每一个车轮的重新分配的制动转矩量的限制(例如，由锁定极 限值施加的限制或每一个车轮的最大再生制动量)如下：
0≥Tb_FR＝Tb0_FR-FFR·R≥FLMT_FR·R      (18.1)
0≥Tb_FL＝Tb0_FL-FFL·R≥FLMT_FL·R      (18.2)
0≥Tm_RR＝Tm0_RR+FRR·R≥max(FLMT_RR·R，Tmmax_RR)     (18.3)
0≥Tm_RL＝Tm0_RL+FRL·R≥max(FLMT_RL·R，Tmmax_RL)     (18.4)
在公式(18.1)到(18.4)中，FLMT_FR项是右前轮的锁定极限值， 而FLMT_FL项是左前轮的锁定极限值。
在步骤S540中，进行校正，并根据重新分配量计算每一个车轮 的最终的再生制动转矩命令值和液压制动转矩命令值(请参见上面的 公式(16.1)、(16.2)、(17.1)和(17.2))。例程结束，系统返回到开始。
此替代处理的其他配置与上文所描述的第一个实施例相同。
接下来将描述此替代处理的操作、效果及其他属性。在制动转矩 的理想的前后制动转矩分配的状态下，对于每一车轮和分配的摩擦制 动转矩，对剩余再生制动转矩的量(相对于最大再生制动转矩的未使 用的部分)施加限制，或对可以传输到路面的制动转矩(锁定限制) 施加限制，有时会遇到这样的情况：其中，如果优先考虑并预先确定 了重新分配到前后车轮的量，只用重新分配的量的左右车轮分配无法 防止新的偏航力矩的发生。
本实施例的一个效果是，转向稳定性可以可靠地得到维护，因为 优先考虑避免偏航力矩的发生，还因为，重新分配到前后车轮的量得 到限制，同时还考虑了可以传输到路面的制动转矩(锁定限制)。其 他操作和效果与第一个实施例相同。
现在请参看图9-24，下面将就具有内燃机并具有可操作地连接 到前轮FL和FR的自动变速器的各种车辆配置，描述重新分配的 制动转矩量(FFR、FFL、FRR和FRL)的六种情况。这六种重新分配 的制动转矩量(FFR、FFL、FRR和FRL)的情况使用图6的处理或图 8的处理。换句话说，无论是哪一种处理，用于每一个车轮的重新分 配的量(FFR、FFL、FRR、FRL)都根据车辆配置(例如，再生制动设 备是否为左右独立的)和约束条件(最大再生容量、锁定限制及其他 条件)的不同而不同。下面将概述所有的情况，包括前轮具有一个或 多个再生制动设备的情况。
在第一种情况下，如图9到11所示，左右制动转矩分配被分 配给前轮FL和FR，以部分地或完全地减少新的由于重新分配而产 生的偏航力矩，该偏航力矩由重新分配前后制动转矩分配的命令值所 引起。具体来说，此情况下的车辆被配置为前轮驱动车辆，四个车轮 中的每一个车轮都具有独立的摩擦制动，后轮RL和RR也具有左 右非独立再生制动。图10是图9的向左转的车辆的简要图表，显 示了根据第一种情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分配的变 化，而图11是显示根据第一种情况的图9和10中所显示的车辆 的四个车轮之间制动转矩重新分配的图表。
在此第一种情况下，前后制动转矩分配变化，以均匀地增大后轮 RL和RR的制动转矩以及不均匀地减小前轮FL和FR的制动转 矩。具体来说，在此第一种情况下，摩擦制动设备的左右制动转矩分 配在前轮FL和FR中变化，而后轮RL和RR的左右制动转矩分 配使用非独立再生制动来保持相等。
在第一种情况下，前轮FL和FR中的左右制动转矩差的分配 的变化减少了由于改变前后制动转矩分配而产生的过度转向，其中， 后轮RL和RR的再生制动转矩被最大化。尽管每一个后轮RL和 RR都包括独立的摩擦制动设备，但是，显然，在此情况下，没有必 要具有其中左右制动转矩差可以在后轮RL和RR之间分配的车辆 配置。
如图10和11所示，显示了一个通过上文所描述的控制在前后 车轮之间重新分配制动转矩的示例，其中，左右制动转矩差分配给前 轮FL和FR，且后轮RL和RR的再生制动转矩被最大化。当车 辆左转弯时，如图10所示，左前轮侧的力矩臂变得较短，右前轮侧 的力矩臂变得较长。当根据臂长将命令值从前转向轮重新分配到后轮 时，通过调节左右制动转矩分配以便从左前轮侧重新分配的量大于重 新分配给右前轮侧的量，可以部分地或完全地减少新的由于重新分配 而产生的偏航力矩的发生，如图11所示。
当车辆如图9所示的那样配置时，首先使用从转向角δ获取的 转向齿轮比计算前轮FL和FR的实际转向角α(请参见步骤S330 或步骤S510)。然后，使用如上所述的公式(13.1)到(13.4)计算直 接距离LFL、LFR、LRL和LRR(力矩臂长度)。
接下来，如在步骤S350或步骤S530中那样，计算满足上面的 公式(14)和(15)的用于每一个车轮的重新分配的制动转矩量FFR、 FFL、FRR和FRL。如果优先考虑绝对地防止产生新偏航力矩，那么， 可以设置各种约束条件，以便限制重新分配到各车轮的制动转矩量， 如上面的公式(18.1)到(18.4)所指出的那样。如此，这样设置计算 用于每一个车轮的重新分配的制动转矩量的过程，以便最大化从前轮 FL和FR重新分配到后轮RL和RR的量。
当在其中后轮具有左/右非独立再生制动转矩控制设备的车辆配 置中只用前轮FL和FR的制动转矩分配左右制动转矩差时，对于 左右车轮，后轮的重新分配的制动转矩量FRR和FRL将相等，因此， 用下列公式并根据公式(14)计算重新分配的制动转矩量FRR和 FRL，其中，ΔT是重新分配到前后车轮的量。
FRR＝FRL＝ΔT/2                   (19)
使用下列公式并根据公式(14)、(15)和(19)计算前轮的重新分 配的制动转矩量FFR和FFL。
$F_{\mathrm{FR}}=\mathrm{\Delta T}·\left(\frac{{2L}_{\mathrm{FL}}-L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}}{2R·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}})}\right)---\left(20.1\right)$
$F_{\mathrm{FL}}=\mathrm{\Delta T}·\left(\frac{{2L}_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{RL}}-L_{\mathrm{RR}}}{2R·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}})}\right)---(20.2)$
此时，如果比最大化再生量更优先地考虑绝对地防止产生新偏航 力矩，则不设置重新分配到前后车轮的量ΔT。相反，从前轮重新分 配到后轮的量ΔT使用上面的公式(18.1)到(18.4)阐述的条件表 达式来进行调节。
在此情况下，在以理想的前后制动转矩分配执行前后重新分配之 前前后制动转矩没有达到锁定限制是先决条件。将制动转矩从前轮重 新分配到后轮是根据此先决条件来执行的，因此，相对于理想的前后 制动转矩分配，重新分配制动转矩，然后，制动转矩在前轮中降低， 而在后轮中增大。条件表达式(18.1)到(18.4)可以简化为下列公式。
0≥＝Tb0_FR-FFR·R                        (21.1)
0≥Tb0_FL-FFL·R                          (21.2)
Tm0_RR+FRR·R≥max(FLMT_RR·R，Tmmax_RR)    (21.3)
Tm0_RL+FRL·R≥max(FLMT_RL·R，Tmmax_RL)    (21.4)
前轮的条件表达式(21.1)和(21.2)中的重新分配到前后车轮 的量的极限值ΔTlim_1和ΔTlim_2用下列公式来进行计算，下列公式 已通过将公式(19)代入条件表达式(21.1)和(21.2)进行了修改。
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_1}=\frac{({2T}_{b0\_\mathrm{FR}}·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}))}{({2L}_{\mathrm{FL}}-L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})}---\left(22.1\right)$
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_2}=\frac{({2T}_{b0\_\mathrm{FL}}·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}))}{({2L}_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}-L_{\mathrm{RR}})}---(22.2)$
前轮的条件表达式(21.3)和(21.4)中的重新分配到前后车轮 的量的极限值ΔTlim_3和ΔTlim_4用下列公式来进行计算，下列公式 已通过将公式(19)代入条件表达式(21.3)和(21.4)进行了修改。
ΔTlim_3＝2(max(FLMT_RR·R，Tmmax_RR)-Tm0_RR)      (23)
ΔTlim_4＝2(max(FLMT_RL·R，Tmmax_RL)-Tm0_RL)      (24)
此时，再生制动转矩控制设备不是左右独立的，因此，最大再生 制动量和基本分配再生制动转矩命令值的左右值相等。
Tmmax_RR＝Tmmax_RL              (25)
Tm0_RR＝Tm0_RL                 (26)
从每一个车轮的条件计算出前后重新分配值的极限值，从该极限 值计算绝对不允许产生偏航力矩的重新分配量的最大值ΔT。
ΔT＝max(ΔTlim_1，ΔTlim_2，ΔTlim_3，ΔTlim_4)      (27)
将重新分配的量的最大值ΔT代入公式(19)、(20.1)和(20.2) 来计算重新分配到前后车轮的量。
现在，为每一个车轮计算最终的再生制动转矩命令值和摩擦制动 转矩命令值。
再生制动转矩命令值
Tm_RR＝Tm0_RR+FRR·R            (28.1)
Tm_RL＝Tm0_RL+FRL·R            (28.2)
摩擦制动转矩命令值
Tb_FR＝Tb0_FR-FFR·R            (29.1)
Tb_FL＝Tb0_FL-FFL·R            (29.2)
Tb_RR＝0                       (29.3)
Tb_RL＝0               (29.4)
在第二种情况下，如图12到14所示，左右制动转矩分配被分 配给后轮RL和RR，以部分地或完全地减少新的由于重新分配而产 生的偏航力矩，该偏航力矩是由重新分配前后制动转矩分配的命令值 所引起的。具体来说，此情况下的车辆被配置为前轮驱动车辆，四个 车轮中的每一个车轮都具有独立的摩擦制动，后轮RL和RR也具 有左右独立的再生制动。图13是图12的向左转的车辆的简要图 表，显示了根据第二种情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分 配的变化，而图14是显示根据第二种情况的图12和13中所显示 的车辆的四个车轮之间制动转矩重新分配的图表。
在此第二种情况下，前后制动转矩分配变化，以便不均匀地增大 后轮RL和RR的制动转矩和均匀地减小前轮FL和FR的制动 转矩。如此，在此第二种情况下，后轮RL和RR的左右制动转矩 分配在后轮RL和RR中变化，而前轮FL和FR的摩擦制动设备 的左右制动转矩分配保持相等。
在此第二种情况下，后轮RL和RR中的左右制动转矩差的分 配的变化减少了由于改变前后制动转矩分配而产生的过度转向，其中， 后轮RL和RR的再生制动转矩被最大化。尽管每一个前轮FL和 FR都包括独立的摩擦制动设备，但是，显然在此情况下，没有必要 具有其中左右制动转矩差可以在前轮FL和FR之间分配的车辆配 置。
如图13和14所示，显示了一个通过上文所描述的控制在前后 车轮之间重新分配制动转矩的示例，其中，左右制动转矩差分配给后 轮RL和RR，后轮RL和RR的再生制动转矩被最大化。然而， 后轮RL和RR的左右制动转矩差可以通过只使用后轮摩擦制动设 备(情况2a)、只使用后轮再生制动设备(情况2b)或后轮摩擦制 动设备和后轮再生制动设备两者的组合(情况2c)来产生。
在任何情况下，当车辆左转弯时，如图13所示，左前轮侧的力 矩臂变得较短，且右前轮侧的力矩臂变得较长。当根据臂长将命令值 从前转向轮重新分配到后轮时，通过调节后轮RL和RR的左右制 动转矩分配以便重新分配给右后轮侧的量大于重新分配给左后轮侧的 量，可以部分地或完全地减少新的由于重新分配而产生的偏航力矩的 发生，如图14所示。
当车辆如图12所示的那样配置时，首先使用从转向角δ获取的 转向齿轮比来计算前轮FL和FR的实际转向角α(请参见步骤 S330或步骤S510)。然后，使用如上所述的公式(13.1)到(13.4)计 算直接距离LFL、LFR、LRL和LRR(力矩臂长度)。
接下来，如在步骤S350或步骤S530中那样，计算满足上面的 公式(14)和(15)的用于每一个车轮的重新分配的制动转矩量FFR、 FFL、FRR和FRL。如果优先考虑绝对地防止产生新偏航力矩，那么， 可以设置各种约束条件，以便限制重新分配到各车轮的制动转矩量， 如上面的公式(18.1)到(18.4)所指出的那样。如此，这样设置计算 用于每一个车轮的重新分配的制动转矩量的过程，以便最大化从前轮 FL和FR重新分配到后轮RL和RR的量。
当向后轮RL和RR分配左右制动转矩差时，对于左右车轮， 前轮FL和FR的重新分配的制动转矩量将相等，因此，用由公式 (14)派生而来的下列公式(30)计算重新分配到前后车轮的制动转矩 的量ΔT。如此，在此情况下，使用下列公式(31.1)和(31.2)来计 算后轮RL和RR的重新分配的制动转矩量。
FFR＝FFL＝ΔT/2R              (30)
$F_{\mathrm{RL}}=\mathrm{\Delta T}·\frac{({2L}_{\mathrm{RR}}+L_{\mathrm{FL}}-L_{\mathrm{FR}})}{2R·(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})}---\left(31.1\right)$
$F_{\mathrm{RR}}=\mathrm{\Delta T}·\frac{({2L}_{\mathrm{RL}}-L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}})}{2R·(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})}---(31.2)$
此时，如果比最大化再生量更优先地考虑绝对地防止产生新偏航 力矩，则不设置重新分配到前后车轮的量ΔT。相反，从前轮重新分 配到后轮的量ΔT使用上面的公式(18.1)到(18.4)阐述的条件表达 式来进行调节。
在此情况下，在以理想的前后制动转矩分配执行前后重新分配之 前前后制动转矩没有达到锁定限制是先决条件。将制动转矩从前轮重 新分配到后轮是根据此先决条件来执行的，因此，相对于理想的前后 制动转矩分配来重新分配制动转矩，然后，制动转矩在前轮中降低， 而在后轮中增大。条件表达式(18.1)到(18.4)可以简化为如上所述 的公式(21.1)到(21.4)。
前轮的条件表达式(21.1)和(21.2)中的重新分配到前后车轮 的量的极限值ΔTlim用下列公式(32.1)和(32.2)来进行计算，下列 公式(32.1)和(32.2)已通过将公式FFR＝FFL＝ΔT/2代入条件表达 式(21.1)和(21.2)进行了修改。前轮FL和FR的理想的分配 Tb0_FR和Tb0_FL相等，以便在此情况下使用下列公式。
Tb0_FR＝Tb0_FL                 (32.1)
ΔTlim＝2Tb0_FR＝2Tb0_FL        (32.2)
用公式(31.1)和(31.2)和公式(18.3)和(18.4)的条件表达 式计算从最大再生制动量和后轮的锁定限制派生出来的重新分配的量 的极限值。
按如下方式计算由于最大再生制动量的限制而产生的重新分配 的量的极限值：
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_\mathrm{tm}\max 1}=\frac{2(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})·(T_{m\max \_\mathrm{RR}}-T_{d0\_\mathrm{RR}})}{({2L}_{\mathrm{RL}}-L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}})}---\left(33.1\right)$
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_\mathrm{tm}\max 2}=\frac{2(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})·(T_{m\max \_\mathrm{RL}}-T_{d0\_\mathrm{RL}})}{({2L}_{\mathrm{RR}}+L_{\mathrm{FL}}-L_{\mathrm{FR}})}---(33.2)$
按如下方式计算由于锁定限制的限制而产生的重新分配的量的 极限值：
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_\mathrm{flim}1}=\frac{2(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})·(F_{\mathrm{LMT}\_\mathrm{RR}}·R-T_{d0\_\mathrm{RR}})}{({2L}_{\mathrm{RL}}-L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}})}---(34.1)$
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_\mathrm{flim}2}=\frac{2(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})·(F_{\mathrm{LMT}\_\mathrm{RL}}·R-T_{d0\_\mathrm{RL}})}{({2L}_{\mathrm{RR}}+L_{\mathrm{FL}}-L_{\mathrm{FR}})}---(34.2)$
对于其中左右制动转矩差只利用摩擦制动分配的情况(情况 2a)、其中左右制动转矩差只利用再生制动分配的情况(情况2b)， 以及其中利用摩擦制动和再生制动两种方式分配左右制动转矩差的情 况(情况2c)，对重新分配到后轮的制动转矩量的约束条件不同。因 此，将描述在每一种情况下计算不产生偏航力矩的重新分配的量的方 法。
首先，将讨论其中左右制动转矩差只用后轮的摩擦制动分配的情 况(情况2a)。当分配左右制动转矩差以便防止在转弯期间和制动条 件下在过度转向方向上由于从前轮向后轮重新分配制动转矩量而产生 的偏航力矩时，转弯外侧的车轮比转弯里侧的车轮遇到更大的制动转 矩作为绝对值。转弯外侧的车轮的限制是这样的，以便由左右独立再 生制动转矩和摩擦制动转矩产生的制动转矩的总和不超过锁定极限 值。此外，也添加摩擦制动，因此，此时的限制可能会超过最大再生 制动量。转弯里侧的车轮不要求超过最大再生制动量，且极限不超过 最大再生制动量和锁定极限值。
从而，用下列公式计算重新分配的量的最大值ΔT。
当向左转时
ΔT＝max(ΔTlim，ΔTlim_tmmax2，ΔTlim_flim1，ΔTlim_flim2)     (35)
当向右转时
ΔT＝max(ΔTlim，ΔTlim_tmmax1，ΔTlim_flim1，ΔTlim_flim2)     (36)
下面将讨论其中左右制动转矩差只利用后轮的再生制动分配的 情况(情况2b)。当只用后轮的再生制动分配左右制动转矩差时， 左右后轮中没有一个超过最大再生制动量和锁定极限值，从而用下列 公式计算重新分配的值的最大值ΔT。
ΔT＝max(ΔTlim，ΔTlim_tmmax1，ΔTlim_flim1，ΔTlim_mmax2，ΔTlim_flim2)
                                                       (37)
下面将讨论其中用后轮的摩擦制动和再生制动两种方式分配左 右制动转矩差的情况(情况2c)。当用后轮的摩擦制动和再生制动两 种方式分配左右制动转矩差时，如果左右后轮中的一个是最大再生制 动量，并且如果另一个是最大再生制动量和摩擦制动量的总和，则重 新分配的量ΔT达到最大。
ΔT＝max(ΔTlim，min(ΔTlim_tmmax1，ΔTlim_tmmax2)，ΔTlim_flim1，ΔTlim_flim2)
                                                       (38)
使用以前提及的公式(30)、(31.1)和(31.2)和(15)，用重新分 配的量的最大值ΔT来计算重新分配到每一个车轮的制动量。
现在，为每一个车轮计算最终的再生制动转矩命令值和摩擦制动 转矩命令值。
再生制动转矩命令值
Tm_RR＝Tm_RL＝Td0_RR+FRR·R       (39)
摩擦制动转矩命令值
Tb_FR＝Tb0_FR-FFR·R             (40.1)
Tb_FL＝Tb0_FL-FFL·R             (40.2)
Tb_RR＝Tb0_RR+FRR·R-Tm_RR        (40.3)
Tb_RL＝Tb0_RL+FRL·R-Tm_RL        (40.4)
在第三种情况下，如图12、15和16所示，左右制动转矩 分配被分配给前后轮FL、FR、RL和RR，以部分地或完全地减少 新的由于重新分配而产生的偏航力矩，该偏航力矩是由重新分配前后 制动转矩分配的命令值所引起的。
具体来说，此情况下的车辆被配置为前轮驱动车辆，四个车轮中 的每一个车轮都具有独立的摩擦制动，后轮RL和RR也具有左右 独立的再生制动，如图12所示。图15是图12的向左转的车辆的 简要图表，显示了根据第三种情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的 重新分配的变化，而图16是显示根据第三种情况的图12中所显示 的车辆的四个车轮之间制动转矩重新分配的图表。
在第三种情况下，前后制动转矩分配变化，以便不均匀地增大后 轮RL和RR的制动转矩，并且不均匀地减小前轮FL和FR的制 动转矩。如此，在此第三种情况下，前后车轮FL、FR、RL和RR的 左右制动转矩分配在前后车轮FL、FR、RL和RR中变化。
在此第三种情况下，前后轮FL、FR、RL和RR中的左右制 动转矩差的分配的变化减少了由于改变前后制动转矩分配的程度比第 一和第二种情况更大而产生的过度转向。后轮RL和RR的再生制 动转矩也被最大化。
如图15和16所示，显示了一个通过上文所描述的控制在前后 车轮之间重新分配制动转矩的示例，其中，左右制动转矩差被分配给 前后轮FL、FR、RL和RR，且后轮RL和RR的再生制动转矩 被最大化。然而，后轮RL和RR的左右制动转矩差可以通过只使 用后轮摩擦制动设备(情况3a)、只使用后轮再生制动设备(情况3b) 或后轮摩擦制动设备和后轮再生制动设备两者的组合(情况3c)来产 生。
在任何情况下，当车辆左转弯时，如图15所示，左前轮侧的力 矩臂变得较短，右前轮侧的力矩臂变得较长。当根据臂长将命令值从 转向前轮重新分配到后轮时，通过调节前后轮FL、FR、RL和RR的 左右制动转矩分配以便重新分配给右后轮侧的量大于重新分配给左后 轮侧的量，可以部分地或完全地减少新的由于重新分配而产生的偏航 力矩的发生，如图16所示。
当车辆如图12所示的那样配置时，首先使用从转向角δ获取的 转向齿轮比来计算前轮FL和FR的实际转向角α(请参见步骤 S330或步骤S510)。然后，使用如上所述的公式(13.1)到(13.4)计 算直接距离LFL、LFR、LRL和LRR(力矩臂长度)。
接下来，如在步骤S350或步骤S530中那样，计算满足上面的 公式(14)和(15)的用于每一个车轮的重新分配的制动转矩量FFR、 FFL、FRR和FRL。如果优先考虑绝对地防止产生新偏航力矩，那么， 可以设置各种约束条件，以便限制重新分配到各车轮的制动转矩量， 如上面的公式(18.1)到(18.4)所指出的那样。如此，这样设置计算 用于每一个车轮的重新分配的制动转矩量的过程，以便最大化从前轮 FL和FR重新分配到后轮RL和RR的量。
当用左右车轮分配左右制动转矩差时，满足下列公式(41)，其中， β是重新分配到前轮的量的左右制动转矩差相对于前轮的左右制动 转矩差以及后轮的左右制动转矩差的总和的比率，而(1-β)是重新分 配到后轮的量的左右制动转矩差的比率。
(FFR-FFL)·(1-β)＝(FRR-FRL)·β        (41)
β项可以是根据车辆特征设置的固定值，也可以随着车辆的转向 及其他行为而变化。
下列公式是由公式(14)、(15)和(41)派生而来，并用于计算前 后轮的重新分配的制动转矩量。
$F_{\mathrm{FR}}=\frac{\mathrm{\Delta T}·(2\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}{(2R·(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}---\left(42.1\right)$
$F_{\mathrm{FL}}=\frac{\mathrm{\Delta T}·(2\beta ·(L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}{(2R·(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}---\left(42.2\right)$
$F_{\mathrm{RR}}=\frac{\mathrm{\Delta T}·(2\beta ·(L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}})-({2L}_{\mathrm{RL}}-L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}))}{(2R·(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}---(42.3)$
$F_{\mathrm{RL}}=\frac{\mathrm{\Delta T}·(2\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{RR}})-({2L}_{\mathrm{RR}}+L_{\mathrm{FL}}-L_{\mathrm{FR}}))}{(2R·(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}---(42.4)$
此时，如果比最大化再生量更优先地考虑绝对地防止产生新偏航 力矩，则不设置重新分配到前后车轮的量ΔT。相反，为了最大化再 生的量而从前轮重新分配到后轮的量ΔT使用上面的公式(18.1)到 (18.4)阐述的条件表达式并利用下列方法来进行计算。
在此情况下，在以理想的前后制动转矩分配执行前后重新分配之 前前后制动转矩没有达到锁定限制是先决条件。将制动转矩从前轮重 新分配到后轮是根据此先决条件来执行的，因此，相对于理想的分配 重新分配制动转矩，然后，制动转矩在前轮中降低，而在后轮中增大， 并且条件表达式(18.1)到(18.4)可以简化为上面的公式(21.1)到 (21.4)。
前轮的条件表达式(21.1)和(21.2)中的重新分配到前后车轮 的量的极限值ΔTlim_1和ΔTlim_2用下列公式来进行计算，下列公式 已通过将公式(42.1)和(42.2)代入条件表达式(21.1)和(21.2)进 行了修改。
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim 1}=\frac{{2T}_{b0\_\mathrm{FR}}(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}{(2\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{RL}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}---\left(43.1\right)$
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim 2}=\frac{{2T}_{b0\_\mathrm{FL}}(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}{(2\beta ·(L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))}---(43.2)$
用公式(42.3)和(42.4)和条件表达式(21.3)和(21.4)计算 从最大再生制动量和后轮的锁定限制派生出来的重新分配的量的极限 值。
按如下方式计算由于最大再生制动量的限制而产生的重新分配 的量的极限值：
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_\mathrm{tm}\max 1}=\frac{2(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))·(T_{m\max \_\mathrm{RR}}-T_{d0\_\mathrm{RR}})}{(2\beta ·(L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}})-({2L}_{\mathrm{RL}}-L_{\mathrm{FL}}{+L}_{\mathrm{FR}}))}---(44.1)$
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_\mathrm{tm}\max 2}=\frac{2(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))·(T_{m\max \_\mathrm{RL}}-T_{d0\_\mathrm{RL}})}{(2\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{RR}})-({2L}_{\mathrm{RR}}+L_{\mathrm{FL}}{-L}_{\mathrm{FR}}))}---(44.2)$
按如下方式计算由于锁定限制的限制而产生的重新分配的量的 极限值：
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_\mathrm{flim}1}=\frac{2(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))·(F_{\mathrm{LMT}\_\mathrm{RR}}·R-T_{d0\_\mathrm{RR}})}{(2\beta ·(L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}})-({2L}_{\mathrm{RL}}-L_{\mathrm{FL}}{+L}_{\mathrm{FR}}))}---(45.1)$
${\mathrm{\Delta T}}_{\lim \_\mathrm{flim}2}=\frac{2(\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{FR}}+L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}})-(L_{\mathrm{RL}}+L_{\mathrm{RR}}))·(F_{\mathrm{LMT}\_\mathrm{RL}}·R-T_{d0\_\mathrm{RL}})}{(2\beta ·(L_{\mathrm{FL}}+L_{\mathrm{RR}})-({2L}_{\mathrm{RR}}+L_{\mathrm{FL}}{-L}_{\mathrm{FR}}))}---(45.2)$
类似于上文讨论的第二种情况，对于其中左右制动转矩差只用摩 擦制动分配的情况(情况3a)、其中左右制动转矩差只用再生制动分 配的情况(情况3b)，以及其中用摩擦制动和再生制动两种方式分 配左右制动转矩差的情况(情况3c)，对重新分配到后轮的制动转矩 量的约束条件不同。对于情况3a到3c的每一种，计算不产生偏航力 矩的重新分配的量的方法与在2a到2c的情况下所用的计算重新分 配的量方法相同。由于上文讨论了计算重新分配的量的这些方法，这 里不再重复。
现在，为每一个车轮计算最终的再生制动转矩命令值和摩擦制动 转矩命令值。
再生制动转矩命令值：
Tm_RR＝max(Td0_RR+FRR·R，Tmmax_RR)          (46.1)
Tm_RL＝max(Td0_RL+FRL·R，Tmmax_RL)          (46.2)
摩擦制动转矩命令值：
Tb_FR，＝Tb0_FR+FFR·R                      (47.1)
Tb_FL＝Tb0_FL+FFL·R                        (47.2)
Tb_RR，＝Td0_RR+FRR·R-Tm_RR        (47·3)
Tb_RL＝Td0_RL+FRL·R-Tm_RL          (47.4)
现在参考图17到24，第四到第六种情况显示了其中前轮FL 和FR具有一个或多个再生制动设备的车辆配置。在这些情况下，前 后制动转矩分配变化，以增大前轮RL和FR的制动转矩，并减小 后轮RL和RR的制动转矩。左右制动转矩分配根据车辆配置不同 而以不同的方式变化。考虑到第一到第三种情况与第四到第六种分别 相似，下面将不详细讨论第四到第六种情况。
在第四种情况下，如图17到19所示，左右制动转矩分配被分 配给后轮RL和RR，以部分地或完全地减少新的由于重新分配而产 生的偏航力矩，该偏航力矩是由重新分配前后制动转矩分配的命令值 所引起的。具体来说，此情况下的车辆被配置为前轮驱动车辆，四个 车轮中的每一个车轮都具有独立的摩擦制动，前轮FL和FR也具 有左右非独立再生制动。图18是图17的向左转的车辆的简要图 表，显示了根据第四种情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分 配的变化，而图19是显示根据第四种情况的图17和18中所显示 的车辆的四个车轮之间制动转矩重新分配的图表。
在此第四种情况下，前后制动转矩分配变化，以便均匀地增大前 轮FL和FR的制动转矩和不均匀地减小后轮RL和RR的制动 转矩。具体来说，在此第四种情况下，摩擦制动设备的左右制动转矩 分配在后轮RL和RR中变化，而前轮FL和FR的左右制动转矩 分配使用非独立再生制动来保持相等。
在第四种情况下，后轮RL和RR中的左右制动转矩差的分配 的变化减少了由于改变前后制动转矩分配而产生的转向不足，其中， 前轮FL和FR的再生制动转矩被最大化。尽管前轮FL和FR中 的每一个都包括独立的摩擦制动设备，但是，显然在此情况下，没有 必要具有其中左右制动转矩差可以在前轮FL和FR之间分配的车 辆配置。
如图18和19所示，显示了一个通过上文所描述的控制在前后 车轮之间重新分配制动转矩的示例，其中，左右制动转矩差分配给后 轮RL和RR，且前轮FL和FR的再生制动转矩被最大化。当车 辆左转弯时，如图18所示，左前轮侧的力矩臂变得较短，右前轮侧 的力矩臂变得较长。当根据臂长将命令值从后轮RL和RR重新分 配到前轮FL和FR时，通过调节左右制动转矩分配以便从右后轮 侧重新分配的量大于重新分配给左后轮侧的量，可以部分地或完全地 减少新的由于重新分配而产生的偏航力矩的发生，如图19所示。
基本上，对于第四种情况的车辆配置，可以使用图3和6的处 理或图3和8的处理来在前后车轮之间重新分配制动转矩，和后轮 RL和RR中的左右制动转矩差，如图17所示。因此，这里将不进 一步讨论用于第四种情况的重新分配制动转矩的具体处理。
在第五种情况下，如图20到22所示，左右制动转矩分配被分 配给前轮FL和FR，以部分地或完全地减少新的由于重新分配而产 生的偏航力矩，该偏航力矩是由重新分配前后制动转矩分配的命令值 所引起的。具体来说，此情况下的车辆被配置为前轮驱动车辆，四个 车轮中的每一个车轮都具有独立的摩擦制动，且前轮FL和FR也 具有左右独立的再生制动。图21是图20的向左转的车辆的简要图 表，显示了根据第五种情况的力矩臂长度的变化和制动转矩的重新分 配的变化，而图22是显示根据第五种情况的图20和21中所显示 的车辆的四个车轮之间制动转矩重新分配的图表。
在此第五种情况下，前后制动转矩分配变化，以便不均匀地增大 前轮FL和FR的制动转矩和均匀地减小后轮RL和RR的制动 转矩。如此，在此第五种情况下，前轮FL和FR的左右制动转矩 分配在前轮FL和FR中变化，而后轮RL和RR的摩擦制动设备 的左右制动转矩分配保持相等。
在此第五种情况下，前轮FL和FR中的左右制动转矩差的分 配的变化减少了由于改变前后制动转矩分配而产生的转向不足，其中， 前轮FL和FR的再生制动转矩被最大化。尽管后轮RL和RR中 的每一个都包括独立的摩擦制动设备，但是，显然在此情况下，没有 必要具有其中左右制动转矩差可以在后轮RL和RR之间分配的车 辆配置。
如图21和22所示，显示了一个通过上文所描述的控制在前后 车轮之间重新分配制动转矩的示例，其中，左右制动转矩差分配给前 轮FL和FR，且前轮FL和FR的再生制动转矩被最大化。然而， 前轮FL和FR的左右制动转矩差可以通过只使用前轮摩擦制动设 备(情况5a)、只使用前轮再生制动设备(情况5b)或前轮摩擦制 动设备和前轮再生制动设备两者的组合(情况5c)来产生。
在任何情况下，当车辆左转弯时，如图21所示，左前轮侧的力 矩臂变得较短，而右前轮侧的力矩臂变得较长。当根据臂长将命令值 从后轮RL和RR重新分配到前轮FL和FR时，通过调节前轮 FL和FR的左右制动转矩分配以便重新分配给左前轮侧的量大于 重新分配给右前轮侧的量，可以部分地或完全地减少新的由于重新分 配而产生的偏航力矩的发生，如图22所示。
基本上，对于第五种情况的车辆配置，可以使用图3和6的处 理或图3和8的处理来在前后车轮之间重新分配制动转矩，和前轮 FL和FR中的左右制动转矩差，如图20所示。如此，这里将不进 一步讨论第五种情况的重新分配制动转矩的具体处理。
在第六种情况下，如图20、23和24所示，左右制动转矩分配 被分配给前后轮FL、FR、RL和RR，以便部分地或完全地减少新 的由于重新分配而产生的偏航力矩，该偏航力矩是由重新分配前后制 动转矩分配的命令值所引起的。
具体来说，此情况下的车辆被配置为前轮驱动车辆，四个车轮中 的每一个车轮都具有独立的摩擦制动，且前轮FL和FR也具有左 右独立的再生制动，如图20所示。图23是图20的向左转的车辆 的简要图表，显示了根据第六种情况的力矩臂长度的变化和制动转矩 的重新分配的变化，而图24是显示根据第六种情况的图20和23 中所显示的车辆的四个车轮之间制动转矩重新分配的图表。
在第六种情况下，前后制动转矩分配变化，以便不均匀地缩小后 轮RL和RR的制动转矩，并且不均匀地增大前轮FL和FR的制 动转矩。如此，在此第六种情况下，前后车轮FL、FR、RL和RR的 左右制动转矩分配在前后车轮FL、FR、RL和RR中变化。
在第六种情况下，前后轮FL、FR、RL和RR中的左右制动 转矩差的分配的变化减少了由于改变前后制动转矩分配的程度比第四 和第五种情况更大而产生的转向不足。前轮FL和FR的再生制动 转矩也被最大化。
如图23和24所示，显示了一个通过上文所描述的控制在前后 车轮之间重新分配制动转矩的示例，其中，左右制动转矩差分配给前 后轮FL、FR、RL和RR，且前轮FL和FR的再生制动转矩被 最大化。然而，前轮FL和FR的左右制动转矩差可以通过只使用 前轮摩擦制动设备(情况6a)、只使用前轮再生制动设备(情况6b) 或前轮摩擦制动设备和前轮再生制动设备两者的组合(情况6c)来产 生。
在任何情况下，当车辆左转弯时，如图23所示，左前轮侧的力 矩臂变得较短，右前轮侧的力矩臂变得较长。当根据臂长将命令值从 后轮重新分配到前轮时，通过调节前后轮FL、FR、RL和RR的左 右制动转矩分配，以便重新分配给左前轮侧的量大于重新分配给右前 轮侧的量，以及从左后轮侧重新分配的量小于从右后轮侧重新分配的 量，可以部分地或完全地减少新的由于重新分配而产生的偏航力矩的 发生，如图24所示。
基本上，对于第六种情况的车辆配置，可以使用图3和6的处 理或图3和8的处理来在前后车轮之间重新分配制动转矩，和前后 轮FL、FR、RL和RR中的左右制动转矩差，如图20所示。如此， 这里将不进一步讨论第六种情况的重新分配制动转矩的具体处理。
在上文所描述的所有实施例中，是以前轮作为转向轮来进行说明 的，但是，后轮也可以是转向轮。此外，车辆也可以是其中在转向轮 侧进行再生制动的车辆。此外，从本说明书中可以看出，上文讨论的 六种情况中的每一种情况都可以应用于其中由内燃机驱动后轮的后轮 驱动车辆。
上文是参考其中使用两个制动系统(即，再生制动和摩擦制动) 作为制动设备的制动系统来描述上面的实施例的，但是，制动系统也 可以只使用其中一个制动设备。简而言之，系统可以在一定条件下自 动变化，即，在左右转向轮和其他车轮之间对分配进行重新分配。也 可以使用在其他车轮的左右轮上配成一对的转向轮。在此情况下，可 以基于转向信息调节在左右车轮之间的分配。
这里，在所有实施例中，控制是这样执行的，以便当向前后轮重 新分配制动转矩时，对左右转向轮的制动转矩的分配有一个差，该差 为对应于转向量的量，但是，本发明不仅限于此选项。例如，当给前 后轮重新分配制动转矩时，可以进行调节，以便给左右转向轮中的分 配提供恒定的制动转矩差。也可以采用这样的方案，其中，从转向方 向中的左右转向轮中，就应该使给哪一个转向轮侧分配更大进行判断， 并基于横向重力或其他信息来确定分配给左右转向轮的制动转矩差的 大小。
如这里所使用的，下列表示方向的术语“向前、向后、向上、向 下、垂直、水平、下面和横向”以及任何其他类似的术语都是指应用了 本发明的车辆的那些方向。相应地，这里用来描述本发明的这些术语 应该解释为关于应用了本发明的车辆。这里用来描述由部件、部分、 设备等等执行的操作或功能的术语“检测”包括不要求物理检测的部 件、部分、设备等等，而包括执行操作或功能的判断或计算等等操作。 这里用来描述一个设备的组件、部分或部件的术语“配置”包括为执行 所期望的功能设计和/或编程的硬件和/或软件。
此外，在权利要求中表示为“装置加功能”的语句应该包括可以用 来执行作为本发明的组成部分的功能的任何结构。此外，这里使用的 诸如“基本上”“大约”和“大致”之类的程度的术语是指修饰的术语的合 理的偏差量，以便最终结果不会发生显著的变化。例如，这些术语可 以是理解为包括修饰的术语的至少±5％的偏差，如果此偏差不会否定 它修饰的词的含义的话。
虽然只选择了优选的实施例来说明本发明，那些精通本说明书中 的技术的人员将知道，在不偏离所附的权利要求所定义的本发明的范 围的情况下，可以进行各种更改和修改。此外，前面的对根据本发明 的实施例的描述只是说明性的，而不对所附权利要求和它们的等效内 容所定义的本发明作出任何限制。因此，本发明的范围不仅限于所说 明的实施例。
相关申请的交叉引用
本申请要求以日本专利申请No.2004-008243作为优先权基础。 这里引用了日本专利申请No.2004-008243的全部内容。