电子控制的燃油喷射器在本技术领域是为人们所熟知的，它们包括液压致动 电子控制的燃油喷射器以及机械致动电子控制的燃油喷射器。电子控制的燃油 喷射器通常根据从电子控制器接收的喷射信号来将燃油喷射到特定的发动机 气缸中。这些信号包括波形，这些波形表示所需的燃油喷射率以及喷射到发动 机相应的气缸中的所需的燃油定时和燃油量。
对发动机废气排放物的排放规定在全世界均日益严格，例如，限制碳氢化合 物、一氧化碳的排放、散粒释放以及氮氧化物(NOx)的释放。缩减燃油喷射波形， 即喷射到燃烧室的喷射次数和燃油的喷射率以及这样的燃油喷射所想要的量 和定时是控制排放和满足这样的排放标准的一种方式。结果，人们就采用了多 次燃油喷射技术(multiple fuel injection technique)来改变燃烧过程中的燃烧特 性，以试图减少排放和噪音的等级，在多次燃油喷射技术中燃油喷射波形包括 多个独立的喷油信号。多次燃油喷射通常包括将在特定喷射事件中对输入气缸 的全部燃油分成独立的燃油喷射，例如在需要三次喷油的场合有一先期喷油、 一主喷油以及一后继喷油。这些喷射中的每一次通常被认为是一次射油，而在 本领域中使用的术语“喷射”也可以指实际的燃油喷射或发送给燃油喷射器的 指令电流信号，该信号表示向发动机喷射或供给燃油。在不同的发动机工况下， 可能需要使用不同的喷射策略以实现所想要的发动机性能和排放物控制。
如在当前文本中一直所使用的，喷射事件定义为在发动机的一次循环中在气 缸中发生的喷射。例如，一个四冲程发动机对于一特定的气缸所进行的一次循 环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程。因此，四冲程发动机中 的喷射事件包括在活塞的四个冲程期间发生在气缸中的喷射或称射油的次数。 如本技术领域所用的术语“射油”也可以指实际的燃油喷射或者发送到燃油喷 射器或其它燃油致动装置、指示对发动机进行燃油喷射或供给的指令电流信 号。
在特定的加速事件过程中，由于多种原因，不是所有在多次喷油的燃油喷射 事件的各独立喷油中供给到发动机中的燃油能被燃烧。例如，当使用涡轮加载 器的场合，在一次加速事件过程中，由于与发动机相关的涡轮加载设备必须加 速旋转以输送更多的空气量以与燃油的增加相应，因此，输送到发动机的空气 量较低。当高浓度的燃油混合物被引入气缸时，与相对含油较少的燃油混合物 相比，有更多的燃油倾向于与气缸壁接触。由于气缸壁通常比气缸内部温度低， 燃油不会燃烧，而是与气缸壁润滑油混合。这些燃油会使发动机油的润滑性质 劣化，会对发动机的热效率产生负面影响。此外，这些未被燃烧的燃油会以碳 氢化合物的形式排出，这是一种污染物质，并由此成为发动机排放物中一种不 想要的成份。
此外，在加速事件过程中，燃油喷射事件的持续时间会减少。随着发动机速 度的增加，将多次喷油喷射入气缸的缩减时间窗中变得越来越难。快速改变的 发动机速度会导致所有的喷油产生定时错识，尤其是后继喷油，因为它是在主 喷油后的时间延迟。这样，在一特定的燃油喷射事件中的一次喷油的终点和该 次燃油喷射事件后的下一次喷油的起点的时间差减少。因此，随着两次喷油之 间的定时得越来越紧，精确地供给独立的喷油显得尤为重要。然而，对于特定 的喷油而言，改变的发动机速度对应于曲柄角度的改变。因此，对于在每个燃 油喷射事件中每次喷油的喷射所确定的理想角度会与实际的理想喷射角度稍 有偏差。由于有偏差的喷油会对发动机的性能、效率和排放物产生负面影响， 因此，这种情况是不可取的。
另一方面，在一减速过程中，供给到一燃油喷射事件中的燃油量减少。随着 燃油量的减少，将燃油物理地分割成若干次独立的喷油变得越来越难。对于足 够少的燃油量，不适当的分割燃油量会导致发动机的性能、效率和排放不正确 或不理想。
此外，在一减速事件过程中，每次燃油喷射的持续时间会减少。如上述针对 加速事件论述的那样，当发动机的速度改变时，独立喷射的时间-角度的转换会 不正确。这样，在减速事件过程中错误的(或有偏差的)燃油喷射事件会对发动 机的性能、效率和排放产生负面影响。
另外，其它发动机的状况也会影响发动机的性能、效率和排放。例如，发动 机的温度和发动机的海拔或大气压力会支配特定燃油喷射策略的修改。
因此，希望提供一种控制向发动机供给燃油的装置和方法，以在加速和减速 过程中控制排放。因此，本发明旨在克服上述一个或多个问题。

在本发明的一个方面，揭示了一种在加速和减速事件中电子控制多次射油 的燃油喷射事件的方法，从而在这些事件中更好地控制发动机的燃油排放。尤 其是，一电子控制器运行成可根据特定的感测到的发动机参数以及其它的发动 机状态，如冷却液温度和大气压力，识别加速或减速事件，并随后动态地调整 燃油喷射次数，以控制在加速或减速过程中对发动机的燃油供给。这样，在加 速或减速过程中，发动机的排放物可以被保持在预定限度内。
附图说明
为更好理解本发明，可以参照以下附图：
图1为在本发明的一个实施例中可使用的电子控制燃油喷射器系统的典型 示意图；
图2为三次燃油喷射事件的示意框图；
图3为三次燃油喷射事件的示范性的电流波形图的示意图；以及
图4为根据本发明的内容构造的电子控制系统的一个实施例的图解说明。

参照图1，其中示出了一液压致动电子控制的燃油喷射系统12的一实施例， 该系统为适于直喷式压缩点火发动机14的一个示例性配置。燃油系统12包括 一个或多个电子控制的喷油装置，如燃油喷射器16，这些喷油装置适于定位在 发动机14的相应气缸盖孔中。尽管图1所示的实施例应用于直列六缸发动机， 但人们会认可和预见、并可以理解，本发明也同样可应用于诸如V型发动机或 转子发动机，并且发动机可以包含任意多个气缸或燃烧室。此外，尽管图1所 示的实施例还示出了一个液压致动电子控制的喷油系统，但人们同样可以认可 和预见，本发明也可以同样应用于其它类型的喷油装置，包括电子控制的燃油 喷射器、机械致动电子控制的燃油喷射器单元、以及带有数控燃油阀的、流体 致动的共轨喷油系统。
图1的燃油系统12包括：用于将致动流体供应到各燃油喷射器16的设备 或装置18、用于将燃油供应到各燃油喷射器的设备或装置20、用于控制喷油 系统的电子控制装置22，所述电子控制装置22控制的内容包括燃油喷射器16 喷射燃油的方式和频率，包含定时、每一喷射事件的喷射次数、每一喷射的油 量、各次喷射之间的时间延迟以及喷射时间曲线图。该系统还可以包括用于再 循环流体和/或从离开各燃油喷射器16的致动流体回收液压能量的设备或装 置24。
致动流体供应装置18较佳的是包括致动流体贮槽或容器26、相对低压的 致动流体传送泵28、致动流体冷却器30、一个或多个致动流体过滤器32、用 于在致动流体中产生相对高压的高压泵34、以及至少一根相对高压致动流体的 总管或轨道38。共轨通道38布置成与相对高压的致动流体泵34的出口流体连 通。轨道分支通道42将各燃油喷射器16的致动流体入口连接到高压共轨通道 40。在机械致动电子控制的燃油喷射器中，通常用某种类型的凸轮致动结构或 其它用于致动这样的燃油喷射器的机械装置来替代总管38、共轨通道40和分 支通道42。美国专利第5,947,380号和第5,407,131号中揭示了一些机械致动电 子控制的燃油喷射器的例子。
设备24可以包括用于各燃油喷射器的废物积累流体控制阀52、公共的再循 环管线54以及连接在致动流体泵34和再循环管线54之间的液压电动机56。 离开每一燃油喷射器16的致动流体排出装置的致动流体将进入再循环管线54， 再循环管线54将这样的流体载带到液压能量再循环或回收装置24。再循环的 致动流体的一部分被引导到高压致动流体泵34，另一部分则经由再循环管线36 回到致动流体贮槽26。
在较佳的实施例中，致动流体是发动机润滑油，致动流体贮槽26是发动机 润滑油的贮槽。这使喷油系统能作为附属的子系统连接于发动机的润滑油循环 系统。或者，致动流体可以是燃油或其它类型的液体。
燃油供应装置20较佳地包括燃油箱44、布置成在燃油箱44和各燃油喷射 器16的燃油入口之间流体连通的燃油供应通道46、相对低压的燃油传送泵48、 一个或多个燃油过滤器50、燃油供应调节阀51、以及布置成在各燃油喷射器 16和燃油箱44之间流体连通的燃油循环和返回通道49。
电子控制装置22较佳的是包括电子控制模块(ECM)58(也称作控制器)， 其用途在本技术领域中是为人们所熟知的。ECM58通常包括诸如微控制器或微 处理器之类的处理装置、诸如比例积分微分(PID)控制器之类的用于调节发 动机速度的调速器、以及包括输入/输出电路、供电电路、信号调节电路、电 磁铁驱动器电路、模拟电路和/或程序控制逻辑阵列的电路以及相关联的存储 器。存储器连接到微控制器或微处理器，并且存储指令组、映射表、查找表格、 变量等。ECM 58可用于控制燃油喷射的许多方面，包括：(1)燃油喷射定时， (2)在喷射事件中的总的燃油喷射量，(3)燃油喷射压力，(4)在每一喷 射事件中独立的喷射或射油的次数，(5)独立的喷射或射油之间的时间间隔， (6)每次喷射或射油持续时间，(7)与每次喷射或射油相关联的油量，(8) 致动流体压力，(9)燃油喷射器波形的电流电平，以及(10)上述参数的任 何组合。可以独立于发动机速度和载荷而可变地控制每一个这样的参数。ECM 58接收多个传感器输入信号S1-S8，这些信号对应于已知的传感器输入，如包 括发动机速度、发动机温度、冷却液温度、大气压力、致动流体压力、气缸活 塞位置以及用来确定随后的喷射事件的喷射参数的所需组合的工况在内的发 动机工况。
例如，图1中示出发动机温度传感器60连接于发动机14。在一个实施例中， 发动机温度传感器包括发动机油温传感器。不过，也可以使用发动机冷却剂传 感器来检测发动机温度。发动机温度传感器60产生在图1中用S1所标示的信 号，并通过线路S1输入到ECM58。在图1所示的该特定的实施例中，ECM58 发出控制信号S9，以控制出自泵34的致动流体压力，还发出燃油喷射信号S10， 以使各燃油喷射器内的电磁铁或其它电气致动装置通电，藉此来控制各燃油喷 射器16中的燃油控制阀并将燃油喷射到各相应的发动机气缸中。可以独立于 发动机速度和载荷可变地控制各喷射参数。在使用燃油喷射器16时，控制信 号S10是燃油喷射信号，该信号是发送到燃油喷射器电磁铁或其它致动装置的 一ECM指令的电流。
人们可以认同的是，在任何特定的燃油喷射事件中的燃油喷射类型一般会根 据发动机的各种工况而变化。在改进排放的努力中，已经发现，在特定发动 机工况下在燃油喷射事件过程中将多次喷射的燃油供给到一气缸即可以达到 所需的发动机工况也可达到排放物控制。图2示出了包括三次独立燃油喷射在 内的多次喷射，即，包括第一燃油喷射或称先期射油62、第二燃油喷射或称主 射油64、以及第三燃油喷射或称后继射油66。如图2所示，先期射油62在主 射油64之前喷射到燃烧室中，且提前某一预定的时间因子、曲柄角或主延迟 63；而后继射油则根据一预定的时间因子、曲柄角或后继延迟65安排在主射 油64之后。根据与电子控制器58相关的程序编制以及存储在ECM58的存储 器中的各种不同的映射表和/或查找表格包括有关发动机速度、发动机载荷、 与轨道通道40相关的压力(轨压)、所想要的总油量以及射油的其它参数的 映射表和/或表格，控制器58能动态地确定射油的合适次数、每次射油所需 要的油量以及诸次射油之间的分隔，并且，控制器59能确定各次射油以及后 继延迟65的定时和持续时间。在如图2所示的三次射油的多次喷射中，要供 给到燃烧室的总燃油的一部分将作为先期射油62来喷射，总燃油的一部分将 作为主射油64的一部分来喷射，并且所要喷射的总燃油的其余部分则将作为 后继射油66来喷射。在某些特定的发动机工况下，三次射油的多次燃油喷射 在废气排放物方面是有利的，包括颗粒排放物减少和/或NOx排放物减少，并 且还可以实现所想要的发动机性能。多次燃油喷射事件根据当前的发动机工况 可以包括二、三或多次喷油。
图3示出了三次喷油的喷射事件的示范性电流波形，其中示出了第一或先期 射油控制信号68、第二或主射油控制信号70、第三或后继射油控制信号72， 主延迟信号74位于先期和主射油之间，而后继延迟信号76位于主射油和后继 射油之间。每个控制信号68、70、72的持续时间可通过ECM58改变，而延迟 信号74和75的持续时间同时也可通过ECM58控制。在一较佳实施例中，主 射油的定时和持续时间可以通过ECM58确定并设置，而先期射油和后继射油 的定时和持续时间可随后根据主射油定时确定。在这方面，先期射油的开始通 常可以根据已知参数确定，如主射油的定时和先期提前，而后继射油的定时将 只是根据主射油的终止的一个延时。同样地，可以认识并预见到用于确定与三 次燃油喷射相关的不同的参数的其它方法。
图3示出了与一典型的液压致动电子控制燃油喷射器或其它燃油喷射设备 相关的电流水平的接通(pull-in)和保持(hold-in)。当使用液压致动电子控 制燃油喷射器时，喷射信号通常包括双层形式(two-tier form)，其包括接通电流 水平和基本较低的保持电流水平。较高的接通电流用于快速打开燃油喷射器， 并由此减少反应时间，即，在燃油喷射信号的启动和燃油实际开始进入发动机 气缸的这两个时间点之间的时间。一旦燃油喷射开始，就用较低的保持电流在 余下的喷射事件中保持喷射器打开。先期、主和后继接通持续时间同样表示在 了图3的代表性电流波形中。根据发动机的工况，燃油的类型、采用的燃油喷 射设备及其它参数，可以认识并预见的是，图3所示的波形可以相应地更改和 变换。
图4示出了根据本发明的内容构造成的控制系统的一实施例，其设置成可向 燃油喷射设备16产生燃油喷射信号S10。在发动机加速过程中，发动机的速度 会根据所要求的加速度增加，将附加量的燃油供给到发动机以便加速。在该加 速事件过程中供给到发动机的燃油量通常由燃油、扭矩或电子控制装置22适 用的其它映射表或表格确定或限制，其中映射表和查找表格可以按现有技术中 已知的方式中的任何一种执行。在加速事件中供给到发动机的附加量的燃油需 要相应量的附加空气，以保持所需的排放物和性能标准，这通常由与发动机相 关的涡轮加载器(turbo charger)产生并供给。涡轮加载的空气与燃油混合，以利 于供给到发动机14中的相应气缸的所有燃油完全燃烧。
然而，在某些加速条件下，涡轮加载设备不能达到为了增加与供给到发动机 的附加量燃油成正比的空气量所需的响应。这样，在空气/燃油混合物中燃油含 量过高的某些加速度事件中，空气与燃油比会显著减小。在没有涡轮加载器的 发动机中也可能发生同样的情况。空气量不充分通常是由于涡轮加载设备的响 应时间的延迟，加载设备通常需要时间旋转至加速事件过程中所需的容量来执 行。与含油相对少的燃油混合物相比，较高的燃油空气比允许更多的燃油与气 缸壁接触。气缸壁通常相对较冷，在那里燃油可能不会燃烧，而是与气缸壁润 滑油混合。未燃烧的燃油会劣化油的润滑特性，它也可能会作为碳氢化合物从 发动机排出。本领域的技术人员可以理解，这些事件中的任何一个都是不希望 发生的。
此外，根据燃油控制策略的可响应性，在加速事件过程中，每个燃油喷射事 件的持续时间可随发动机速度的增加而减小。另外，在一次射油的终点和后一 次射油的起点之间的持续时间或间隔会减小，由此，每个独立射油的精确定时 变得更加重要。然而，在加速事件过程中，每次个别的射油的起点会不在理想 的时间发生。其原因在于，每次射油的启始相对角度通常会变换到一个绝对的 曲柄角度值，该角度值对应于在相应的燃油喷射事件过程中与发动机相关的曲 柄轴的角度位置。然而，由于发动机的速度快速改变，射油的实际布局会因为 曲柄轴到达计算角度位置的时间而变得不那么精确。因此，在所需的定时或持 续时间很难达到所需量的燃油。例如，如果在喷射定时中考虑加速度，可能难 以得到所有想要的燃油。  这种存在偏差的射油定时会导致发动机性能不稳定， 且在加速过程中产生劣质的排放物。此外，由于空气-燃油比的问题，被供给到 气缸的燃油会产生不希望的排放物。因此，在本发明的一个实施例中，在加速 期间，与先期射油相关的燃油量可被减少，或者可以完全取消先期射油，而将 与其关的燃油量放到或分配到剩余的射油中。在另一个实施例中，为了使气 缸壁暴露到先期喷射燃油最小化，可以将先期射油的定时移动得靠近压缩冲程 的活塞上死点。
为了克服在加速事件中的这些问题，在加速过程中可以禁止一次或多次射油 事件。在加速过程中的燃油喷射事件中禁止若干次射油，如先期射油，可以减 小燃油渗透至气缸壁的发生，这将减少润滑油被燃油稀释，并且降低发动机排 放物中的碳氢化合物副产品的量。气缸中未燃烧的燃油的量的减小有助于提高 发动机的燃油效率并改善排放物。此外，如上所述，独立射油的次数减少有助 于减少在主射油/后继射油顺序的启始过程中的与时间-角度转换错误相关的问 题。因此，在本发明的一个实施例中，在一加速事件中，可以禁止先期射油或 后继射油中的任何一个，或禁止两次射油，由此，在加速事件中，如上所述的 发生问题的可能性可被显著减小。在另一个实施例中，可以去除先期、主或后 继射油中的一个或其任意的组合。然而，在较佳实施例中，主射油被保留，而 先期射油和/或后期射油中的任一个被取消。
另一方面，在减速事件中，供给到发动机14的气缸的燃油量快速地减少。 随着燃油量的减少，精确分割所需量的燃油进入多次独立的射油变得非常困 难。不恰当地分割燃油进入适当的射油事件会在减速事件过程中导致不理想的 发动机性能及较低的发动机效率。此外，在减速事件过程中，在燃油喷射事件 过程中每次射油开始时时间-角度的转换(曲柄轴的位置)会由于发动机速度的 变化(降低)而产生偏差，这与以加速事件论述相同。这种偏差或错识也会导致 不理想的发动机性能，并由此导致较低的发动机效率。
为克服在减速事件中的这些问题，在本发明的一个实施例中，在减速事件中 射油的总次数减少。可认识并预见的是，在减速事件过程中，可以仅禁止先期 射油、仅禁止后继射油或同时禁止先期射油和后期射油。这样，供给到相应气 缸的燃油量可以以减少的射油次数来分割，因此，可以减少在多次射油的开始 时间内与时间-角度转换的错误相关的问题。相应地，在减速事件过程中禁止一 次或多次射油也降低了在减速事件过程中如上所述的问题发生的可能性。或 者，可以也禁止主射油。然而，出于排放物和性能的原因，较佳地应保持主射 油。
在本发明的另一个实施例中，当检测到加速事件或减速事件之一时，一次或 多次被禁止的射油中的燃油被完全地从相应的燃油喷射事件中去除。因此，实 质上，在该实施例中，与剩余的每次射油相关的燃油量保持不变，但在特定的 燃油喷射事件中供给的总燃油量比所需的减少，而在燃油喷射事件中的总射油 次数也被减少。然而，在较佳实施例中，通过将与被禁止的射油相关的燃油分 配到剩余的射油中，一次或多次被禁止的射油中的燃油被保持用于特定的燃油 喷射事件。这该实施例中，在特定燃油喷射事件中被供给的燃油总量保持所需 水平，但燃油喷射事件中总的射油减数减少，而与一个或多次剩余喷射相关的 燃油量增加。
此外，还可认识并预见的是，在特定的燃油喷射事件中将一次或多次被禁止 的射油的燃油量分配到剩余的一次或多次射油中的实施例中，如果在一次或多 次被禁止的射油中的燃油总量小于燃油的临界燃油量，这样，这些量的燃油可 以被完全从特定的燃油喷射事件中去除，而不是将它们分配到剩余的一次或多 次射油中。其原因在于，在特定的燃油事件中，再分配如此少量的燃油进入剩 余射油事件中可能不是有效或理想的，或者，甚至可能是不可行的，完全将其 去除可能是更理想的选择。
ECM58也可以被设计成，当加速或减速事件被检测到时，取消或禁止仅对 于相应的加速或减速的持续时间的一次或多次射油。当发动机赶上而不再加速 或减速时，无论是哪个特定事件，燃油喷射信号均可返回到正常状态，也就是 说，被禁止的一次或多次射油可以重新起作用，既可以在多个燃油喷射信号上 逐渐地重新起作用，或者也可以更突然地在单个燃油喷射事件中重新起作用， 或者，电子控制装置22可以在一段特定时间内保持禁止一次或多次燃油喷射 或保持到满足其它预定标准。可以认识并预见的是，为此实施的特定策略对于 其它各种实施例之间是可以变化的。
为实践本发明，电子控制装置22或ECM58必须能够运行成可进行检测、 确定或者识别特定发动机加速或减速的条件，这样，喷射信号能够相应地得以 控制，以便达到对于将排放物保持在适当限度内所必须的理想的燃油喷射波 形，这包括其中的射油次数。这可以通过各种方式实现，并且可以采用其中 的任何一种或其组合。在一实施例中，一信号产生装置，如发动机速度传感器 78，被连接到ECM58上，它可运作成向ECM输出一指示发动机速度的信号80。 根据来自发动机速度传感器78的输入信号，ECM58可运行确定发动机速度随 时间变化的变化率。如果发动机速度变化的变化率超过了一预定的临界值，例 如，在约1000rpm至约2000rpm每秒的范围内，ECM58将确定或识别该速度 变化率指示一个加速或减速事件，该事件将超出一预定的排放限度，并且由此 可相应地控制燃油喷射信号。
在另一实施例中，ECM58可运行接收一信号82，该信号82指示供给到发 动机气缸的燃油混合物的空气-燃油比。在特定的加速事件中，空气-燃油比将 由于供给到发动机的燃油量的增加而减小。在其它一些特定的减速事件中，空 气-燃油比将由于供给到发动机的燃油量的减少而增大。ECM58将由此确定或 识别加速或减速条件，即空气-燃油比是否增大或减小到一预定的临界量。此外， ECM58将随后控制燃油喷射信号。
可以认识并预见的是，ECM58同样还可连接一个或多个其它信号机构，用 于向其提供表示能够影响发动机性能、效率及排放物的条件的信号。例如，发 动机的温度和发动机的海拔(altitude)可以支配对一特定燃油喷射策略的改变， 以将发动机的运行保持在理想的排放限度之间。这些机构可以为本领域的普通 技术人员所知的各种机构中任意一些，如发动机油或发动机冷却液传感器形式 的发动机温度传感器84，或大气压力传感器86，或其它一些传感器。
工业应用
如上所述，本发明的装置和方法在所有类型的发动机(如用于车辆、机床、 海洋船只、发动机、固定式发动机等中的发动机)中具有特定用途。因此，本发 明的装置和方法提供了这样一种控制系统和方法，该系统和方法基于会产生不 想要的排放物的特定的加速或减速条件，用于在任何多次射油信号中控制射油 的数量。
可以认识和预见的是，由电子控制装置22或类似装置监控的发动机性能的 发动机临界值和时间周期可以预先编程入电子控制装置22内，或者，可以在 与电子控制装置22相关的存贮装置或数据存贮装置内存贮的映射表或表格中 得到这些数值。或者，可以通过适当的公式或数学计算确定这些数值，这些公 式或数学计算可以通过ECM58在连续循环或固定时间间隔中执行。在这方面， 与轨道压力、发动机速度、发动机负载、先期/主/后继持续时间、先期/主/后继 燃油量、后继定时延迟、先期/主定时以及其它参数相关的适当的燃油映射表可 以被存贮或者编程入ECM58，供在发动机所有的运行条件中使用。这些贮存在 ECM可编程存储器中的操作用映射表、表格和/或数学计算公式可确定和控制 与适当的多次喷射事件相关的不同的参数，以达到理想的发动机性能。因此， 可以认识并预见的是，电子控制装置22能够以在现有技术已知的各种方式中 的任何一种执行这些步骤。
可以认识并预见的是，电子控制装置22可以确定或识别特定的加速或减速 事件、发动机温度和大气压力，并且根据供给其中的各种供给信号中的仅一种， 减少、取消或禁止与燃油喷射信号相关的一次或多次燃油喷射，或者，它可以 基于这些供给的组合进行这些操作，甚至可以给予不同的供给值以不同的比重 (weight)。此外，可以认识并预见的是，电子控制装置22采取的动作可以为各 种动作中的一种或其组合，它能够采用进行以下运作：如取消或禁止仅先期射 油、取消或禁止仅后继射油、或取消或禁止先期射油和后继射油。
可以认识并预见的是，ECM58可以被设计成仅针对相应的加速或减速事件 的持续时间取消或禁止一次或多次燃油喷射。当发动机赶上而不再加速或减速 时，无论是哪个特定事件，燃油喷射信号均可返回到正常状态，也就是说，被 禁止的一次或多次射油可以重新起作用，既可以在多个燃油喷射信号上逐渐地 重新起作用，或者也可以更突然地在单个燃油喷射事件中重新起作用，或者， 电子控制装置22可以在一段时间内保持禁止一次或多次燃油喷射或保持到满 足其它预定标准。
可以认识并预见的是，当在特定的加速事件过程中禁止一次或多次射油而使 供给至发动机的燃油量减少时，可以牺牲此事件中发动机效率和性能以控制排 放物。还可以认识并预见的是，在特定的减速事件中禁止一次或多次射油不会 特别损害发动机的性能，这是由于发动机在减速，在该减速过程中通常不必提 供附加燃油。然而，可理解的是，在两种事件中，发动机14的整体排放物均 可以保持在理想限度内，并且在较佳实施例中的整体排放物可保持在理想限度 内。
如从前面的描述中可以清楚地看到的，本发明的某些方面并不受到这里所述 的例子的特定细节限制，因此也可以认为，熟悉本技术领域的人们可以想到其 它的变型和应用，或者其等效方式。因此，旨在使权利要求书覆盖不超出本发 明精神和保护范围的、所有的这样的变型和应用。
在研究了附图、本说明书以及所附权利要求书之后，可以得知本发明的其它 方面、目的和优点。