双转子发动机专利检索-进气泄压阀增压器增压式发动机内燃机热机发动机引擎专利检索查询-专利查询网

双 转子 发动机

阅读：388发布：2020-06-16

专利汇可以提供双转子发动机专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明提供了一种双转子发动机，包括缸体组件、传动输出机构、转子控制机构以及润滑系统，缸体组件管形缸体、两个转子。每个转子包括内圆柱缸体、与该内圆柱缸体一体的转子颈和对称固定在内圆柱缸体上的两个扇形活塞，两个转子的4个扇形活塞呈交叉布置，相邻的两个扇形活塞上形成燃烧室。传动输出机构包括分别啮合的两个转子齿轮和两个传动齿轮。转子齿轮上沿圆周方向设有两个对称布置的缺齿部分，缺齿部分的长度、形状与转子齿轮与传动齿轮啮合的部分相同，转子齿轮上的两段有齿部分的齿数相同，并且位于两段有齿部分的起始位置的齿形完全相同。转子控制机构，用于控制两个转子间歇转动及停止及转动、停止时长，以保证匀速顺畅输出动力。，下面是双转子发动机专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种双转子发动机，包括缸体组件、传动输出机构、转子控制机构以及润滑系统，缸体组件包括基座、固定安装在基座上的管形缸体、安装在所述管形缸体两端的前端盖和后端盖、穿过所述管形缸体且两端可转动安装在所述基座的中心支撑轴，以及第一转子和第二转子；其中所述前端盖和后端盖上各自设有一个转子颈孔；每个所述转子包括内圆柱缸体、与该内圆柱缸体一体的转子颈和对称固定连接在内圆柱缸体上的两个扇形活塞，两个转子固定安装在所述中心支撑轴上，两个转子颈各自伸出相应的转子颈孔，两个转子的4个扇形活塞呈交叉布置，每个扇形活塞的两侧各自设有一个凹陷，相邻的两个扇形活塞的相邻凹陷形成燃烧室，所述燃烧室在朝向所述缸体方向具有缺口；其特征在于：
所述传动输出机构，包括与所述中心支撑轴平行安装的传动输出轴、安装在所述两个转子颈上的第一转子齿轮和第二转子齿轮、安装在所述传动输出轴上的第一传动齿轮和第二传动齿轮，其中第一转子齿轮与第一传动齿轮啮合配合，第二转子齿轮与第二传动齿轮啮合配合；
所述第一转子齿轮、第二转子齿轮上各自在圆周方向设有两个对称布置的缺齿部分，所述缺齿部分的长度、形状与转子齿轮与所述传动齿轮啮合的部分相同，以保证在第一转子齿轮、第二转子齿轮在锁止情况下不干涉第一传动齿轮和第二传动齿轮的运转；所述第一转子齿轮、第二转子齿轮上的两段有齿部分的齿数相同，并且位于两段有齿部分的起始位置的齿形完全相同，以保证传动的精确性；
所述转子控制机构，用于控制两个转子间歇转动及停止，并控制转动时间及停止时间，以保证匀速顺畅输出动力，所述转子控制机构包括相对于所述缸体固定安装并设有若干对滑轮的控制器支架、两个扇形控制轮、两个制动颈以及两个往复件，所述控制器支架上安装有若干对滑轮；所述两个扇形控制轮均安装在所述传动输出轴上，并分别位于两个传动齿轮外侧，两个扇形控制轮之间的安装夹角为180°；所述扇形控制轮，包括安装到所述传动输出轴的内圆柱部、设置在该内圆柱部的扇形部，所述扇形部的外圆弧面为顶起支撑弧面；
所述扇形部的一部分从其后侧面向外延伸形成扇形后伸翼；所述扇形后伸翼的厚度小于所述扇形部的厚度，所述扇形后伸翼的一个表面与扇形部的一个表面位于同一平面，另一个表面低于所述扇形部的另一个表面，从而在扇形后伸翼上方形成了用于防止动转干涉的后伸翼口；所述制动颈包括设置于所述转子颈端部并与其一体的内圆环和对称设置在该内圆环上的两个制动凸，在同一平面的两个制动凸的对角线间的夹角范围∠P在10°-50°范围之间；所述内圆环与制动凸的上、下表面分别位于同一平面内，所述内圆环的部分外圆周面及邻接的两个制动凸的侧面共同形成了C形制动槽；所述往复件包括本体，设置在所述本体上与控制器支架上的滑轮配合工作的导轨、设置在本体一侧的与转子颈上的C形制动槽配合工作的C形制动卡、设置在本体一侧的另一侧的矩形块，所述矩形块上设有正时解除顶起台，所述正时解除顶起台的底面与所述矩形块位于同一平面上，其顶面低于矩形块的顶面，因而在所述正时解除顶起台的顶面与矩形块之间形成了防止动转干涉的后正时缺口；所述正时解除顶起台的外侧下面为斜面或弧形面，正时解除顶起台的外侧上面为顶起弧面，该顶起弧面与所述扇形控制轮的顶起支撑弧面形状吻合，所述斜面和顶起弧面分别延伸至矩形块的外侧面。
2.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，所述扇形活塞的扇形角在
35°-45°之间。
3.根据权利要求2所述的双转子发动机，其特征在于，所述扇形活塞的扇形角为40°。
4.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，在每个所述扇形活塞两侧面靠近所述内圆柱缸体的根部具有减震降噪面，相邻两个减震降噪面能够接触配合。
5.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，所述两个转子的两个内圆柱缸体之间设有密封件，所述扇形活塞与所述缸体之间设有密封件。
6.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，所述燃烧室形状为一头大一头小的卵形。
7.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，所述转子齿轮是圆柱直齿轮。
8.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，所述中心支撑轴呈管状，具有中心管道，并在安装有所述转子位置设置喷射孔，两个转子内分别设有孔道，缸体壁上连通有出油管道，缸体和圆盘形前端盖、后端盖上分别设有多道管道，所述中心管道、各个孔道和管道互相连通。
9.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，所述转子齿轮是圆柱斜齿轮，在每个转子齿轮的圆柱基体一端向外延伸有凸环，该凸环的外圆周面位于转子齿轮的齿根圆位置，在所述凸环的外圆周面上中心对称设有两个齿高等于转子齿轮齿高的转子齿轮定位直齿，所述两个转子齿轮定位直齿分别设置在靠近两个缺齿部分位置；所述传动齿轮在其圆柱基体的一端向外延伸有凸环，该凸环的外圆周面位于传动齿轮的齿根圆位置，凸环上设有一个齿高等于所述传动齿轮的齿高的传动齿轮定位直齿，当第一转子处于正时解除锁止状态时，第一转子齿轮上的其中一个转子齿轮定位直齿与第一传动齿轮上的传动齿轮定位直齿紧挨着，第一转子齿轮与第二转子齿轮上的相邻两个转子齿轮定位直齿之间最小角度等于扇形活塞的扇形角，两个传动齿轮上的两个传动齿轮定位直齿之间的安装角度为
180°。
10.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，所述两个制动凸的对角线间的夹角∠P为40°。
11.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，所述扇形控制轮的扇形部的一部分从其后侧面向外延伸而形成扇形前伸翼，该扇形前伸翼的前端部设有导向凸条；所述扇形前伸翼与所述扇形后伸翼分布在扇形部的两侧，并且错开布置；所述扇形前伸翼的厚度小于所述扇形部的厚度，扇形前伸翼的一个表面与扇形部的一个表面位于同一平面，另一个表面低于扇形部的另一个表面，从而在所述扇形前伸翼与扇形部之间形成了防止运转干涉的前伸翼口。
12.根据权利要求1、10或11所述的双转子发动机，其特征在于，所述往复件的本体是矩形板，所述C形制动卡固定在所述矩形块的一端，且所述矩形块固定在所述矩形板在另一端；C形制动卡的C形开口及所述正时解除顶起台的顶起弧面均朝向外侧。
13.根据权利要求1、10或11所述的双转子发动机，其特征在于，所述往复件的本体是矩形框，所述C形制动卡和所述矩形块分别固定在所述矩形框的两个宽边上，所述C形制动卡的C形开口及所述正时解除顶起台的顶起弧面均朝向内侧。
14.根据权利要求1、10或11所述的双转子发动机，其特征在于，还包括与所述传动输出轴平行安装的控制器轴和安装于该控制器轴上的控制器齿轮，所述其中一个扇形控制轮安装在该控制器轴上，所述控制器齿轮与其中一个相应的传动齿轮啮合配合，所述其中一个往复件安装在相应的一个转子的制动颈和所述扇形控制轮之间。
15.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，还包括转子反转阻挡装置，该转子反转阻挡装置包括与所述传动输出轴平行的凸轮轴、摆动从动件和弹簧，其中所述凸轮轴上安装有凸轮齿轮和盘形凸轮，凸轮齿轮与所述传动齿轮啮合；所述摆动从动件包括摆动杆和设置在该摆动杆一端的与所述制动颈的制动凸配合工作的L形翘起的三角头，所述三角头具有立面和斜面；所述弹簧将所述三角头压紧到制动凸上。
16.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，还包括转子反转阻挡装置，其中每个所述转子的扇形活塞具有至少一个径向孔，所述缸体上对应每个径向孔位置设有一个三角槽，所述转子反转阻挡装置包括放置在所述径向孔内有销子和弹簧，其中所述销子头部呈三角形或楔形，在朝向转子反转方向具有立面，在朝向缸体的一面具有斜面或圆弧面。
17.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，在所述传动输出轴或者在安装在传动输出轴的飞轮上设置两个对称布置的平衡重。
18.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，在所述缸体的进气压缩区域或缸体壁的中段开设至少一个通孔，每个所述通孔内安装一个进气泄压阀。
19.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，还包括电子处理器，用于接收并处理车、船或机械运行工况信息，发动机工况信息，燃料信息，进气或进气增压信息，缸体内压缩比信息，进而选定燃料，选定压缩比，选定点火方式，选定增压器工作方式，然后再传达到执行单元，以提高可变压缩比效果。
20.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，在所述双转子发动机外设有外壳，外壳内充装润滑油，为转子控制机构和传动机构润滑和降温。
21.根据权利要求1所述的双转子发动机，其特征在于，在所述缸体上另设有一个进气口和一个排气口，这样缸体上共有两个进气口和两个排气口，互相间隔并呈中心对称布置。

说明书全文

双转子 发动机

技术领域

[0001] 本发明涉及一种发动机，特别是一种具有两个转子的双转子发动机。

背景技术

[0002] 目前使用较普遍的发动机为往复活塞式发动机，也有使用转子发动机的。为了提高发动机的效率，人们发明了双转子发动机。双转子发动机的类型多种多样，其中“剪刀式”双转子发动机是较常见的一种类型，其结构包括：机架、安装在机架上的缸体组件、安装在缸体内的第一转子、第二转子，以及控制器、用于输出动力的传动输出机构、控制器等。其中每个转子上对称设有一对扇形活塞，两个转子安装在同一根输出轴上，两个转子的两对扇形活塞相互交叉布置，这样缸体内的空腔由4个扇形活塞分隔成4个工作腔。在转子控制机构的控制作用下，扇形活塞转动一周，各个工作腔共作4次功，可大幅度提高效率。所以在双转子发动机中，转子控制机构起着关键作用，其要控制两对扇形活塞按照所需精确时间顺序控制转子在精确位置停止转动或开始转动，防止转子反转；同时在启动发动机时，要保证转子保持精准的工作状态。

[0003] 传统双转子发动机中的控制器结构包括步进式、差速式、凸轮滚子式、棘轮弹簧擒纵机构等各种类型。步进式、差速式、凸轮滚子式等转子控制机构均不能使输出轴匀速运转，根本无法投入实际应用。而设计有棘轮弹簧擒纵机构等防转子反转措施的发动机，其可靠性基本为零。所以传统的不同设计的各种双转子发动机，因控制器实际上无法做到精确控制转子旋转的工作状态，所以均不能够投入实际应用。

发明内容

[0004] 本发明的目的是针对上述现有技术的不足的，提供一种运转可靠的双转子发动机。

[0005] 为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

[0006] 双转子发动机，包括缸体组件、传动输出机构、转子控制机构以及润滑系统，缸体组件包括基座、固定安装在基座上的管形缸体、安装在所述管形缸体两端的前端盖和后端盖、穿过所述管形缸体且两端可转动安装在所述基座的中心支撑轴，以及第一转子和第二转子；其中所述前端盖和后端盖上各自设有一个转子颈孔；每个所述转子包括内圆柱缸体、与该内圆柱缸体一体的转子颈和对称固定连接在内圆柱缸体上的两个扇形活塞，两个转子固定安装在所述中心支撑轴上，两个转子颈各自伸出相应的转子颈孔，两个转子的4个扇形活塞呈交叉布置，每个扇形活塞的两侧各自设有一个凹陷，相邻的两个扇形活塞的相邻凹陷形成燃烧室，所述燃烧室在朝向所述缸体方向具有缺口；其中所述传动输出机构，包括与所述中心支撑轴平行安装的传动输出轴、安装在所述两个转子颈上的第一转子齿轮和第二转子齿轮、安装在所述传动输出轴上的第一传动齿轮的第二传动齿轮，其中第一转子齿轮与第一传动齿轮啮合配合，第二转子齿轮与第二传动齿轮啮合配合。所述第一转子齿轮、第二转子齿轮上各自在圆周方向设有两个对称布置的缺齿部分，所述缺齿部分的长度、形状与转子齿轮与所述传动齿轮啮合的部分相同，以保证在第一转子齿轮、第二转子齿轮在锁止情况下不干涉第一传动齿轮和第二传动齿轮的运转；所述第一转子齿轮、第二转子齿轮上的两段有齿部分的齿数相同，并且位于两段有齿部分的起始位置的齿形完全相同，以保证传动的精确性；所述转子控制机构，用于控制两个转子间歇转动及停止，并控制转动时间及停止时间，以保证匀速顺畅输出动力。所述转子控制机构包括相对于所述缸体固定安装并设有若干对滑轮的控制器支架、两个扇形控制轮、两个制动颈以及两个往复件，所述控制器支架上安装有若干对滑轮；所述两个扇形控制轮均安装在所述传动输出轴上，并分别位于两个传动齿轮外侧，两个扇形控制轮之间的安装夹角为180°；所述扇形控制轮，包括安装到所述传动输出轴的内圆柱部、设置在该内圆柱部的扇形部，所述扇形部的外圆弧面为顶起支撑弧面；所述扇形部的一部分从其后侧面向外延伸形成扇形后伸翼；所述扇形后伸翼的厚度小于所述扇形部的厚度，所述扇形后伸翼的一个表面与扇形部的一个表面位于同一平面，另一个表面低于所述扇形部的另一个表面，从而在扇形后伸翼上方形成了用于防止动转干涉的后伸翼口；所述制动颈包括设置于所述转子颈端部并与其一体的内圆环和对称设置在该内圆环上的两个制动凸，在同一平面的两个制动凸的对角线间的夹角范围∠P在10°-50°范围之间；所述内圆环与制动凸的上、下表面分别位于同一平面内，所述内圆环的部分外圆周面及邻接的两个制动凸的侧面共同形成了C形制动槽；所述往复件包括本体，设置在所述本体上与控制器支架上的滑轮配合工作的导轨、设置在本体一侧的与转子颈上的C形制动槽配合工作的C形制动卡、设置在本体一侧的另一侧的矩形块，所述矩形块上设有正时解除顶起台，所述正时解除顶起台的底面与所述矩形块位于同一平面上，其顶面低于矩形块的顶面，因而在所述正时解除顶起台的顶面与矩形块之间形成了防止动转干涉的后正时缺口；所述正时解除顶起台的外侧下面为斜面或弧形面，正时解除顶起台的外侧上面为顶起弧面，该顶起弧面与所述扇形控制轮的顶起支撑弧面形状吻合，所述斜面和顶起弧面分别延伸至矩形块的外侧面。

[0007] 所述扇形活塞的扇形角在35°-45°之间。

[0008] 所述扇形活塞的扇形角为40°。

[0009] 其中，在每个所述扇形活塞两侧面靠近所述内圆柱缸体的根部具有减震降噪面，相邻两个减震降噪面能够接触配合。

[0010] 所述两个转子的两个内圆柱缸体之间设有密封件，所述扇形活塞与所述缸体之间设有密封件。

[0011] 所述燃烧室形状为一头大一头小的卵形。

[0012] 所述转子齿轮是圆柱直齿轮。

[0013] 所述中心支撑轴呈管状，具有中心管道，并在安装有所述转子位置设置喷射孔，两个转子内分别设有孔道，缸体壁上连通有出油管道，缸体和圆盘形前端盖、后端盖上分别设有多道管道，所述中心管道、各个孔道和管道互相连通。

[0014] 所述转子齿轮是圆柱斜齿轮，在每个转子齿轮的圆柱基体一端向外延伸有凸环，该凸环的外圆周面位于转子齿轮的齿根圆位置，在所述凸环的外圆周面上中心对称设有两个齿高等于转子齿轮齿高的转子齿轮定位直齿，所述两个转子齿轮定位直齿分别设置在靠近两个缺齿部分位置；所述传动齿轮在其圆柱基体的一端向外延伸有凸环，该凸环的外圆周面位于传动齿轮的齿根圆位置，凸环上设有一个齿高等于所述传动齿轮的齿高的传动齿轮定位直齿，当第一转子处于正时解除锁止状态时，第一转子齿轮上的其中一个转子齿轮定位直齿与第一传动齿轮上的传动齿轮定位直齿紧挨着，第一转子齿轮与第二转子齿轮上的相邻两个转子齿轮定位直齿之间最小角度等于扇形活塞的扇形角，两个传动齿轮上的两个传动齿轮定位直齿之间的安装角度为180°。

[0015] 所述两个制动凸的对角线间的夹角∠P为40°。

[0016] 所述扇形控制轮的扇形部的一部分从其后侧面向外延伸而形成扇形前伸翼，该扇形前伸翼的前端部设有导向凸条；所述扇形前伸翼与所述扇形后伸翼分布在扇形部的两侧，并且错开布置；所述扇形前伸翼的厚度小于所述扇形部的厚度，扇形前伸翼的一个表面与扇形部的一个表面位于同一平面，另一个表面低于扇形部的另一个表面，从而在所述扇形前伸翼与扇形部之间形成了防止运转干涉的前伸翼口。

[0017] 所述往复件的本体是矩形板，所述C形制动卡固定在所述矩形块的一端，且所述矩形块固定在所述矩形板在另一端；C形制动卡的C形开口及所述正时解除顶起台的顶起弧面均朝向外侧。

[0018] 所述往复件的本体是矩形框，所述C形制动卡和所述矩形块分别固定在所述矩形框的两个宽边上，所述C形制动卡的C形开口及所述正时解除顶起台的顶起弧面均朝向内侧。

[0019] 其中，还包括与所述传动输出轴平行安装的控制器轴和安装于该控制器轴上的控制器齿轮，所述其中一个扇形控制轮安装在该控制器轴上，所述控制器齿轮与其中一个相应的传动齿轮啮合配合，所述其中一个往复件安装在相应的一个转子的制动颈和所述扇形控制轮之间。

[0020] 所述转子控制机构包括相对于所述缸体固定安装并设有若干对滑轮的控制器支架、平行于所述传动输出轴的两根控制器齿轮轴、安装在其中一根控制器齿轮轴前部的第一控制齿轮和第一蝴蝶结形控制轮、安装在另一根控制器齿轮轴后部的第二控制齿轮和第二蝴蝶结形控制轮，以及由两个蝴蝶结形控制轮控制往复移动的往复件、安装在第一转子颈上的第一转子控制齿轮、安装在第二转子颈上的第二转子控制齿轮，其中所述第一控制齿轮与第一转子控制齿轮相啮合，第二控制齿轮与第二转子控制齿轮相啮合。所述往复件上设有呈中心对称的两个矩形块和两个正时解除顶起台，所述正时解除顶起台的底面与所述矩形块位于同一平面上，其顶面低于矩形块的顶面，因而在所述正时解除顶起台的顶面与矩形块之间形成了防止动转干涉的后正时缺口；所述正时解除顶起台的外侧下面为斜面或弧形面，正时解除顶起台的外侧上面为顶起弧面，所述斜面和顶起弧面分别延伸至矩形块的外侧面。所述蝴蝶结形控制轮为一个具有两个表面、两个长面和两个宽面的矩形体，矩形体表面上的对角线间的夹角∠P1的范围在10°-50°之间；所述矩形体的两个宽面具有与往复件的正时解除顶起台的顶起弧面吻合的圆弧顶起面，所述矩形体的每个长面由与其中一个圆弧顶起面连接的平面、与该平面平滑过渡连接并凹向所述矩形体内的弧面和连接该弧面和圆弧顶起面的斜面，当第一蝴蝶结形控制轮被锁止时，所述往复件的斜面和第一蝴蝶结形控制轮的斜面贴合在一起，往复框的顶起弧面和第一蝴蝶结形控制轮的弧面贴合在一起。

[0021] 所述蝴蝶结形控制轮还包括呈中心对称布置的两个前伸翼，所述前伸翼由蝴蝶结形控制轮的矩形体从其斜面向外延伸而形成，该前伸翼的厚度小于所述矩形体的厚度，前伸翼的一表面与矩形体的，前伸翼的另一表面低于矩形体的另一表面，前伸翼的前端部设有导向凸条，所述前伸翼和后伸翼分别位于所述矩形体长面的两侧，并错开布置呈中心对称。

[0022] 所述往复件为矩形框，所述两个矩形块为所述矩形框的宽边，所述正时解除顶起台的顶起弧面朝向矩形框内。

[0023] 所述往复件为矩形块，所述正时解除顶起台的顶起弧面朝向矩形块外。

[0024] 其中，还包括转子反转阻挡装置，该转子反转阻挡装置包括与所述传动输出轴平行的凸轮轴、摆动从动件和弹簧，其中所述凸轮轴上安装有凸轮齿轮和盘形凸轮，凸轮齿轮与所述传动齿轮啮合；所述摆动从动件包括摆动杆和设置在该摆动杆一端的与所述制动颈的制动凸配合工作的L形翘起的三角头，所述三角头具有立面和斜面；所述弹簧将所述三角头压紧到制动凸上。

[0025] 其中，还包括转子反转阻挡装置，其中每个所述转子的扇形活塞具有至少一个径向孔，所述缸体上对应每个径向孔位置设有一个三角槽，所述转子反转阻挡装置包括放置在所述径向孔内有销子和弹簧，其中所述销子头部呈三角形或楔形，在朝向转子反转方向具有立面，在朝向缸体的一面具有斜面或圆弧面。

[0026] 其中，在所述传动输出轴或者在安装在传动输出轴的飞轮上设置两个对称布置的平衡重。

[0027] 其中，在所述缸体的进气压缩区域或缸体壁的中段开设至少一个通孔，每个所述通孔内安装一个进气泄压阀。

[0028] 其中，还包括电子处理器，用于接收并处理车、船或机械运行工况信息，发动机工况信息，燃料信息，进气或进气增压信息，缸体内压缩比信息，进而选定燃料，选定压缩比，选定点火方式，选定增压器工作方式，然后再传达到执行单元，以提高可变压缩比效果。

[0029] 其中，在所述双转子发动机外设有外壳，外壳内充装润滑油，为转子控制机构和传动机构润滑和降温。

[0030] 其中，在所述缸体上另设有一个进气口和一个排气口，这样缸体上共有两个进气口和两个排气口，互相间隔并呈中心对称布置。

[0031] 本发明的双转子电动机的优点和积极效果是：本发明通过双转子、转子控制机构、传动机构的相互协同作用，本发明的双转子发动机解决了双转子工作状态控制，特别是实现了转子的正时控制，将双转子的动力高可靠性地整合到一个传动输出轴上匀速顺畅地输出。使这种发动机能够真正运转，并有了实用的价值。

[0032] 通过以下参照附图对优选实施例的说明，本发明的上述以及其它目的、特征和优点将更加明显。

附图说明

[0033] 图1-1是本发明的双转子发动机中缸体组件的第一位置的横剖面图；

[0034] 图1-2是本发明的双转子发动机中缸体组件的第二位置的横剖面图；

[0035] 图1-3是本发明的双转子发动机中缸体组件的第三位置的横剖面图；

[0036] 图1-4是本发明的双转子发动机中缸体组件的第四位置的横剖面图；

[0037] 图1-5是本发明的双转子发动机中缸体组件在第一位置的纵剖面图，表示出第一转子的扇形活塞；

[0038] 图1-6是本发明的双转子发动机中缸体组件在第一位置的纵剖面图，表示出第二转子的扇形活塞；

[0039] 图1-7是本发明的双转子发动机中缸体组件中的缸体展开图；

[0040] 图1-8是本发明的双转子发动机中缸体组件中的第一转子的立体图；

[0041] 图1-9是图1-8所示的第一转子的主视图；

[0042] 图1-10是图1-8所示的第一转子的左视图；

[0043] 图1-11是图1-8所示的第一转子的右视图；

[0044] 图1-12是图1-3中沿A2-A2所作的第一种剖视图，表示燃烧室形状；

[0045] 图1-13是图1-3中沿A2-A2所作的第二种剖视图，表示燃烧室形状；

[0046] 图2-1表示本发明的双转子发动机中传动输出机构的结构示意图；

[0047] 图2-2是本发明的双转子发动机中第一转子齿轮的立体图；

[0048] 图2-3是图2-2所示的第一转子齿轮的主视图；

[0049] 图2-4表示第一转子齿轮缺齿部位设计的结构示意图；

[0050] 图2-5是本发明的双转子发动机中第一传动齿轮的结构示意图；

[0051] 图2-6表示第一转子齿轮与第一传动齿轮安装关系的结构示意图；

[0052] 图2-7表示本发明的双转子发动机中的另一种传动输出机构的结构示意图；

[0053] 图3-1表示本发明的双转子发动机中第一种实施例的控制机构的结构示意图，表示锁止开始的状态；

[0054] 图3-2是图3-1的俯视图；

[0055] 图3-3是图3-1的右视图；

[0056] 图3-4表示本发明的双转子发动机中第一种实施例的控制机构的结构示意图，表示锁止过程中的状态；

[0057] 图3-5表示本发明的双转子发动机中第一种实施例的控制机构的结构示意图，表示解锁开始的状态；

[0058] 图3-6是第一扇形控制轮的立体图；

[0059] 图3-7是图3-6所示的第一扇形控制轮的主视图；

[0060] 图3-8是第一种实施例的控制机构中的第一制动颈的立体图；

[0061] 图3-9是图3-8的俯视图；

[0062] 图3-10是第一种实施例的控制机构中的第一往复块的立体图；

[0063] 图3-11是图3-10第一种实施例的控制机构中的第一往复块的左视图图；

[0064] 图3-12是图3-10第一种实施例的控制机构中的第一往复块的右视图图；

[0065] 图3-13是带有正时顶起台的第一往复块的立体图；

[0066] 图3-14是带有扇形前伸翼的第一扇形控制轮的立体图；

[0067] 图3-15是图3-14所示带有扇形前伸翼的第一扇形控制轮的俯视图；

[0068] 图3-16是图3-15的右视图；

[0069] 图4-1表示本发明的双转子发动机中第二种实施例的控制机构的结构示意图；

[0070] 图4-2是图4-1的俯视图；

[0071] 图4-3是图4-1的右视图；

[0072] 图5-1表示本发明的双转子发动机中第三种实施例的控制机构的结构示意图；

[0073] 图5-2是图5-1的俯视图；

[0074] 图5-3是图5-1的右视图；

[0075] 图5-4表示本发明的双转子发动机中第四种实施例的控制机构的结构示意图；

[0076] 图6-1表示本发明的双转子发动机中第五种实施例的控制机构的结构示意图，表示锁止过程中的状态；

[0077] 图6-2是图6-1的俯视图；

[0078] 图6-3是图6-1的右视图；

[0079] 图6-4表示本发明的双转子发动机中第五种实施例的控制机构的结构示意图，表示锁止开始的状态；

[0080] 图6-5表示本发明的双转子发动机中第五种实施例的控制机构的结构示意图，表示锁止解除的状态；

[0081] 图6-6表示本发明的双转子发动机中第五种实施例的控制机构中的往复框的立体图；

[0082] 图6-7是图6-6所示第一往复框的主视图；

[0083] 图6-8表示本发明的双转子发动机中第五种实施例的控制机构中带有前伸翼的往复框的立体图；

[0084] 图6-9表示本发明的双转子发动机中第五种实施例的控制机构中的第一蝴蝶结形控制轮的立体图；

[0085] 图6-10是图6-9所示第一蝴蝶结形控制轮的俯视图；

[0086] 图6-11表示本发明的双转子发动机中第五种实施例的控制机构中带有前伸翼的第一蝴蝶结形控制轮的立体图；

[0087] 图6-12是图6-11所示带有前伸翼的第一蝴蝶结形控制轮左侧视图；

[0088] 图6-13是图6-8、6-12所示带有前伸翼的往复框与带有前伸翼的第一蝴蝶结形控制轮配合的主视图；

[0089] 图6-14是第一蝴蝶结形控制轮的各扇形角度和各弧面的角度位置大小与半径大小示意图；

[0090] 图7-1表示本发明的双转子发动机中第六种实施例的转子控制机构的结构示意图；

[0091] 图7-2是图7-1的俯视图；

[0092] 图7-3是图7-1的右视图；

[0093] 图7-4表示本发明的双转子发动机中第六种实施例的控制机构中的往复块的立体图；

[0094] 图7-5表示本发明的双转子发动机中第六种实施例的转子控制机构中带有前伸翼的往复块的立体图；

[0095] 图8是图1-1中沿A1-A1所作的剖面图，表示本发明的双转子发动机中的润滑系统的结构示意图；

[0096] 图9-1表示本发明的双转子发动机中转子的一种密封结构的示意图；

[0097] 图9-2表示本发明的双转子发动机中转子的另一种密封结构的示意图；

[0098] 图9-3是图9-1中的扇形活塞的俯视图；

[0099] 图9-4是图1-5中G部分放大图；

[0100] 图9-5是图1-5中所示的O形密封环的结构示意图；

[0101] 图10-1表示本发明中的一种转子反转阻挡装置控制过程的第一步的结构示意图；

[0102] 图10-2表示本发明中的转子反转阻挡装置控制过程的第二步的结构示意图；

[0103] 图10-3表示本发明中的另一种转子反转阻挡装置的结构示意图；

[0104] 图11-1表示在传动输出轴上配平衡重的结构示意图；

[0105] 图11-2表示在飞轮上配两个对称布置的平衡重的结构示意图；

[0106] 图12-1表示本发明中实现可变压缩比的结构示意图；

[0107] 图12-2是一种实现可变压缩比技术的电子控制原理图；

[0108] 图13表示在本发明的双转子发动机外加外壳的结构示意图；

[0109] 图14表示本发明的双转子发动机稍加改造即可成为压缩机、泵机的结构示意图。

具体实施方式

[0110] 下面将详细描述本发明的具体实施例。应当注意，这里描述的实施例只用于举例说明，并不用于限制本发明。

[0111] 本发明的双转子发动机包括缸体组件、传动输出机构、转子控制机构以及润滑系统。

[0112] 参见图1-1至图1-11。本发明的双转子发动机中的缸体组件包括固定连接在基座(图中未示出)上或与基座一体设计的管形缸体6、穿过管形缸体6且两端通过轴承连接于基座的中心支撑轴7、第一转子1a和第二转子1b。其中，管形缸体6左上侧设有火花塞9，管形缸体6下面分别连接有进气口10和排气口11。本发明的发动机中，可以沿径向进、排气，也可以沿圆周方向进、排气。管形缸体6的前、后端部分别固定连接有圆盘形的前端盖5a、后端盖5b。在前、后端盖与缸体6之间分别设有密封垫，以保证缸体6的密封性能。前端盖5a、后端盖5b中央分别设有转子颈孔。

[0113] 第一转子1a包括内圆柱缸体99a(见图1-8)、连接于该与内圆柱缸体99a的一端并与其一体的第一转子颈20a和对称固定连接在内圆柱缸体99a上的两个第一扇形活塞17a。第一转子上的第一扇形活塞17a的扇形角最佳为40°，该角度优选方案一般在35°-45°之间；当扇形角小于35°时，转子厚度太薄，对燃烧室的容积、转子的受力、温度、密封性能等影响较大。第一转子颈20a的直径小于内圆柱缸体99a直径。第一扇形活塞17a凸出内圆柱缸体99a一部分，第一扇形活塞17a凸出部分与第一转子颈20a分别分布在内圆柱缸体99a的两端。内圆柱缸体99a在不与第一转子颈20a连接的一端，尽可能靠近底面圆周处设有环形凹槽19a，用以减小纵向密封深度。第一转子颈20a与内圆柱缸体
99a连接位置，内圆柱缸体99a的圆周上设有密封槽。第一扇形活塞17a与内圆柱缸体99a结合处除外，环绕第一扇形活塞17a一周有两道平行布置的密封槽。在第一转子1a中轴线位置设有用于套装到中心支撑轴7上的中心支撑轴孔21a。第一扇形活塞17a的两个对称侧面上分别设有凹向第一扇形活塞17a内的两个凹陷15a。第一扇形活塞17a的两侧面在靠近内圆柱缸体99a的根部具有减震降噪面14a。

[0114] 第二转子1b的结构与第一转子1a相同，包括内圆柱缸体99b、连接于该与内圆柱体的一端并与其一体的第二转子颈20b(见图1-5)和对称固定连接在内圆柱体上的两个第二扇形活塞17b。第二转子1b的中轴线位置设有中心支撑轴孔。第二扇形活塞17b的两个对称侧面上分别设有凹向第二扇形活塞17b内的两个凹陷。第二扇形活塞17b的两侧面在靠近内圆柱体的根部具有减震降噪面。内圆柱缸体99b和第一扇形活塞17a上布置有密封槽。

[0115] 第一转子1a和第二转子1b通过各自的中心支撑轴孔固定套装在中心支撑轴7上。第一转子1a、第二转子1b在发动机中的作用是一样的，只是在同一时刻所处的工作状态不一样。第一转子1a、第二转子1b在中心支撑轴7上的安装方向相反：第一转子1a、第二转子1b的内圆柱缸体99b位于缸体6内，二者的转子颈分别由前端盖5a、后端盖5b的转子颈孔伸出缸体6外。第一转子1a、第二转子1b的扇形活塞17a，17b位于缸体6内，且相互交叉布置。第一转子1a的内圆柱缸体99a和第二转子1b内圆柱缸体99b接触面上各自设有一个减小纵向密封深度的环形密封凹槽19，环形密封凹槽19对正，嵌入O形密封圈，使两个转子的纵向接触面上实现了气密性。相邻的第一扇形活塞17a和第二扇形活塞17b的相邻侧面上的两个凹陷形成燃烧室15，燃烧室15的朝向火花塞9或喷油口位置设有缺口。当空气被压缩后就储存在相应的燃烧室15内，燃烧室15与进气工作室的体积比为发动机的压缩比。沿轴线垂直面上优选的燃烧室形状为一头大一头小的卵形，并且在靠近缺口处的容积较大，在靠近中心支撑轴7处的容积相对较小。如图1-12、图1-13所示，沿轴线平行面上然燃烧室15凹陷可以是对称布置的，燃烧室15凹陷最深处也可以是非对称布置的，而是在靠近转子内圆柱缸体有一个偏置，使转子的受力条件更好。安装在中心支撑轴7上的两个转子的相邻的两个扇形活塞根部的两个减震降噪面接触配合，以减小转子工作过程中相互碰撞而产生的振动和噪音。由于越靠近中心支撑轴7位置，转动的角速度越小，故减震降噪面可大幅度减小振动和噪声。

[0116] 参见图1-1、图1-2、图1-3和图1-4。其中A表示做功冲程，B表示排气冲程，C表示进气冲程，D表示压缩冲程。第一转子1a和第二转子1b的扇形活塞的扇形角设定为40度，做功冲程对应的角度为100度。本发明的双转子发动机的做功过程为：

[0117] 图1-1表示本发明的双转子发动机开始做功图。这时，第一转子1a被控制机构锁止到缸体6上(图1-1中的竖直位置)，第二转子1b可以自由旋转。第一转子1a和第二转子1b的其中一对相邻的第一扇形活塞17a和第二扇形活塞17b紧靠在一起将缸体6内的空腔分成两个工作室，对应启始阶段的两个冲程：排气冲程B和压缩冲程D。形成于该第一扇形活塞17a和第二扇形活塞17b之间的燃烧室15正对缸体6上的火花塞9。

[0118] 见图1-2、图1-3和图1-4。当火花塞9点火，燃烧室15内含有燃料的压缩空气膨胀推动能够自由旋转的第二转子1b旋转做功，所做的功由传动机构输出。第二转子1b做功过程中，第二扇形活塞17b与第一扇形活塞17a分离，将缸体6内的空腔分成4个工作室，对应4个冲程：做功冲程A、排气冲程B、进气冲程C、压缩冲程D，由进气口10吸入空气，排气口11排出废气。第二转子1b的做功行程对应的旋转角度是100度。当第二转子1b旋转至其第二扇形活塞17b与第一转子1a的第一扇形活塞17a紧密接触时，控制机构控制第一转子1a解锁，第一转子1a和第二转子1b依靠惯性、飞轮的作用共同旋转40度，这时第二转子1b到达竖直位置，代替了第一转子1a的初始位置。此时，第二转子1b被控制机构锁止到缸体6上，第一转子1a可以自由旋转。第一转子1a和第二转子1b的另一对相邻的第一扇形活塞17a和第二扇形活塞17b紧靠在一起，形成于该对第一扇形活塞17a和第二扇形活塞17b之间的燃烧室15正对缸体6上的火花塞9。火花塞9点火，重复上述做功过程，如此循环往复。

[0119] 参见图2-1。本发明中的传动输出机构包括：传动输出轴8、第一转子齿轮2a、第一传动齿轮3a、第二转子齿轮2b、第二传动齿轮3b。其中

[0120] 传动输出轴8设置在缸体6外并与中心支撑轴7平行，传动输出轴8的两端分别通过轴承可转动安装在基座上，传动输出轴8的两端也可直接固定安装在基座上。

[0121] 第一转子齿轮2a是圆柱斜齿轮，套装在第一转子的转子颈上，用花键和键槽固定连接。

[0122] 第二转子齿轮2b是圆柱斜齿轮，套装在第二转子的转子颈上，用花键和键槽固定连接。

[0123] 第一传动齿轮3a、第二传动齿轮3b分别通过花键和键槽固定连接在传动输出轴8上。第一传动齿轮3a与第一转子齿轮2a啮合配合，第二传动齿轮3b与第二转子齿轮2b啮合配合。

[0124] 参见图2-4，第一转子齿轮2a和第一传动齿轮3a的周长有严格要求：以转子齿轮为360°计，第一传动齿轮3a的周长等于转子齿轮周长的一半加上第一转子齿轮2a做功所运转角度对应的周长。或者是，第一传动齿轮3a的周长等于360°减去第一转子齿轮2a的两个扇形活塞所占角度之差对应的第一转子齿轮2a的周长。两种计算方法所得结果相同。

[0125] 参见图2-2、图2-3、图2-4、图2-5。本发明中的第一转子齿轮2a具有齿顶圆281和齿根圆271。第一传动齿轮3a具有齿顶圆282和齿根圆272。相互啮合的第一转子齿轮2a和第一传动齿轮3a的两个齿顶圆281，282有两个交汇点251、252。分别通过两个交汇点251、252与第一转子齿轮2a的圆心O1所作的两条直径线d1、d2分别在第一转子齿轮2a的齿顶圆281上有两个交汇点253、254。4个交汇点将齿顶圆282分成四段圆弧。其中对称布置的两段弧长，即交汇点251与252之间的弧长以及交汇点253与254之间的弧长为第一转子齿轮2a上缺齿部分24的圆周长度；而对称布置的两段弧长，即交汇点251与253之间的弧长以及交汇点252与254之间的弧长为第一转子齿轮2a上有齿部分的圆周长度，两段有齿圆弧在起始位置的齿形完全一致，转子齿轮和传动齿轮啮合位置是固定的，转子齿轮和传动齿轮上相互啮合的齿是一一对应的关系。缺齿部分24等同于第一转子齿轮2a与第一传动齿轮3a啮合的部分。缺齿部分24的形状为第一转子齿轮2a与第一传动齿轮
3a啮合情况下，由二者的齿顶圆281，282围成的区域，见图2-4中的剖面线部分。设计缺齿部位24是为了保证在需要时转子齿轮停止而传动齿轮转动时，传动齿轮的运转不受转子齿轮干涉。当转子停止转动时，转子上的缺齿位正对传动齿轮，这时传动齿轮的运转不受干涉。参考转子齿轮与传动齿轮啮合时两个齿轮的齿高、齿厚、齿距等因素转子齿轮缺齿长度和高度范围可以略长或略大于上述的距离，转子齿轮缺齿部位的高度设计以转子齿轮停转时不影响传动齿轮旋转为原则。

[0126] 第一转子齿轮2a在其圆柱基体的一端向外延伸有凸环26，该凸环26的外圆周面位于第一转子齿轮2a的齿根圆位置，在凸环26的外圆周面上对称设有两个转子齿轮定位直齿50，转子齿轮定位直齿50的齿高等于第一转子齿轮2a的齿高。两个转子齿轮定位直齿50呈中心对称布置，分别设置在靠近两个缺齿部分24位置，以旋转方向为前，转子齿轮定位直齿50位于转子齿轮缺齿部分24的后方，并紧邻该缺齿部分24。需要指出的是转子齿轮与传动齿轮采用直齿传动时不需要凸环和定位直齿设计。

[0127] 本发明中的第二转子齿轮2b与第一转子齿轮2a相同，不再赘述。

[0128] 本发明中，与转子齿轮啮合配合的传动齿轮可以是完整的圆柱斜齿轮，没有缺齿部分；传动齿轮也可以设缺齿部分。第一转子齿轮2a有齿的两段圆弧，即交汇点251与253之间的圆弧以及交汇点252与254之间的圆弧，这两段圆弧上的齿在圆弧起始位置的齿形完全一致。第一转子齿轮2a上有齿的圆弧与传动齿轮上始终是固定位置的一段圆弧相啮合。在传动齿轮上不参与啮合的部分，如果在齿形设计上与参与啮合的部分有冲突，那么该部分也可以设计为无齿结构。

[0129] 如图2-5、图2-6所示，本发明中的第一传动齿轮3a在其圆柱基体的一端向外延伸有凸环44，该凸环44的外圆周面位于第一传动齿轮3a的齿根圆位置，凸环44上设有一个传动齿轮定位直齿51，传动齿轮定位直齿51的齿高等于第一传动齿轮3a的齿高。当第一转子齿轮2a和第一传动齿轮3a分别在中心支撑轴7上和传动输出轴8上安装好后，当第一转子1a的转子控制机构设定在正时解除锁止状态上时，第一转子齿轮2a上的其中一个转子齿轮定位直齿50与第一传动齿轮3a上的传动齿轮定位直齿51紧挨着。当第一转子齿轮2a开始旋转时，转子齿轮定位直齿50受第一传动齿轮3a上的传动齿轮定位直齿51的阻挡作用，使第一转子齿轮2a不能继续向前转动，从而保证转子齿轮和传动齿轮相啮合的齿一一对应，不会发生错位。当传动齿轮采用圆柱直齿轮时，可以不必设计转子齿轮定位直齿50和传动齿轮定位直齿51。

[0130] 本发明中的第二传动齿轮3b与第一传动齿轮3a相同，不再赘述。

[0131] 当把第一转子1a的转子控制机构设定在正时解除锁止状态时，第一转子1a和第二转子1b上相邻的第一扇形活塞17a和第二扇形活塞17b是紧靠在一起，这时第二转子齿轮2b上的转子齿轮定位直齿50与第一转子齿轮2a上转子齿轮定位直齿50之间最小角度等于一个扇形活塞的扇形角。

[0132] 第一传动齿轮3a上的传动齿轮定位直齿51与第二传动齿轮3b上的传动齿轮定位直齿51安装角度相差180°。第一转子齿轮2a与第二转子齿轮2b上的转子齿轮定位直齿50之间的角度因旋转和停转是不断发生变化的。

[0133] 本发明中的两个转子的动力输出过程为：在第一转子1a被控制器解除锁止这一时刻，第一转子1a被第二转子1b推动旋转，受推动而转过的角度是一个扇形活塞的扇形角，第一转子1a转动带动固定在其第一转子颈20a上的第一转子齿轮2a转动，第一转子齿轮2a进而与第一传动齿轮3a相啮合转动；当第一转子1a转过一个扇形活塞的扇形角度后，相邻的第一扇形活塞17a和第二扇形活塞17b之间形成燃烧室15，燃烧室15内含燃料的压缩空气被点燃或压燃。第一转子1a开始做功，第一转子1a转动继续带动固定其上的第一转子齿轮2a转动，第一转子齿轮2a带动与其啮合的第一传动齿轮3a转动，于是带动与第一传动齿轮3a固定连接的传动输出轴8转动，实现动力输出；第一转子1a做功完成后的时刻，同时也是第二转子1b被控制器解除锁止的时刻，第二转子1b被第一转子1a推动向前旋转，同样受推动而转过的角度是一个扇形活塞的扇形角度，第二转子1b转动带动固定其上的第二转子齿轮2b转动，第二转子齿轮2b进而与第二传动齿轮3b相啮合旋转，当第二转子1b转过一个扇形活塞的扇形角度后，相邻的第二扇形活塞17b和第一扇形活塞17a之间形成燃烧室15，燃烧室15内含燃料的压缩空气被点燃或压燃。第二转子1b开始做功，第二转子1b继续带动固定其上的第二转子齿轮2b转动，第二转子齿轮2b带动与其啮合的第二传动齿轮3b转动，于是带动与第二传动齿轮3b固定连接的传动输出轴8转动，实现动力输出。所以，在本发明中，第一转子1a和第二转子1b的顺序转动所输出的动力集中在同一根传动输出轴8上。

[0134] 如图2-7所示，本发明中的传动输出机构中，还可以在第一转子齿轮2a与第一气缸盖5a之间的中心支撑轴7上安装一个第一传动间轮16a；在第二转子齿轮2b与第二气缸盖5b之间的中心支撑轴7上安装一个第二传动间轮16b。第一传动间轮16a与第二传动间轮16b均是完整齿轮，只在转子齿轮驱动控制器中使用，分别和第一控制器齿轮30a和第二控制器齿轮30b啮合。

[0135] 本发明首次真正实现了双转子的动力高可靠性的合成到一个轴上输出世界性难题，所采用转子齿轮特定位置缺齿的设计和定位直齿防转子齿轮超越设计(转子齿轮是完全没有可能滞后的)，使转子齿轮和传动齿轮之间的啮合匹配问题完美解决，实现了一对一的高精准啮合，不会发生打齿和错齿现象，这种高精度啮合同时对转子的旋转角度有精确定位作用。转子齿轮和传动齿轮包裹在机壳里浸入润滑油中，磨损和温度都会减小，齿轮寿命大幅延长。

[0136] 如图3-1、图3-2和图3-3所示，本发明中的第一种实施例的转子控制机构包括相对于缸体6固定安装的控制器支架32、第一扇形控制轮64a、第二扇形控制轮64b、第一制动颈66a、第二制动颈66b以及第一往复块65a、第二往复块65b。控制器支架32上安装有若干对滑轮34。

[0137] 第一扇形控制轮64a安装在传动输出轴8上，并位于第一传动齿轮3a外侧，第二扇形控制轮64b安装在传动输出轴8上，并位于第二传动齿轮3b外侧。当第一扇形控制轮64a和第二扇形控制轮64b在传动输出轴8上安装好后，二者中心线之间的夹角为180°。

[0138] 如图3-6和图3-7所示，第一扇形控制轮64a的结构包括用于安装到传动输出轴8的第一内圆柱部71、设置在该第一内圆柱部71的扇形部。扇形部的外圆弧面为顶起支撑弧面69，扇形部的前侧面(旋转运动时在前面的侧面)与顶起支撑弧面69的交线为顶起端线70；扇形部的一部分从其后侧面(旋转运动时在后面的侧面)向外延伸形成扇形后伸翼
691。扇形后伸翼691的顶起支撑弧面69与其后侧面的交线为解锁控制线692。扇形后伸翼691的厚度小于扇形部的厚度，扇形后伸翼691的一个表面与扇形部的一个表面位于同一平面，扇形后伸翼691的另一个表面低于扇形部的另一个表面，从而在扇形后伸翼691的上方形成了后伸翼口68。扇形后伸翼691的扇形角N的大小，以推动往复杆运动过程中与第一扇形控制轮64a互相不被卡住为原则，通常在30°-50°之间，这个角度大小因设计需要可以略有变化。第一扇形控制轮64a的扇形角∠M，即扇形部的扇形角与扇形后伸翼691的扇形角∠N之和，等于转子做功角度÷(转子做功角度+180°)×360°-∠L。其中∠L是扇形前伸翼的扇形角，请见后面的描述。∠L在30°左右，公式中减去∠L也是为了在推动往复杆运动过程中与第一扇形控制轮64a互相不被卡住，以这个为原则这个∠L的大小因设计需要可以略有变化，因此第一扇形控制轮64a的扇形角∠M的大小也因此略有变化。

[0139] 例1、如果设定转子的扇形活塞的扇形角为40°，那么做功角度是180°-40°×2＝100°。传动齿轮周长只有转子齿轮的280°所对应的周长。则扇形控制轮64的扇形角M＝100°÷(100°+180°)×360°-30°≈98.5714°。扇形控制轮64的扇形角M＝98.5714°。

[0140] 例2、如果设定转子的扇形活塞扇形角为45°，那么做功角度是180°-45°×2＝90°。传动齿轮周长只有转子齿轮的270°度。则扇形控制轮64的扇形角M＝90°÷(90°+180°)×360°-30°＝90°。所以扇形控制轮64的扇形角M＝90°

[0141] 如图3-8和图3-9所示，第一制动颈66a包括设置于第一转子颈20a端部并与其一体的内圆环661和对称设置在该内圆环661上的两个制动凸662，内圆环661与制动凸662的上、下表面分别位于同一平面内。内圆环661的部分外圆周面及邻接的两个制动凸
662的侧面共同形成了C形制动槽76。见图3-9，两个制动凸662的两条对角线之间的夹角∠P为40°，该夹角∠P不限于40°，在小于50°情况下均是可行的，通常其范围可以在
10°-50°之间。加工制作时，可以在第一转子颈20a的伸出第一转子齿轮2a的端部上对称地去除一部分圆弧体从而形成两个C形制动槽76，继而形成了第一制动颈66a。

[0142] 如图3-10所示，第一往复块65a的结构包括矩形板，设置在矩形板一端部可与第一转子颈20a上的C形制动槽76配合工作的C形制动卡67、设置在矩形板另一端部并与其垂直的矩形块671。矩形板的上、下侧面分别设有与控制器支架32上的滑轮34配合工作的导轨35。在矩形块671前面下半部设有正时解除顶起台42，正时解除顶起台42的底面与矩形块671位于同一平面上，正时解除顶起台42的顶面低于矩形块671的顶面，因而在正时解除顶起台432的顶面与矩形块671之间形成了后正时缺口43。正时解除顶起台42的外侧下面为斜面421，正时解除顶起台42的外侧上面为顶起弧面422，该顶起弧面422与第一扇形控制轮64a的顶起支撑弧面69形状吻合。斜面421和顶起弧面422分别延伸至矩形块671的外侧面。斜面421与顶起弧面422的交线为锁止线420。顶起弧面422与正时解除顶起台42顶面的交线为解锁线423。

[0143] 第二往复块65b的结构与第一往复块65a的结构相同，不再赘述。

[0144] 第一往复块65a位于第一转子2a的第一制动颈66a和第一扇形控制轮64a之间，由第一扇形控制轮64a控制周期性地往复直线运动，从而控制第一转子2a周期性转动、停止。

[0145] 如图3-1、图3-4和图3-5所示，本发明中的第一种实施例的控制机构的控制第一转子2a转动、停止的过程为：

[0146] 图3-1所示为第一转子齿轮2a锁止的开始状态，这时第一转子齿轮2a上的其中一个缺齿部分24正对着第一传动齿轮3a；第一扇形控制轮64a的顶起端线70由第一往复块65a的正时解除顶起台42的斜面421滑至锁止线420。此时，第一往复块65a被推动至最左端，第一往复块65a的C形制动卡67与第一制动颈66a的C形制动槽76紧密配合，锁住第一制动颈66a不能转动，进而锁住第一转子齿轮2a。然后，见图3-4，第一扇形控制轮64a的顶起支撑弧面69沿着正时解除顶起台42的顶起弧面422滑动，其中第一扇形控制轮
64a中沿其周向有一半顶起支撑弧面69沿着矩形块671上的顶起弧面422滑动，另一半顶起支撑弧面69及扇形后伸翼691的顶起支撑弧面69沿着正时解除顶起台42的顶起弧面
422滑动，在该滑动过程中，第一往复块65a不移动，始终锁住第一制动颈66a；见图3-5，当第一扇形控制轮64a的扇形后伸翼691上的解锁控制线692滑过第一往复块65a的正时解除顶起台42上的解锁线423时，锁止解除，第一往复块65a向第一扇形控制轮64a方向移动，带动其上的C形制动卡67脱离第一转子颈20a的C形制动槽76，第一转子颈20a即可以自由转动，这时第一往复块65a的正时解除顶起台42的顶起弧面422贴靠在第一扇形控制轮64a的内圆柱部71上。整个从锁止状态到解除锁止状态完成。随着第一扇形控制轮
64a的转动进入下一个锁止一解锁的循环。

[0147] 第二往复块65b位于第二转子齿轮2b的第二制动颈66b和第二扇形控制轮64b之间，由第二扇形控制轮64b控制周期性地往复直线运动，从而控制第二转子齿轮2b周期性转动、停止。第二往复块65b的动作过程与第一往复块65a的动作过程相同，不再赘述。本发明中，在第二转子齿轮2b被锁止的时间内，第一转子齿轮2a转动；在第一转子齿轮2a被锁止的时间内，第二转子齿轮2b转动。这样，通过传动机构将两个转子上的动力整合在同一根输出轴8上匀速顺畅输出。

[0148] 如图3-13所示，在第一种实施例的控制机构中，还可以在第一往复块的矩形块671的侧面设有正时顶起台79。该正时顶起台79的其中一个表面与矩形块671在同一平面上，与该表面相对的另一个表面低于正时顶起台79低于矩形块671的相应表面，从而在正时顶起台79与矩形块671之间形成了前正时缺口80。

[0149] 如图3-14、图3-15和图3-16所示，在第一种实施例的控制机构中，第一扇形控制轮64a上还可以设置扇形前伸翼84。该扇形前伸翼84由第一扇形控制轮64a的扇形部的一部分从其后侧面(旋转运动时在后面的侧面)向外延伸而形成。扇形前伸翼84的前端部设有导向凸条78。扇形前伸翼84与扇形后伸翼691分布在扇形部的两侧，并且错开布置。扇形前伸翼84的厚度小于扇形部的厚度，扇形前伸翼84的一个表面与扇形部的一个表面位于同一平面，扇形前伸翼84的另一个表面低于扇形部的另一个表面，从而在扇形前伸翼84与扇形部之间形成了前伸翼口841。扇形前伸翼84的扇形角∠L在30°左右，以推动往复杆运动过程中与第一扇形控制轮64a互相不被卡住为原则，∠L和∠M相加等于转子齿轮的做功周长所啮合对应在传动齿轮上同样周长所占的角度。扇形前伸翼84与正时顶起台79配合工作。当第一扇形控制轮64a上的顶起端线70到达第一往复块的锁止线420时，扇形前伸翼84的导向凸条78同时提前到达正时顶起台79。扇形前伸翼84与正时顶起台79的设置可以大大减小第一往复块的锁止线420及第一扇形控制轮64a的顶起端线70的磨损，有利于延长第一控制机构的使用寿命。

[0150] 如图4-1、图4-2和图4-3所示，本发明中的第二种实施例的控制机构包括相对于缸体6固定安装的控制器支架321、第一扇形控制轮64a、第二扇形控制轮64b、第一制动颈66a、第二制动颈66b以及第一往复框45a、第二往复框45b。控制器支架321上安装有若干对滑轮34。

[0151] 该第二种实施例的控制机构结构与第一种实施例的控制机构不的同之处仅在于两点：一是控制器支架321的形状不同，这不是本发明重点所在，控制器支架可以是任意形状的，只要能使往复框或往复块在其上自由滑动即可。另一个不同点是，该实施例中的往复件是第一往复框45a、第二往复框45b。

[0152] 如图4-1所示，第一往复框45a的结构包括一个矩形框，在该矩形框的相对的两个边中其中一个边上内侧设置正时解除顶起台42，在另一个边上设有C形制动卡67。正时解除顶起台42的结构、功能与第一种实施例的控制机构中一样，均是在第一扇形控制轮控制下带动第一往复框往复移动。C形制动卡67的结构、功能与第一种实施例的控制机构中一样，用于与第一制动颈66a的C形制动槽配合工作，使第一转子1a制动或运转。

[0153] 第二往复框45b的结构与第一往复框45a相同不再赘述。

[0154] 该第二种实施例的控制机构结构与第一种实施例的控制机构相同的其他部分不再赘述。

[0155] 如图5-1、图5-2和图5-3所示，本发明中的第三种实施例的控制机构与第一种实施例的控制机构的不同之处仅在于：增加了一根由控制器支架29安装的平行于传动输出轴8的控制器轴31和一个安装于控制器轴31上的控制器齿轮30。所述第一扇形控制轮64a安装在控制器轴31上。控制器齿轮30与第一传动齿轮3a啮合配合。所述第一往复块
65a安装在第一转子2a的第一制动颈66a和第一扇形控制轮64a之间。

[0156] 增加控制器齿轮30使控制器支架322的安装更加方便，同时可以减小电动机的轴向尺寸，使整机的各部分结构布置紧凑，有利于减小电动机的体积。

[0157] 该第三种实施例的控制机构与第一种实施例的控制机构相同的其他部分不再赘述。

[0158] 如图5-4所示，本发明中的第四种实施例的控制机构与第三种实施例的控制机构的不同之处仅在于：该实施例中的往复件是第一往复框45a、第二往复框45b。该第四种实施例的控制机构结构与第一种、第二种实施例的控制机构相同的其他部分不再赘述。

[0159] 如图6-1、图6-2和图6-3所示，本发明中的第五种实施例的控制机构结构，包括控制器支架29安装在缸体6外并平行于传动输出轴8的两根控制器齿轮轴31、安装在其中一根控制器齿轮轴31前部的第一控制齿轮30a和第一蝴蝶结形控制轮4a、安装在另一根控制器齿轮轴31后部的第二控制齿轮30b和第一蝴蝶结形控制轮4b、由两个蝴蝶结形控制轮控制往复移动的往复框12、安装在第一转子颈20a上的第一转子控制齿轮16a、安装在第二转子颈20b上的第二转子控制齿轮16b，以及相对于缸体6固定安装的控制器支架324，控制器支架324上装有若干对滑轮34。第一控制齿轮30a与第一转子控制齿轮16a相啮合；第二控制齿轮30b与第二转子控制齿轮16b相啮合。

[0160] 如图6-6和图6-7所示，本发明中的第五种实施例的控制机构中的往复框的结构，包括由两条长边和两条宽边组成的矩形框架。在两个宽边上各自设有一个正时解除顶起台42和一个后正时缺口43，该正时解除顶起台42的结构与本发明中的第一种实施例的控制机构中第一往复块65a的正时解除顶起台42结构相同，包括斜面421、顶起弧面422、解锁线423。如图6-11所示，还可以设有正时顶起台79和前正时缺口80，该两个结构与第一往复块65a中相同。两个宽边上的各个结构呈中心对称布置。

[0161] 如图6-9、图6-10和图6-14所示，本发明中的第五种实施例的控制机构中的第一蝴蝶结形控制轮4a为一个矩形体52。矩形体52具有两个表面、两个长面和两个宽面，表面上的对角线间的夹角∠P1与第一制动颈66a上的∠P相同。矩形体52的两个宽面是可以与往复框的正时解除顶起台42的顶起弧面422吻合的圆弧顶起面54。矩形体52的每个长面由与其中一个圆弧顶起面54连接的平面40、与该平面40平滑过渡连接并凹向矩形体52内的弧面46，和连接该弧面46并和圆弧顶起面54连接的斜面38。斜面38和圆弧顶起面54的交线为顶起端线50。斜面38和弧面46的长度之和约等于平面40的长度。当第一蝴蝶结形控制轮4a被锁止时，往复框的斜面421和第一蝴蝶结形控制轮4a斜面38贴合在一起、往复框的顶起弧面422和第一蝴蝶结形控制轮4a弧面46贴合在一起。

[0162] 矩形体52从其平面40向外延伸形成后伸翼47，后伸翼47的厚度约为矩形体52厚度的1/3，后伸翼47的一表面与矩形体52的一表面在同一平面内。该后伸翼47与第一扇形控制轮64a的扇形后伸翼691的结构相同。如图6-11和图6-12所示，本实施中的矩形体52还可以从其斜面38向外延伸有前伸翼58，前伸翼58的厚度约为矩形体52厚度的1/3，前伸翼58的一表面与矩形体52的一表面在同一平面内，前伸翼58的另一表面低于矩形体52的另一表面。前伸翼58的前端部设有导向凸条78。前伸翼58和后伸翼47分别位于矩形体52长面的两侧，并错开布置。形成于矩形体52两长面的各个结构呈中心对称。

[0163] 如图6-13所示，第二蝴蝶结形控制轮4b与第一蝴蝶结形控制轮4a的结构相同，不再赘述。

[0164] 如图6-14，后伸翼47∠N1等于前伸翼58∠L1，180°先减去转子做功时长所占角度，再减去矩形体52表面上的对角线间的夹角∠P1最后所剩余角度除以2就是∠N1或∠L1的角度。O3、O4、O5在同一直线上且间隔为蝴蝶结形控制轮的半径，以O3、O4、O5为圆心做圆的半径都是蝴蝶结形控制轮的半径，来画出矩形体52内的弧面46，弧面46是与正时解除顶起台42的顶起弧面422吻合的。

[0165] 如图6-4、图6-1和图6-5所示，往复框12对两个蝴蝶结形控制轮的控制过程为：

[0166] 图6-4所示，第一蝴蝶结形控制轮4a的弧面46、斜面38分别与往复框12其中一侧的顶起弧面422、斜面421接触配合，第一蝴蝶结形控制轮4a与往复框12互相锁止；此时，第二蝴蝶结形控制轮4b的顶起端线50到达往复框另一侧的锁止线420，接着顶起端线50越过锁止线420，第二蝴蝶结形控制轮4b的圆弧顶起面54沿着顶起弧面422滑动(见图6-1)，直到第二蝴蝶结形控制轮4b的后伸翼47上的圆弧顶起面54滑过往复框12正时解除顶起台42顶面，往复框12被解锁(见图6-5)；在往复框12被解锁的同时，第一蝴蝶结形控制轮4a和第二蝴蝶结形控制轮4b共同旋转，共同旋转的角度是一个扇形活塞的角度，第一蝴蝶结形控制轮4a的顶起端线50沿着往复框12的斜面421滑动，推动往复框12向第一蝴蝶结形控制轮4a方向移动；随着第二蝴蝶结形控制轮4b继续旋转，当第二蝴蝶结形控制轮4b另一个顶起端线50到达往复框12另一侧的斜面421时，与此同时当第一蝴蝶结形控制轮4a顶起端线50滑至锁止线420时，第二蝴蝶结形控制轮4b的弧面46、斜面38分别与往复框12的顶起弧面422、斜面421接触配合，第二蝴蝶结形控制轮4b与往复框12互相锁止，进入下一个锁止一解锁一锁止的循环；第一蝴蝶结形控制轮4a沿着往复框12的顶起弧面422滑动，当第一蝴蝶结形控制轮4a的后伸翼47上的圆弧顶起面54滑过往复框
12正时解除顶起台42顶面时，往复框12解锁，在第二蝴蝶结形控制轮4b的作用下向第二蝴蝶结形控制轮4b方向移动，如此循环往复。

[0167] 当该实施例中的蝴蝶结形控制轮具有前伸翼58，往复框12具有正时顶起台79时，前伸翼58与正时顶起台79配合工作。当蝴蝶结形控制轮的顶起端线50到达往复框的锁止线420时，前伸翼58的导向凸条78同时或提前到达正时顶起台79。前伸翼58和正时顶起台79时的作用在于减小顶起端线50与锁止线420的磨损，有利于延长第一转子控制机构的使用寿命。

[0168] 如图7-1、图7-2和图7-3所示，本发明中的第六种实施例的转子控制机构结构，其与第四种实施例的转子控制机构的不同之处仅在于：往复件是往复块33，而非往复框。往复块33的结构包括矩形块和呈中心对称设置在矩形块上的与第四实施例中相同的两个正时解除顶起台42、两个后正时缺口43。见图7-4，还可以在矩形块上设置两个呈中心对称布置的正时顶起台79、两个前正时缺口80。

[0169] 该第六种实施例的转子控制机构的其他结构及动作过程与第四种实施例的转子控制机构相同，不再赘述。

[0170] 本发明的转子控制机构首次实现了转子的正时控制，精准地控制了转子的旋转时长和停转时长，精确做到对转子的按时制动和按时解除锁止。

[0171] 参见图1-8、图1-10，第一转子颈20a与内圆柱缸体99a连接位置，内圆柱缸体99a的圆周上设有密封槽。

[0172] 参见图9-1，这个密封槽可以采用O形密封圈85密封；参见图9-2，这个密封槽也可以采用两个C形密封条86密封。参见图1-8、图1-10和图1-11，第一扇形活塞17a与内圆柱缸体99a结合处除外，平行于轴线环绕第一扇形活塞17a一周有两道平行布置的密封槽。密封槽必须设在第一扇形活塞17a的表面上不能与燃烧室有交叉连接。

[0173] 参见图1-9、图1-11，内圆柱缸体99a在有第一扇形活塞17a伸出的端面上，尽可能靠近内圆柱缸体99a外圆周处设有环形凹槽19，用以减小纵向密封深度。第一扇形活塞17a上的密封槽与内圆柱缸体99a端面的密封槽直接相接。第一扇形活塞17a上的密封槽通过L形密封条槽73与减小纵向密封深度环形凹槽19相接。参见图1-5、1-6，图9-5，第一转子1a的内圆柱缸体99a和第二转子1b内圆柱缸体99b接触面上的环形减小纵向密封深度凹槽19对正，嵌入O形密封圈(参见图9-4)，使两个转子的纵向接触面上实现了气密性。

[0174] 参见图9-5，在所述两个转子99a，99b之间的接触的圆周部分及靠近该圆周的端面部分设有弹簧89，在所述弹簧89与第二转子99b之间设有L形密封条90，在所述弹簧89与第二转子99b端面之间设有纵向密封片72，在两个转子接触的端面之间，并位于所述纵向密封片72端部设有O形密封圈88。

[0175] 第一扇形活塞17a和内圆柱缸体99a有第一扇形活塞17a伸出的一端之间，L形密封条90嵌入在第一转子上L形密封条槽73里，被弹簧89压紧。紧贴L形密封条90的L头设一个小纵向密封片72，在弹簧89作用下与减小纵向密封深度环形凹槽O形密封环88紧密接触的实现更好的密封。L形密封条90的头部如果过长会在O形密封环88上被支起与另一转子的内圆柱缸体形成一道间隙，如果过小也会与O形密封环88之间形成间隙。L形密封条90的头部采用过小设计，紧贴头部设一个小纵向密封片72，来弥补与O形密封环88之间形成间隙，从而达到完全密封。参见图9-1、图9-2、图9-3，整个密封条沿平行于轴线方向上将第一转子1a围起来实现密封，以保证第一扇形活塞17a前后进气、压缩、做功、排气四冲程工作室的气密性。参见图1-10、图1-11，转子上密封槽处加工很细小的孔98，润滑油通过小孔渗出，为密封件运行提供润滑，同时配合密封件起到气密作用。

[0176] 解决了双转子相互咬合时的纵向缝隙易导致漏气的问题，解决了转子复杂几何面密封如何实现的问题，从而彻底解决该发动机的密封问题。

[0177] 如图8所示，本发明的双转子发动机中的中心支撑轴7是中空的，具有中心管道96，并在安装有转子位置设置喷射孔97。两个转子内分别设有孔道94。缸体壁上连通有出油管道93。缸体6和圆盘形前端盖5a、后端盖5b上分别设有多道互相连通的管道91。

[0178] 润滑油被泵入中心支撑轴7的中心管道96，通过中心支撑轴上的喷射孔97向转子内部喷射，在压力和离心力的作用下在经过转子内的孔道94，然后进入转子内腔室95，在腔室内旋转热交换后流向转子扇形活塞17的与管形缸体6相接触的面，在转子制动时由缸体壁上的出油管道93流出。缸体6和圆盘形前端盖5a、后端盖5b上分别设置许多管道91，管道相通，管道内填充冷却液，对发动机进行冷却。

[0179] 本发明创造性地解决了中心支撑轴内喷油，双转子中空设计，润滑油离心式流动，缸体出油口设计，实现了转子内的降温，同时有缸体上的水冷系统相配合，从而使转子能够维持在相应的温度范围区间，使转子的热变形小且机械强度不会降低。同时润滑油通过转子密封条上小孔向缸内供油首次解决了缸内润滑问题。

[0180] 本发明中，还可以设置转子反转阻挡装置。

[0181] 如图10-1，一种转子反转阻挡装置的结构，包括与传动输出轴8平行的凸轮轴104、摆动从动件105和弹簧89。其中凸轮轴104上安装有凸轮齿轮108和盘形凸轮104，凸轮齿轮108与传动齿轮啮合；摆动从动件105包括摆动杆和设置在该摆动杆一端的与制动颈的制动凸662配合工作的L形翘起的三角头，三角头具有立面106和斜面107；弹簧89将三角头压紧到制动凸662上。

[0182] 采用与传动轴8平行的凸轮轴104上套装固定凸轮齿轮108，凸轮齿轮108带动盘形凸轮107旋转，与盘形凸轮110相配合，摆动从动件105上一头有L形翘起的三角头，三角头与第一制动颈66a上的制动凸662配合，三角头朝向第一制动颈66a旋转方向，三角头有一个大的斜面107，第一制动颈66a旋转方向有一立面106。当第一制动颈66a上制动凸662旋转到与斜面(或圆弧面)107接触时，沿斜面107将从动件105的L形翘起的三角头压下，第一制动颈66a旋转不受影响。

[0183] 如图10-2，当第一制动颈66a被往复杆制动后，由凸轮齿轮108带动旋转，盘形凸轮110的凸起的一头压下从动件105另一头，使三角头翘起，三角头的立面106阻挡制动凸662，防止反转。接着进入阻挡-分离-阻挡的下一轮循环。弹簧89作用于摆动从动件105上的三角头，三角头与制动凸662能紧密配合。本发明主要采用凸轮和从动件的反转阻挡装置，上面的实施例只是其中的一种方式。

[0184] 另一种反转阻档装置是离心甩出销子式转子反转阻档装置。

[0185] 如图10-3，其中每个所述转子的扇形活塞具有至少一个径向孔，所述缸体上对应每个径向孔位置设有一个三角槽，所述转子反转阻挡装置包括放置在所述径向孔内有销子和弹簧，其中所述销子头部呈三角形或楔形，在朝向转子反转方向具有立面，在朝向缸体的一面具有斜面或圆弧面。

[0186] 当转子旋转至制动位置时，销子109在离心力和弹簧弹力共同作用下，迅速甩出，插在缸体6上的三角槽111上，受燃气膨胀压力推动转子的反向作用力卡住缸体使转子不能反转。当转子向前旋转时，销子的斜面107在缸体6压迫下被自动压入转子内部。这个防反转装置也可设置到转子颈上。

[0187] 本发明中在非三缸或者缸数不是三的倍数的情况下要配平衡重。

[0188] 由于转子齿轮的周长大，传动齿轮周长小，因此形成一个360°比280°特殊传动比，转子做功时长在传动输出轴上输出时，便会在360°旋转范围内均匀分两次，每次约120°时长输出，所以1缸，2缸的发动机动力输出并不均匀，需要平衡重加以平衡，那么在
3缸时能保证每时每刻都有两个缸做功动力输出均匀，所以不需要平衡，因此说在非三缸或缸数不是三的倍数的情况下要设置平衡重，以解决做功输出不连续、不均匀及振动的问题，因为本发明传动输出的360°周期中，一个缸分两次间隔输出约120°左右的动力，所以要做这样的平衡。

[0189] 如图11-1，在传动输出轴8上配两个对称布置的平衡重112；或如图11-2，在飞轮41上配两个对称布置的平衡重112以达到使动力输出达到平衡。

[0190] 如12-1所示，在进气口10和排气口11内各安装有一个废气涡轮增压器114，两个废气涡轮增压器114之间连接有连杆。

[0191] 如图12-1，自然吸气可变压缩比技术。就是给缸体设定一个最大的压缩比，如使用柴油的压缩比是18比1，以柴油压缩比为基准，设定发动机压缩比是是18比1，此时发动机使用柴油没有任何问题。缸体6内的两个转子扇形活塞17a和17b靠在一起形成燃烧室15时，缸体6与两个转子1a和1b之间，形成了最大压缩室，具有总进气量，最大压缩比是18比1。在缸体6的进气压缩区域缸体壁的中段开孔，孔上安装进气泄压阀113。在缸体壁上通过开启进气泄压阀，如进气后放掉多余的空气，那么这时发动机的压缩比将减小，可以是10比1，也就是压缩比从18比1减小到10比1，可以使用汽油为动力了。压缩比的大小可以通过进气泄压阀113开启大小来调节，也可以在缸体壁上可以设置多个进气泄压阀113，用到哪个压缩值，就开启哪个进气泄压阀。通过开启进气泄压阀的大小或进气泄压阀的多少，形成压缩比也可以是多个。

[0192] 当带进气增压技术的方案，如使用废气涡轮增压器114，采用进气增压，使总进气量远大于所要采用的压缩比值气压，由进气泄压阀113将超过所需气压的多余的空气排出，这种方案发动机通常状况下设定的压缩比可以是任何一个压缩比，如18比1，或10比1等。进气增压方式也可采用机械增压，或两种增压方式合并使用。

[0193] 如12-2所示的智能可变压缩比，可以由电子处理器综合采集各类信息，经处理后得出一个最佳方案例如电子处理器，用于接收并处理车、船或机械运行工况信息，发动机工况信息，燃料信息，进气或进气增压信息，缸体内压缩比信息，进而选定燃料，选定压缩比，选定点火方式，选定增压器工作方式，然后再传达到执行单元，使可变压缩比效果最优。

[0194] 本发明的双转子发动机能够灵活采用多种燃料，可以同时采用点燃和压燃工作方式，首次做到大扭距和大功率之间的灵活切换，有效地提高发动机的工作效率，并减少燃料消耗。

[0195] 如图13所示，为发动机的转子控制系统和传动系统加个外壳115，内充润滑油，为转子控制机构和传动机构润滑和降温。

[0196] 如图14所示本发明双转子发动机增加一个进气口10和一排气口11而形成压缩机、泵机的实施例：缸体、控制机构、传动机构与前述双转子发动机相同，只是同一个缸体有两个进气口10和两排气口11，两个进气口10和两排气口11互相间隔并呈中心对称布置，双转子将缸体切割成两个吸气室和两个压缩室，只有吸、压两个行程。

[0197] 工业实用性

[0198] 综上所述，本发明实现了进气、压缩、做功、排气发动机工作四个冲程并行工作，效率提升四倍，发动机体积小、重量轻、动力和功率强，为混合动力应用中的发动机和电池腾出的很大重量和空间。模块化程度高，装配灵活能有效减少生产设备投入。本发明通过双转子、转子控制机构、传动机构的相互协同作用，本发明的双转子发动机解决了双转子工作状态控制，特别是实现了转子的正时控制，将双转子的动力高可靠性地整合到一个传动输出轴上匀速顺畅地输出。使这种发动机能够真正运转，并有了实用的价值。

[0199] 通过以上较佳具体实施例的详述，是希望能更加清楚描述本发明的特征与精神，而并非以上述所披露的较佳具体实施例来对本发明的范围加以限制。相反地，其目的是希望能于本发明的保护范围内涵盖各种改变及具有等同性的安排。因此，本发明的保护范围应该根据上述的说明作最宽广的解释，以致使其涵盖所有可能的改变以及具有等同性的安排。

标题	发布/更新时间	阅读量
基于无进气泄压阀的增压器降低整车油耗的控制方法和车辆	2020-05-17	568
发动机进气泄压阀阻塞的故障诊断方法	2020-05-12	274
基于发动机加速的增压计划	2020-06-12	483
发动机进气泄压阀阻塞的故障诊断系统及诊断方法	2020-05-16	721
无曲轴旋转式阿特金森循环发动机	2020-06-17	794
进气管路温差检验喷射装置实际动作的内燃机水喷射装置	2020-06-05	607
新型汽车涡轮增压器的进气泄压阀	2020-05-20	539
一种节能环保无烟锅炉	2020-06-14	961
涡轮增压器压气机壳及其压铸模具	2020-06-06	837
一种发动机涡轮进气泄压阀	2020-05-21	264

双转子发动机