用于增压发动机的燃料蒸气抽送的模块化设计
阅读：224发布：2020-10-30
专利汇可以提供用于增压发动机的燃料蒸气抽送的模块化设计专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 描述了用于 增压 发动机 燃料 蒸气滤罐抽送的方法和系统。在一个示例中，在 真空 条件期间，蒸气经由排出器从滤罐抽送至节气 门 下游的发动机进气道中；然而，在增压条件期间，蒸气经由排出器从滤罐被抽送至 压缩机 的上游入口中，压缩机被设置在所述节气门上游的进气道中。，下面是用于增压发动机的燃料蒸气抽送的模块化设计专利的具体信息内容。
1.一种用于发动机燃料蒸气滤罐抽送的方法，包括：
在真空条件期间，经由排出器将蒸气从所述滤罐抽送至节气门下游的发动机进气道中；并且
在增压条件期间，经由所述排出器将蒸气从所述滤罐抽送至压缩机的上游进口中，所述压缩机被设置在所述节气门上游的所述进气道中。
2.如权利要求1所述的方法，其中在真空条件期间从所述滤罐抽送所述蒸气包括所述蒸气从所述滤罐流入第二排出器端口，穿过排出器喷嘴，并且然后经由第一排出器端口从所述排出器出来，并且进入所述节气门下游的所述进气道中。
3.如权利要求2所述的方法，其中在增压条件期间从所述滤罐抽送所述蒸气包括流体经由所述第一排出器端口从所述节气门下游的所述进气道流入所述排出器，并且然后穿过所述排出器喷嘴产生低压区，所述低压区将自所述滤罐的蒸气和所述流体吸入所述第二排出器端口，经由第三排出器端口从所述排出器出来，并且然后进入所述压缩机的所述上游入口。
4.如权利要求3所述的方法，其中在真空条件期间，所述蒸气从所述喷嘴的收敛侧至发散侧流动穿过所述喷嘴，所述蒸气的压力随着所述蒸气从所述喷嘴的所述收敛侧流至所述发散侧增大。
5.如权利要求4所述的方法，其中在增压条件期间，所述低压区在所述喷嘴的所述收敛侧形成的孔口区域中产生。
6.如权利要求3所述的方法，其中没有阀被设置在所述排出器的所述第一端口与所述进气道之间，并且其中没有阀被设置在所述排出器的所述第三端口与所述压缩机的所述上游入口之间。
7.如权利要求1所述的方法，其中所述滤罐仅经由所述排出器联接至所述进气道，并且不直接联接至所述进气道或发动机进气歧管。
8.如权利要求1所述的方法，其中所述增压条件包括发动机高负荷条件和高于大气压的进气条件中的一个或更多，并且所述真空条件包括发动机怠速条件。
9.一种用于涡轮增压发动机反抽送系统，包括：
排出器，其带有外壳、被设置在所述外壳内的喷嘴和第一止回阀以及在所述喷嘴的收敛侧形成的孔口；
与节气门下游的第一排出器端口联接的发动机进气道；
与第二排出器端口联接的燃料蒸气滤罐；和
与第三排出器端口联接的压缩机的上游入口。
10.如权利要求9所述的方法，其中所述压缩机被设置在所述节气门上游的所述进气道中，其中空气过滤器被设置在所述压缩机上游的所述进气道中，并且其中所述第三排出器端口与所述空气过滤器下游的所述压缩机上游入口联接。
11.如权利要求9所述的方法，其中增压空气冷却器位于所述压缩机下游和所述节气门上游的所述进气道中，所述排出器仅有三个端口。
12.如权利要求9所述的方法，其中滤罐抽送阀和相关的滤罐抽送电磁阀位于所述滤罐和所述第二排出器端口之间，并且其中发动机控制器经由所述滤罐抽送电磁阀控制所述滤罐抽送阀来调整自所述滤罐的蒸气流动。
13.如权利要求12所述的方法，其中所述排出器还包括设置在所述外壳内的第二止回阀，其与所述第二排出器端口毗邻，并且其中所述第一止回阀与所述第三排出器端口毗邻。
14.如权利要求12所述的方法，还包括在所述第二排出器端口上游并且在所述滤罐抽送阀下游的第三止回阀，所述第三止回阀没有设置在所述排出器外壳内。
15.如权利要求9所述的方法，还包括在增压条件下在所述孔口区域中的低压区。
用于增压发动机的燃料蒸气抽送的模块化设计
技术领域
背景技术
[0001] 在机动车辆中，储存在发动机燃料箱中的燃料在一定条件下可能蒸发。为节省燃料和减少燃料蒸气排放到大气中，一些发动机蒸发排放系统可以使用滤罐收集燃料箱蒸发的燃料。在运行过程中储存在滤罐中蒸气最终释放到发动机进气歧管，这个过程可被描述为燃料蒸气“抽送”。使用这种方法，燃料蒸气可以循环至发动机中而不是泄漏到环境中。
[0002] 可以使用多种方法用于实施燃料蒸气抽送，如使用发动机压差从滤罐中将燃料蒸气吸入进气歧管。然而，在增压发动机中，进气歧管压力在很大程度上根据压缩机是否工作而变化。在压缩机不工作的真空条件下，进气歧管可具有负压。相反，在压缩机工作的增压条件下，进气歧管可具有正压。用于增压发动机的燃料蒸气抽送的方法必须能够在真空条件和增压条件下执行抽送。
[0003] 一种用于增压发动机燃料蒸气抽送的系统是一种双通道系统，其为了在真空条件和增压条件下抽送而使用两个抽送流动通道。该系统包括位于进气歧管和滤罐抽送阀（CPV）之间的第一机械止回阀，第一机械止回阀阻止增压条件期间通过该系统的反向流动。该系统还包括位于CPV和排出器之间的第二机械止回阀，以便于在真空条件下抽送。在非增压条件下，抽送的蒸气在进入进气歧管之前流过第一机械止回阀。在增压条件下，使用排出器产生真空用于抽送。抽送的蒸气在进入进气歧管之前流经第二机械止回阀、然后排出器、然后压缩机以及然后增压空气冷却器。
[0004] 然而，本发明人在此认识到这种双通道系统具有几个缺点。由于需要大量的连接件和零件，所以该系统可能昂贵且复杂。如该系统使用了大约11个连接件、两个止回阀以及排出器。再者，由于大量的连接件，该系统可能容易泄漏蒸气。还有，因大量的连接件和零件离散特性，组装可能是困难的。如“即插即用”的组装可能不可用。
发明内容
[0005] 为了解决上述问题，本发明人在此已经指出用于增压发动机燃料蒸气滤罐抽送的多种方法。在一个示例方法中，用于发动机燃料蒸气滤罐抽送的该方法包括，在真空条件下，经由排出器将蒸气从滤罐抽送至节气门下游的发动机进气道中。该方法还包括，在增压条件下经由排出器将蒸气从滤罐抽送至压缩机的上游入口，压缩机被布置在节气门上游的进气道中。
[0006] 使用这种方法，可在增压发动机中使用更少连接件实现燃料蒸气抽送。虽然双通道系统可能使用约11个连接件，但是本文所描述的系统可包括更少连接件，并且因而更不易于不期望的燃料蒸气泄漏。再者，通过减少连接件和零件的数量，本文所描述的系统成本更低，并且易于安装。如即插即用的组装是可能的，因此通过简化和加快制造可进一步降低成本。最后，本文所描述的系统尽管减少了连接件数量，但在运行范围上最大化了蒸气流量。即当工况是进气歧管压力低于或高于大气压力时（如真空条件和增压条件）可实现燃料蒸气抽送。
[0007] 在另一个示例中，一种用于发动机燃料蒸气滤罐抽送的方法，包括：打开滤罐抽送阀让蒸气经由第二排出器端口从滤罐流入排出器；在真空条件下，将蒸气从喷嘴的收敛侧至发散侧抽吸从而穿过排出器的喷嘴，并且经由第一排出器端口进入节气门下游的发动机进气道；并且在增压条件下，通过将流体经由第一排出器端口从节气门下游的进气道抽至排出器中，并且从发散侧至收敛侧通过喷嘴，从而在喷嘴收敛侧的孔口区域产生低压区，低压区将蒸气经由第二排出器端口从滤罐抽至排出器中，并且然后经由第三排出器端口进入设置在进气道节气门上游的压缩机上游入口。
[0008] 在另一个示例中，蒸气压力随着蒸气从喷嘴的收敛侧流至发散侧而增大。
[0009] 在另一个示例中，没有阀被设置在排出器与节气门下游的进气道之间，并且其中没有阀被设置在排出器与压缩机上游入口之间。
[0010] 在另一个示例中，滤罐经由排出器仅联接至进气道，并且未直接联接至进气道或发动机进气歧管。
[0011] 在另一个示例中，增压条件包括发动机高负荷条件和高于大气压的进气条件中的一个或更多，并且其中真空条件包括发动机怠速条件。
[0012] 应理解提供上面的概述用于以简化的形式引入将在具体实施方式中进一步描述的选择的概念。它不意味着指明所要求保护的主题的关键或基本特征，本发明的范围将由本申请的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于克服以上或本公开的任何部分中所述的任何缺点的实施方式。附图说明
[0013] 图1为示例车辆系统的示意图。
[0014] 图2为包括在图1所描述的车辆系统中的燃料蒸气抽送系统的放大示意图。
[0015] 图3为用于增压发动机燃料蒸气滤罐抽送的示例方法，与如图1和图2中所描述的车辆系统和燃料蒸气抽送系统结合使用。
[0016] 图4是用于发动机燃料蒸气滤罐抽送的另一个示例方法，与如图1和图2中所描述的车辆系统和燃料蒸气抽送系统结合使用。
具体实施方式
[0017] 以下描述涉及带有增压内燃发动机的车辆中用于车用燃料蒸气抽送的方法和系统，其中使用模块化设计减少所需连接件的数目，从而确保更可靠阻止泄漏并且便于组装，同时降低整体成本。
[0018] 图1示出了车辆系统100的示意图。车辆系统100包括联接至燃料蒸气滤罐104的发动机系统102和燃料系统106。发动机系统102包括具有多个气缸的发动机108。发动机108包括发动机进气系统110和发动机排气系统112。发动机进气系统110包括节气门114，其经由进气道118流体地联接至发动机进气歧管116。空气过滤器174布置在进气道118的上游末端，用以阻止粗糙的颗粒进入发动机气缸。发动机排气系统112包括排气歧管120，其通向将排气排到大气中的排气通道12。发动机排气系统112包括一个或更多排放物控制装置124，其被安装在排气系统中紧密联接的位置。一个或更多排放物控制装置可包括三元催化器、稀贫NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。将理解在没有超出本发明的范围下发动机可包括其他组件。
[0019] 发动机进气系统110还可包括增压装置，如压缩机126。压缩机126可以被配置吸入在大气压力下的进气空气，并且将其增压至较高的压力。因此，增压装置可以为涡轮增压器的压缩机，其中增压空气在节气门上游被引入。使用增压进气，可执行增压发动机运行。充气空气冷却器156可被布置在压缩机126下游的进气道118，从而在增压空气进入发动机之前冷却增压空气以优化用于燃烧的可用功。
[0020] 燃料系统106包括联接至燃料泵系统130的燃料箱128。燃料泵系统130包括用于增压被输送至发动机108的喷射器（如示例燃料喷射器132）的燃料的一个或更多泵。虽然仅示出单只喷射器132，不过可以针对每个气缸提供额外喷射器。将理解燃料系统106是无回流燃料系统，或回流燃料系统，或其它各种类型的燃料系统。在燃料系统106中产生的蒸气在经由燃料蒸气抽送系统200抽送之前，可以经由导管134引导至如下详述的燃料蒸气滤罐104。导管134可选择包括燃料箱隔离阀。除其它功能外，燃料箱隔离阀可以在没有增加燃料箱中的燃料蒸发率（否则，如果燃料箱压力降低燃料则蒸发率增加会发生）下让燃料蒸气滤罐104保持低压或真空状态。燃料箱128可容纳多种燃料混合物，包括具有各种比例乙醇浓度的燃料，如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等以及它们的组合。
[0021] 燃料蒸气滤罐104可填充适当的吸附剂，并且被配置在向燃料箱再次加注燃料和“运行损失”（即车辆运行期间燃料汽化）期间，暂时捕集燃料蒸气（包括蒸发的碳氢化合物）。在一个示例中，所用的吸附剂是活性碳。当存储或捕集来自燃料系统106的燃料蒸气时，燃料蒸气滤罐104还包括将气体从滤罐104中引导出至大气的通气孔136。当经由燃料蒸气抽送系统200抽送燃料系统106中的储存燃料蒸气进入进气系统110时，通气孔136还可以让新鲜空气进入燃料蒸气滤罐104。虽然这个例子展示了通气孔136与新鲜的、未加热的空气连通，但还可使用多种修改。通过操作联接至滤罐通风阀172的滤罐通风电磁阀（图中未示出），可调节燃料蒸气滤罐104和大气之间的空气和蒸气流动。
[0022] 运行燃料蒸气滤罐104用以存储从燃料系统106蒸发的碳氢化合物。在某些工况下，如再次加燃料期间，当液体被加至燃料箱时，存在于燃料箱的燃料蒸气被代替。被代替的空气和/或燃料蒸气从燃料箱128被引导至燃料蒸气滤罐104，并且然后经由通气孔136通向大气。使用这种方式，气化的碳氢化合物增加量可以被存储在燃料蒸气滤罐104中。
[0023] 在随后的发动机运行期间，所存储的蒸气可经由燃料蒸气抽送系统200释放返回至进来的充气。燃料蒸气抽送系统200包括如相对图2-3详细描述的排出器140。排出器140包括外壳168。一个或更多止回阀被设置在外壳168内，如相对图2在以下被进一步描述。再者，排出器140还包括第一端口142、第二端口144和第三端口146。在一个示例中，仅包括这三个端口。导管148将排出器140的第一端口142联接至节气门114下游的进气道118。导管150将排出器140的第二端口144联接至燃料蒸气滤罐104。导管152将排出器140的第三端口146联接至压缩机126上游的进气道118（即压缩机的上游入口）。导管152可以联接至空气过滤器174下游的进气道118。CPV158被设置在导管150中，用以调节从燃料蒸气滤罐104到排出器140的蒸气流量。可选地，在排出器和进气道之间的导管148中可以包括第三止回阀170。如以下相对图2-3详细描述的，设计排出器以在增压条件下，在排出器中建立低压区，其将燃料蒸气从CPV吸至压缩机的上游入口。在真空条件下，如当进气歧管存在真空，燃料蒸气从CPV吸出，经由排出器至进气歧管。
[0024] 应该理解的是燃料蒸气滤罐104没有直接联接至进气道118或进气系统110。而是，滤罐经由导管150联接至排出器140，并且排出器140经由导管152联接至压缩机126上游进气道118，并且经由导管154联接至节气门114下游的进气道118。再者，应该理解燃料蒸气滤罐104（经由导管150和排出器140）被联接至节气门下游而不是节气门的上游的进气道118。使用这种方法，取决于增压条件或真空条件是否存在，在继续经由排出器的第三端口146或第一端口142至进气道之前，自燃料蒸气滤罐104的蒸气流通过排出器140的第二端口144。
[0025] 车辆系统100还可以包括控制系统160。控制系统160被显示从多个传感器162接收信息，且将控制信号发送至多个致动器164。传感器162可包括例如压力、温度、空燃比以及成分传感器。致动器164可包括例如燃料喷射器132、CPV158和节气门114。控制系统160包括控制器166。控制器可接收来自各种传感器的输入数据，处理输入数据，且响应经过处理的输入数据，基于其中对应于一个或更多程序所编程的指令或代码触发各种执行器。例如，如相对图2在以下详细描述的，控制器可以基于发动机工况确定CPV电磁阀的占空比，CPV电磁阀的占空比决定CPV158释放的蒸气量和速率。
[0026] 现在参考图2，显示了燃料蒸气抽送系统200放大示意图，如图2所示，燃料蒸气滤罐的蒸气经由CPV158与排出器140连通。具体地，CPV158可以调节沿着导管150的蒸气流量。由CPV158释放的蒸气质量和速率由相关的CPV电磁阀202的占空比决定。在一个示例中，可以响应于发动机工况如空燃比由控制器166确定CPV电磁阀的占空比。通过命令CPV关闭，控制器可以将燃料蒸汽罐密封于燃料蒸气抽送系统，从而没有蒸气经由燃料蒸气抽送系统抽送。相反，通过命令CPV打开，控制器可以让燃料蒸气抽送系统从燃料蒸气滤罐中抽送蒸气。
[0027] 如相对图1描述的，排出器140包括外壳168、第一端口142、第二端口144以及第三端口146。再者，如图2所示，排出器140包括布置在外壳168内的喷嘴204。喷嘴204包括发散侧208和收敛侧210。在喷嘴204的发散侧208形成孔口212，另外，排出器140包括布置在外壳168内的第一止回阀214。第一止回阀214毗邻于第三端口146定位。
[0028] 在一个示例中，排出器140是被动部件。即排出器140被设计成在各种条件下没有主动控制地用于适当引导燃料蒸气流以实现抽送。因此，虽然通过例如控制器166控制CPV158和节气门114，但是排出器140既没有经由控制器166控制也没有其它主动控制，在另一示例中，排出器可能使用可变几何形状主动地控制。
[0029] 在选择的发动机和/或车辆工况期间，如在排放控制装置已经获得起燃温度（如从环境温度预热之后达到的阈值温度）之后以及发动机正在运行，控制器166可调节滤罐通气电磁阀（未显示）的占空比并且打开滤罐通气阀172。同时，控制器12可调节CPV电磁阀202的占空比并且打开CPV158。然后燃料蒸气抽送系统200内的压力可以通过通气孔136、燃料蒸气滤罐104和CPV158吸入新鲜空气，这样燃料蒸气经由导管150进入排出器140的第二端口144。
[0030] 现在将描述真空条件下燃料蒸气抽送系统200中的排出器140的运行。真空条件可包括进气歧管真空条件，例如，在发动机怠速工况进气歧管可出现真空条件，其中歧管压力低于大气压力一个阈值量。一旦经由第二端口144进入排出器，燃料蒸气从收敛侧210到发散侧208流经喷嘴204。具体地进气歧管真空导致燃料蒸气流经孔口212。因为从收敛侧到发散侧喷嘴内部区域的直径逐渐增加，所以燃料蒸气以发散方向流经喷嘴，这提高了燃料蒸气压力。在通过喷嘴之后，燃料蒸气从排出器140通过第一端口142出来，接着流经导管154进入进气道118，然后进入进气歧管116。
[0031] 接下来，将描述在增压条件下燃料蒸气抽送系统200中排出器140的运行。增压条件可包括压缩机运行期间的条件。例如，增压条件可包括一个或更多发动机高负荷工况和高于大气压的进气条件，其中进气歧管压力大于大气压力一个阈值量。
[0032] 新鲜空气在空气过滤器174进入进气道118。在增压条件下，压缩机126对进气道118内的空气加压，这样进气歧管内压力呈正压。在压缩机126工作期间，压缩机126上游的进气道118内的压力低于进气歧管内压力，且压力差引起进气歧管116内流体流动通过导管154和排出器140第一端口142。该流体可包括如空气和燃料的混合物。在流体经由第一端口流进排出器之后，其从喷嘴的发散侧流至收敛侧。因为从喷嘴发散侧至收敛侧喷嘴直径逐渐减小，所以在孔口212区域产生低压区。低压区的压力可低于导管150内的压力。当存在这种情况，这种压力差引起燃料蒸气从燃料蒸气滤罐经由CPV流进排出器140的第二端口144。一旦进入排出器，燃料蒸气随着来自进气歧管流体从排出器吸出经由第三端口146并且进入导管152。然后压缩机126的运行从导管152将流体和燃料蒸气吸入进气道118并且通过压缩机。在经过压缩机126加压后，流体和燃料蒸气流经增压空气冷却器156，经由节气门114输送至进气歧管116。
[0033] 第一止回阀214被设置在排出器140的外壳168内，与第三端口146毗邻。第一止回阀214可以阻止进气通过导管152进入排出器140的第三端口146，然而允许流体和燃料蒸气从排出器140经由导管152至压缩机126上游的进气道118的流动。
[0034] 第三止回阀170可以选择地设置在介于滤罐抽送阀158和第二端口144之间的导管150内，在外壳168外侧（即第三止回阀没有结合到排出器140内，而是一个独立部件）。第三止回阀170可以在例如低压条件下阻止燃料蒸气从排出器到CPV的回流。可替代地，第二止回阀216可以设置在排出器140的外壳168内，如与第二端口144毗邻。如同第三止回阀170，第二止回阀216可以阻止燃料蒸气从排出器到CPV的回流。然而，与第三止回阀170不同，第二止回阀216不需要额外的连接件因为它被结合为排出器140的一部分，在外壳168内。
[0035] 图3示意性显示了一种示例方法300，该方法可以结合车辆系统100和用于增压发动机燃料蒸气抽送的燃料蒸气抽送系统200使用。
[0036] 在302，取决于真空或增压条件是否存在，方法300继续至304或306。例如，真空条件可包括发动机怠速条件，并且增压条件可包括发动机高负荷工况以及高于大气压的进气条件中的一个或更多。
[0037] 如果真空条件出现，方法300继续至304。在304，方法300包括经由排出器从滤罐到节气门下游的发动机进气道抽送蒸气，燃料蒸气从滤罐进入第二排出器端口，穿过排出器喷嘴，然后经由第一排出器端口从排出器出来进入节气门下游的进气道。在304，方法300还包括蒸气从喷嘴收敛侧至发散侧流过喷嘴，蒸气压力随着蒸气从喷嘴收敛侧流至发散侧而增大。
[0038] 然而，如果增压条件存在，方法300从302继续至306。在306，方法300包括经由排出器从滤罐抽送蒸气至压缩机上游入口中，压缩机被设置在节气门上游的进气道。在306，方法300还包括流体经由第一排出器端口从节气门下游的进气道流入排出器，并且然后穿过排出器的喷嘴产生低压区，低压区将来自滤罐的蒸气和流体吸入第二排出器端口，经由第三排出器端口出来，然后进入压缩机上游入口，其中在喷嘴收敛侧形成的孔口区域产生低压区。
[0039] 使用这种方法，方法300利用在真空和增压条件下进气道中存在着不同压力实施燃料蒸气抽送。具体地因为排出器被联接在滤罐和进气歧管之间、在滤罐与压缩机上游入口之间、在进气歧管与压缩机上游入口之间，所以取决于真空或增压条件，滤罐、进气歧管以及压缩机上游进气道之间压力差导致滤罐流体和蒸气在进气歧管沿着不同路径流动。因此，可以使用相对简单的燃料蒸气抽送系统，其中排出器取代众多的连接件和一些系统要求完成相同功能的组件。例如在真空条件下，进气歧管真空导致蒸气从滤罐流进排出器，并且从喷嘴收敛侧到发散侧穿过喷嘴，燃料蒸气压力随着蒸气从喷嘴收敛侧至发散侧增加。使用这种方法，在真空条件下进气歧管中存在的真空能够实施燃料蒸气抽送，而在蒸气进入进气歧管之前，排出器喷嘴几何形状利于增大蒸气压力，进而改善燃烧。再者，在增压条件下，进气歧管压力可超过压缩机上游的压力。这使得流体从进气歧管流进排出器，并且当流体流过排出器喷嘴时，它的几何形状产生低压区。然后这种低压区引起蒸气从滤罐通过排出器，并且进入压缩机上游入口，因此抽送滤罐。因此，不需主动影响该系统中的压力（如基于工况致动阀），燃料蒸气抽送由方法300实现。
[0040] 图4显示了另一种示例方法400，该方法可以结合车辆系统100和用于增压发动机燃料蒸气抽送的燃料蒸气抽送系统200使用。
[0041] 在402，方法400包括打开CPV，以将蒸气经由第二排出器端口从滤罐流进排出器。在402之后，方法400继续至404。
[0042] 在404，取决于真空或增压条件是否存在，方法400继续至406或408。例如，真空条件可包括发动机怠速工况，并且增压条件可包括发动机高负荷工况以及高于大气压的进气条件中的一个或更多。
[0043] 如果真空条件出现，方法400从继续404到406。在406，方法400包括穿过第一排出器端口从喷嘴收敛侧到发散侧吸出蒸气并且进入节气门下游发动机进气道，蒸气压力随着蒸气从喷嘴收敛侧到发散侧增加。
[0044] 然而，如果增压条件存在，方法400从404持续到408。在408，方法400包括通过将流体经由第一排出器端口从节气门下游进气道吸入排出器并且从收敛侧到发散侧穿过喷嘴，在喷嘴收敛侧形成的孔口区域产生低压区，低压区将蒸气经由第二排出器端口从滤罐吸至排出器并且然后经由第三排出器端口进入布置在节气门上游进气道中的压缩机上游入口。
[0045] 使用这种方法，与方法300相似，方法400利用在真空和增压条件下进气道存在着不同压力实现在这些条件期间的燃料蒸气抽送。再者，方法400控制CPV从而燃料蒸气抽送仅根据需要执行，例如，如果期望燃料蒸气抽送，则打开CPV让蒸气从滤罐流至排出器。如果真空条件存在，进气歧管真空导致从喷嘴收敛侧流到发散侧的蒸气流动并且进入进气道。由于喷嘴的几何形状，蒸气压力可随着蒸气经由喷嘴流向进气歧管而增大，因而有利地改善燃烧。再者，如果增压条件存在，进气歧管压力可超过压缩机上游的压力。这种压力差导致流体从进气歧管穿过排出器喷嘴，从而在喷嘴收敛侧形成的孔口区域产生低压区。低压区促使蒸气从滤罐流进排出器，并且然后进入压缩机上游入口，这抽送了燃料蒸气滤罐，因此，当期望燃料蒸气抽送时，可以通过打开CPV并且然后在真空和增压条件下允许该系统中一直存在压力执行抽送而实现，不需要主动控制阀来影响系统中压力。
[0046] 应理解方法300和400以示例方式提供，并且因此，并不是用来限制。因此，应理解方法300和400可包括除图3和图4分别展示之外的附加的和/或替代步骤方法，而没有脱离本文范围。再者，应理解方法300和400并不仅限于所说明的顺序；此外，在没有脱离本公开范围下，一个或更多步骤可被重新编排或省略。
[0047] 注意，本文所包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统构造一起使用。本文公开的具体程序可代表一个或更多任何数目的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。同样地，可以示出的顺序、并列或在一些情况下省略执行示出的各种动作、操作或功能。同样地，处理的顺序不是实现本文所述的示例实施例的特征和优点所必须的，而是为了易于例证和说明而提供。取决于使用的特殊策略，可重复执行一个或更多示出的动作或功能。此外，所述的动作可图示表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒介中的代码。
[0048] 本文涉及的多种导管和通道可包括多种形式的导管、通道、连接件等，不限于任何具体几何形状、材料、长度等。
[0049] 应明白，在此公开的构造和方法本质上为例示性的，并且不将这些特定实施例视为限制性意义，因为可能有许多变体。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本公开的主旨包括在此公开的各种系统和构造，以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非新颖组合和子组合。
[0050] 以下权利要求特别指出被视为新颖和非新颖的某些组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或其等效物。应将该权利要求理解为包括一个或更多该元件的结合，而不需要或排除两个或更多该元件。可通过本权利要求的更正或通过本或相关申请中的新权利要求的提出，而要求公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合。该权利要求，无论是比原始权利要求的保护范围相比，更宽、更窄、相等或不同，都应将其视为被包括在本公开的主旨之内。
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