技术领域
[0001] 本
发明涉及
汽车变速箱技术领域，特别涉及一种AMT变速箱综合性能评价方法。
背景技术
[0002] 电控机械式自动
变速器(AMT)是在传统的手动
齿轮式变速器
基础上改进而来的；它揉合了AT(自动)和MT(手动)两者优点的机电液一体化
自动变速器；AMT既具有液
力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器
齿轮传动的AMT变速器效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它揉合了二者优点，是非常适合我国国情的机电液一体化自动变速器。它是在现生产的机械变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动
操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入
费用少，非常容易被生产厂家接受。
它的缺点是非动力换档，这可以通过电控
软件方面来得到一定弥补。在几种自动变速器中，AMT的性价比最高。
[0003] AMT用先进的
电子技术改造传统的手动变速器,不仅保留了原齿轮变速器效率高、低成本的长处,而且还具备了液力自动变速器采用自动换档所带来的全部优点。它以特有的经济、方便、安全、舒适性而备受所有驾驶者的欢迎,成为各国开发的热点。驾驶员通过
加速踏板和操纵杆向
电子控制单元(ECU)传递控制
信号；电子控制单元采集
发动机转速
传感器、
车速传感器等信号，时刻掌握着车辆的行驶状态；电子控制单元(ECU)根据这些信号按存储于其中的最佳程序，最佳换档规律、
离合器模糊控制规律、发动机供油自适应调节规律等，对发动机供油、离合器的分离与结合、变速器换档三者的动作与时序实现最佳匹配。从而获得优良的燃油经济性与动力性能以及平稳起步与迅速换档的能力，以达到驾驶员所期望的结果。
发明内容
[0004] 本发明设计开发了一种AMT变速箱综合性能评价方法，通过模拟AMT变速箱实际工作工况，更加真实的反映出AMT变速箱的综合性能。
[0005] 本发明提供的技术方案为：
[0006] 一种AMT变速箱综合性能评价方法，包括如下步骤：
[0007] 步骤一、将AMT变速箱置于1挡，模拟汽车在α
角的坡道起步，使用第一转矩
转速传感器实时测量第一转矩T1和第一转速n1，使用第二转矩转速传感器实时测量第二转矩T2和第二转速n2，并记录汽车达到起步车速V0时的时间t1；
[0008] 步骤二、汽车达到起步车速V0时，
动力输出装置停止输出
扭矩，仅连接AMT变速箱和负载；负载输出阻尼，模拟汽车在测试工况下行驶，并使用第一转矩转速传感器实时测量第一转矩T1和第一转速n1，使用第三转矩转速传感器实时测量第三转矩T3和第三转速n3，记录测试结束时间t2，以及每次换挡所需时间Δt1,Δt2,Λ,Δtm，其中m为换挡次数；
[0009] 步骤三、计算整个过程的综合传动效率η0：
[0010]
[0011] 计算平均换挡时间Δt0：
[0012]
[0013] 步骤四、计算综合评价指标ψ对AMT变速箱进行综合评价：
[0014]
[0015] w1+w2+w3＝1
[0016] 其中，w1,w2,w3分别为综合传动效率η0、平均换挡时间Δt0和起步时间为t1对于综合评价指标ψ的权重。
[0017] 优选的是，所述动力驱动装置采用变频
电机。
[0018] 优选的是，步骤二中，所述负载采用电磁阻尼器。
[0019] 优选的是，步骤一中，α为45°。
[0020] 优选的是，步骤一中，起步车速V0为10km/h。
[0021] 优选的是，步骤二中，所述测试工况包括四个市区工况小循环和一个郊区工况。
[0022] 优选的是，作为一种优选的，步骤四中，w1＝0.5,w2＝0.3,w3＝0.2。
[0023] 本发明的有益效果是：本发明提供了一种一种AMT变速箱综合性能评价方法，模拟在汽车常用行驶工况下的过程，使测试结果更接近于真实情况。本发明通过对AMT变速箱的传动效率、换挡时间、和起步时间这三个重要指标的测量，提出以一种更为有效直观的AMT变速箱综合性能评价方法，便于分析判断AMT变速箱的性能。
附图说明
[0024] 图1为本发明所述的AMT变速箱综合性能试验平台结构示意图。
具体实施方式
[0025] 下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照
说明书文字能够据以实施。
[0026] 本发明提供了一种AMT变速箱综合性能评价方法，包括一下步骤：
[0027] 步骤一：搭建试验平台。
[0028] 如图1所示，试验平台包括从左至右依次连接的动力输出装置110、第一转矩转速传感器120、AMT变速箱130、第二转矩转速传感器140、扭矩发生器150、第三转矩转速传感器160以及负载170。
[0029] 动力输出装置110模拟汽车发动机作为动力来源，作为一种优选的，动力输出装置110采用变频电机，其采用专用变频感应
电动机和
变频器的交流调速方式，能够适应不同工况条件下的频繁变速，能够很好的模拟汽车发动机的运转。
[0030] 第一转矩转速传感器120设置在动力输出装置110和AMT变速箱130之间，能够测量出从动力输出装置110传递到AMT变速箱130输入端的转矩即第一转矩和动力输出装置110的转速即第一转速。
[0031] 扭矩发生器150能够提供反向扭矩，其通过第二转矩转速传感器140与AMT变速箱130连接。当扭矩发生器150处于工作状态时，提供一个与AMT变速箱130输出的扭矩相反的扭矩，用于模拟汽车坡道起步。
[0032] 第二转矩转速传感器140用于测量AMT变速箱130与扭矩发生器150之间的扭矩即第二扭矩，以及AMT变速箱130输出端的转速即第二转速。
[0033] 所述负载170通过第三转矩转速传感器160与扭矩发生器150连接。所述负载170能够提供阻尼力以模拟汽车行驶状态，作为一种优选的，所述采用负载170电磁阻尼器。当扭矩发生器150处于非工作状态时，扭矩发生器150仅起到连接AMT变速箱130和负载170的作用，不提供扭矩。第三转矩转速传感器160用于测量AMT变速箱130和负载170之间的扭矩即第三扭矩，和负载170输入端的转速即第三转速。
[0034] 试验平台还包括
控制器，控
制动力输出装置110、扭矩发生器150、负载170的工作状态，以及采集第一转矩转速传感器120、第二转矩转速传感器140、第三转矩转速传感器160的测量值。
[0035] 步骤二、进行起步试验。
[0036] 将AMT变速箱130置于1挡，控制器向动力输出装置110发出控制指令，控制所述动力输出装置110运转并输出扭矩，同时控制扭矩发生器150提供反向扭矩，模拟汽车在α角的坡道起步，使用第一转矩转速传感器120实时测量t时刻的第一转矩T1(t)和第一转速n1(t)，使用第二转矩转速传感器实时测量第二转矩T2(t)和第二转速n2(t)，并记录汽车达到起步车速V0时的时间t1。
[0037] 作为一种优选的，α为45°，起步车速V0为10km/h。
[0038] 步骤三、进行循环工况试验。
[0039] 当汽车达到起步车速V0时，控制器使扭矩发生器150处于非工作状态，仅起到连接AMT变速箱130和负载170的作用，同时将获得的汽车模拟行驶速度作为反馈信号，控制动力输出装置110运转，使汽车模拟行驶速度完全符合汽车循环工况下的时间-速度关系。
[0040] 所述汽车循环工况为汽车在进行综合油耗测试使用的工况。一个完整循环工况共计1180秒，由四个市区工况小循环和一个郊区工况组成，其中市区工况共780秒，最高车速50km/h；郊区工况400秒，最高车速120km/h。
[0041] 使用第一转矩转速传感器实时测量t时刻第一转矩T1(t)和第一转速n1(t)，使用第三转矩转速传感器实时测量第三转矩T3(t)和第三转速n3(t)，记录测试结束时间t2，以及每次换挡所需时间Δt1,Δt2,Λ,Δtm，其中m为换挡次数。
[0042] 步骤四、计算综合评价指标。
[0043] AMT变速箱的传动效率、换挡时间、和起步时间是衡量AMT变速箱的重要指标，因此对传动效率、换挡时间、和起步时间进行计算。
[0044] 首先计算在步骤二中起步阶段AMT变速箱实时传动效率η1：
[0045]
[0046] 然后计算步骤三中AMT变速箱实时传动效率η2：
[0047]
[0048] 最后计算整个过程的综合传动效率η0：
[0049]
[0050] 之后计算平均换挡时间Δt0：
[0051]
[0052] 起步时间为t1。
[0053] 再得到综合传动效率η0、平均换挡时间Δt0和起步时间为t1之后，引入综合评价指标ψ对AMT变速箱进行综合评价：
[0054]
[0055] w1+w2+w3＝1
[0056] 其中，w1,w2,w3分别为综合传动效率η0、平均换挡时间Δt0和起步时间为t1对于综合评价指标ψ的权重。
[0057] 作为一种优选的，w1＝0.5,w2＝0.3,w3＝0.2。
[0058] 通过对综合评价指标ψ的分析，判断AMT变速箱的综合性能。当ψ∈[0，0.6)，判断AMT变速箱的综合性能为差；当ψ∈[0.6，0.8)，判断AMT变速箱的综合性能为良；当ψ∈[0.8，1]，判断AMT变速箱的综合性能为优。
[0059] 例如在一次试验过程中，测量得到AMT变速箱的综合传动效率η0＝0.85，平均换挡时间Δt0＝0.2s，起步时间为t1＝3s，则综合评价指标ψ＝0.786，可知，该AMT变速箱的综合性能为良。
[0060] 尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的
修改，因此在不背离
权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。
