车速传感器
专利汇可以提供车速传感器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种将 汽车 速度以电(C)及机械转速(A)二种 信号 输出的车速 传感器 ,它由固定部件(1)和 转子 (2)组成。本 发明 是在已有的转子材料中,再加入 碳 纤维 ,使转子抗疲劳断裂能 力 提高2倍,使其PPm值达到800以下。，下面是车速传感器专利的具体信息内容。
本发明涉及一种用于汽车上传递行使速度信号的装置，尤其是 将汽车速度以电及机械转速二种信号输出的车速传感器。
现有的一种车速传感器，如96款富康轿车用的车速传感器，其 下端的转子的尾部与齿轮轴相接，接受来自变速器的机械转动信 号，其上端输出信号分为二路，一路是电信号传递给电子里程计； 一路是机械信号，通过转子的头部与软轴相接，将转动信号传递给 计价器。因此车速传感器中的转子，就是一个比较重要的零件，它 是连接输入与输出的纽带，其性能的好坏直接影响到车速传感器的 质量。现有车速传感器是从法国SAGEM公司引进的，其结构尺寸 已设计定型，尤其是与相关零件配合的结构尺寸更是不能随意改 动，比如转子的头部，相配合的是软轴；转子的尾部，相配合的是 齿轮轴。因此转子的头、尾部的结构、尺寸都要受到限制，而且这 种限制又十分苛刻，从横截面上来看，转子的头部只能做成外圆为 φ5.8mm，内孔为2.8mm×2.8mm的空心轴；转子的尾部做成小于 2.7mm×2.7mm的四方体的长轴。又由于车速传感器输出的电信 号，是通过转子旋转，利用电磁原理实现的。因此，转子材料采用 的是不导磁工程塑料，且选用的是机械性能较好的PA66。为了使 转子的头、尾部的危险截面能传递较大扭矩，现有的转子的材料 中，又添加了15％的玻璃纤维，从而使转子头、尾部得到增强。现 有车速传感器在富康轿车上使用，其转子头、尾部经常断裂，PPm 值达30000。究其原因，主要是软轴的实际负载较设计值大5％- 15％，甚至更多一点。虽然增加这一点负荷，看似不多，但是由于 转子的输出端受到的不仅是扭转力矩，而且还受到每旋转一圈产生 的交变弯曲力矩，同时由于转子在旋转中转速在不断变化，因此还 存在一个变幅应力。这几种力矩的叠加，就使施加给转子头部的负 载接近了许用应力范围，很难防止危险截面区不产生疲劳断裂，严 重影响了整车可靠性。
本发明的目的是提供一种车速传感器，它的转子抗疲劳损坏能 力强，其PPm值小于800。
本发明的目的是这样实现的，在现有转子的材料中，再加入5％ 的碳纤维，使碳纤维优于钢材的比模量和比强度二大特点得以在现 有转子材料PA66+15％玻纤中产生作用，使现有转子材料的抗疲劳 强度增加，同时，由于转子与输入、输出的连接，存在一定滑动间 隙，不断滑动摩擦的结果，产生滑动磨损，从而形成疲劳缺口，使 转子的疲劳强度成倍地降低。加入碳纤维之后，利用碳纤维具有的 良好自润滑性能，使转子输入、输出的连接间产生的滑动摩擦系数 减小，使其摩损率降低了近百倍。再者，转子在工作中，其头、尾 部会产生热量，如不及时导出，温度升高会使热塑性PA66的性能 降低，因此，加入碳纤维。利用碳纤维的热导率高，及时导出热 量，使转子材料保持稳定。
由于采用了上述方案，使得转子的承受最大扭矩能力从25N.cm 提高到48N.cm；当转子受到恒定扭矩为25N.cm时，转子头部承受 的扭转次数，从120次提高到480次不断裂，从而使车速传感器的 PPm值从20000下降到800。
下面结合附图对本发明进一步说明：
图1是本发明的总成图。
图2是转子零件图。
图中A是软轴，B是齿轮轴，C是电信号输出端，D1是尾部危险 截面区，D2是头部危险截面区，1是固定部件，2是转子，3是磁性 嵌件。
在图1中，转子(2)置于车速传感器的中部，上端与软轴( A)相接，下端与齿轮轴(B)相接，电信号输出端(C)与外接插 体将电信号传递给电子里程计，其余部分统称为固定部件(1)。
在图2中，用PA66+15％玻璃纤维制成的转子(2)上嵌有磁性 嵌件(3)，转子的头部危险截面区(D2)和尾部危险截面区( D1)是转子易断裂的二个部位，当加入碳纤维＞7％时，转子能承 受较大的扭矩值，但韧性较差，易脆裂；当加入碳纤维＜3％时， 转子的韧性得到了保证，但承受的扭矩值较现有车速传感器变化不 大；当加入5％左右的碳纤维时，既提高了扭矩，又不易脆裂，且 疲劳强度最好，PPm值达到800。碳纤维的种类较多，最佳选择是 美国产UL94V-0。
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